碳减排实施方案(6篇)
碳减排实施方案篇1
按需印刷成趋势
按需数码印刷已经越来越被大家所认知,并逐渐成为一种趋势。在生产型数码解决方案展区,富士施乐为人们展示了它利用生产型数码设备和各类流程、软件进行绿色应用的实践和对环保的贡献。生产型数码解决方案展区由三个部分组成:1.高速黑白/彩色数码生产中心,用户可以了解并体验富士施乐的数码打印产品,包括最新的C1000P的性能及特殊的透明干墨效果;2.应用及解决方案中心,集中了富士施乐主要的生产型解决方案和应用,比如XMPie可变数据打印、ORIS集成式色彩管理、TaopixB2B2C影像输出模式、iMaxweb2print网络印刷流程;3.第三方合作区,展示了富士施乐的合作伙伴的各类解决方案,比如Yestar的迷你数码影美店、FujiPLA全自动覆膜机、uni-bind后续装订机等。
低投入高产出的全球服务
对于当今的企业来说,文档已经成为越来越重要的管理资源。富士施乐全球服务部致力于为企业提供战略性文档模式,终极目标就是为用户提供具有高度可评估性的文档管理流程和数据。富士施乐可以提供完全定制化的端到端文档外包服务,来帮助用户管理从创建文档到发送文档所需的全部或部分流程。
全球服务展区展示了富士施乐全球服务部所能提供的三大类服务产品:文件外包和通信服务(DOCS)、施乐办公服务(XOS)、业务流程管理服务(BPS)。
这个展区让用户了解到富士施乐如何帮助用户提高企业的生产力,缩短生产周期,大幅度降低成本,使可控性更强并降低风险,同时又提供给用户一个绿色、环保和健康的办公环境。
低碳型办公室服务解决方案
除了提供先进的低碳绿色产品,富士施乐同时向用户提供针对现有办公环境和效率的评估服务。它通过优化输出环境、IT设备、文件管理以及按需打印解决方案等,利用准确、高效的工作流程,来帮助用户降低能耗和使用成本,提高生产力,加强信息安全。
许多用户接受了富士施乐的建议,采用了由环保产品和智能工作流程组成的文件解决方案,实现了低碳、高效的办公和文件管理模式。
节能减排信息管理系统EneEyes
在富士施乐此次展示的众多环保技术与解决方案中,最引人注目的当属富士施乐在中国首次展示的最新节能减排信息管理系统EneEyes。该系统能够自动计算出企业的总能耗,包括办公设备、空调、照明以及电源插座等,并对能源的使用量进行最优化的管理,甚至可以做到将每个员工每天出行、工作、会议等产生的二氧化碳排放量通过日程表的形式进行可视化管理,更可及时通过改变出行方式、调整会议时间等达到节能减排目标。
2010年4月,富士施乐新的研发中心投入使用。根据公司“言行一致”活动的方针,富士施乐为了能够对该研发中心的总体能耗进行监测,实现削减办公室二氧化碳排放量的目标,开发了名为EneEyes的系统。
此外,EneEyes还可以将每个楼层,以及各楼层的每个区域的详细能耗,以及电力和燃气等的能耗源、用途以及使用成本等进行可视化监控,以确定二氧化碳的排放源。富士施乐通过将能耗结构可视化,并分析原因,开发能够有效控制二氧化碳排放量的解决方案。
富士施乐希望通过使用生态日程表(Eco-Scheduler)加强每个人减少二氧化碳排放量的意识,改变员工的工作方式,并提高工作效率。要让每个人都行动起来,采取环保的工作方式,并使其成为一种习惯,如:以乘坐公共交通工具取代私家车出行,以视频会议取代出差开会等。
生态日程表可以显示出一天工作时间内的二氧化碳排放量,并通过输入第二天的工作日程预测二氧化碳的排放量。使用生态日程表的目的是让每个人都具有环保意识,从而大幅度减少二氧化碳的排放量。
重新设计工作空间
重新设计工作空间,必须对办公室环境进行改善。日本环境省的调查结果显示,包括办公室在内,业务部门所产生的二氧化碳排放量呈上升趋势。此外,根据富士施乐的调查,由空调、照明及电器设备所产生的二氧化碳排放量约占整个办公室碳排放量的60%,而复印机和打印机等办公室设备所产生的二氧化碳排放量仅占总排放量的1.5%。
因此,要解决用户办公室内的碳排放问题,富士施乐不仅要努力减少办公设备,即其自身提供的产品的能耗,还需要考虑如何削减办公室内其他方面的能耗。
因此,富士施乐利用“能源管理办公室服务”(EnergyManagedOfficeService)对用户办公室的能源现状进行评估,将能耗进行可视化监控,并分析所有设备和装置的使用情况并确定问题所在,最后制定措施并进行实施。最后,富士施乐对减少二氧化碳排放措施的有效性进行评估,并根据评估结果对工作空间进行重新设计。
重新设计工作空间的工作内容包括整合和削减经常使用的服务器,并在设备不使用时关闭其电源。这些措施都是在分析了能耗结构并模拟了对策效果的基础上制定的。通过这些措施,用户可在不追加新投资的情况下,削减30%的能耗。
重新设计工作方式
富士施乐以减少二氧化碳排放量为目标,通过重新设计工作方式提高工作效率。为了实现这些目标,富士施乐将个人的全部工作流程中二氧化碳排放量进行可视化处理,对每一位员工如何工作、如何与他人开会等工作方式进行评估,分析其中二氧化碳产生的原因。富士施乐的最终目的是设计一个理想的信息通信技术环境,并付诸实践。
优化输出设备
富士施乐通过对输入输出设备的合理整合尽可能减少设备的数量,如:导入多功能低碳彩色设备以减少单一功能的打印机、扫描仪、传真机等,有效地帮助用户降低能源消耗,节约办公空间,提高工作效率,同时通过完善的设备管理和印量控制帮助企业降低使用成本,避免纸张的浪费。优化IT设备和文件管理
针对用户遇到的文件管理的难题,如:大量文件的被复制和冗余储存,造成IT储存设备和能源消耗的增加,各种文件版本的控制、检索和信息安全等难题,富士施乐利用集约化、数字化手段将原始文件储存在中央服务器里,使信息共享更为容易和高效。在帮助用户提高生产力的同时,这种方法减少了打印纸质文件的必要性,从而降低纸张的使用和用户的整体成本。
按需打印
有些用户在办公室里堆放着大量的预印刷资料或表格,由于印刷周期长,为了避免使用时发生短缺,这些资料的数量往往大大超出实际需要,造成了浪费,增加了碳排放。同时预印刷的资料需要很大的储藏空间,造成了储存、管理成本的增加。富士施乐的按需打印解决方案能够按照用户实际需求量即时打印输出文件,从而真正实现了零库存,彻底避免了浪费,最大限度减少了环境负荷。
富士施乐整合资源循环系统
富士施乐认为使用过的机器不是垃圾而是宝贵的资源。富士施乐整合资源循环系统是一种全新的生产方式。该系统的提出始于1993年。当时的公司远景是“通过回收设备的零部件的再次使用,降低对环境的影响”。
利用最少的新资源制造产品
复印机和多功能一体机零部件的再利用是富士施乐整合资源循环系统的一个部分。这个系统的建立旨在将产品制造过程中对新资源的使用降到最低。这是富士施乐防止资源枯竭的手段之一。
有哪些方法可以降低对新资源的使用,更有效地减少对全球环境的影响?传统的答案是通过材料的再生。然而,材料再生的过程将消耗大量的能源,并且还会引起其它的问题,例如化学品的使用等。而再利用只需对回收的零部件进行少量改动。如果再利用取代了再生,将大大降低产品生产过程中对环境的影响程度。
1995年,富士施乐宣布推出第一台使用了再利用零部件的复印机产品。
将“旧”零部件变得与新零部件一样好
对使用过的零部件进行再利用首先需要解决两个问题:第一是开发出能够评估零部件寿命与质量的技术,第二是产品设计时就要考虑到零部件的再利用。
为此,富士施乐开发了一种名为“Weibull分析”的方法,通过对维修工程师记录下的零部件使用率和总故障率的信息进行分析,判断零部件的使用寿命。然后,富士施乐利用科学的方法,以新品的质量标准判断它们是否可以被再次使用,并经过分解和再制造后重新使用。
为了提高零部件的再使用率,富士施乐还利用平台设计概念,即通过标准化和模块化的设计来提高零部件在多代产品中的重复使用。
无法再利用的零部件将被彻底再资源化
传统的材料再生(主要是钢铁和其它金属材料)无法完全消除废料,必须要用垃圾填埋法进行处理。而富士施乐的目标是“零填埋”。1998年秋,富士施乐宣布:通过再生合作伙伴,旧产品零件可被拆解多达60类,并使用最新的再生工艺进行处理。
富士施乐(中国)有限公司总裁兼CEO徐正刚表示:“我们期待通过采用创新的办公环境设计、节能设备、全新的工作流和管理实践,与客户一同建立高效、高生产力和环境友好的全新绿色办公室。我们也希望通过绿色生产或绿色打印,为社会的可持续发展做贡献的同时,帮助客户开拓新的业务模式以及新的商业机会。”
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DocuWorld简介
碳减排实施方案篇2
关键词：气候变化；航空碳税；碳排放；排放配额
中图分类号：DF468文献标识码：A文章编号：1001―5981（2014）02―0016―05
近年来，航空碳排放增长十分迅速，其年均增长速度居各行业之首。航空业二氧化碳排放量已约占全球二氧化碳排放量的3%。据预测，到2022年，航空业二氧化碳排放将占总排放的20%～41%。另外，尽管目前航空二氧化碳排放量远低于道路运输二氧化碳排放量，但前者具有更大危害性（因为飞行器直接将温室气体排放到对流层上部和平流层）。欧盟认为，航空业的发展将会影响其他部门减排的效果，并且会使欧盟到2022年的减排目标难以达成。在减排的名义下，欧洲议会决定将航空业纳入欧盟碳交易体系。2006年底，欧委会提议将航空碳税纳入有关温室气体排放权交易的立法，但当时此建议并未被采纳。2008年，欧洲议会通过新法案，决定将航空业纳入欧盟碳排放交易体系，并对征收航空碳税做了较为明确的规定。根据该法案，从2012年开始，各航空公司的飞机只要在欧盟境内起降，就必须为超过免费配额的碳排放支付一笔费用，即所谓航空碳税。欧盟“航空碳税”其实不是真正意义上的碳税，它是以“总量与交易”为原则而建立的排放权交易体系中的一种碳排放权交易配额。欧盟2008/101/EC指令规定：2012年到达或者离开欧盟成员国境内的所有商业航班碳排放份额为历史排放基准的97%，2013年至2022年，每年的碳排放份额减到历史排放基准的95%；配额分配形式主要采取免费分配与拍卖两种；航空碳排放执行机制须遵循欧盟排放交易体系执行机制，其具体流程主要包括监测、核证和惩罚等步骤。
2008年下半年以来，欧洲经济持续不景气，制造业始终在低谷徘徊，企业生产活动减少。受全球金融危机的冲击，在配额分配和交易计划中占大多数的能源行业、钢铁行业和水泥行业实际二氧化碳排放比原来预测的排放量要低很多。因此，他们拥有了多余的碳排放配额。大量配额“积存”在碳排放交易体系中，导致碳排放配额价格大跌。碳价格走低无法激励企业进行研发和采用新的减排技术。鉴于航空碳排放的快速增长，航空业可望成为碳市场上仅次于电力行业的第二大买家。于是，欧盟借《京都议定书》第一承诺期到期的良机将航空碳排放纳入欧盟碳交易体系，希望能扭转碳价格的颓势，增加财政收入，也可将其碳排放交易体系推向全球，抢占低碳经济的制高点。
对于欧盟单边强推航空碳税的做法，中、美、俄、印等国家强烈反对。国际有关组织也作了诸多分析。国际反欧盟航空碳税计划的压力不断增强。欧盟中一些国家（如德、法、英、西）也表示不宜强制采取单边措施。随后，欧盟决定暂时停止施行对域外航空公司进出欧盟的民用航班征收碳排放税的措施，征收方案纳入多边谈判。
2013年6月，国际航空运输协会提出的“各航空公司为自己的排放负责”的碳中和方案获得通过。同时，国际航协还提出建立一个单一、全球性机制。2013年10月，国际民用航空组织通过决议，批准制定一项旨在减少全球航空业碳排放的市场机制（这项机制要求全球各家航空公司为航班排放的二氧化碳买单，具体方案定在2016年出台，2022年开始实施），同时否决了欧盟要求单方面征收航空碳税的提案。国际民航组织将与国际航空运输协会一起制定碳排放市场机制的具体方案，包括技术与操作层面措施。国际民航组织将考虑是否设立碳税和碳交易体系。航空碳税争端似乎暂时告一段落，但未来的全球航空业碳排放市场会否将国内航空也纳入，发展中国家关心的共同而有区别责任原则能否得到落实，碳税和碳交易体系是否推倒重来，这些问题如何解决必将对未来航空碳减排和其他行业碳减排产生重大影响。
虽然气候变化是全球性问题，但气候变化减缓的成本和收益可能错位。出于各自利益考虑，各国对待减排态度不一。由于气候变化的减缓面临“集体行动”困境，所以制定各国均参与的全球性气候变化协议至关重要。各国历经多年的谈判和协商，终于促成了《联合国气候变化框架公约》与《京都议定书》的生效，气候变化减缓正式被纳入法制之道。在京都议定书体制下，列入附件一的发达国家承担温室气体减排的定量义务。目前发达国家主要运用碳税和碳排放交易两种手段进行节能减排。欧盟推出航空碳税有利于削减航空碳排放，增加财政收入，还可借此争夺碳排放定价权，在碳金融及相关产业方面先行一步。欧盟的这一举措虽可谓精明，但这一如意算盘遭到了美、中、俄、日、印等大国的强烈反对。美国航空运输协会、美国航空公司共同提讼，称欧盟征收航空碳税有歧视性。中方于2012年2月指令，禁止境内航空公司加人欧盟航空排放交易体系。俄罗斯拟禁止欧盟民航班机飞越俄罗斯领空。印度航空部威胁要对进出印度的欧洲航空公司征收报复性税收，甚至取消欧盟所有航空运营商的着陆权。26个国家在印度新德里签署了反对欧盟航空碳排放交易计划的联合宣言。一致认为，欧盟单边征收航空碳税不符合解决全球问题的通常做法，也违反了国际法的规定。
1.对《国际民用航空公约》（《芝加哥公约》）的违反
国际航空涉及到国家问题。《芝加哥公约》第一条规定，“缔约国承认每个国家对其领土之上的空气空间的完全和排他的”。国际民航组织第36届大会通过的A36―22号决议的附录L《基于市场的措施，包括排放权交易》中亦规定，“各缔约国不得擅自对其他缔约国的航空器运营人施行排放权交易制度”。而欧盟2008/101/EC指令擅自将发生在欧盟区域外国家领空的二氧化碳排放行为纳入其法律管辖范围，这显然是对其他国家权利的侵犯。
此外，根据《芝加哥公约》第十五条第3段，任一缔约国对另一缔约国的航空器或航空器上所载人员或财物不得仅仅因给予通过或进人或离开其领土的权利而收取任何规费、捐税或其他费用。而欧盟2008/101/EC指令规定，欧盟区域外国家航空公司的飞机只要在欧盟机场起降，就必须为超过免费配额的碳排放支付费用，这明显违反了《芝加哥公约》的规定，于法无据。
2.对《联合国气候变化框架公约》及《京都议定书》的违反
《京都议定书》规定了发达国家应承担温室气体减排的定量义务，但对航空和航海领域的减排没有具体要求。《京都议定书》第二条第二款规定，附件一所列的缔约方应分别通过国际民用航空组织和国际海事组织进行努力，谋求限制或减少航空和航海舱载燃料燃烧产生的《蒙特利尔议定书》未予以管制的温室气体排放。欧盟认为国际民用航空组织推进减排的效果不佳，因而绕开多边组织而强推航空碳税，有刻意违反《京都议定书》之嫌。
《联合国气候变化框架公约》与《京都议定书》均明确规定发达国家和发展中国家在应对气候变化问题上应承担“共同但有区别的责任”。在《德班决议》所启动的京都第二承诺期，发展中国家方依旧不承担国际强制减排义务。从发达国家的现有高排放量、高历史排放量、高人均累积排放量和较高的排放控制以及社会发展水平来看，要求发达国家率先强制减排和向发展中国家提供资金与技术是合理的、公平的。欧盟2008/101/EC指令违背了《联合国气候变化框架公约》与《京都议定书》中规定的“共同但有区别的责任”原则，要求发展中国家和发达国家承担同样的义务，这实质上是不公平的。并且，欧盟碳排放初始配额以历史排放数量为基准，基数越大获得的配额就越大。这一计算方式实际上对正在高速成长的发展中国家（包括中国）的航空公司非常不利。
3.对《日内瓦公海公约》和《联合国海洋法公约》的违反
根据《日内瓦公海公约》和《联合国海洋法公约》，飞机有在公海上空飞行的自由。然而，飞经公海上空的飞机只要在欧盟机场起飞和降落，欧盟就‘按照全部航程计征碳排放量的“航空碳税”，这无疑是对公海上空行使了“”。显然，这种行为有违《日内瓦公海公约》和《联合国海洋法公约》的规定。
从欧盟碳排放交易体系运行的情况来看，由于欧盟成员国大肆发放免费配额和全球金融危机的冲击，能源行业、钢铁行业和水泥行业等拥有了多余的碳排放配额，导致碳排放配额价格大跌。欧盟委员曾建议冻结2013年至2015年间欧盟境内可供交易的9亿吨二氧化碳排放配额，但欧洲议会议员2013年4月16日投票反对人为维持和抬高配额交易价格。随后，欧盟碳排放配额交易的价格进一步下滑到每吨两欧元左右。在此情形下，航空业加入碳排放交易体系，也未必能扭转碳排放交易的颓势。虽然一些航空公司计划或已经开始在碳排放配额价格较低时大量购买，但相应的成本将被转嫁给消费者。即便消费者承担了合约成本，有的欧盟航空公司也并不赞同开征航空碳税。欧盟最大的廉价航空公司瑞安航空的一位发言人曾承认这样做对环境没有任何好处。
欧盟征收航空碳税在一定程度上能使各航空公司的减排成本趋于一致，具有一定合理性，反映了后京都时代强制减排综合运用碳税和碳交易的趋势。欧盟征收航空碳税受到其他国家的强烈抵制，主要是由于实施规则不合理，侵犯了其他国家的利益。通过对航空碳税争端走向和各方反应的分析，我们可得到以下启示。
1.航空碳减排争议应多边解决
在气候变化应对议题上，达成一致从来不是一件容易的事。2009年的哥本哈根气候变化大会以及2010年的坎昆气候大会均未达成任何实质性协议。2011年德班大会之后，加拿大退出了《京都议定书》。发达国家与发展中国家之间要达成更多的有法律约束力的法律文件，还有很长的路要走。不单如此，发达国家之间、发展中国家之间也有许多分歧。在如此复杂的形势下，欧盟单边强推航空碳税遭到其他国家激烈反对也不足为奇。
惯走单边路线的美国此番指责欧盟的单边，足见气候变化应对的分歧之深和多边协调的重要。在应对气候变化领域，美国一向不如欧盟积极，因其本身是一个能源消耗大国和碳排放大国。加之金融危机之后，美国仍处于艰难复苏之中。美国复杂的立法程序和意见分歧也延缓了其应对气候变化的步伐。美国一些人（如波斯纳等）以中国、印度等碳排放大国未参与强制减排为借口，拒绝率先承担强制减排义务。具讽刺意味的是，《联合国应对气候变化框架公约》（UNFCCC）是在美国的积极倡导下达成一致的。由于不愿承担强制减排义务，美国退出了《京都议定书》。航空碳税无疑会打击美国航空业发展，增加正处于困境中的美国大航空公司的负担。如征收的航空碳税归欧盟，美国不能分享到相关好处，美、欧之间的利益矛盾便难以协调。
由于欧盟2008/101/EC指令违背了“共同但有区别的责任”原则，中国、印度和巴西等发展中国家都极力反对。中国、印度、巴西和南非在第十次部长会议上，统一了反对欧盟征收航空碳税的立场，并在联合声明中明确指出：“欧盟此举违背了联合国气候变化框架公约等，与多边主义原则相悖”。在国际反航空碳税的强大压力下，欧盟只得暂停向他国航空公司征收航空碳税。
由于国际航空排放的排放源和排放足迹分属不同国家领空及公海上空等空域，需协调不同国家的利益和诉求，因此，《京都议定书》将其交给国际民航组织规制，由国际社会协同处理国际航空碳排放问题。在多边的努力下，国际民航组织与国际航空运输协会正一起努力制定碳排放市场机制具体方案。在此过程中，多边行动仍需强调，以多边谈判和合作寻求共赢，从而防止单边主义倾向的蔓延。
2.行业碳减排将不断发展
气候问题具有全球性和公共性，不管各个国家是否愿意，气候变化应对这一全球问题需要大家共同努力。2016年前，国际民航组织将与国际航空运输协会共同制定碳排放市场机制具体方案，包括其技术与操作层面措施。国际民航组织理事会主席罗伯托・科韦・冈萨雷斯曾自豪地说，批准制定碳排放机制可以说是“航空运输业的里程碑”，民航业将率先积极“利用多边市场机制，以控制未来温室气体排放”。并且，未来很可能将航空公司在各自国内的碳排放量也纳入考核之中。全球航空碳减排机制的形成，必将对其他行业的减排机制产生重大影响。未来航海、钢铁、水泥等行业碳减排机制可望深入发展。
欧美主张区域之间以及国家之间减排的边际成本相等。借助国际航空运输协会和国际民航组织，发达国家可能在航空减排机制方面取得一致。在这两个组织中，发展中国家力量远低于发达国家。如无意外，全球航空业碳排放的市场机制可能设立有利于发达国家的碳税和碳交易体系，欧盟将成为大赢家。我国快速增长的航空市场必定受到航空碳税的影响。航空碳税会推高我国航空公司运营、管理成本，航空碳税隐含的贸易壁垒也将影响我国航空业未来发展。运输成本的增加还会产生连锁反应而转移到货物贸易领域，从而对我国其他领域产生不利影响。研究航空碳税及其争议有助于探寻航空碳减排的走向，促进我国航空业的健康发展，并推动我国行业（包括航空、航海等）碳减排机制的形成和低碳经济的发展。因而，我国应加强包括碳税在内的有关航空减排机制的研究，并采取积极措施应对。
（一）发展航空低碳技术和碳交易市场
气候变化和航空碳排放快速增长已是不争事实，削减航空碳排放、绿色航空已成为各国不容回避的使命。以欧盟、美国为代表的发达国家大力发展低碳环保技术，积极实施排污权交易机制，并大力倡导碳关税。欧盟征收航空碳税表明，后京都时代强制减排将不断强化。虽然欧盟的碳排放交易机制和美国的碳关税都不是直接减排手段，但作为一种促进减排的经济手段，有一定合理性。我国是一个以制造业为主的碳排放大国，能源以煤为主，减排压力很大。在全球低碳经济浪潮和资源环境的压力面前，作为一个负责任的大国，我国自愿履行强度减排承诺，积极探索减排经济手段的应用。我国“十二五”规划已明确提出“逐步建立碳排放交易市场”的举措。2012年，国家发改委确定在北京、上海、天津、重庆、广东、湖北、深圳等七个省市进行碳排放权交易试点。2013年6月，深圳率先开展碳排放权交易。2013年11月26日，上海市碳排放交易在上海环境能源交易所开市，完成了基于配额的首笔碳排放权交易。目前，我国主要实行自愿碳减排，成交数量和交易额都不大。今后，我国应以航空碳减排为契机，大力采用节能机型和清洁能源，提高运营管理效率，积极发展节能减排技术，明晰我国碳交易体系的建设路径，增强碳交易定价的话语权。
（二）积极争取发展中国家利益
与传统的环境问题不同，气候变化是全球都面临的一个大问题，仅靠某个国家或某些区域的努力很难奏效，需要世界各国共同努力。应对气候变化是人类的共同责任，但也存在利益分歧。航空碳税引发的博弈影响着国家之间的利益分配。不同利益之间肯定有冲突存在，解决这些问题必须得依靠国‘际法律规范。发达国家在发展过程中排放了大量二氧化碳，人均碳排放量大，且通过将高能耗、高污染产业转移到发展中国家削减碳排放。发展中国家的建设和发展难免会增加碳排放，这属于生存和发展的排放，摊销后会降低许多。因而，有关气候变化条约对发达国家和发展中国家的碳减排要求不同。《气候变化框架公约》第四条明确提出发达国家缔约方应该向发展中国家缔约方提供资金和技术，且《京都议定书》为减排确定了“共同但有区别的责任”原则。综合国际法、历史和发展水平等因素，发达国家应该首先承担二氧化碳减排的责任。欧盟急推航空碳税表明，其并不想遵循“共同但有区别的责任原则”，而想借“共同减排”之名要求发展中国家加入其碳排放交易体系，从而使发展中国家承担强制减排的重责以遏制其发展。虽然我国碳排放总量很大，但人均碳排放和历史碳排放并不靠前。我国航空业处在高速发展时期，且采用较新飞机，大幅减排不容易。根据航空公司过往碳排放量分配免费配额显然对我国不利。我国应严防发达国家利用其把持的国际航空运输协会和国际民航组织等推动不利于我国的方案。应对航空碳税时，我国应立场坚定、态度明确、积极参加国际社会的联合行动，增强发言权和影响力，争取和团结更多国家，为中国等发展中国家在国际气候谈判中争取有利地位。
（三）制定应对气候变化的基本制度
碳减排实施方案篇3
[论文摘要]气候变化问题是由全球范围内市场失灵造成的，减排温室气体的措施离不开市场机制。围绕碳标识合法性的讨论体现了环境保护与贸易自由的冲突。我国应当加强对碳标识的研究，以应对来自主要贸易伙伴的挑战，并使之成为我国实施贸易与环境政策的一项重要工具。
[论文关键词]碳标识；温室气体减排；贸易与环境
全球经济一体化和贸易自由化扩大了消费者的产品选择范围。2007年美国消费了11.7亿美元瓶装水，是世界上最大的瓶装水市场，其中相当一部分是斐济水（FijiWater）。将斐济水从其原产地运到位于洛杉矶出售需要跨越约2，000英里，途中消耗的能量是生产瓶装水的两倍，而消费者并未意识到这一点。2006年，为生产供美国消费的瓶装水便排放了约250万吨二氧化碳，运输导致了进一步的碳排放，尽管饮用水本身完全可以从当地获得。然而，瓶装水仅是在摆上货架前跨越了千山万水的众多产品中的一例。
一、碳标识是应对气候变化的减排措施
将排放温室气体的外部成本内部化的市场机制主要有两种：一种是“限制和贸易”（capandtrade），另一种是征收碳税（carbontax）。两者均须以国家的强制力保证实施。如果国家不愿参加减排温室气体的多边安排或承担强制性减排义务，自愿采取减排措施的国家仍可通过单边或者与他国的协调措施，利用市场的力量迫使非自愿减排国家的企业采取减排措施，只要其拥有对非自愿减排国家足够重要的市场。相关措施还包括披露企业的碳足迹（carbonfootprint）和对产品进行碳标识（carbonlabeling）。碳标识是为了缓解气候变化、减少温室气体排放、推广低碳排放技术，把商品在生产过程中的温室气体排放量在产品标签上用量化的指数标示出来，以标签的形式告知消费者产品的碳信息，通过消费者的选择和非政府组织的监督机制影响生产者的行为，促使生产者提供低排放的产品和服务。
二、碳标识的实际运用
为了改变消费者的购买观念，选择“低碳”产品，英国政府率先于2007年实施了碳标识项目，其目标是覆盖所有的产品，目前已有近百种产品加贴了碳标识。据报道，英国特易购、百事可乐等顶级食品公司已经给部分食品标上了“碳足迹”，帮助消费者做出“绿色”采购决策。作为英国未来20年食品生产战略的一部分，政府呼吁其他品牌食品也标上“碳足迹”标签，便于消费者一目了然地查看该商品从开始加工到摆上售货架全过程中的二氧化碳排放量。在英国，选择在其产品上加贴碳标识的企业也承诺在两年内对其产品的碳足迹进行削减。应英国环境部门要求，食品和农村事务处以及英国标准化机构对某一产品的碳足迹进行计算并建立了统一的标准。
在美国，理论上个人行为导致的二氧化碳排放量占总量的三分之一。因此，碳标识的推动力在于向消费者提供有关产品碳信息，使他们在知悉的基础上作出购买决定并最终选择碳足迹较低的产品，以减少碳排放。2007年美国联邦最高法院审理的Massachusettsv.EnvironmentalProtectionAgency案中，12个州政府、四个地方当局以及众多私人组织起诉美国环境署，迫使后者将温室气体作为《清洁空气法案》第202节中的污染物质加以规制。最高法院以5：4的表决结果认定了温室气体构成《清洁空气法案》中的“空气污染物”，美国环境署有义务加以规制。该案传递出的另一个信息是美国环境署应当自己实施碳标识而不是留给各州政府或个体企业来完成。同时，美国于2007年颁布了《国家温室气体登记法案》和《温室气体责任法案》，2008年又公布了《统一拨款法案》，指示国家环保署制订规则，要求各经济部门报告温室气体排放情况。此外，美国国家环保署与美国能源部共同推行的美国能源之星（energystar）标识业已深入人心。据测算，如果美国个人消费者、商业机构和政府组织选择有能源之星标识的产品，每年的能源消耗将会减少2，000亿美元。迄今为止，能源之星计划已经为减排作出了相当于2，700，000辆汽车温室气体排放量的贡献。
三、碳标识在WTO法律框架下的适用性分析
对环境标识最强烈的质疑来自于WTO的反贸易保护规则。国家在制定减排温室气体的政策和法律时可以使用贸易措施是国际社会的共识，但并不意味着此类贸易措施的内容和实施方式的合法性均不会受到挑战。《气候变化框架公约》第3条第5款规定：为应对其后变化而实施的措施，包括单方面措施，不应当成为国际贸易上的任意或无理的歧视手段或者隐蔽的限制。这表明，即使是为了减排温室气体而采取贸易措施，也必须符合国际贸易法规则，主要是WTO协议。如果WTO成员国因实施碳标识而更加青睐当地产品，则可能构成对WTO反贸易保护主义规则的违反。这凸显了贸易促进与环境保护之间的冲突性。
（一）碳标识与非歧视原则的潜在冲突
WTO的宗旨在于反对贸易保护主义，实现贸易自由化，扩大就业，充分利用全球资源，造福人类。为此，WTO确立了非歧视、透明度、自由贸易和公平竞争四大原则。其中，非歧视原则与碳标识关系最为密切。非歧视原则主要包括最惠国待遇和国民待遇两个方面，其与碳标识的潜在冲突体现为：实施碳标识是否会为部分企业或产品其带来商业上的优势？如果进口货物被加贴碳标识，是否会导致其销路不畅？如果一国将已经加贴碳标识的产品出口至他国，是否会比未加贴碳标识的第三国产品有更好的销路？
实施与贸易有关的环境措施导致与非歧视原则潜在冲突的问题并非首次出现。例如，根据《关于消耗臭氧层物质的蒙特利尔议定书》，每一缔约国必须禁止从截止到1990年1月尚不是议定书缔约国的国家进口受控物质，故非缔约方国家可能无法享受《议定书》缔约方之一给予另一缔约方在进出口方面的待遇。如果涉及的各方均同为WTO成员国，则《蒙特利尔议定书》的实施可能违反WTO最惠国待遇原则。在碳标识领域，进口国如果仅基于货物运输的距离而歧视来自另一个国家的产品就可能构成对GATT规则的违反。同样，因产品未实施碳足迹，或因一国对碳排放未加限制而进行歧视也可能构成对GATT规则的违反。不过，正如生态标识在世界许多国家流行而并未受到WTO的过多干涉一样，碳标识也可能走类似的道路。通过保持标识项目的自愿性，一国仍然可以向实施碳标识的国家出口货物，即使其自身并不实施。
（二）TBT协议对碳标识的涵盖
根据WTO规则，成员国有权限制它们认为未能满足安全标准和规范的产品进口，在此过程中能否对非与产品特性相关的生产过程和方法（NPR-PPMs）加以考虑是一个潜在问题。NPR-PPMs无法通过观察产品本身得知。如果对美国境内销售的斐济瓶装水加贴碳标识以标注其食品里程，所反映的信息便属于NPR-PPMs。碳标识侧重于揭示NPR-PPMs信息，却可以使消费者清楚地了解产品对于气候变化的影响。GATT缔约方在乌拉圭回合结束时达成了《技术性贸易壁垒协议》（TBT协议）。该协议不但涉及产品本身的规范和标准，还将产品的生产工艺、生产方法的法规和标准纳入了协议范围，并适用于WTO所有成员。根据该协议，WTO成员国对在其境内生产和出售的所有产品的制造标准负有监督和加以规范的义务，也可以选择对在其境内运输以及使用产品的方法加以规范，但成员国能否合法地在产品上设置碳标识，以反映该产品在其他国家生产时的温室排放水平？
TBT协议的主要目的是确保以“技术规章”（technicalregulation）和“标准”（standard）为形式的非关税壁垒措施不会对国际贸易造成不必要的障碍。从协议措辞方面分析，TBT协议附件1第1项对“技术规章”作出了界定：规定强制执行的产品特性或其相关工艺和生产方法、包括适用的管理规定在内的文件。该文件还可包括或专门关于适用于产品、工艺或生产方法的专门术语、符号、包装、标志或标签要求；第二项对“标准”作出的界定为：经公认机构批准的、规定非强制执行的、供通用或重复使用的产品或相关工艺和生产方法的规则、指南或特性的文件。该文件还可包括或专门关于适用于产品、工艺或生产方法的专门术语、符号、包装、标志或标签要求。不难看出，上述两个条款在第一句中都包含了短语“相关加工和生产方法”，但在第二句中却并未使用“相关的”一词，似乎意味着一种标识并非必须“与产品相关”。因此，将与NPR-PPMs有关的碳标识应用于进口货物存在可行性。笔者认为，可以将与生产过程和方法相关的碳排放视为危害环境的物质，进而将其归入WTO对进口的大规模碳足迹产品施加限制的参考因素。值得注意的是，由于发展中国家在环境标准问题上的发言权远不及发达国家，TBT协议第12条还专门规定了对贫困和发展中国家的特殊待遇和差别待遇，主要包括发展中国家成员可以采用与国际标准、指南和建议不同的技术法规、标准和合格评定程序，以保护与其发展需要相适应的本国技术、生产方法和工艺等。
（三）碳标识在GATT第20条下的抗辩
GATT第20条规定了可以偏离总协定义务的几种例外情况，其中的b项和g项与环境保护有关，是过去GATT衡量与贸易有关的环境措施是否符合GATT的主要依据，也是现在WTO解决争端机构解决类似争端的主要依据。在理论上，如果碳标识是在自愿的基础上实施且不会完全阻碍产品进入一国市场，则有可能被WTO所接受。笔者认为，基于许多发展中国家反对以碳排放为基础推行贸易限制措施的现实，实施全球生态环境保护战略同样应当寻求合作的方式，实施碳标识的发达国家所采取的单边贸易措施也必须考虑到发展中国家的承受能力。值得一提的是，在2011年7月的“美国、欧盟、墨西哥诉中国原材料出口限制措施”案（WT/DS394/395/398/R）裁决报告中，专家组以中国采取的出口限制措施在事实上为下游产业提供了变相补贴等理由裁定中国不能援引GATT第20条（g）款作为被诉出口限制措施违反《中国入世议定书》第11.3条义务之抗辩依据。WTO上诉机构于2012年1月报告支持了该案专家组得出的相关结论。因此，根据目前WTO的争端解决实践，如果无法有力地证明碳标识措施与保护可耗竭自然资源之目的间存在关联，则在WTO法律框架下援用GATT第20条规定的一般例外进行抗辩的前景并不乐观。
碳减排实施方案篇4
（一）碳排放权制度和碳税制度的理论基础与争议情况
碳排放权制度将排放温室气体确定为一种量化权利，通过权利总量控制、初始分配与转让交易推动温室气体减排；碳税制度根据化石能源的碳含量或者二氧化碳排放量征税，以降低化石能源消耗，减少二氧化碳排放。二者的理论渊源，可分别追溯至科斯定理与庇古定理。环境经济学理论认为，经济活动的负外部性是环境问题的重要成因，即经济活动对环境造成负面影响，而这种负面影响又没有体现在产品或服务的市场价格之中，致使市场机制无法解决环境污染问题造成“市场失灵”[4]。如何将负外部性内部化，存在科斯思想与庇古思想的路径之争。科斯思想是通过交易方式解决经济活动负外部性的策略。科斯认为，将负外部性的活动权利化，使其明晰与可交易，市场可对这种权利作出恰当配置，从而解决负外部性问题[5]。基于科斯思想，碳排放权制度的作用机理得以展现：首先确定一定时期与地域内允许排放的温室气体总量，然后将其分割为若干份配额，分配给相关企业。配额代表量化的温室气体排放权利，若企业实际排放的温室气体量少于其配额所允许排放的量，多余的配额可出售；若企业实际排放温室气体量超出其配额，则必须购买相应配额冲抵超排部分。通过总量控制形成的减排压力和排放交易形成的利益诱导，可有效刺激企业实施温室气体减排[6]。1997年，《京都议定书》确立“排放权交易”“清洁发展机制”“联合履行”3种灵活履约机制，碳排放权交易作为一种温室气体减排手段首次在国际法层面得到认同①。欧盟2003年通过第2003/87/EC号指令决定设立碳排放权交易体系，作为实现减排承诺的主要方式。庇古思想通过税收方式解决经济活动负外部性。企业在生产过程中排放温室气体导致气候变化，恶果由全社会共同承受。若政府根据温室气体排放量或与之相关的化石能源碳含量征税，使气候变化方面的社会成本由作为污染者的企业负担，企业基于降低自身成本的经济利益考量，将采取有效措施控制温室气体排放；同时，所征税金可用于支持节能减排技术的研发与应用，抑制负外部性，激励正外部性，实现环境保护[7]。1990年，芬兰在世界范围内率先立法征收碳税，随后瑞典、荷兰、挪威、丹麦等国效仿[8]。有意见认为碳排放权制度与碳税制度是相互替代关系，在温室气体减排领域，只能二选一。在美国，有学者主张采用碳税减排[9]，另有学者的观点相反[10]。立法者犹疑不决，在第110届国会，就有Lieberman-Warner法案（S.2191）、Waxman法案（H.R.1590）等数个立法草案要求设立碳排放权制度，Stark-McDermott法案（H.R.2069）、Larson法案（H.R.3416）则要求采用碳税制度[11]。中国学界在此问题上的观点亦是针锋相对，碳排放权制度与碳税制度各有学者支持[12]。也有意见认为碳排放权制度与碳税制度可在温室气体减排领域协同适用。持这一意见的学者内部，有不同的观点：对同一排放源，碳排放权制度和碳税制度可重叠适用，二者并行不悖①；碳排放权制度和碳税制度各有作用空间，不同类型的排放源应受不同制度规制[13]。中国作为世界上最大的温室气体排放国，面临减排重任，认真对待碳排放权制度与碳税制度的关系论争具有重要意义。
（二）碳排放权制度与碳税制度的应然关系
从1990年芬兰引入碳税至今已20余年，从2005年欧盟开始实施碳排放权交易至今也已9年。结合理论与实践，在经济激励型制度内部，碳排放权制度与碳税制度不是相互替代关系，二者可在温室气体减排领域协同适用；但碳排放权制度与碳税制度各有其适用范围，二者不宜针对同一排放源重叠适用。原因在于碳排放权制度与碳税制度各有其优劣，优势互补，可最大程度地发挥减排的激励效果。
1.对大型温室气体排放源采用碳排放权制度
第一，碳排放权制度能够更有效地实现温室气体减排目标。碳排放权制度与碳税制度的作用原理相异，前者是通过总量控制确保减排目标实现，再由市场决定碳排放的价格，后者则是通过碳税税率确定碳排放的价格，再由市场决定减排效果如何。碳税如欲产生理想的环境效果，其税率之高必须足以使企业采取温室气体减排行动，同时又不致过分影响经济发展。在实践中，由于受信息不对称等因素制约，政府事先很难恰当地确定碳税税率，碳税的减排成效具有不确定性。征收碳税虽然可以取得减排效果，但减排成效不能充分实现。如丹麦原本计划通过征收碳税在1990年碳排放水平的基准上减排21%，实际却增长6.3%[8]；挪威1991年开始征收碳税并将之作为减排的主要手段，但1990年至1999年碳排放量不降反增19%[14]。碳排放权制度因实行温室气体排放总量控制，减排效果事先确定。如实施碳排放权交易的欧盟2009年在1990年排放水平上实现减排17.4%，在2008年的排放水平上减排7.1%[15]。《联合国气候变化框架公约》强调要把大气中的温室气体浓度稳定在一个安全的水平，这一目标意味着到2050年世界碳排放量须比目前降低至少50%[16]。显然，碳排放权交易制度更有助于目标的实现。
第二，碳排放权制度有助于降低减排的社会总成本。企业之间的减排成本具有差异性，如生产技术集约的企业通过技术改良进行减排的空间较小，相对生产技术粗放的企业其减排成本较高。在碳排放权制度下，减排成本高的企业可通过购买碳排放权的方式实现由减排成本低的企业替代其进行减排，从而使减排的社会总成本最小化。美国曾以排放权交易的方式推行二氧化硫减排，结果不仅超额完成减排目标，而且相对命令控制型手段，每年节省成本至少10亿美元[17]。碳税因为无法交易，不具有降低社会减排总成本作用。
第三，碳排放权制度更有利于实现温室气体减排的国际合作。气候变化是全球问题。《联合国气候变化框架公约》将控制温室气体排放确立为共同责任。碳排放权制度可为各国协作实施减排提供可靠的制度平台，欧盟碳排放权交易体系即为区域内各国合作进行温室气体减排的范例。征收碳税涉及各国国家，难以进行合作。
第四，碳排放权制度能够获得更广泛的社会认同。碳税制度建立在企业承受不利益之上，企业被动缴纳碳税而不能直接从中受益，对征收碳税难免有所抵触。在碳排放权制度下，企业如能超额减排，多余的配额可以出售谋利。在碳排放权制度实施之初，往往实行权利免费取得，企业减排成本较低。相较于碳税，企业更青睐碳排放权制度。从民众角度而言，增加新的税种普遍受到抵制，征收碳税亦不例外。碳税的征收将增加能源生产成本，能源生产商通过涨价方式将新增成本转嫁至消费者，最终由民众为征收碳税“埋单”。实行碳排放权制度所导致的生产成本增加最终也由民众负担，但没有税收之名，来自民众反对声小，政治阻力相应也较小。越来越多的国家计划或已经引入碳排放权制度，实施碳税制度的国家也积极向碳排放权制度靠拢。韩国计划2015年引入碳排放权交易制度[18]，挪威在2008年时将未受碳税规制的行业纳入了欧盟碳排放权交易体系[7]，澳大利亚计划在2015年将碳税制度转换为碳排放权制度[19]。既然碳排放权制度和碳税制度适用于大型温室气体排放源减排不存在理论上的障碍，能否对大型温室气体排放源重叠适用此两种制度？2012年《气候变化应对法》（征求意见稿）第12条规定有碳排放权制度，要求企事业单位获取碳排放配额，排放温室气体不得超过配额数量，节余的配额可以上市交易；第13条规定国家实行征收碳税制度。起草者对二者关系的认识，体现在第13条第3款：“超过核定豁免排放配额排放且不能通过企业内部减增挂钩、市场交易手段取得不足的排放配额的企事业单位，除了依法缴纳碳税外，还应当就不足的排放配额向当地发展与改革部门缴纳温室气体排放配额费。”根据该款规定，同一企业若超额排放，不仅要缴纳碳税，还要缴纳温室气体排放配额费。换言之，同一企业不仅受到碳税制度的规制，还受到碳排放权制度的规制，碳排放权制度与碳税制度可针对同一排放源重叠适用。此种处理方式值得商榷。首先，从实践情况看，对某一碳排放企业单独适用碳排放权制度，只要制度本身设计合理，就足以产生良好的减排效果，无须碳排放权制度与碳税制度双管齐下，重叠适用的必要性不足，可谓“无益”。其次，在重叠适用的情况下，企业若选择从市场中购买碳排放权达到排放要求，还须另行承担缴纳碳税的成本；若选择通过改进生产技术减排，则不仅不需要从市场中购买碳排放权，还可以减少缴纳碳税的数额。如此一来，企业宁愿花费更多的成本改进生产技术减排，也不愿从市场中购买碳排放权，造成碳排放权需求的萎缩。缺乏需求，活跃的碳排放权市场不可能建立，碳排放权制度减少社会减排总成本的功能也无从谈起。从历史实践看，为解决因二氧化硫排放导致的酸雨问题，财政部、原国家环保总局曾实施《排污权有偿使用和排污交易试点实施方案》，在电力行业试行排放权制度，试图通过二氧化硫排放权交易的方式实现减排。试点未取得预期效果，原因之一是电力企业购买排放权后仍不能豁免缴纳排污费（类似于碳税），企业宁愿治理污染也不愿从市场中购买排放权，实际上形成了排放权“零需求”局面。电力企业普遍惜售排放权，又几乎形成了排放权“零供给”局面[13]。
此外，在重叠适用的情况下，企业既要为碳税付费，又要为碳排放配额付费，增加了经济成本，对经济发展冲击未免过大。综观各国立法例，没有对同一排放源重叠适用碳排放权制度与碳税制度的先例。采用碳排放权制度的欧盟虽允许各成员国采用碳税措施，但明确规定碳税只适用于碳排放权交易未能覆盖的设施①；征收碳税的挪威加入欧盟碳排放权交易体系，参与交易的只是碳税所没有覆盖的行业。中国企业承担碳税与碳排放权双重成本，减损中国产品在国际贸易中的价格优势，可谓“有害”。总之，对大型温室气体排放源应适用碳排放权制度减排，且不宜碳排放权制度与碳税制度重叠适用。即使从便于操作等角度考虑对大型排放源暂时采用碳税制度减排，也应在条件成熟时逐步转换为碳排放权制度，并且在转换完成后不再继续对大型排放源征收碳税。
2.对中小型温室气体排放源适用碳税制度
相对于碳税制度，碳排放权制度具有明显优势，但也存在局限，主要是机制设计复杂，运作成本较高碳排放权制度的运行过程可分为碳排放权总量控制、初始分配和转让交易3个环节，每一环节的成本均不低廉。美国以排放权交易的方式成功实现二氧化硫减排，其经验之一就在于要求所有受管制实体安装污染物排放连续监测系统，确保能够真实记录企业的排放数据[20]。对企业温室气体排放的监测、报告和核证，须耗费人力、财力和物力。因为碳排放权交易运作成本高昂，为确保制度效率，在确定碳排放权制度的覆盖范围时只能“抓大放小”，即只将温室气体排放量大的大型企业纳入管制范围。如欧盟第2003/87/EC号指令设定参与碳排放权交易的门槛条件，要求纳入交易范围的燃烧装置功率在20MW以上，造纸工厂的日产能超过20吨②，等等。对于碳排放权制度所不能覆盖的中小型排放源，若不对其碳排放加以任何管制，一方面可能造成企业之间不公平，违背平等原则；另一方面众多中小型排放源碳排放积少成多，不能确保取得减排①§25740ofCaliforniaPublicResourcesCode（2011）。效果。碳税根据排放源的化石能源消耗量或二氧化碳排放量征收，并借助既有税收征管体系施行，机制运作简单、成本相对低廉。因此，对碳排放权制度所不能涵盖的中小型排放源，可通过征收碳税使之承担碳排放成本。例如，为数众多的机动车是二氧化碳的重要排放来源，但因其性质所限难以纳入碳排放权交易。实践中，欧盟成员国西班牙和卢森堡于2009年开始征收机动车碳税[21]。
二、碳排放权制度、碳税制度与低碳标准制度之关系
（一）低碳标准制度的理论与实践
低碳标准是在综合考虑科学、经济、技术、社会、生态等因素的基础上，经由法定程序确定并以技术要求与量值规定为主要内容，以减少温室气体排放为主要目的的环境标准，是技术性的环境法律规范。国家通过制定与实施低碳标准，对管制对象在生产、生活中的碳排放提出量化限制或技术要求，并以法律责任保障这些量化限制或技术要求得到遵守，从而产生碳减排效果。这一过程的实质，是科予管制对象减排的法律义务，以义务主体履行法律义务的方式达到法律调整目标。低碳标准如欲取得实效，法律责任的合理设置不可或缺。在传统环境治理中，环境标准所属的命令控制型手段曾长期居于主导地位。即使在碳排放权与碳税等经济激励型制度兴起之后，低碳标准仍不丧失其意义，因为相对于碳税制度中存在合理确定税率、碳排放权制度中存在合理进行总量控制等复杂疑难问题，低碳标准有更多简便易行之处。实践中，欧盟与美国在温室气体减排方面都采用有低碳标准，如欧盟要求轻型机动车生产企业出产的小客车在2015年前达到行驶每千米排放不超过135gCO2的标准（135gCO2/km)，到2022年进一步降低至行驶每千米不超过95g（95gCO2/km）[22]；美国加利福尼亚州为实现2050年在1990年碳排放水平上减排80%的目标，设定了可再生能源比例标准（renewableportfoliostandard），要求到2022年受管制设施利用替代能源量占其能源总量的33%①。
（二）碳排放权制度与低碳标准制度的应然关系
碳排放权制度与低碳标准制度各有其适用范围，对于同一排放源，不能同时适用。
1.在无法适用碳排放权制度
减排的领域，可适用低碳标准制度。温室气体减排可从多个领域着手，而碳排放权制度因机制设计复杂，适用范围有限。碳排放权制度要求精确统计排放源的碳排放量，在某些领域这一要求的实现或者不可能或者不经济。例如，数量庞大的居民建筑消耗能源是大量温室气体排放的最终来源，若对建筑朝向、太阳辐射、建筑材料等因素进行综合考虑，设计出低能耗建筑，无疑有助于减少温室气体排放。这一目标，通过碳排放权交易显然难以实现，通过要求居民建筑的设计和建造必须符合一定节能标准的方式则易于达到。低碳标准的适用领域广泛，对碳排放权制度无法覆盖的领域，可通过低碳标准制度减排。2012年《气候变化应对法》（征求意见稿）第42条规定交通工具应当符合温度控制标准、节能标准、燃油标准和温室气体减排标准；第43条规定城镇新建住宅应当符合国家和地方新建建筑节能标准。
2.在适用碳排放权制度
减排的领域，不应再适用低碳标准制度。根据碳排放权交易实现减排的作用原理，在实施碳排放权制度时，企业可基于成本收益的考量，自主决定是通过自行减排的方式还是从市场中购买碳排放权的方式达到排放要求，自主决定是采取此种措施减排还是彼种措施减排。易言之，碳排放权制度不要求所有企业一律减排，企业具有自主选择的灵活性，可以采用此种方式减排也可采用彼种方式减排，只要企业的碳排放总量不超出其配额拥有量即可。碳排放权制度所具有的降低社会减排总成本的功能，正是建立在企业可根据自身实际情况自由选择低成本的措施达到碳排放要求的基础之上。在低碳标准制度下，所有企业不论减排成本高低，一律被强制要求达到某种碳排放标准，或者符合某种技术要求，企业没有自主选择决定的空间。对某企业适用低碳标准制度，该企业就不能自由选择减排与否与减排方式，从而有碍碳排放权制度发挥作用。由此可见，碳排放权制度的柔性与低碳标准制度的刚性具有内在的冲突，对同一排放源二者不能同时适用，否则低碳标准制度将会给碳排放权制度的实施造成羁绊。这一点已经为中国与美国曾经开展的二氧化硫排放权交易实践所证明。中国《两控区酸雨和二氧化硫污染防治设施“十五”计划》要求137个老火电厂全部完成脱硫设施建设[13]。强制要求电力企业安装脱硫设施减排，与排放权制度下企业可自行决定不减排而从市场购买排放权达到排放要求以及可自主选择减排方式的机理明显相悖。在制度设计上未尊重排放权制度，又怎能期待其在实践中发挥作用？美国以排放权交易的方式取得二氧化硫减排成功，就在于尊重了电力企业对减排与否与减排方式的选择权，没有以命令控制型措施干扰排放权交易制度的灵活性和成本效率性[23]。2012年《气候变化应对法》（征求意见稿）对碳排放权制度与低碳标准制度关系的处理，集中体现在总则部分第13条第1款：“国家对能源开采和利用实行总量控制制度。企事业单位利用能源不得低于国家或者地方规定的低碳标准，排放温室气体不得超过规定的配额。”根据规定，企事业单位同时适用低碳标准与碳排放权制度。如此规定之下，碳排放权交易难以顺畅运行，其实施效果亦难保障。《气候变化应对法》应合理界定碳排放权制度与低碳标准制度各自的作用范围。一旦决定对某一行业采用碳排放权制度减排，就应当尊重碳排放权制度的作用机理，让低碳标准制度退出该领域。
（三）碳税制度与低碳标准制度的应然关系
碳排放权制度与低碳标准制度不能针对同一排放源重叠适用，不影响碳税制度与低碳标准制度重叠适用。碳税制度的作用机理与碳排放权制度相异，其实施不要求赋予企业选择权，因此与低碳标准制度不相冲突。如果确有必要，碳税制度与低碳标准制度可针对同一排放源重叠适用。如对机动车按照单位里程的二氧化碳排放量征收碳税，并不妨碍对该机动车适用碳排放标准。碳税通过经济诱导的方式促使公众减少对机动车的使用，有助于降低温室气体排放量；碳排放标准对机动车的温室气体排放效率进行最低程度地控制，亦有助于温室气体减排，二者并行不悖。实践中，欧盟对轻型机动车制定碳排放标准，部分成员国如西班牙、卢森堡、葡萄牙等同时又对机动车征收碳税。2012年《气候变化应对法》（征求意见稿）第69条规定“凡是购买或者消费煤炭、石油、天然气、酒精等燃料或者电力的，都应当缴纳碳税”，结合第42条对交通工具适用低碳标准等其他规定可推知，起草者认同碳税制度与低碳标准制度可对同一排放源重叠适用。碳税与低碳标准可重叠适用，不意味着应当重叠适用。对某一排放源是否二者重叠适用，需视具体情况斟酌。
三、结语
碳减排实施方案篇5
关键词碳关税;WTO规则;冲突;建议
一、碳关税的由来
按照《联合国气候变化框架公约》的《京都议定书》规定,包括欧盟在内的附录Ⅰ国家承担温室气体减排义务,须在第一个承诺期2008年至2012年内,将温室气体排放在1990年水平基础上削减5%。其他国家不承担强制性减排义务。其中包括美国等少数发达国家以中国和印度等国家没有承担强制性减排义务为由,坚持不批准《京都议定书》,从而也不承担减排义务。作为执行气候政策的先行国家,欧盟各界纷纷呼吁政府对美国和中国等没有减排义务的国家的进口产品采取边境税收调节(BorderTaxAdjustment),来避免竞争力损失,防止碳泄漏发生。其后有好多文件、草案、报告表示要对未采取减排行动国家的能源密集型进口产品征税。美国也出现类似倡议。2007年12月美国参议院气候和公共委员会通过的《气候安全法案》提出边界碳调整(BorderCarbonAdjustment)的补救性贸易保护措施,主要针对中国和印度的出口产品设计。2009年6月26日,美国众议院通过了《清洁能源与安全议案》,该议案宣称,将从2022年起对不接受污染物减排标准的国家实行贸易制裁,具体的措施将表现为对未达到碳排放标准的外国产品征收惩罚性关税。“碳关税”的说法由此而来[1]。
美国,欧盟成员国大部分国家以及中国都是WTO成员,有关的贸易措施都应该遵循WTO的贸易规制,那么征收“碳关税”是否符合WTO有关规则呢?
二、碳关税和WTO的适应性分析
关于征收“碳关税”是否符合WTO规则的问题,需要结合WTO的相关规定具体分析。
(一)碳关税和最惠国待遇原则
GATT第1条第1款2规定了最惠国待遇原则。按照该原则规定,缔约一方现在和将来给予缔约另一方的优惠。特权和豁免,都不应低于其给予任何第三方的优惠。特权和豁免。在国际贸易方面,最惠国待遇一旦载入双边或多边条约,则规定缔约一方在贸易、关税、航运、公民地位和投资等领域给予任何另一方的优惠、特权和豁免,必须无条件地给予缔约另一方。然而,征收碳关税的呼声虽然很高,但是依据什么样的标准,征收多少并成员方并没有达成一致,而且也很难再短期内达成一致。因为,人们并没有讨论其他国家到底应该允许排放多少碳的问题。环境方家认为地球仅能承受有限的碳排放量,但是他们并没有告诉我们应该如何在不同的国家之间分配碳排放量。而碳排放量的分配恰恰是界定什么是公正的国际贸易以及在全球范围内解决气候变化问题的关键。如果不先解决碳排放量的分配问题,碳关税的征收很难符合WTO最惠国待遇要求。由于每个国家到底应该分配多少碳排放量没有一个统一的划分标准,在此基础上的碳关税在额度上必然差异很大,这将直接违背最惠国待遇原则,破坏国际贸易秩序[2]。
(二)碳关税和WTO国民待遇原则
WTO国民待遇原则规定在GATT第3条,该基本原则要求WTO的成员给予进口产品不低于国内产品给的待遇。如果征收碳关税,就需要为国内产品和进口产品制订排放标准并排放成本,而进口产品的排放标准或者排放成本不能高于本国成本,这是基本的要求。在实践中要做到这一点是非常困难的。因为不同产品,即使是同类产品它的碳排放量也是千差万别的,现在所谓的碳追踪技术还远远不能达到要求。因此,为某一个产品制订专门的碳排放标准和成本是不现实的,结果只能是制订一个平均的标准,比如说对某一个地区、某一个国家征收碳关税,这样的结果就必然使进口国的产品受到歧视,从而违背WTO国民待遇原则原则[3]。(三)碳关税和GATT20条的例外规定
GATT20条规定了一系列例外规定,其中(b)款是“为保护人类、动植物的生命和健康所必需的措施”例外。(g)款,是“为有效保护可能用竭的资源的有关措施”例外。但是,若想成功适用该例外,采取措施的成员方必须证明除了“碳关税”以外,没有其他“可合理获得”的措施来达到减排的目的,而这一点是很难做到的。而在第20条一般例外中,无论是(b)款还是(g)款,在实施中都“不得构成武断的或不合理的差别待遇,或构成对国际贸易的变相限制”。如前所述,对于“碳关税”征收,目前根本没有一个统一的标准。成员国一旦实施,其措施很容易被判定具有“武断性”和“不合理性”[4]。
美国曾多次试图借助以上例外,在贸易上遏制其他国家,但很少得手,比如在小虾-海龟Shrimp-Turtle案,为了保护海龟,美国禁止进口未采用海龟隔离器捕捞的虾或虾制品。后来Brazil-Tires案也采用这些例外作为抗辩理由。巴西认为禁止进口翻新轮胎是为了预防蚊子传播疾病。以上两个案例最终都被判定与WTO规定不符[5]。
(四)碳关税和WTO的边境调节税制度
在WTO中,削减关税是GATT(关税与贸易总协定)各届回合谈判的努力方向,额外增加关税很难有合法性支持。事实上,“碳关税”并不会是一种关税,而只是一种类似的边界调节措施。其之所以得到如此多的支持,很大程度上是因为GATT中有一个“边境调节税制度”。GATT规定,根据国民待遇原则,考虑到各国的国内税存在差别,允许对进口的“相似产品”征收一个国内税,而在出口相关产品时,也进行国内税的退税。
边境调节税制度的制定避免了由于各国税制差别对国际贸易的不利影响,在20世纪60年代欧洲进行增值税制改革时曾经发挥过重要的作用。这里的关键问题在于:具体到当前讨论的“碳关税”问题,边境调节税制度是否依然适用?从国际学术界的讨论来看,答案是否定的。
不同国家,由于生产过程和方法不同,产品生产过程的能源消耗或者温室气体的排放也不同,而这一差别不影响产品使用的性能。能否基于这一差别而进行贸易政策的区别对待,目前家和发达国家还存在很大争议,WTO也尚无定论。而碳税或能源税的征收,正是基于生产过程和方法。GATT唯一的关于边境调节税制度的规定,明确指出,对于类似能源税的边境调节还存在分歧。不能适用[6]。
三、碳关税之争对我国的启示
从以上分析我们可以看出,征收碳关税很难在WTO多边贸易框架下找到合法依据。从理论上讲,作为WTO成员我国可以借助WTO相关规制,向试图对我国出口产品征收碳关税的国家提出抗辩,甚至诉诸于WTO争端解决机制。但是由于WTO多边贸易机制对有关环境问题处理上显得极为乏力,况且,WTO争端解决机构还没有审理过类似案件,没有先例可循。而且耗时通常很长。所以,从长远看,作为碳排放量较高的发展中国家,我国应该认真分析碳关税背后的原因,不仅重视推动出口贸易,还应该把贸易和环保统筹考虑。通过采取节能减排等措施。确实在减排方面发挥一个负责任大国应有作用。
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[3]《WTO快讯》第181期(2009-11-17至2009-12-4日).
碳减排实施方案篇6
关键词：碳减排；全球碳减排方案；中国节能减排；低碳经济
中图分类号：X16；X51文献标识码：A文章编号：1009-055X（2011）05-0001-06
收稿日期：2011-01-13
作者简介：卞家涛（1983－），男，博士研究生，研究方向为能源金融、金融机构管理。
余珊萍（1949－），女，教授，博士生导师，研究方向为国际金融、金融机构管理。
一、引言
哥本哈根气候大会后，碳减排问题再次引起国际社会的高度重视和广泛关注。其中，全球碳减排方案（或碳排放权分配方案）由于关系到各国的发展权益和发展空间，成为关注的焦点。同时，中国作为世界上最大的发展中国家和CO2排放大国，今后的长期排放数量及排放路径被全球广泛关注，面临的国内外压力与日俱增，未来的经济发展也受到严峻的挑战。
因此，对全球碳减排方案和中国碳减排相关研究进行系统性的文献梳理，以厘清研究脉络和进展、明确未来研究方向，对于公平的确立“后京都时代”的全球碳减排格局，更好地维护我国的权益，高效实施节能减排、发展低碳经济具有重要的理论意义和现实必要性。
二、全球碳减排方案述评
鉴于全球气候变化给人类带来的灾难和危害，减少碳排放已逐渐成为世界各国的共识，但由于涉及经济代价、发展权益和发展空间，一个覆盖世界各国的碳减排方案始终没有达成，争论的核心是“如何界定或分配各国的碳排放权”，对此有很多不同的方案。
（一）主要国际组织、国外学者提出的碳减排方案
曾静静、曲建升和张志强（2009）通过研究主要国际组织、国家、研究机构和一些学者所提出的温室气体减排情景方案后，得出：温度升高的控制目标总体以2℃为主，即到21世纪末，将大气温度控制在不高于工业革命前2℃的范围内；一般都倾向于在2050年将大气温室气体浓度控制在450×10-6～550×10-6CO2e（二氧化碳当量）的范围内，但各个方案中有关具体的减排责任分配、减排措施和减排量分歧仍然较大。［1］IPCC（政府间气候变化专门委员会）（2007）提出《公约》中的40个附件Ⅰ国家，2022年在1990年的基础上减排25%―40%，到2050年则要减排80%-95%；对非附件Ⅰ国家（主要是发展中国家）中的拉美、中东、东亚以及“亚洲中央计划国家”，2022年要在“照常情景”（BAU）水平上大幅减排（可理解为大幅度放慢CO2排放的增长速率，但排放总量还可增加），到2050年所有非附件Ⅰ国家都要在BAU水平上大幅减排。［2］UNDP（联合国开发计划署）（2007）提出全球CO2排放在2022年达到峰值，2050年在1990年的基础上减少50%，发达国家应在2012―2015年达到峰值，2022年在1990年基础上减排30%，到2050年则减排80%；发展中国家在2022年达到峰值，到2050年则要比1990年减排20%。［3］OECD（经济合作和发展组织）（2008）提出以2000年为基准年，2030年全球应减排3%，其中OECD国家减排18%，金砖四国排放可增加13%，其他国家增长7%；到2050年全球减排41%，其中OECD国家减排55%，金砖四国减排34%，其他国家减排25%。［4］GCI（英国全球公共资源研究所）（2004）提出了“紧缩趋同”方案,设想发达国家与发展中国家从现实出发,逐步向人均排放目标趋同，发达国家的人均排放量逐渐下降，而发展中国家的人均排放量逐渐上升，到目标年都趋同于统一的目标值，实现全球人均排放量相等。［5］Stern（2008）提出到2050年，全球温室气体排放量至少应该在1990年水平上减少50%，即2050年排放量应该减少为每年不到20GtCO2e，以后进一步降到每年不到10GtCO2e。到2050年全球人均排放量应该控制在2tCO2e左右，发达国家应该立即采取行动，到2050年至少减排80%；多数发展中国家到2022年应该承诺具有约束力的减排目标。［6］Srensen（2008）提出在2100年比2000年升温1.5℃目标下，对2000－2100年期间不同排放主体的排放空间直接作了分配，同时为各国匹配了明确的年人均排放额度。根据“人均未来趋同”（即当前排放高者逐渐减排，低者可逐渐增高）的分配原则，到2100年左右时，达到不同国家人均排放相同。［7］Browne和Butler（2007）提出创建一个国际碳基金组织（ICF）来解决减排问题。ICF的首要任务是设定减排量，将碳浓度保持在参与国一致同意的上限水平之下，然后通过政治磋商来分配减排目标比例，以反映目前人均收入和排放水平的变化。［8］（二）国内学者关于上述方案的评价
丁仲礼、段晓男、葛全胜等（2009）认为IPCC、UNDP和OECD等方案不但没有考虑历史上（1900－2005年）发达国家的人均累计排放量已是发展中国家7.54倍的事实，而且还为发达国家设计了比发展中国家大2.3倍以上的人均未来排放权，这将大大剥夺发展中国家的发展权益。并指出IPCC等方案违背了国际关系中的公平正义原则，也违背了“共同但有区别的责任”原则，因此没有资格作为今后国际气候变化谈判的参考。当前发达国家倡导的从确定全球及各国减排比例出发，构建全球控制大气CO2浓度的责任体系的做法，实质上掩盖了发达国家与发展中国家在历史排放和当前人均排放上的巨大差异，并最终将剥夺发展中国家应得的发展权；认为以人均累计排放为指标、从分配排放权出发，构建全球控制大气CO2浓度的责任体系，最符合公平正义原则。［9］潘家华、陈迎（2009）认为GCI提出的“紧缩趋同”方案，从公平角度看,默认了历史、现实以及未来相当长时期内实现趋同过程中的不公平，对仍处于工业化发展进程中的发展中国家的排放空间构成严重制约。［10］吴静、王铮（2009）采用MICES系统对Stern方案进行模拟，得出Stern方案虽然能明显控制全球气候变暖，但不论从经济发展的角度还是从人均排放的角度来看，均牺牲了较多发展中国家的利益，在世界上制造了新的不公平。认为Srensen方案的设置较为激进，在实施上存在技术困难。［11］黄卫平、宋晓恒（2010）对Browne&Butler提出创建ICF的提议给予了肯定，但认为ICF必须以全球合作为基础，实行一国一票制（基金以消费基数形成认缴义务），并主张ICF初始资金的认缴必须考虑历史因素，不能根据各国的经济规模来确定，即初始资金发达国家承担50%，剩下的50%再由世界各国根据各自的消费基数认缴。［12］国务院发展研究中心课题组（2009）发现：在温室气体排放权分配方案方面，有些缺乏内在一致的理论依据，有些则充满实用主义和主观价值判断。这些方案或多或少都有一个共同特点，就是有意无意地忽视发展中国家的权益。［13］（三）中国学者提出的碳减排方案
陈文颖、吴宗鑫和何建坤（2005）提出了“两个趋同”的分配方法：一个趋同是2100年各国的人均排放趋同（或不高于2100年的人均排放趋同值），另一个趋同是1990年到趋同年（2100年）的累积人均排放趋同。趋同的1990－2100年的累积人均排放以及2100年的人均排放趋同值将根据温室气体浓度控制在不同的水平这一目标来确定。并认为：在这种分配模式下，发展中国家可以获得较多的发展空间，其人均排放在某一时期将超过发达国家从而将经济发展到较高水平后开始承担减排义务，这是发展中国家实现工业化和现代化、建立完善的基础设施体系、提高国民生活水平、实现可持续发展所必需的。［14］丁仲礼、段晓男、葛全胜等（2009b）根据人均累积排放相等原则，通过计算各国的排放配额和剩余的排放空间，将世界各国或地区分为四大类：已形成排放赤字国家、排放总量需降低国家或地区、排放增速需降低国家或地区、可保持目前排放增速国家。［15］樊刚、苏铭和曹静（2010）基于长期的、动态的视角，提出根据最终消费来衡量各国碳排放责任的理论，并根据最终消费与碳减排责任的关系，通过计算两个情景下1950－2005年世界各国累积消费排放量，发现中国约有14%－33%的国内实际排放是由别国消费所致，建议以1850年以来的（人均）累积消费排放作为国际公平分担减排责任与义务的重要指标。［16］潘家华、陈迎（2009）设计了一个同时考虑了公平和可持续性的碳预算方案，即以气候安全的允许排放量为全球碳预算总量，设为刚性约束，可以确保碳预算方案的可持续性；将有限的全球碳预算总额以人均方式初始分配到每个地球村民，满足基本需求，可以确保碳预算方案的公平性。碳预算方案涉及初始分配、调整、转移支付、市场、资金机制，以及报告、核查和遵约机制等，建立了一个满足全球长期目标、公平体现各国差异的人均累积排放权标准。［10］国务院发展研究中心课题组（2009）假定T0代表工业革命时期，T1代表当前，T2代表未来某一时点（如2050年）。首先，根据目前大气层中温室气体总的累计留存量以及人均相等的原则，界定T0―T1期间各国的排放权。各国排放权与实际排放之差，即为其排放账户余额，从而为每个国家建立起“国家排放账户”。并将超排国家模糊不清的“历史责任”明确转化为其国家排放账户的赤字，欠排国家的排放账户余额则表现为排放盈余。其次，科学设定T1―T2期间未来全球排放总额度，并根据人均相等的原则分配各国排放权。每个国家在T1―T2期间新分配的排放额度，加上T0―T1期间的排放账户余额，即为该国到T2时点时的总排放额度。方案既保留了《京都议定书》的优点，又克服了其覆盖范围小、发展中国家缺乏激励，以及减排效果差等缺点。是一个具有理论依据且能很好维护发展中国家正当权益的“后京都时代”公平减排方案。［13］通过对碳减排方案的回顾，我们可以发现：我国学者提出的碳减排方案基本上都是基于考虑历史责任的人均累积排放相等的分配原则。在此原则上形成的方案，与其他国家尤其是发达国家提出的碳减排方案相比，充分体现了“共同但有区别的责任”原则和“可持续发展”原则，维护了发展中国家的权益，具有公平性、正义性、合理性。
在今后的国际气候问题谈判中，我们可以将我国学者提出的方案作为谈判的重要依据和参考。同时，要加大对外宣传力度，使国外相关主体能够逐步了解、认同我国学者提出的碳减排方案，以便在“后京都时代”碳排放权分配中最大程度地维护我国的正当权益。
三、中国碳减排相关研究进展
中国作为CO2排放大国，面临的国内外压力与挑战与日俱增，深入剖析影响中国碳排放的因素，积极寻找减排途径与对策，既是中国顺应世界发展潮流的需要，又是高效实施节能减排、加速发展低碳经济，实现可持续发展的内在要求。
（一）影响中国碳排放的因素与碳减排对策
王锋、吴丽华和杨超（2010）研究发现：1995－2007年间，中国CO2排放量年均增长12.4%的主要正向驱动因素为人均GDP、交通工具数量、人口总量、经济结构、家庭平均年收入，其平均贡献分别为15.82%、4.93%、1.28%、1.14%和1.11%，负向驱动因素为生产部门能源强度、交通工具平均运输线路长度、居民生活能源强度，其平均贡献分别为－8.12%、－3.29%和－1.42%，提出通过降低生产部门的能源强度来实现碳减排。［17］
王群伟、周鹏和周德群（2010）对我国28个省区市1996－2007年CO2的排放情况、区域差异和影响因素进行了实证研究，结果表明：我国CO2排放绩效主要因技术进步而不断提高，平均改善率为3.25%，累计改善为40.86%；在区域层面，CO2排放绩效有所差异，东部最高，东北和中部稍低，西部较为落后，但差异性有下降趋势，CO2排放绩效存在收敛性；全国范围内，经济发展水平和产业结构高级化程度具有显著的正面影响，能源强度和所有制结构则抑制了CO2排放绩效的进一步提高。作者建议：既要注重科技创新，又要大力加强管理创新、制度创新和提高人员素质，以更有效地控制CO2排放；针对区域CO2排放绩效的差异性，可加强节能减排技术、制度安排等方面的交流和扩散；把经济发展、产业结构调整和降低能耗结合起来，并考虑所有制的变动，以这些因素的综合效果作为改善CO2排放绩效的重要举措。［18］陈劭锋、刘扬、邹秀萍等（2010）通过IPAT方程理论和实证分析表明，在技术进步驱动下，CO2排放随着时间的演变依次遵循三个“倒U型”曲线规律，即碳排放强度倒U型曲线、人均碳排放量倒U型曲线和碳排放总量倒U型曲线。依据该规律将碳排放演化过程划分为碳排放强度高峰前阶段、碳排放强度高峰到人均碳排放量高峰阶段、人均碳排放量高峰到碳排放总量高峰阶段以及碳排放总量稳定下降阶段等四个阶段，发现在不同演化阶段下，碳排放的主导驱动力存在明显差异，依次为：碳密集型技术进步驱动、经济增长驱动、碳减排技术进步驱动、碳减排技术进步将占绝对主导。并指出：碳排放三个倒U型曲线演变规律意味着应对气候变化不能脱离基本发展阶段，必须循序渐进地加以推进。由于发展阶段不同、起点和基础不同，发达国家应以人均和总量减排指标为重点，而发展中国家包括中国的减排行动则应以提高碳生产率或降低碳排放强度为目标导向。提出中国可通过调整经济结构；大力发展低碳能源或可再生能源，优化能源结构；加大技术创新力度；加强国际合作，积极争取发达国家的技术转让和资金支持等途径来减缓碳排放增长态势。［19］除了上述文献在研究影响中国碳排放的因素之后，提出的针对性碳减排对策，学者们又从以下几方面提出了一些碳减排的途径。
魏涛远、格罗姆斯洛德（2002）研究发现：征收碳税将使中国经济状况恶化，但CO2的排放量将有所下降。从长远看，征收碳税的负面影响将会不断弱化。［20］高鹏飞、陈文颖（2002）研究也得出：征收碳税将会导致较大的国内生产总值损失。［21］不过，王金南、严刚、姜克隽等（2009）认为征收碳税是积极应对气候变化和促进节能减排的有效政策工具。征收低税率的国家碳税是一种可行的选择，低税率的碳税方案对中国的经济影响极为有限，但对减缓CO2排放增长具有明显的刺激效果。［22］周小川（2007）指出金融系统应始终高度重视节能减排的金融服务工作，要从强化金融机构在环保和节能减排方面的社会责任意识和风险防范意识、建立有效的信息机制、对与环境承载能力相适应的生产能力配置给予市场和政策方面的支持、理顺价格发挥市场基础作用等角度入手，运用金融市场鼓励和引导产业结构优化升级和经济增长方式的转变。［23］梁猛（2009）提出通过转变资金的使用方式，将直接投资于节能减排项目的资金转变为项目的坏账准备；完善配套的运行机制、建立二级市场；发挥保理工具在节能减排融资方面的独特作用等途径来加强金融对节能减排的支持力度。［24］彭江波、郭琪（2010）认为金融具有的资金、市场、信用等禀赋优势可以通过引导社会资金流向、创造金融工具完善风险管理机制、创造流转交易市场、改变微观主体资信等级等途径支持节能减排市场化工具的创新与应用，从而助推节能减排产业的发展。［25］潘家华、郑艳（2008）认为减排可以通过以下途径实现：可再生能源的开发及利用；充分利用各种市场机制：进一步拓展CDM的范围和规模，发挥其在引进国外资金、技术方面的积极作用；通过设立一种作为个人消费性排放标准的碳预算，对于超过标准的碳排放征收累进的碳税，对于低于碳预算的消费者进行适当补贴，从而约束奢侈浪费性碳排放；在积极自主研发的同时，也可以尽可能地利用发达国家成本较低、更具适用性的一些成熟技术推动减排。［26］陈晓进（2006）提出：在近期，通过节能降耗，尤其是大幅降低建筑能耗和提高工业用能的效率，能有效地减少CO2排放；在中期，发展和利用CO2捕集和封存技术，是我国减排温室气体的最佳途径之一；在远期，调整能源结构，用低碳燃料或者无碳能源替代煤炭，是减少我国温室气体排放的最终途经。［27］（二）碳减排与中国能源结构、产业结构和工业增长
林伯强、蒋竺均（2009）利用传统的环境库兹涅茨模型模拟得出，中国CO2库兹涅茨曲线的理论拐点对应的人均收入是37170元，即2022年。但实证预测表明，拐点到2040年还没有出现，分析了影响中国人均CO2排放的主要因素后发现，除了人均收入外，能源强度，产业结构和能源消费结构都对CO2排放有显著影响，特别是工业能源强度。提出降低中国CO2排放增长的关键是，通过提高能源效率来降低能源强度，建立透明的价格形成机制，引导能源的合理消费和提高效率。［28］林伯强、姚昕和刘希颖（2010）从供给和需求双侧管理来满足能源需求的角度，将CO2排放作为满足能源需求的一个约束。通过模型得到反映节能和碳排放约束下的最优能源结构，并通过CGE模型对能源结构变化的宏观经济影响进行了研究，研究表明：中国的经济发展阶段、城市化进程以及煤炭的资源和价格优势，决定了中国目前重工化的产业结构和以煤为主的能源结构。所以，现阶段通过改变能源结构减排的空间不大，应该通过提高能源效率等途径来节能减排。［29］张友国（2010）研究得出：1987年至2007年经济发展方式的变化使中国的GDP碳排放强度下降了66.02%。指出：大力发展第三产业和扶持高新技术产业、限制高耗能产业发展的产业政策、投资政策、贸易政策等政策措施有利于优化产业结构并降低碳排放强度。建议进一步加大投入，通过引进、消化和吸收国际先进技术、国际合作开发和自主创新等方式提高整个生产部门的能源利用技术。［30］张雷、黄园淅、李艳梅等（2010）研究发现：东部地区的碳排放始终在全国占据着主导地位；中部地区碳排放在全国的比重表现出稳中有降的态势；西部地区比重虽较小，但基本保持着上升趋势。通过分析中国碳排放区域格局变化的原因发现：产业结构的演进决定着一次能源消费的基本空间格局，地区产业结构多元化程度越成熟，其一次能源消费的增速越减缓；缓慢的一次能源消费结构变化是导致难以降低地区碳排放增长的关键原因。提出：积极引导第三产业的发展，加快产业结构的演进速率；推行现代能源矿种的资源国际化进程，最大限度地改善地区、特别是东部沿海地区的一次能源供应结构；加大对非常规一次能源开发利用的研发力度。［31］陈诗一（2009）把能源消耗和CO2排放作为与传统要素资本和劳动并列的投入要素引入超越对数生产函数来估算中国工业分行业的生产率，并进行绿色增长核算。研究发现，改革开发以来中国工业总体上已经实现了以技术驱动为特征的集约型增长方式转变，能源和资本是技术进步以外主要驱动中国工业增长的源泉，劳动和排放增长贡献较低，甚至为负。指出为了最终实现中国工业的完全可持续发展，必须进一步提高节能减排技术。［32］陈诗一（2010）设计了一个基于方向性距离函数的动态行为分析模型对中国工业从2009－2049年节能减排的损失和收益进行了模拟，认为“工业总产值年均增长6%，通过均匀降低二氧化碳排放的年均增长率，使得二氧化碳排放在2039年达到最高峰，其后继续均匀减排至2049年的－1%的减排率”是通向中国未来双赢发展的最优节能减排路径。在此路径下，节能减排尽管在初期会造成一定的损失，但从长期来看，不仅会实现提高环境质量的既定目标，而且能够同时提高产出和生产率，最终实现中国工业未来40年的双赢发展。［33］通过对中国碳减排相关研究的回顾，我们可以发现：影响中国碳排放的因素很多，学者们从不同角度提出了针对性的对策建议。这启示我们：在制定我国碳减排目标时，需要综合考虑产业结构、能源结构、能源利用效率、技术水平、发展阶段、地区发展等具体因素，从战略高度系统性地实施碳减排行动，大力发展低碳经济，努力实现保护气候和可持续发展的双赢。
四、展望与结语
综上所述，在文献回顾和梳理的基础上，结合我国碳减排面临的问题，我们认为要注重以下几方面的研究：（1）加强定量估算以增强全球碳减排方案科学性和可操作性方面的研究；（2）以人民币为碳交易结算货币，争取碳定价权和推进人民币国际化进程方面的研究；（3）碳减排的市场机制和政策效应方面的研究；（4）碳减排与碳政治的关系研究。
何建坤、陈文颖、滕飞等（2009）为我国当前碳减排行动指明了方向，即要统筹国内国际两个大局，在对外要努力争取合理排放空间的同时，对内要把应对气候变化、减缓碳排放作为国家的一项重要战略，统一认识，提前部署。推进技术创新，发展低碳能源技术，提高能源效率，优化能源结构，转变经济发展方式和社会消费方式，走低碳发展的道路，是我国协调经济发展和保护气候之间的根本途径。［34］
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ReviewandForecastofCarbonEmissionReduction
BIANJia-tao,YUShan-ping
（SchoolofEconomicsandManagement,SoutheastUniversity,Nanjing211189,Jiangsu,China）