水路运输优缺点范例(12篇)

水路运输优缺点范文篇1

【关键词】线路；运行；维护

1当前线路运维存在的主要问题

随着社会经济的发展，电网得到了较快发展，而作为担当传输电能的输电线路由于处于野外，其运行环境比较复杂，容易受到气候、环境、人为因素的影响

其运行主要存在以下问题：

1.1输电线路本身存在的缺陷

由于输电线路本身存在的缺陷（简称本体缺陷）而导致输电线路断线、掉线、跳闸，如导、地线磨损断股、断线；绝缘子老化、破损、导、地线接头过热等；这些问题绝大多数为输电线路长期运行产生或基建遗留的问题。

1.2自然破坏

由于自然力量导致输电线路发生跳闸故障，如：雷击、大风、鸟害、污闪、洪水冲刷等；其中雷击已成为自然力量导致输电线路发生跳闸故障得主要原因，因此加强线路的耐雷水平是确保线路安全运行最迫切的措施。

1.3外力破坏

电力设施保护宣传不到位，不少群众甚至政府公职人员保护电力设施意识淡薄，有意或无意的行为造成输电线路外力破坏。

首先，线路通道附近放风筝、钓鱼（兴化是鱼米之乡）现象严重。

其次，因兴化是水网地区，农村河沟纵横，近几年政府河道清淤工程在各乡镇开展，特别在电力线路通道下清淤时，抓泥设备对电力线路安全运行构成严重威胁。吊车、挖掘机等特种车操作人员对于各种电压等级电力线路安全距离不知道，往往认为只要不碰到导线就行，这些车辆机动性很强，且施工没有预见性，防不胜防。

再次，随着兴化地区各乡镇开发区的建设规模不断扩大，以及近几年新农村的建设，在线路保护区内违章建房、建厂，有的直接在线路下建房，个别乡镇打着招商引资的旗号，不考虑电力设施保护实际情况进行违章施工、野蛮作业，外力破坏事件逐年增多，对线路通道的安全构成严重的威胁；

由于输电线路在野外，线长面广，一旦发生外力破坏，往往都是永久性故障，事故发生后不能通过自动重合闸解决问题，需要故障巡视、设备抢修等工作，短时间不会恢复送电造成大面积停电或电网瘫痪，性质比较恶劣。

1.4线路跨越房屋和树木

线路通道内问题主要为树木和房屋的问题；尤其是跨越房屋和树木的问题尤为突出，主要表现为年代久远的35KV输电线路，由于基建投资和技术政策等原因，线路初建时按照跨越农田设计的，杆塔多为低矮电杆（Ф190*15米），现在随着经济发展，已成为经济开发区，人多房密，原线路又没有升高，给线路安全运行带来隐患。

因意杨是经济作物，在兴化西北地区农村大面积种植，许多当地老百姓不顾《电力法》、《电力设施保护条例》之规定，在电力线路通道内种植；《电力法》、《电力设施保护条例》规定的线路通道（35kV～110kV：10米；220kV：15米；500kV：20米）外的小树逐年长大，此树种生长速度非常快，两年时间就能达到15～20米高，危及线路安全运行的超高树木越来越多。而且长高后的树木修剪成为运行工作的一大难题。

1.5工程遗留问题

在一些新建线路施工结束后，遗留了部分的小树苗、坟头树未及时彻底清理，成为线路通道内的障碍，运行单位再次去与群众沟通处理比较困难。

2解决输电线路运行安全隐患的方法与对策

综上所描的问题，给输电线路安全、可靠运行带来了极大的困难，因此如何解决运行中存在的安全隐患，值得我们去探索解决，结合本人的实际工作经验主要从以下几个方面着手：

2.1加强设备验收和检修管理，狠抓本体缺陷整治

对设备存在的本体缺陷问题，首先抓好设备交接前的验收管理，始终依据输电线路验收规范和运行规程对设备质量进行把关，确保新设备零缺陷投运，然后做好设备投运后的检修管理，对巡视中发现的缺陷及时消除，确保输电线路时刻处在健康的状态进行。

2.2认真做好输电线路的防雷、防污、防鸟害工作

雷害导致线路跳闸历年都是占总跳闸次数的70%以上，因此防雷工作是各项工作中的重点，防雷工作的目标就是提高线路抗雷害的水平，结合我公司实际情况，主要采取以下措施：

（1）对本运行管理范围内雷击高发地区进行排查和梳理，整理出姜堰地区多雷区等资料，以供设计单位对于经过此类地区的线路进行设计时予以考虑。

（2）积极开展接地装置接地电阻测量和开挖检查，认真查看接地装置有无脱焊、严重腐蚀等隐埋部分的影响运行的缺陷，及时处理接地电阻高的接地装置。

（3）对线路进行针对性的技术改造工作：a、对无架空的线路补加架空地线；b、对跳闸的频繁线路增设耦合地线；c、对绝缘配置低的线路进行合理调爬。

（4）加强绝缘子的周期性检测和送检工作。

污闪和鸟害虽然近年来虽然发生次数相对较少，但对线路的危害确不容忽视

因此我们应按照状态检修要求对架空线路进行清扫，及时清除输电线路上的污秽和鸟窝，同时积极开展盐、灰度测试、绝缘子测试、合理调爬及鸟活动频繁区安装防鸟装置，提高线路的耐污闪、耐鸟害的水平。

2.3积极开展危险点预控管理，严防外力破坏事件的发生

今年来外力破坏电力线路的事件越来越多，由于输电线路处于野外，线长面广，往往防不胜防，针对此类情况我们主要采取以下措施来严防外力破坏事件的发生：

（1）加强宣传力度，向线路沿线居民宣传《电力法》和《电力设施保护条例》，提高居民的电力设施保护意识。

（2）争取政府执法部门的大力支持和紧密配合，加大破坏电力设备的处罚力度。

（3）积极在输电线路现场推行“危险源点预控管理”，对现场引起线路跳闸或可能引起线路跳闸的行为（如：线下植树、吊车施工、塑料大棚等）均列入危险点进行预控，采取了不同的有效措施如特巡、缩短周期、派人看守等方式，变被动为主动，时刻关注危险点的动向，严防外力破坏事件的发生。

2.4认真做好线路通道的管理工作

输电线路通道管理是一件长期而繁琐的工作，主要解决线下房屋和树木清理的问题，在现场了除了积极宣传《电力法》外，我们主要采取以下措施：

（1）对于线下房屋：1）新建设的线路应及时与设计和基建部门沟通，设计时考虑房屋再次升级的安全预度；2）对已建的线路又未考虑民房升级的预度，应与政府配合，加大宣传，必要时行使执法权，同时杜绝违章建筑。

（2）对于树木清理：1）及时与政府沟通，了解政府绿化规划，争取政府支持，尽量减少通道内植树；2）提前介入线路设计，优化线路路径，尽量少跨树木；3）对已跨越风景林区的低矮线路，进行技术改造、升高线路，减少树木清理的难度；4）对确实需要砍伐的树木，应依法砍伐，同时积极聘请义务护线员，发现问题及时汇报，将隐患消除在萌芽状态。

3结束语

输电线路的运行和维护管理是一项长期而艰巨的工作，需要我们在日常工作中结合本地区的运行特点不断探索、不断总结，摸索规律，找出问题关键点，并采取切实可行的措施，将隐患消除在萌芽状态，确保输电线路安全运行。

参考文献：

[1]DL/T741-2010，架空输电线路运行规程

水路运输优缺点范文

铁路运输作为马钢四大运输工具（公路、铁路、航运和管道）之一，以其运量大、运输安全可靠和费用低等在发展第三方物流方面具有得天独厚的优势。2010年末，马钢铁路运输公司拥有机车57台，铁路车辆1382辆，铁路线路242km，道岔896组，固定资产原值126919万元，净值64223万元。随着马钢提出“优化厂际物流，尽量减少交叉，提高物流效率”的物流管理理念，铁运公司将面临新的发展机遇。面对激烈的市场竞争，公司相继采取了多种措施，如制定了提高运输质量的百条措施，与路局马鞍山火车站组建了路企联合办公室等。这些机构作为现有铁路运输业窗口的外延，开展了各种各样的“门”到“门”的服务，方便马钢二级生产单位随时随地进行货运，进一步改善了铁路运输公司的形象。目前铁路运输公司向马钢提供的货物运输、延伸服务等项目，包含物流功能要素中的运输以及部分储存、保管、装卸等功能，铁路运输过程中的确报、货车自动识别等信息系统则属于物流信息的范围，具有物流信息服务的开发价值；统一的铁路调度指挥系统体系，为现代物流提供了网络化的经营基础；遍布马钢的铁路仓储设备，为发展现代物流提供了基本的物质条件；发达的铁路通讯能力和具有丰富生产信息的马钢物流支撑系统，有利于实现物流信息的资源共享。铁路运输公司要真正转型为现代化的第三方物流企业，还存在着一些问题，主要表现在以下几个方面：1）观念劣势。大部分从业人员对现代物流本身的认识还不十分清楚，缺乏对第三方物流服务的柔性化和个性化的理解，存在服务速度慢、服务质量差、费用高、服务项目不齐全和缺乏市场反应灵敏度等问题。2）冶金企业铁路运输本身的劣势。反应速度慢，时空灵活性不高；正点频率较低；近距离运输费用较高；行车路线曲线多，不能全部实现满轴运输。3）企业管理手段陈旧。铁路运输公司客户服务管理手段陈旧，装备现代化、作业信息化等仍停留在初级阶段，与当前一些现代物流企业运用电子商务系统为客户提供信息跟踪、查询和传输服务相比，差距较大。4）管理体制的缺陷。铁路运输公司依托现行的铁路运输管理体制，缺乏实时性、动态性和灵活性等，不能与马钢二级生产单位的要求保持同步，更难以超越客户对企业服务的要求。国有企业现存体制上的弊端在所有铁路企业都有不同程度的体现。5）铁路规模及质量不能满足需求。与马钢生产发展的需要相比，铁路无论是规模还是质量都还有很大的差距，主要体现在：运输网规模总量不足。下属各个车站运能不平衡，跨区域干线运输通道不足，运输能力不适应生产需求；运输设施的统筹规划建设、运输装备的发展以及运输经营管理都尚未形成有机整体；铁路运输公司硬件设施的总体技术水平仍然不高，重载线路偏少，平交道口较多，运营管理自动化等尚处于起步阶段。随着马钢生产结构的调整，那些适合铁路运输大宗煤炭、矿石等大宗原材料、粗加工、半成品货源比重在下降，而一些个小体轻、产品附加值高、批量小、时效性强的货源比重在上升，这就要求随着物流市场中产品的特性和物流执行计划的变化来调整顾客服务水平。但是，目前铁路货运部门技术设备落后，不熟悉国际物流企业的运作方式，服务网络和信息系统不健全，对现代物流发展的认识与准备不足，反应迟钝。与其他竞争对手比较，速度方面及灵活便捷方面皆不如公路运输，价格低廉方面不如水路运输，在以产品定向和以客户定向的服务方面，也不能满足日益增长的物流需求。

马钢铁路运输公司发展第三方物流的竞争策略

由于传统铁路运输企业只关注于单一的运输功能，因此，不仅要对其功能进行适当的扩展，主要包括配送功能、仓储功能、库存控制功能、加工包装功能、采购功能、市场预测功能、营销功能、需求计划功能和订单数据采集功能等，更重要的是将各业务整合起来，形成不可估量的规模效益。改造铁路站点，建立铁路物流中心。铁路大批量、规模化运输符合“物流运输化”的发展趋势，在大宗货物运输中具有其他运输方式不可比拟的优势。但相对现代物流中心来说，现有的铁路站点完成的只是运输、仓储、装卸和搬运等较低级的功能，与物流中心要求的功能差距较大。因此，必须根据马钢生产发展水平对有经济价值的铁路站点进行现代化改造。从货运起步，改制铁路物流。货运作为货主和运输公司之间的中介，改变了运输业和货主之间的关系。在货物运送过程中，货主和运输企业通过货运公司获得需要的服务，优化了作业流程，削减了成本。故货运服务可以成为物流的组成部分，是铁路走向现代物流的重要一环。实施以客户为导向的竞争策略。现代物流越来越表现出个性化服务的趋势，铁路运输公司在运输过程中依然奉行标准化、统一化的服务方式，不因客户的要求而改变。面对现在的买方市场和市场经济，在实践第三方物流客户服务的过程中，铁路运输公司应该重视物流个性化的特点，积极地与客户沟通，并实施以客户为导向的物流战略。在具体操作过程中，要熟悉客户的业务类型，鉴明顾客需求和期望，并与顾客探讨需求和期望的变更性。要分析自己的能力和不足，确认业务的收益率，在理解顾客需求的基础上构建所提供的服务和预期目标，并付诸实施。用IT解决客户关系管理的有效性。在铁路运输量及运输市场既有份额下降以及货源流向其他运输方式的大背景下，推行客户关系管理是一项重要的竞争策略。以往铁路运输公司由于缺乏现代化的信息手段，无法实现为客户服务的全过程管理，也无法整体掌握分散在不同环节以及不同地方的客户信息资源，造成了客户资源的浪费。铁路运输公司可以通过信息化技术来实现对物流服务过程、客户状态、客户满意度和客户成本的管理，最大化地实现客户的价值。分析客户需求。第三方物流更适应于发达地区和发达企业，在未来相当长的一段时间内，中国第三方物流的市场主要集中在跨国公司在华的企业和中国本土国际化程度较高的大型企业。从行业需求来看，高科技和电信业是外包市场中成长最快、毛利很高的行业，汽车业是最有吸引力的行业，冶金行业还有一定的余地，其他行业也有一定的机会。市场细分，实行差异化战略。在激烈的市场竞争面前，进行顾客市场细分的工作，可以更好地集中自己的优势，为差异化的顾客提供差异化的服务。加强信息化建设。专业化物流企业并不是因为拥有客户所需要的车辆、仓库等设施而成为第三方物流的，而是因为其具备强大的数据处理能力，可将各种物流资源整合起来为客户提供所需要的服务。信息流与物流的紧密结合是专业化物流服务的一大特点，从而使物流企业可以将跨地区的物流活动有机衔接起来，安全、高效地实施物流运作。

结语

水路运输优缺点范文篇3

1.1我国主要能源种类

我国能源生产与消费以常规一次能源为主，

我国探明的常规一次能源量为9258亿吨标准煤，其中煤炭占89.25%，石油占2.12%，天然气0.32%，水能8.31%。我国以煤为主的能源结构在相当长的时间内难以改变。2011年，我国一次能源生产总量达到31.8亿吨标准煤，居世界第一，其中，原煤产量35.2亿吨，原油2.03亿吨，天然气1027亿立方米，分别居世界第一、第五和第六。

1.2我国主要能源的分布格局

我国能源虽然丰富，但分布很不均匀，资源赋存丰度与地区经济发达程度呈逆向分布的特点。石油资源主要分布在东部地区，包括东北、华北、江淮地区，前两个主体是松辽和渤海湾盆地，后一个包括河南和苏北等盆地，这里的累积探明石油储量占全国的近3/4；石油储量主要集中在松辽和渤海湾盆地

，共占全国储量的70.53%，居全国之首。目前，长江以南只有百色、三水、景谷三个小盆地探明了小油田，占全国储量不到0.1%，这些特点决定了北油南运、东油西送的总格局。显然，最缺油的是西南部的、云南、贵州等省区。

我国的天然气资源极为丰富，主要集中在人少地多的中西部地区，其能源储备量为3300万亿立方米，其余分布各地，占全国总量的30%，于市场经济的推动，部地区的经济飞速发展，源的消耗量也日益增大，然气的产出地及市场无法得到平衡，以气体的运输显得尤为重要。

2我国主要能源物流现状

2.1我国主要能源存储现状

目前，源储存主要有以下三种方式：第一，陆上储罐；第二，海上储罐；第三，地下储备。煤炭储备基地建立将对保证用煤安全，季节调峰和应急保障，解决铁路运输瓶颈制约，平抑煤炭市场价格，维护市场稳定发挥重要作用。天然气的储存主要是在大气压力，163°C条件下将其液化成液化天然气储存在LNG储气罐中。天然气的运输渠道主要有两种：管道运输；液化到-163°C后通过LNG船舶运输。

2.2我国主要能源物流运输现状

现阶段与我国能源供需相匹配的综合运输通道体系的主体包括：铁路、公路、港口、输油（气）管道及超（特）高压输电网络。各运输通道均存在其他形势无法替代的优势，在不同种类的能源运输中承担着不同的运输任务。

2.2.1我国主要能源运输方式。现阶段我国煤炭运输多以公路——铁路——水路联运、公路——铁路联运、公路——水路联运、铁路——水路联运等多方式运输合作的形式完成，公路或铁路单独完成的常规煤炭运输比重很小；油气运输多以原油管道——铁路——公路联运、水路——管道——公路联运、原油管道——成品油管道——公路联运等多方式运输合作的形式完成。

我国现有油气运输方式有四种，别是：管道、水运、铁路和公路，管道运输为主体运输形式，其他方式为重要辅助；长距离运输多由水路及铁路运输完成，公路仅作为短途中转或其他方式的衔接运输。

2.2.2我国主要能源运输路线。我国铁路纵横全国各地，已基本形成“纵八横”铁路线网格局。在南北向主通道中，担负煤运重任的是京沪线、京九线、京广线和大湛线。京沪线是担负“北煤南运”最主要通道之一。京九线主要担负接运朔黄线、石德线、新石线的煤炭外运任务，今后南北通道南下至京广线以东地区的煤炭，将重点由京九线承担；京广线以客运为主、客货两用，担负石太、陇海铁路运出煤炭的北上南下任务；大湛线地处中西部过渡地带，担负山西、内蒙及西北地区与东北、华北、华东和中南地区的煤炭交流，是“三西”煤炭外运的重要通道。此外，在其他南北通道中，京哈线是连接华北、东北的重要通道，也是出关煤炭的最主要通路。

公路运输也发展较快。尤其在“三西”煤炭外运中，由于铁路运力不足，公路运输发挥着相当大的作用。

3我国主要能源物流存在的问题

3.1运输方面问题

缺乏统一的规划管理部门，导致了我国能源的运输通道建设长期滞后于消费增长，随之而来的煤炭、油气、电力的供应紧张问题，势必将周期性产生；一方面通道建设长期滞后于能源消费，导致了我国的能源运输需求，接近通道临界运输能力，多数能源运输通道长期处于饱和状态或接近饱和，突发事件的应急响应能力严重缺失。

3.1.1运输能力不足。我国油气运输通道建设虽己取得巨大成就，但仍无法满足快速增长的油气消费需求，为国家能源供给基础命脉，由国家总体布局、统筹规划，依靠政府严密监管消除垄断性经营中的诸多弊端；同时应提高油气运输网络整体联通性，增加迂回通道，使油气生产和消费间的相互调配更加灵活。我国油气运输通道存在的问题，主要集中在以下几个方面：政府监管不足、通道建设相对速度较慢、协调保障程度偏低、缺乏全局统筹；各运输方式问题体现各不相同。

华北和沿江原油管网不能满足当地炼油企业发展需求，安全隐患多，存在码头接卸与管道输、转、储能力不足等问题。在新疆地区，随着该地区原油产量的不断提高，预计2010年以后，新疆自产原油出疆量将达到2000万吨以上，外输能力将不能完全满足要求。

3.1.2主要运输方式之间衔接不完善。我国主要能源各能源运输方式单一，主要运输方式之间衔接不完善缺乏与其他的运输方式进行协调的观念。只有建立了多样的运输方式相结合的管理运输体系，才能实现物流所需要的实时动态、机动灵活的标准，才能提高现代物流的运输效率，才能达到运输成本降低的要求。

3.1.3装卸搬运水平低。就煤炭而言传统的煤炭运输普遍存在经验集中度低，从煤炭装车、运输、储存、选配、铁路上站等各个环节还是粗放式经营，机械化、自动化程度很低，这就必然增加煤炭的销售成本影响了煤炭行业的整体效益。

3.2能源信息系统有待完善

3.2.1信息化程度不高

在信息技术迅猛发展的今天，仍有许多煤炭物流企业采用传统的信息传递和控制方法。无法提供国际盛行的物流监测、订货管理存货管理等服务工作效率和服务水平，难以适应客户的需要。也很难达到现代物流高效、快捷准确的要求。现阶段的煤炭物流配送主要是以送为主，能够实现分货配货配载配装一体化服务的物流企业还很少，流通加工能力普遍较弱。近年来虽然有一些物流企业具备了一定的加工能力，但流通加工范围还很小流通加工能力还不足。将流通加工分选除矸配煤成型粉碎制浆包装和煤炭物流配送结合起来的实践还很少。

3.2.2整体信息化水平较低。许多能源物流企业的信息化程度较低，仍然采用电话、传真等手工操作方式开展业务，反映迟钝、效率低下。其中一些企业虽然已经开始信息化建设，相当一些使用的物流信息系统还只是管理软件，停留在电算化水平。物流活动、流程中的信息不能实现集成和实施控制，难以提高效率。据了解，国煤炭物流企业大多数还没有物流信息系统，持不同煤炭物流服务模式的信息系统设计不成熟，信息缺乏相互链接和共享。一些大型能源物流企业尽管拥有绝对的网络优势、设施优势和人才优势，且与政府部门有着很好的关系，但在发展煤炭物流服务上尚处于摸索阶段，在信息管理上还没有找到切实的系统和技术解决方案。

3.3部分基础设施设备落后

地下储气库等调峰设施建设滞后，管道输送能力不能充分利用。在我国干线天然气管道中，除陕京线系统已配套建设了6座储气库、西气东输管道正在建设金坛储气库外，其余管道均无有效的调峰设施。统计数据显示，没有储气库配套的涩宁兰（涩北—西宁—兰州）管道利用率不到70%，而有储气库配套的陕京线利用率超过85%，两者相差近20个百分点，这表明储气库对实现管道平稳运行至关重要。

部分管线老化。如东北原油管网已经运行了30年以上，存在管线老化、自动化程度低、通信设施落后、储存设施超期服役等问题，因此，需要不断对管网进行调整改造，以满足原油的外输要求。

4我国主要能源物流发展几点对策

4.1加快能源物流现代综合运输体系建设

4.1.1优化交通运输网络结构。根据各种运输方式的经济技术特点，在保持公路和航空运输快速发展势头的同时，要特别注重加快铁路、水运（重点是内河）管道等运输方式的发展，尽量发挥其能力大、能耗小、占地少、污染轻、成本低的比较优势，要引导大宗货物向节能环保型运输方式转移。

在未来的交通发展中，要统筹规划，以公路为基础，铁路为骨干，尽量发挥航空、水运、管道等运输方式的比较优势，构建结构合理、有机衔接、协调发展的现代综合交通运输网络。当前要注重铁路和能源管道的建设，减少公路运煤和铁路运油的比重，尽量发挥内河运输的作用，要改善农村地区的交通运输条件，农村交通建设应以公路为主，有条件的地区要充分发挥水运的作用。

4.1.2加强运输大通道建设。运输大通道是沟通各大经济区，连接都市带或经济带，由多种运输方式构成的大运能的综合运输走廊，是我国交通运输的主骨架。当前要根据国家经济布局，重点加强铁路干线和公路主骨架建设与整合，充分发挥航空的作用，以较少的资源形成畅通、快速的运输网络，增强客货运输能力，同时要推进长江等内河的高等级航道建设和港口规模化发展。

4.1.3重视综合交通枢纽建设。综合交通枢纽是各种运输方式之间、城市交通与城际交通之间相互联系的“结点”，是实现一体化运输的关键环节。要对综合交通枢纽进行统一规划，特别是对全国交通乃至国际交通有重大影响的特大城市、大城市、大型海港城市的综合交通枢纽，制订战略性、前瞻性、综合性的规划，加强铁路、公路、港口、机场、城市公共交通的有机衔接。综合交通枢纽规划应纳入城市总体规划，客运综合枢纽建设应以人为本，实现零距离换乘；货运综合枢纽建设应实现无缝衔接，有条件的应从传统运输节点向物流中心物流园区方向发展。

4.2能源物流信息化完善

4.2.1采用先进的信息技术。应用现代物联网技术及其他通信技术包括，电子数据交换、地理信息系统、全球定位系统、条码技术射频技术以及计算机应用系统和网络技术。

加快物流信息系统网络化建设、实现物流信息化、依托企业资源管理系统平台，建立与现代物流发展相配套的物流信息系统与网上交易系统、建立功能齐全资源共享服务便捷的物流服务网络、以客户订单信息流、带动配送物流的实现。利用网络技术将物流企业散布在不同领域的服务网点联结起来，形成物流服务平台，对仓储运输装卸加工搬运配送等环节，实现全程跟踪。借助于准确的信息传递将传统的粗放式的物流送货形式，上升为门到门、库到库甚至线到线的精益物流方式。

4.2.2建设完善的信息系统。完善能源物流公共信息平台。能源物流公共信息平台在能源供应链物流管理中起着承上连下的作用，应使以往的能源物流系统从由能源生产企业和用能单位构成的相对封闭的传统物流系统朝着使企业保持核心竞争力，在价值链上分工合作有强大信息处理能力的开放式现代物流系统的方向转变。由于能源的运输普遍具有长距离多式联运的特点，因此在能源物流信息平台中，应加强能源供应范围内，各陆路、水路、港口的能源储备和运输转换状况及各线路运输设备的运力等交通运输状况信息的反映和处理。

地区能源物流公共信息平台的建设一般依托于在能源运输中转点建立的物流园区，在实体聚集的基础上构建更广范围的信息网络连通。所建设的能源物流公共信息平台应由物流需求企业产生的物流基础信息和物流服务企业产生的物流作业信息及与工商银行交通用能部门等单位的共用信息构成，各类信息在不同的子系统中分别处理之后集成使用。地区能源物流公共信息平台之间的网络互连，能形成能源共享信息的更广泛传播，使能源的管理和使用形成社会化的效应。因此，就能源对国民经济发展的重要意义而言，能源物流公共信息平台相比其它的物流公共信息平台的建设，具有更明确的战略意义和社会意义。

加强能源设备设施管理

经常维护能源运输工具和基础设备，及时更新落后老化设备。开发应用于煤炭、石油、天然气能源物流专用设备、改善物流基础设施。针对不同能源加工产品，开发应用能源物流专用车辆以及与之相关的装卸、仓储等先进物流技术，加强能源物流基础设施的建设和改造包括仓库建筑场站设施装卸设备运输工具运输通道等。

水路运输优缺点范文

关键词：综合运输业现状对策建议

中图分类号：TU984文献标识码：A

一、综合运输的概念

综合运输在百度百科的解释是各种运输方式在社会化的运输范围内和统一的运输过程中，按其技术特点组成分工协作、有机结合、连续贯通，布局合理的交通运输综合体。是由铁路、公路、水路、管道和航空等各种运输方式及其线路、站场等组成的综合体系。

二、我国综合运输业的现状和存在问题

（一）、政府部门的交通管理体制不统一、管理多头化。综合运输业是一个有机的整体，不同的运输方式并存，既相互竞争又必须协调合作，这样才能发挥最大化效能，更好服务于经济发展。然而由于我国长期以来存在的体制问题，我国的运输业归多个部门管理，比如铁道部管理铁路交通、交通部管理水运和城际公路、城市市内公路又归属城乡建设部管理、航空运输归民航局管理等等。在运输方式内部，铁路网结构内部也不尽合理，重点线路客货运混行影响了速度的提高和效率的发挥；相对干线机场，支线机场和支线飞机数量缺失严重等等。

（二）、综合运输体系缺乏整体性和长远规划

综合运输体系是一个巨大的有机整体，需要不断的完善和提高，所以必须要有一个长远的规划。当前，世界上主要发达国家的部级骨干运输网络，都是由国家运输部统一管理和规划的，由此建立的部级骨干运输网络更易发挥最佳效能，比较有利于综合运输体系的尽快形成和完善。而我国长期以来实行的各自为政的运输管理政策，无法发挥运输体系的最大效能，阻碍了我国综合运输体系的快速建立和发展。

（三）、缺乏协调可持续发展的理念

运输业作为一个有机整体，各种运输方式的技术特征也不尽相同，各有优缺点。例如内河航运不但成本低、运货量大，而且节能环保，是可持续发展的高效运输模式，因此应该成为未来我国交通运输发展的重点。由于我国长期以来存在的一些客观原因，政府对于内河航运重视不够，因此内河航运基本上处于自然发展状态，本应该存在的优势却难以实现。我国公路运输超负荷发展，不但抢占了铁路运输的市场份额，也造成了严重的空气污染。我国的铁路运输业日益发达，然而我国铁路客运却处于高负荷状态，远远不能满足人们的日常出行要求。

三、我国综合运输体系的对策和建议

目前，我国综合运输体系已经形成了一定的规模，但还不能满足日益增长的国内外需求，建立安全便捷、健全通畅的现代化综合运输体系，是当今我国交通运输业发展的首要目标。

（一）、由国家主导采取措施促进我国综合运输体系的快速发展

在一定的经济发展阶段，国家采取一定的宏观经济手段和措施鼓励或抑制某种运输方式的发展。发达国家在重视发展经济的同时更重视运输体系的发展，交通运输业的发展又极大的促进了经济的发展。大部分发达国家都把公路、铁路、机场、航道看作是基础设施，投入了很大的资本和政府补贴。我国也应该向发达国家学习，发挥我国社会主义市场经济的优势，由政府主导采取一定的手段和措施促进我国运输体系的快速发展。

（二）、利用先进的科学技术促进我国综合运输体系快速发展

随着我国科技的迅猛发展，科技进步对我国运输业的发展产生越来越重要的影响。将有关技术运用于综合运输体系的建设上，能有效促进我国综合运输体系的快速发展。科技的进步能扩大运能，提高运输效率、提高效益，更重要的是直接导致新型运输方式的出现，从而促进运输结构的调整和整合，使得运输方式向综合方向发展。在铁路客运方面，我国今年来建立了多条高速铁路，运能得到了极大地提高。在航运方面，使用了技术先进的装卸装备，重点提高了港口吞吐能力。民航方面，加快支线机场的建设，进一步弥补了支线航运运能的不足。

（三）、深化交通运输体制改革，进一步优化综合运输体系

为优化交通运输布局，发挥整体优势和组合效率，加快形成便捷、通畅、高效、安全的综运输体系，交通运输部于2008年3月在北京组建。交通运输部的组建标志着交通运输体系改革的一个里程碑。但还不能适应交通持续快速发展的要求，必须进一步深化体制改革，尽快形成权责一致、分工明确、决策英明、执行有力、监督透明的国家综合交通运输体系。第一、加强综合协调能力建设，引导各种运输方式协调发展。第二、强化公共服务意识，加快综合运输信息网络建设，发挥不同运输方式的特长，进而提高我国综合运输能力。第三，强化政府监督职能，规范政府运输秩序。第四、政府有关部门要做好规划，制定好政策，并根据实际适时调整综合运输发展战略。

（四）、扶持民营交通运输企业发展

在我国综合运输体系的建设过程中，往往会有一些民营企业参与进来，我国政府要对这些民营企业加以扶持和利用。他们不仅能够为民众提供便捷的运输服务，而且还在各种运输方式之间起着十分重要的桥梁作用，是国家综合运输体系不可或缺的重要组成部分。

综上所述，现阶段我国综合运输体系的建设还处于一个水平比较低的阶段，综合运输能力比着世界发达国家还有很大的差距。所以我们要进一步深化交通运输体制改革，发挥我国社会主义市场经济独有的优势，集中力量干大事，加快综合运输体系建设；同时依托科技进步，以科技为手段，全面促进我国综合体系的进一步发展。

参考文献：

[1]殷小入，周高卫.我国运输体系现状与发展趋势分析[J]综合报道，2009，（7）.

[2]吴群琪.在新形势下如何正确认识运输需求等理论问题[M].综合运输.2009年第11期.76-81.

[3]吴文化.中国交通运输效率评价体系研究分析[J].综合运输，2001，（4）.

[4]王先进.国外综合运输体系的概念由来与发展历程[J].交通世界，2002，（8）.

水路运输优缺点范文篇5

一、发展物流业对区域经济的促进作用

一个区域的经济发展往往带来物流量的巨大增长,物流业的发展具有对经济发展先行的优势。因此,抓好交通运输和物流业的发展对当地经济发展起到支点的作用,是事半功倍的好事。对此,各地都有一些成功的实例。

1.山东实施“环渤海湾陆海联运甩挂运输联盟”计划为地方经济服务,其模式为“甩挂+水运+新能源车辆:节能减排实现三重叠加效应”。从2000年开始,经过长达4年的调研,形成了从山东上船,到辽宁下船,由辽宁的车头负责送达目的地的物流新模式。后来又发现,很多车并不是直接到辽宁的,还有到东北其他地区的,因此又开始考虑跟更多的省份开展合作,最终形成了今天7省(区、市)联盟的框架。“最初,我们提出叫‘环渤海湾陆海联运甩挂运输联盟’,强调的是陆海联运,主要想通过渤海湾这样一个黄金通道,使大家更多地利用水运,减少运输成本,减少碳排放,提高运输效率,进而达到节能减排的目的。”山东省交通运输厅副厅长高洪涛分析,如果华东到华南地区都能够采用水运,会大幅度降低碳排放。“如果这个事情做好了,将是中国最大的节能减排项目”。高洪涛预测,华东和东北之间如果采取“陆海联运+甩挂运输”,一年减少的碳排放量可以百万吨计算,甚至上亿吨。

2.湖北省荆门市实施“中国农谷”。借鉴“硅谷”、“光谷”的概念,按照科学发展的要求,以“三化同步”为原则,泛农发展为方向,科技为支撑,机制创新为核心的农业试验示范区,其中交通运输规划被赋予了先行的地位。按照一级公路的标准,启动了武荆高速公路至屈家岭连接线(“农谷大道”)的建设工作,2012年3月底已全面完成土方工程和垫层施工。同时,正在抓紧组建荆门市中国农谷实业股份有限公司,按市镇村三级站场框架搭建物流实体网,以农村物流公共信息平台为手段搭建信息网。实现“中国农谷”先行区交通运输发展规划与全省交通运输发展规划无缝对接,为“中国农谷”建设打下坚实基础。发展交通运输物流对区域经济发展的促进作用,各地都进行了有益的尝试,同时也存在着一些不足。以下对其不足的突出表现进行论述。

二、当前交通运输物流的现状和与区域经济发展缺乏对接的问题

1.对交通运输物流业的重要性认识不足。不少决策者对交通运输物流对地方经济的促进作用认识不足,缺乏统一统筹的规划,物流公司处于分散自发状态或由企业自办物流,缺乏第三方物流公司。管理体制条块分割,涉及工商、交通运输、铁路等方方面面,缺乏组织、信息及运行能力的具体指导。缺乏对物流市场的有效监管,存在伪币驱逐良币的情况。

2.物流业的现代管理水平较低。(1)物流企业以传统仓储、运输业务为主,且处于散、小、多、弱的状况,集约化、规模化程度很低。(2)物流管理和服务水平较低,专业化、网络化程度低,无法为客户提供包括物流设计、包装等一揽子的物流解决方案。(3)部分乡镇公路、干道等基础设施建设薄弱,物流车辆等技术装备落后,作业主要采用人工搬运装卸,机械化程度低。(4)信息化程度低,缺少运用电子信息科技手段,如条形码技术、EDI(电子数据交换)技术等没有得到有效利用,商品包装、标识以及各种物流设备和电子数据没有能够实现标准化,无法实现现代物流业追求的所谓各个环节之间的“无缝连接”。物流专业人才匮乏,尤其缺乏既懂物流理念,又有实践经验,既有物流技术专长,又可从事物流管理,既具备现代经济头脑,又善于开拓进取的高层次、高素质复合型人才。

三、提高交通运输物流业管理的水平,促进区域经济发展

1.提高物流业管理水平,打造区域物流中心。深化交通运输企业改革。以经营集约化、规模化为目标,积极引导交通运输企业,发展新的经营模式,走经营集约化、管理组织化、发展规模化、运输专业化的道路,彻底扭转经营主体多、小、弱、散的局面。重点抓好交通运输企业改制工作,把企业改制同结构调整完善结合起来,把工作的着力点切实转到优化结构、提高质量和效益上来,力求在结构完善、产业升级上取得突破性进展。以下是山东省的实例:

山东省交通运输厅出台《关于促进物流发展的指导意见》明确了交通运输物流发展的目标任务:力争经过5—10年的努力,打造一批引领山东省全省物流业集聚发展的运输枢纽站场(物流园区)和具有国内影响力的交通运输物流企业品牌;搭建起干线运输网、城市配送网和农村物流网,三网融合,覆盖山东省全省的交通运输物流服务网络;构筑起功能完善、流程顺畅、使用便捷、运作高效的山东省全省交通运输物流信息网络平台;形成机构健全、管理规范、运转高效的交通运输物流管理体系。同时,鼓励货运场站加快向现代综合物流园区转型,依托主要港口打造区域物流中心,加快发展内陆无水港,建立国际陆海联运物流通道,完善交通运输物流通道网络,加大高速公路、国省道、农村公路的建设和改造力度,继续完善集疏港公路和机场路的建设,统筹内河港口、航道、船闸的建设,重点实施京杭运河、黄河以南段的建设和改造升级、小清河复航工程及其它重要支线航道的建设。加快传统交通运输企业优化升级的步伐,支持、鼓励传统货运企业和现代化交通运输企业做大做强。

同时,进一步完善以“县级分拨中心、乡镇物流站场、农村物流网点”为特色的农村物流网络体系,建立起数据共享、互联互通的农村交通运输物流信息网络,积极推进交通运输与邮政的合作,鼓励有实力的交通运输物流企业发展班车物流和货运公交,开展鲜活农产品的直达运输,重视农产品冷链物流以及农村日用品、农资物流中先进物流技术的研发与推广工作。

2.加强涉农交通运输物流管理水平,带动农村地区的经济发展。

2.1加强涉农交通运输物流管理水平的一些实例。各地交通运输和物流发展部门在积极推进交通运输物流园区建设的同时,大力发展农村物流,实现城乡对接,加快农副产品、农资、生活用品流通。以下是湖北省的一些实例:

(1)2011年初,湖北省丹江口市武当万里运输公司凉水河交通运输物流综合服务站、恩施州建始永昌物流货运有限公司红岩农村物流配送站先后正式挂牌成立,为全省建立更多的农村物流综合服务站点做出了示范。

(2)2011年7月,总投资1300多万元,集农村客运、货物集散、仓储服务、农副产品交易、综合信息以及连接货运中心与村级服务站等多项功能于一体的湖北省长阳资丘镇山区农村交通运输物流综合服务站正式投入运行。该站按照统筹规划,集中投资,避免重复建设的思路进行建设,充分发挥了交通运输部门县级货运中心及乡镇综合服务站、邮政部门邮政所及村级三农服务站、商贸部门万村千户农家网店、供销部门乡镇供销社及村级综合服务社的优势,“四点合一”,进一步探索了整合资源推动农村物流发展之路。

(3)2012年3月,襄阳市首家农村综合物流服务站南漳县东巩农村综合物流服务站投入运行,该服务站位于东巩镇星文路邮政营业厅,拥有近100平方米的专用仓储用房和200平方米的仓储配送场地,为东巩及周边乡镇近20万人和相关企业提供集客货运输、农产品运输、小件快运、农资配送、物流信息等为一体的综合物流服务。

2.2加强涉农交通运输物流管理水平措施。对于涉农物流应重点发展一是提高乡村公路的等级,县乡公路老旧油路比重大,农村公路实现了村村通油路,但建设标准较低,还未实现村村互联互通,因此需要加以改造提高。二是提高物流的装备水平,因为涉农物流的装备水平往往低于城市物流的装备水平。对于涉农物流应做好以下几个方面的工作。

(1)强化“四个坚持”,为发展农村交通运输物流提供坚强保障。即坚持政府主导,把部门行为上升到政府行为,把发展农村物流作为当地党委、政府为民办的实事来推动;坚持规划先行,聘请高校物流专家对农村物流发展规划进行科学编制,确定各阶段发展目标;坚持科学定位,按照“市场配置资源,政府营造环境”的原则,充分发挥企业主体和市场配置资源的基础作用,把握好发展重心;坚持分类推进,不搞“一刀切”,采取试点引路、分类推进的方法实现农村交通运输物流可持续发展。

水路运输优缺点范文篇6

关键字：水路运输市场可持续发展

一、当前水路运输市场可持续发展所面临的主要问题

1、基础设施

沿海港口存在的主要问题是：公用码头吞吐能力不足，特别是主枢纽港公用码头超负荷运转;码头数量多，深水泊位比例低，大型专业化深水码头短缺，尤其是外贸原油和铁矿石码头明显不足，远不能满足我国加大战略性资源进口的需要;液化天然气(LNG)和液化石油气(LPG)码头短缺;老港区码头改造和港口功能调整的问题突出，早期建设的杂货码头吨级偏低，装备陈旧落后，一些沿海港口城市老港区位于闹市区，不仅限制了港区货物装卸功能的发挥，而且给城市发展带来了交通拥挤和环境污染等问题;长江、珠江出海航道以及沿海主枢纽港进出港航道条件不适应海运船舶大型化的需要。

内河航道存在的主要问题是：航道等级结构不合理，高等级航道里程少，水运主通道仍有一半以上未达到规划标准，江南和珠江三角洲干线航道仍有60%以上未达到规划标准;具有层次结构的航道网尚未形成，主要内河航区间缺乏有效连接，主要航道的上下游通航标准不一，难以组织高效、经济的直达运输;大部分内河港口机械化程度低，专业化泊位少，集装箱码头严重缺乏;西部地区航道绝大多数处于原始自然状态，水运占地少，运量大，能耗小的优势远没有发挥出来。

2、运输装备

船舶存在的主要问题是：船舶运力结构不合理，总体技术水平低，船舶老化。国际海运船队中的方便旗船队比重呈上升趋势，国旗船队发展缓慢;船队结构不合理，普通干散货船比重高，液体散货船比重远低于世界平均水平，超大型油轮和液化天然气船(LNG)几乎是空白;船舶大型化发展缓慢，船舶平均载重吨位低;内河运输船舶技术状况十分落后，船型、机型、材质杂乱，能耗高，平均吨位低;海事、救助船舶功率小，船速低，功能少，抗风能力弱，船龄老化，难以适应水运事业的发展。

3、运输组织

水路运输存在的主要问题是：管理体制不合理，部门、地区之间仍存在各自为政、条块分割的现象，港口政企不分;法规体系不完善，水运市场不规范，市场监管存在无法可依、有法不依、执法不严的现象，宏观调控缺乏有效政策，管理手段不强，方法落后，部分地区水上三乱”问题还较严重;运输组织方式不合理，大宗散货专业化运输和多式联运等现代运输组织方式在运输体系中尚未占据应有的比重，港口功能过于单一，现代综合物流刚刚起步。

二、加快结构调整促进水路运输市场可持续发展

(一)水路结构调整的目标：到2010年，基本建成上海国际航运中心，集装箱和大型专业化矿石、原油接卸码头基本适应需要，建成长江、珠江三角洲高等级航道网;调整船队结构，实现船舶大型化、专业化、标准化，船舶平均吨位、技术水平普遍提高，平均船龄有所降低，建成具有较强国际竞争力的海运商船队;在调控内河运力总量稳中有降的基础上，提高内河船舶船型标准化程度;调整港航企业所有制结构、组织结构和运输结构，实施企业规模经营和集约化战略，形成多种所有制并存，适应市场需求和市场竞争要求的企业结构，港航企业的市场竞争力普遍增强。建立和最终形成与其他运输方式发展相协调的航运体系，把海运大国建成海运强国。

(二)具体措施

1、基础设施

沿海港口

——基本建成上海国际航运中心，发展长江三角洲、珠江三角洲和环渤海湾港口群;在主要干线港建设大型专业化集装箱泊位，相应建设集装箱支线港和喂给港，完善港口集装箱水路集疏运系统，尽快形成集装箱一体化运输体系。

——加大沿海主枢纽港的建设力度，拓展港口物流功能，适应综合运输结构调整的要求。加快港口EDI系统建设，扩大港口功能，提高科技含量及效率。

——根据国家经济安全和产业布局结构调整的要求，加大原油、铁矿石等大型专业化深水码头的建设力度。

——加强对老港区和老旧码头的技术改造，结合城市发展的需要进行功能转换，提高泊位等级及专业化程度，适应钢材、木材、化肥、粮食等散杂货运输的要求。

——加强沿海港口布局规划，鼓励建设专业化码头泊位。

——加强航道建设，整治浚深主枢纽港出海航道，适应船舶大型化的发展需要。

内河航运

——东部地区，重点建设两网一纵”，按四级及以上航道标准建设和完善长江三角洲骨干航道网，达到大型船舶干支直达。按三级航道标准完善珠江三角洲航道网;结合南水北调东线工程，京杭运河按三级航道标准继续向北延伸。继续对长江、珠江出海航道进行整治。

——中部地区，结合水利综合治理工程，治理长江、珠江干线中游航道和淮河干流中上游主要碍航滩险，改善通航条件;按三级航道标准建设湘江、沅水等主要支流航道。

——西部地区，重点建设长江、珠江干线上游航道，建成西部地区沟通东中部地区的水运主通道，加快建设南北盘江、右江、乌江、嘉陵江等支流航道，完成三峡库区水运设施淹没复建。

——完善珠江三角洲、长江干流及其主要支流的集装箱运输系统，逐步使一些重要的集装箱港口发展成为集装卸、仓储、配送一体化的物流中心。

——加强技术改造力度，提高内河港口的机械化水平，适应专业化运输需求。

2、运输装备

远洋、沿海船舶要向大型化、专业化方向发展，重点发展大型散货船、大型油轮、集装箱船、滚装船、液化气船。内河船舶通过调控总量，加快更新运力，重点发展内河自航船、顶推船队、江海直达船、集装箱船和滚装船，适度发展旅游客船，逐步淘汰技术落后的船型，向标准化、系列化和现代化方向发展。支持系统逐步以大功率、多功能、技术先进的救助拖轮替代现有老旧船，确保每个待命点配备技术先进的救助拖轮值班;提高海事船舶航速，加强取证手段;规划并建设立体搜救体系。

3、运输组织

——建立和完善水运市场体系，加强市场监管，加快水路运输法规体系建设，为港航企业改革和发展创造良好的外部环境。

——加快运输组织结构调整。客运，要加快实现常规客运向旅游化、高速化、客滚化、区域化方向发展，积极发展陆岛运输、旅客联运。货运，要大力发展国际、沿海、内河集装箱运输，鼓励干线运输，推进内支线运输，不断提高集装化水平;发展商品车滚装运输，推进煤、油、粮、矿等散装专业化运输;推动多式联运，加强与其它运输方式的协调，加快运输结构升级和优化。

——推进航运企业改革和内部组织结构的调整。航运企业要建立比较完善的现代企业制度，主动转向市场，以市场为中心转换经营机制，扩大经营规模，提高经济效益、科技开发能力、市场竞争能力和抗风险能力。全面提高企业经营管理水平和从业人员素质。要积极改革和调整经营方式和运输生产结构，遵循经济规律，以资本为纽带，组建跨地区、跨行业、跨所有制和跨国经营的大型企业和企业集团，实现规模化经营。在国际航运主要领域，国有航运经济要起主导作用，鼓励多种经济成分共同协调发展。

三、在结构调整中注意做好的几项工作

1、要充分发挥内河航运的优势

发展内河航运的优势在于：运量大，不像铁路和公路那样受线路通行能力的限制，尤其适合于特长、特大、特重的设备和大宗散货运输;能耗低，每吨公里油耗仅为铁路的三分之一;投资省，渠化航道每公里投资仅为新建铁路的五分之一到三分之一;占地少，主要利用天然航道，基本不占地。我国的内河航运自然条件十分优越，长江水系覆盖全国16个省市，加上南方的珠江水系、北方的黑龙江水系和贯通南北的京杭大运河，流域面积超过半个中国，且几大水系直通太平洋，但我国优越的内河航运条件未得到充分利用。因此，应当充分发挥内河航运的优势，首先要加快开发建设长江、珠江、京杭运河的航道和港口，提高通航标准和运输能力，同时坚持水资源的综合利用，在有条件的地方推广航电结合、以电养航”的有效方式。国家在考虑产业布局时，也应充分考虑沿江设厂，发展沿江产业带。

2、要重视港站主枢纽的建设

沿海港口在对外贸易中具有独特的不可替代的作用。随着我国改革开放的逐步深入和扩大，从可持续发展的角度考虑，必须更加充分地利用国外资源，特别是不可再生的资源。因此要加快建设大型油、矿接卸码头。

在沿海港口发展中还需要注意的是老港区和老码头的改造。经过五十年的发展，我国港口总体布局已经大体形成。但一些老港在带动了城市发展的同时，却也极大地限制了自身的发展。许多老港区位于城市中心或繁华地带，港口后方被城市蚕食得越来越小，集疏运也极为不便，加剧了城市交通堵塞，同时又对城市造成噪音和粉尘等污染。把城市的黄金地带用于港口装卸，从土地利用价值上来说也是不合理的。因此，从可持续发展的角度来看，合理的选择应当是跳出老港区，到新的合适地点如河口处发展。老港区除发展客运外，应逐步关闭装卸作业，发展带有水上特色的旅游业和进行土地开发，所筹集的资金用于发展新港口。

3、要进一步加强交通行业环境保护工作

船舶：在解决水域污染问题时采取以预防为主的方针，除制定必要的法律法规和国际公约外，还要用各种技术措施，如船上安装防污设备，港口建造防污染净化处理设施，加强水域监视监督工作等。同时，为节约能源，增加船舶竞争能力，还要积极研制新船型。例如开发浅吃水肥大型船，可节约运输成本40%左右;研制高速客船，可提高船速2~4倍;此外，还应实现船舶控制自动化，提高运输效率和运输安全保障。

港口：对港口粉尘污染和污染物的问题，在新建、扩建、改建港口和码头时，要严格执行国家有关环保政策的规定，进行环境影响评价;在设计时要充分考虑防尘问题;要结合各港口的实际情况，分期分批有计划地建立、健全港口污染接受处理设施。

4、加强政策法治建设

(1)制定交通发展战略和行业政策

抓紧制订水路交通发展战略和行业政策，提出交通发展长远战略目标、战略重点、分阶段实施步骤和重大政策，对交通行业发展进行指导和规范，使交通结构调整的方向与水路交通发展的重点相一致，以交通发展战略和行业政策指导结构调整。

(2)加快法制化建设

加强水路交通行业法律法规建设，力争用5年左右时间建立以《港口法》、《航道法》、《航运法》、《海上交通安全法》、《船员法》、《海商法》等为龙头，以相应的《水路运输管理条例》、《国际海运管理条例》、《港口岸线管理条例》等为骨干的配套法规体系，并修正有关法规中与国际惯例不衔接的条款，依法进行行业管理和结构调整，并同时要坚持立法与执法并重，执法与监督并举。

(3)深化水运体制改革

深化水运体制改革，按照政企分开、责权一致、精简高效的原则，理顺中央与地方的关系，逐步完善办事高效、运转协调、行为规范的水运行政管理体系，逐步建立满足市场监管需要的高素质的水运管理队伍;积极推进港口管理体制改革，实行政企分开。加强水上运力调控，推进航运企业改革，提高对外开放质量。

5、运用综合手段加强港口建设管理

港口建设管理模式要从目前以审批项目为主转向对重点建设布局规划和岸线资源进行管理，并依据总体规划和专业规划，简化审批程序，适时加快建设进度。制定相应的规章并经批准，鼓励货主码头向社会开放经营。

综合运用经济、技术、法律和必要的行政手段，调控运力总量，优化运力结构，提高船舶技术水平。研究建立船舶特别登记制度等政策措施，引导中国资本船舶在国内登记、悬挂五星红旗。通过制定和推行内河船型标准化、建立船舶更新改造专项补贴基金、建立船龄标准并与船舶技术标准相结合的老旧船舶市场准入和退出制度、推行沿海主要运力投入的招标制度等措施，优化运力结构，削减过剩运力，推进沿海老旧船舶的更新和内河船舶标准化进程。

6、重视与国际水路运输市场接轨

进一步扩大对外开放范围,提高开放质量和水平，逐步与国际市场接轨。改革市场准入审批制度，逐步取消班轮、船代、外国航商在华商业存在等方面的数量和地域限制等保护措施,进一步开放我国的国际航运市场。同时，用国际通行的规则来保护我国的航运利益，研究建立我国进口物资运输权保障机制,清理和规范现有的开放领域。

参考书目：《水路运输文摘》

水路运输优缺点范文1篇7

【论文摘要】针对我国道路运输网络经济效用及道路运输实体网络体系发展现状?从产业经济学理论出发?系统分析我国现行道路运输网络体系存在的问题?量后提出通过加快基础设施建设、培育有实力的运营主体、优化道路运输经营和组织结构等措施来提高我国道路运输网络经济效用?

进入21世纪以来，随着经济全球化的发展，交通运抽在国民经济中的地位和作用越来越重要。建立合理的交通运输体系，对于发展经济、加强军事力量、改善人们物质和文化生活以及扩大国际技术、经济文化的交流等都具有重要意义.其中交通运输体系中重要的道路运输网络体系既是交通运愉的骨架，又是社会经济活动、客货运输的载体。其布局好坏、是否合理有效直接影响到运输系统的效率高低和交通结构的形成和变迁。

一、道路运翰网络经济及其效用

(一)道路运输网络经济概念

运输业的网络经济是指运输网络由于其规模经济与范围经济的共同作用，运输总产出扩大引起平均运输成本不断下降的现象。由于运输业规模经济和范围经济的特殊性，其网络经济又进一步是通过它们的转型，即运抽密度经济和幅员经济而构成的.

(二)道路运翰网络经济的现实经济效用

1.有利于提高道路运输企业的经济效益和优化运输资源配置。2.有利于优化运输市场结构。3.有利于促进运输企业组织形式的创新和运输组织管理水平的提高。4.有助于增强运输企业的市场竞争力。5.有助于推动现代企业制度的建立

二、我国通路运.实体网编体系炭.砚状

(一)道路运输基础设施

截至2007年底。我国公路通车总里程达357.3万公里，其中高速公路5.36万公里.总规模约3.5万公里的“五纵七横”国道主干线系统基本贯通，比原规划提前13年。十六大以来交通工作取得瞩目成就，五年来共建成高速公路2.8万公里，超过过去15年的总和;新改建农村公路130万公里.超过过去53年的总和。在2007年，全年建成高速公路近8300公里，是历史上建成里程最多的一年。全国新改建农村公路42.3万公里，使乡镇通公路率达98.54%，建制村通公路率达88.15%e

(二)道路运翰枢纽和场站基础设施

关于截止2007年，全国共建成客运站15万个，其中一级站520个:各类货运站近2580个.这些场站、枢纽基础设施的建设不仅为提高道路运输组织化、专业化水平，提高运输效率和效益创造了条件，而且为开展快速运输、专项运输以及物流等新型运输服务项目提供了比较好的基础.

(三)道路运翰车辆和运翰企业

截止2007年末，全国民用汽车保有量达到5697万辆，比上年末增长14.3%.其中营业性货车为680万辆、客车(含出租)为164万辆，营运汽车合计为844万辆，此外，还有400多万辆农用车和拖拉机从事营业性道路运输。2007年车辆结构调整取得初步进展，货运车辆缺重少轻的现象有所改变。2007年全国道路货物运输经营业户约有501万户，全国营运货车共有680万辆，其中绝大多数都是小规模的经营单位。三、我.砚行道路运抽网编体系存在的间口

1.基础设施不完善。2.缺乏主导道路运输市场的大规模企业。3.先进运输组织方式发展过缓，道路运输服务业组织化程度低，呈现分散经营状态。4.道路运输法规建设滞后，宏观调控力度不够，道路运输法规体系建设严重滞后，部门规章法律层次低，造成宏观调控力度不足，对运输市场的违法、违章经营现象打击不力，影晌了道路运输快速、持续、健康的发展。

圈、扭离盆路运.网峪经济效用的对佑拍生

(一)继续加快鑫础设施建设，为网络经济的实现旅定基础

首先强化骨架路网，形成若干条横贯东西、纵贯南北的公路运翰大通道，构筑起以高速公路为主体的全国公路主骨架.再次改造千线路网，加快国省干线公路的建设与改造步伐，完善干线公路网布局，提高整体服务水平.接着加快西部地区公路建设，加快打通西部与中部和东部、西南和西北、通江达海、连接周边国家的省际公路通道，逐步形成西部地区公路大通道.

(二)培育和组趁有实力的运营主体

培育和组建其运营主体应本着高起点、高水平、少数量、大规模、集团化的要求进行。通过市场政策，除引导经营主体自觉走市场，参与市场竞争，真正成为具有独立法人财产权利和独立经济利益的市场主体外，还应该引导其不断提高客运服务质量，开展技术创新和服务创新，进而成为主导整个公路客运市场发展的领头企业。

(三)进一步优化道路运翰经营和组织结构

i.鼓励运输经营主体的专业化分工协作，大力鼓励推广现代运物技术，积极发展集装箱运输、快速运输、甩挂运输等组织化程度高的运输项目，从而带动整个道路运输业组织化水平的提高.

a.调整和优化组织结构，首先要引导企业加快建制步伐，取消挂命经营，规范承包经营，努力促成企业在跨地域、跨行业所有制的联合、兼并、组建运输企业集团，提升国有运输企业在运输经济中的控制力。再次是加强对非公有制道路运输经济的引导，积极探索多种经济成分联合、联营、合作的路达到优势互补、共同发展的目的。

水路运输优缺点范文篇8

传统的运输系统已远远不能满足现代社会对物流运输的需求，现代物流需要新型的物流运输组织管理体系，其应集信息处理、货物运输、货物仓储和货物装卸于一体。这种集合在一起的全方位物流一方面能降低物流费用，另一方面还能体现物流优质的服务。轻轨铁路物流运输必须对传统的物流进行创新和改革，对铁路运输组织进行优化，树立物流的全方位服务和全过程管理理念，提高铁路物流运输的运输效率和服务质量，促进轻轨铁路物流运输组织的创新和转型。

1轻轨铁路物流运输的现状及创新设计

1.1对轻轨铁路物流运输的需求在不断增加

随着我国经济的发展和网络的不断普及，人们对网络信息技术的应用越来越广泛，其不仅仅表现在人们日常的网上购物，随着网络的发展和应用很多大宗货物的交易也都在网上普及，网络打破了地域的局限性，这在一定程度上促进了物流业的发展。另外，我国的正在由速度粗放型转为高效集约型，对于资源的运输有了更高的要求，这在一定程度上也促进了物流市场的发展。而我国目前的运输系统已跟不上社会发展的脚步，在铁路运输系统中需要速度更快的轻轨铁路来加快货物的运输。

1.2轻轨铁路运输的优势

随着物流业的迅速发展，我国的物流运输方式包括公路运输、水路运输、铁路运输和空运等方式，在这几种运输方式中都各有优势和不足。铁路运输与水路运输相比，水运运输的价格相对较低，但是水路运输的速度非常慢，铁路运输虽然没有水路运输的价格优势但其速度远远快于水路运输。铁路运输与公路运输相比，公路运输的承载量比铁路小，且安全系数远不如铁路运输。在铁路与空运相比中，铁路运输的费用远低于空运，且其装载量大。

1.3轻轨铁路物流运输的创新方案

在轻轨铁路的运输中，要对铁路的优势进行充分发挥，比如其安全性，可以把这作为一个竞争店，并要对所运输的货物进行划分，增强轻轨铁路运输的便捷性，也要使轻轨铁路运输的服务更加个性化和多样化。

（1）发展大宗直达货物运输。在轻轨铁路辐射范围内，如果有大宗物品如煤炭、港口物资等，针对这样的地区可以开设直达列车，并对车次和时间还有周期进行规划，要做到准时和定时。这样不仅能减少货物在中途的转车次数，节省运输时间，还能为客户节约成本。

（2）轻轨铁路运输要向现代化物流发展。以前的铁路运输知识负责简单的运输，对货物的信息处理、仓储等一概不管，这样就无法满足部分客户的要求。轻轨铁路运输要面向现代化，增加物流运输的服务系统，要建成集打包、信息储存、运输、仓储、装卸货于一体的运输系统，还可以对客户实行定制化物流方案，拓宽物流运输方式，使轻轨铁路运输向现代化物流发展。

2轻轨铁路物流运输组织管理体系中存在的问题

2.1铁路货运地域设置不合理，导致能力不足

物流运输需要很大的货物集装地，而我国的铁路货运场大都规模比较小，且分布得比较分散。部分货站处于市中心的位置，扩建空间有限，即使火车有强大的装载力可其狭小的货物集散地也不利于其发展。我国的铁路货场大都建于20世纪七八十年代，发展到先进设施已经陈旧落后，而仓库、运送设备、撰写机械等也已经远远不能适应当今社会的需求。

2.2铁路运营管理落后

一方面是铁路运营的组织过于陈旧，时代在不断地变化，可许多铁路企业仍没有改变自己的组织机构，还在沿用传统的组织机构，这种不仅与现在的现代化的物流流程不相符，而且不利于协调各部门的工作，严重制约着铁路物流运输的发展。另一方面是铁路运营的管理不集中，我国的铁路物流分十八个物流点，而且各个铁路物流点之间没有整体统一的规划，这会导致我国铁路整体营运效率下降，网络运营的整体优势得不到发挥。

2.3物流人才缺乏，理念较落后

目前我国的物流从业人员大都是从铁路上分配下来的，传统的铁路货运理念对他们影响比较大，且对现代物流理念认识不充分，不具备服务意识，没有跟随市场的变化和客户的需求对物流设备及理念进行改变和更新，仍采用等客户的方式，而不是主动去发掘市场。物流在我国的起步较晚，铁路物流也是新发展起来的，在铁路物流中具有现代物流理念的人才较少，且铁路系统不注重对物流人员的专业培训，也没有完善的人才引进机制，致使铁路物流综合人才缺乏，使得物流方面的经营和管理水平都不高。

3轻轨铁路物流运输组织管理体系的创新策略

3.1对铁路资源进行合理配置

对铁路资源进行合理规划和统筹兼顾，以建设全面发展的全方位的大物流运输为目标，对铁路物流运输的软硬件设施都要建设，使铁路资源得到合理配置，使铁路物流运输组织顺利进行。

对于铁路物流运输线路要进行合理的规划，对于一些对物流需求大的地区可以建立运输线路，或者对于有物流需求且离货站远的地区，可以派专车定时去接货，拓宽铁路物流运输的通道。

3.2政府加大对铁路物流的支持

轻轨铁路要想发展壮大就要建设铁路网店齐全且场站容载量大的物流设施网。轻轨铁路物流运输是我国铁路运输的又一大突破。政府要加大对轻轨物流建设的投入，政府可以对其进行直接投资或者向社会机制，政府也可以向企业提供优惠政策，鼓励企业多走轻轨铁路物流运输。对于铁路物流货站政府也要有相对的土地政策支持，是铁路物流货站得以扩大，增加货物容纳量，为轻轨物流运输提供充足的货源。

3.3对轻轨铁路物流运输进行科学规划，避免盲目发展

对铁路物流中心的规划要与城市整体规划步调相一致，尊重城市的整体功能。在整体规划中还要注意物流点和物流线路结合，使两者在量上能够协调，也要适当扩大物流点的功能，扩大其服务，要做到，科学规划，循序渐进。

3.4加强轻轨铁路物流信息化建设

要想使铁路物流组织系统向现代化发展，就要借助网络和不断发展的科技和数据信息等，加强铁路物流信息化建设。积极引进物流信息服务平台，完善对外服务，建立和完善企业的网站，使客户能在网站中能及时了解铁路信息，对于具体的轻轨铁路线路和时间都要在网站中进行展示，也要把物流服务网点信息加以公式，让客户能清晰地了解物流情况。还可以建立电子交流平台，客户和铁路系统能通过网络进行沟通，客户可以足不出户的解决问题，提高轻轨铁路物流的服务质量。

水路运输优缺点范文篇9

1.1灌溉方式

云竹水库灌区种植结构为玉米、棉花等大田作物，可选择的节水灌溉方式有渠灌、喷灌、滴灌和管灌等。经过对上述灌溉节水方式从投资、运行费用、占地、施工技术、节水效果、工程寿命、便捷程度等多方面比较，结合灌区现状以及灌区内种植作物的实际情况，主要对渠灌方式和管灌方式进行比选。渠灌方式和管灌方式均能有效提高灌溉水利用系数，但管灌方式水量损失更小，可大大提高灌溉水利用率，节水效果较好，同时还具有使用寿命长、维护费用低、便于管理等优点，故确定灌区灌溉方式为管灌。

1.2管材选择

根据工程特点以及当地实际情况，管材选择预应力钢筋混凝土管、PE管以及玻璃钢管三种管材进行比较。

1.2.1预应力钢筋混凝土管预应力钢筋混凝土管根据加工工艺的不同分为一阶段法和三阶段法。其优点是适应地基的能力强，抗折性能好，采用柔性胶圈接口，对接方式为承插式，防腐能力强，不需要后期做防腐处理，工程造价较低。缺点是管道自重大，抗渗能力差，钢丝易生锈，管件在制作过程中存在一定的工艺缺陷，管道与附件连接需要特制的法兰连接，运输和施工难度偏大，使用寿命较短，输水安全性能较差。

1.2.2PE管PE管也称聚乙烯管材，其主要应用于城市供水、城市燃气供应及农田灌溉。优点是摩擦系数小、介质流动性好，耐磨性能高，水质卫生性好、食品级内衬无毒、自洁抗菌、长期使用不结垢，能抵抗多种化学介质、无腐蚀性，自重小，柔韧性能好，可抵御强烈的冲击、震动和扭曲，连接工艺简单、运输和施工方便等，但工程造价高。

1.2.3玻璃钢管玻璃钢管又称玻璃纤维增强热固性树脂加砂管，其优点是摩阻系数较小，相同工况下输送能力可提高20%以上。在泵流输水系统设计中，相同规模的管道可节省泵的功率和能源，减少工程长期运行费用。管道在重力流的条件下，若水头损失相同时，管径可减小到原来的15%；若管径相同时，可降低管线的水力坡降。玻璃钢管通过改变树脂种类、含量以及纤维的排列来提高管道的耐腐蚀性和强度，增强管道抵抗多种化合物、污水、腐蚀性土壤及多种有机、无机溶剂等不同化学介质侵蚀的能力，同时在使用过程中不结垢，不会滋生有害菌和其他微生物。玻璃钢管具有环向拉伸强度高、抗冻性能好和电热绝缘性高，无须进行阴极保护等特点，适应于输电、电信线路密集区和多雷区的工程施工。采用“O”型密封橡胶圈承插式连接，管件制作工艺比较简单，法兰可与任意符合国家标准的同直径的其他材质的法兰连接。由于管道接头少，既能提高管道的安装速度，又可降低管道的安全隐患。但玻璃钢管由于管壁较薄，管道较脆，耐冲击力较差，对管基的地层与管道的回填要求较高，因此，玻璃钢管在运输和安装过程中必须严格遵守相关规范和规程。本工程的供水对象为榆社县3个乡镇、17个自然村的农业灌溉，作为灌溉保证率高、管线长的输水工程，对管道的安全性能以及抵抗外界干扰性、管材的耐久性等方面的要求都较高。从目前国内市场以及管材生产厂家的技术成熟度来看，以上三种管材基本上均可满足要求，但同管径的PE管工程造价最高，从管材的技术特性进行比较后，玻璃钢管比预应力钢筋混凝土管更具优势。因此，采用玻璃钢管作为本灌区节水工程的管材。

2输水线路方案比选

根据地形及地质条件，并结合现有工程输水线路走向受地形及供水点条件所限的实际，考虑现有的灌区渠道及工程区内主要公路走向对线路布置的影响，本次设计对压力管道输水线路的走向选择了穿灌区布置管线输水方案与沿原灌区渠道布置管线输水方案进行比较。穿灌区布置管线输水方案综合考虑灌区分布范围、高程，充分发挥管道输水对地形要求较低的优势，将管道直接布置在灌区中央或直线穿过。该方案具体布置为：主干管从云竹水库枢纽大坝下游的水电站分水管引水，沿河道两岸河谷，经云竹镇、北村、乔家沟、桃阳、东桩、北图划、南马会、上石拐、下石拐、韩村、闫家沟村、白庄村至灌区末端的36分干管，全长23.45km，共布设分干管36条。该方案的优点是管线较短，投资较小，施工条件较好，运行管理方便；缺点是需要征地，且管道压力较大，对管道的耐压能力要求较高。沿原灌区渠道布置管线输水方案是利用在原灌区的南干渠、北干渠、西干渠内将原渠道改为管道输水，从而减少水量损失。该方案具体布置为：南干渠管线沿南岸南侧布置，平行于南岸一条村间土路，至云竹镇和平村，长11.4km；北干渠管线沿水库至县城公路南侧布置，直到云竹镇林头村东，长9.78km；西干渠线沿榆韩公路直下至郝北镇白庄村，长9.8km，线路总长30.98km，共布设分干管42条。该方案的优点是不用征地，且管道压力较小，对管道的耐压能力要求较低；缺点是管线较长，投资较大，施工条件较差，运行管理不方便，没有发挥出压力管道输水的优越性。经比较，本工程选择穿灌区布置管线输水方案作为推荐方案。

3结论

水路运输优缺点范文篇10

［关键词］物流运输管理；对策；路径分析

［中图分类号］F252［文献标识码］A［文章编号］1005-6432（2014）22-0028-02

顾名思义,物流是指物品从供给者流动到需求者的一系列动作,是一项能够节省时间、缩小空间的经济活动,它使仓储、运输、配送、装卸、加工等活动成为专业流水线上的各道工序,彼此相互配合,相互制约。而物流运输管理是构成物流业务重要的组成部分,优质的运输管理不仅会降低企业运营成本,对建设集约型社会也有着重要意义。

1物流运输管理存在的问题

在商品经济快速发展和社会生产日益扩大的背景下,运输业似乎忙的不亦乐乎,已经成为促进国民经济又好又快发展的独立部门之一,作为生产的后续,交换的前提,运输的作用显而易见。然而,由于各方面条件限制,我国物流运输管理方面还存在一些问题。

11运输管理缺乏保障机制

任何一个组织倘若缺少了可供内部共同遵守的约定和章程,势必会酿成混乱无序的残局。我国大部分物流公司的运输管理都存有制度盲点,没有明文规定和具体细则,客观上纵容了运输人员和运输车辆的随意性与盲目性。例如,由于工作任务繁重,岗位需求大,很多运输人员没有经过专业培训和岗位测试就开始工作；一些老员工也没有定期进行岗位考核和深造教育,运输人员综合素质不高；酒驾现象接连不断,严重威胁着个人与他人的生命财产安全；某些人员在运输途中偷工减料,私自贩卖货物,钱财收入囊中。同时,对于车辆的管理也存在很大漏洞,长途车辆得不到适时维修与保养,蕴藏很大的安全隐患。由于人为疏忽导致运输途中发生事故的案例屡见不鲜,继而引发大批物品不能及时到达目的地。此外,由于运输人员缺乏安全意识,为了节省时间和少绕弯路,超速超载现象十分严重,一旦发生意外不仅使自己身陷险境,给公司造成巨大经济损失,更会降低企业形象和信誉度。

12运输方式缺乏兼容创新

运输方式的选择是实现物流运输的重要决策之一,合理的运输工具应是公路、水路、铁路、航空、管道的协调作业、密切配合、优势互补。然而,我国各种物流运输方式配置装备标准尚不统一,如水运、铁路和航空集装箱无法量化,其运载量、托盘标准、运输设备、仓储空间等存有较大差异,这些制约因素使我国海陆空联运一直处在徘徊阶段,无法具体实施与运作,客观上减少了进出口贸易的发展。目前中小物流公司的运输方式主要集中于公路运输,因为公路运输投资低、灵活性强,尤其是铁路无法覆盖的偏远地区中的大型集装箱短程运输,它一般不受恶劣天气和复杂地域限制,但其运输成本高,速度相对航空、铁路较缓慢。此外,单一的公路运输效率不高,虽然条条大路通罗马,但是最佳运输路线的设计与选择常常成为物流运输的瓶颈。

13运输管理缺乏现代化

我国的物流企业现有运输车辆绝大部分为普通运输车,几乎看不到现代化货柜和特种运输车的影子；近年来,我国物流业蓬勃发展,但是相关的物流科技人才还是十分匮乏,缺少熟知国际物流贸易、物流基础知识、实践操作能力过硬的信息化人才；我国大多数物流企业依然采用传统运输管理模式,跟不上时代步伐的信息技术只能导致管理效率低,以及信息定位的失真和延后。

2改善物流运输管理的路径分析

针对目前物流运输中出现的各种问题,根据现代物流理论学以及自己的工作经验总结,提出几点可供改善我国物流运输管理的建议,希望为我国物流事业的发展贡献绵薄之力。

21培养专业物流人才

国际竞争的成败在于人才,保持物流企业活力也需要注入新鲜血液,要坚持从正规院校物流运输管理专业吸取管理人才和技术人才,致力于物流从业人员专业素质和知识技能的普及与提高。

(1)加强职业观教育

首先要使从业人员做到爱岗敬业,培养职业忠诚度是爱岗敬业的关键,一个人只有热爱自己的岗位,才会在岗位上创造价值,造福社会。我国的物流技术工种十分紧缺,要防止合同期内“跳槽”、运输途中“拿回扣”、私自挪用原材料等现象的发生,除了企业给予的优厚待遇和人文关怀外,员工自身的职业道德素质也尤为重要。引导员工树立正确的世界观与价值观,培养高度的事业心与责任感,加强职业诚信和法律常识教育,使其形成良好的职业观和坚定的职业信念，不会为了私念贪念而出卖公司利益。

(2)加强员工培训

物流运输管理绝不单单是安排车辆、运送货物之类的简单工作,专业化、现代化、科技化已经成为改善物流运输管理的重头戏。企业要在不影响正常工作的前提下对员工进行分批次培训,学习最新管理技术,提高运输专业技能,必要时可以让员工进行学历深造。同时打破“同行是冤家”的束缚,加强同行业之间的沟通交流,接触新的理念、新的模式,以此开发员工的创新思维,提高员工自我创造、自我督促、自我学习的意识和本领。

(3)优化员工结构

改变任人唯亲、熟人介绍的家族经营模式,通过互联网、报纸、招聘会、考试等手段公开招聘人才,对于前来应聘的物流管理专业大学生,除了考察其是否具备美好德行和渊博知识外,是否学会与他人合作也是必不可少的。刚刚踏出校门,缺乏实战经验成为大学生找工作的最大难题,所以,物流公司要通过职业培训,实践操作,以老带新,培养物流管理高端人才和物流专项技术人才,提高企业员工的综合素质。此外,适当吸收国外物流管理专业毕业的留学生,学习国外先进的管理模式和科学技术,降低企业成本,提高生产率。

22加强运输管理科学化

(1)运输管理制度化

如果把企业比作国家,那么制度就好比保障国家事业顺利进行的法律；如果把企业比作家庭,那么制度就好比祖先传承下来的家风家训,而一个企业要想在同行业中永葆生机就必须要深化制度改革。物流运输管理制度建设的宗旨在于通过制定公共准则,一视同仁的最大限度保证其执行,在工作中不断检验和完善制度,用科学机制降低管理风险,促进效益发展。一方面,对于酒驾超载、工作倦怠等违规行为进行相应处罚,视情节轻重,分别予以警告、通报、罚金，乃至开除,法律的强制性会给员工一定程度的震慑与鞭策,违纪者得到惩罚,为此付出代价；旁人也可以此为鉴,避免工作中重蹈覆辙。另一方面,对车辆的购买、维修、保养做出具体说明,安排专门人员在运输车出发前进行仔细检查,将途中可能遇到的各种危险降至最低。严格监督运输员务必按照车载货物最高标准以下装运,做好货物数量、是否破碎等清点工作。值得注意的是,管理人员必须要对运输人员的时间表和任务量做出合理安排,让司机在充足睡眠和身体健康条件下工作,配置组员的标准要坚持优势互补原则,保证运输团队在互相合作、互相帮助、互相关爱的过程中顺利完成运输任务。

(2)运输方式合理化

“众人拾柴火焰高”,运输工具也绝不能仅靠公路一种,要综合利用才能实现现代物流联运模式。诚然,也不能盲目的强加整合与匹配,要依据运输距离、运输成本、运输能力、安全系数、运输损耗、运输时间挑选出合适的运输方式。公路是现代物流运输的重要枢纽,在短途小批量运输中显示了巨大优势,但对于远距离的大吨货物运输,与铁路相比,其弊端就暴露无遗了。道路崎岖易引发交通事故、长期排放尾气易造成空气污染、长时间运输导致各项费用高、利润低,铁路几乎不受天气影响,其安全系数高,远途运输费用较低,最重要的是铁路遍布全国,四通八达。但铁路运输时间固定,急需用品无法在第一时间到达,从这一点上说,航空的作用就显得更加重要,满足速度要求的同时运费也高于其他。所以,多种运输方式联合应用才是物流企业完善运输流程,发挥运输优势,降低运输预算,提升运输效率,获取运输利润的最佳途径。

(3)运输路线最优化

正确的运输路线不仅可以缩短抵达目的地的车程,更可以节约时间,减少开支。因此,设计运输路线是物流运输管理者必须重视的问题。工作人员要在出发前做好道路预习,对出发地和目的地之间的所有路线仔细辨别和比较,随时关注天气和路况的最新进展,针对货物量、运价、安全度、时间等因素权衡出最优路线。例如,公路运输时尽量避免崎岖山路；水路运输前要观测水位、气候是否符合运输条件；航空运输时要充分考虑货物的重要级别和相关费用。同时,对于新开发的运输路线,要及时考察与试验最佳路径,尽量避免多走弯路、运输时间延长、司机过度疲劳、物品损坏等情况的发生。

此外,随着城乡一体化发展,物流业也应扩展业务,在重要省市设立业务运输网点的同时延伸到乡镇等偏远地区,运用现代化营销模式扩大影响力。

参考文献:

水路运输优缺点范文1篇11

【关键词】公路交通；经济；评价分析

一、前言

随着我国经济和社会的不断发展，现在我国已经跃居世界第二大经济体。作为世界上最大的发展中国家，我们需要承担更大的责任和义务，在新时期做出更大的进步来实现中华民族的伟大复兴。公路交通是我国经济和社会发展的基础设施。从上个世纪邓小平同志提出“要致富，先修路”的口号开始，公路交通的重要性已经被广大人民群众所接受。根据统计数据显示，至2000年，我国公路运输汽车达到了702.8万辆。而到2010年，全国公路总里程数突破了400万公里。与此同时，在2010年一年中公路交通累计完成旅客运输为327.88亿人次，着比同期增长百分之十有余；累计完成的客运周转量合计约为27778.21亿，这也比同期增长百分之十有余。而在此一年中完成的货运总量为315.31亿吨，同比增长百分之十三；累计完成的货运周转量约为135169.6亿吨，同比增长了百分之十二。这都显示着我国公路交通对我国经济的发展和社会的进步有着无法取代的地位。本文为此先阐述公路交通在国民经济中的地位，进而分析公路交通为什么无法代替，即其具有的优势，最后在此基础上详细分析公路交通对于经济影响的方方面面。

二、公路交通在国民经济中的地位

1.公路交通在我国运输体系中的地位

在我国目前存在交通运输系统中，一般包括铁路、公路、航空、水运以及管道这五种运输方式。而公路交通作为我国交通运输系统的子系统的地位及作用也越来越明显。公路运输由于具有直达门户、机动灵活、速度快且范围广等优势，成为实现沟通人流信息和物流所必不可缺的基础设施之一。目前，亦有许多国家将公路网的数量和质量作为衡量一个国家和地区经济发展以及现代化程度的重要指标之一。从目前我国公路交通的客货运输量以及运输周转量的数据看来，我国公路交通已经在交通运输系统中有着举足轻重的地位。

2.公路运输在国民经济中的地位

作为国民经济重要的基础设施，公路具有的社会公益性是无可比拟，亦是无可争议的。很难找到其他的一种基础设施能够如此持久的影响着经济的发展，创造无数的社会效益。此外，公路作为公共品和半公共品，是优良资产，对未来的经济会有极大的促进作用。公共基础产业的定义为公共品、半公共品，具有投资大，回收周期长的特点，一旦建成，则具有一定的垄断性，并且收益稳定，持续时间长，回报率高。因而，公路运输在我国国民经济的影响极为深刻，它是我国经济发展的物质基础。没有这种物质基础，则会极大地阻碍社会的长远发展，增加社会经济的运行成本。而随着人类历史车轮的不断向前，事实也证明了：尽可能的完善和改善基础设施的建设，对于国家经济的发展和社会的进步有着不可磨灭的贡献。具有便捷、灵活、快速的公路交通则成为一个国家国民经济发展的重要指标之一。

三、公路交通不可代替的优势

公路运输具有机动灵活、快速高效的特点。在整个交通体系中只有公路运输可以深入城市的大街小巷和农村山区。它不仅仅是一种运输方式，甚至还能为铁路运输，水运以及管道运输等提供客货集散任务。此外，在国防事业和部队现代化方面，公路交通也贡献着不可或缺的力量。自从50年代开始集装箱运输的兴起以及高速公路的建设，公路交通以其独有的特点，渐渐发展成为一个国家或地区经济发展的重要指标之一。公路交通与其他交通方式相比较，具有以下特点使其能够站在如此高的地位上去。

1.不受自然条件约束，便于普及

众所周知，我国地大物博，人口众多。面对这么宽广的土地和众多的人口，受到地理条件的约束，例如江河湖泊，森林沙漠等，不可能将所有地方通过水运传输，这样的话速度又慢，很多地方又不能到达。因此，选择合理的公路交通才是明智之举。公路的点、线、面可以做到完美的结合，从而到达最好的运输效益。因而，无论农村还是偏远山区都可以连接到祖国的公路上去，实现公路入网，提高运输效率，从而提高区域经济效益。

2.送货上门，节约成本

公路运输能够实现直达运输，这方面明显可以弥补铁路，水运以及空运等运输方式的不足，可以充分达到节省运输周期的目的。这也是经济和社会效益产生的一个重要原因。为了在短途运输或者长途运输中达到最好的经济效益，我们必须考虑到运输周期。而在这里，公路运输相比铁路运输和水运，有资金周期短、流动资金少以及市场投入快等优势，这也极大地减少了卸载费用和包装费用等。当然，在运输过程中，由于许多地区可以抄近路、绕小道，这也结成了时间成本和人力成本，使得公路运输相比铁路运输和水运等成本低。这也是其他交通运输方式无法比拟的地方。

3.灵活性强，便于操作

铁路运输和水运的运输载体基本固定，无非火车和轮船，其交通运输的特点是专业化，所有火车和船只服从调度。而我们知道“尾大难掉”的道理，对于每天巨大的客流和物流，本身的运输能力是难以满足的。而公路交通则不同，公路运输可以结合不同的运输对象选择不同的运输工具盒运送方式，例如：可卸载式火车、液罐车、冷藏保温车以及集装箱车甚至畜禽类专用车。这些实现的专业化的操作，能够极大地提高运输质量和运输效率，节约运输成本，这也是公路运输灵活性强的体现。

4.以人为本，方便广大群众

正如前边所述，公路运输是公共、半公共性质的国民基础设施。一旦公路修成后，周围地区的公民可以自由享用，自行车、拖拉机以及人畜力车都可以使用通行，为当地的小农经济和小商贩的经营生活提供了条件，改善了当地居民的生活，极大地方便了群众。所以说，公路运输是一项富国富民的投入。

四、公路交通对经济的影响

1.公路交通对经济增长有着极大地贡献

首先，公路交通行业直接创造了附加值。其次，公路交通通过承载的交通运输带动了各行各业的发展，创造了间接地附加值。最后，公路交通为社会增加了就业岗位，吸收大量社会劳动力。

2.公路交通对产业结构有深远影响

作为支撑经济增长的关键因素之一，公路交通队产业结构的推进有着深远影响。发到的公路体系清楚了不同地区因地理条件而产生的区别，加速了市场的统一进程。不仅如此，随着各地区的公路入网，市场形成的淘汰机制淘汰了落后产能，使得具有创新能力和高生产能力的企业站在了金字塔顶，有利于市场进行合理的资源配置。此外，高效的公路交通还推进了区域经济一体化的发展以及农产品商品化等。

3.公路交通对资源开发有促进作用

由于我国资源的自然分布不同，使得一些地区矿产资源丰富，而另一些地区则相对缺乏。而公路交通的全面建设使得这些都不在是问题。优良的运输系统使得资源丰富的地区能够与其他地区相接轨，从而在市场的条件下更好的发挥资源的优越性和资源的利用效率，当然也有利于缺乏资源的地区能够及时的使用资源。

4.公路交通增强了城市核心辐射能力

城市的经济结构中总是存在一些核心的区域，该区域能够引领整个大区域的经济和社会发展。而强有力的公路交通则能够将这一功能扩散至极致。这就使得城市周围的贫困地区或者经济欠发达的地区能够通过交通入网，很快的与区域中心城市互动往来。由此，城市的核心辐射能力就极大地提高，带动了周围地区的经济和社会发展，统筹城乡发展，缩小城乡居民收入差距，促进社会和谐。

五、结论

本文通过对公路交通的深刻分析，分析和评价了其对经济的重要影响。从中我们可以看到公路交通在国民经济发展中具有举足轻重的作用。因此，为了能够更好的促进地区的经济发展，公路交通系统的投资应该放到国家固定资产投资的重要位置，不断优化和改善城镇公路交通的配置，从而促进我国经济和社会的不断发展。

参考文献：

水路运输优缺点范文篇12

关键词：铁路货运；物流；第三方物流

中图分类号：F532.6文献标识码：A文章编号：1006-8937（2013）29-0120-02

近年来，我国的铁路货运企业为了能够在市场的竞争当中占据着优势的低位，不仅加大了在运输设施的投入，更是积极的推进了第三方物流的发展。第三方物流主要是指货运企业为了能够更为有效的把主业的工作完成，把本来属于本身的一部分物流活动根据实际的需要通过合同把一些物流活动委托给一些比较专业的物流企业，同时通过信息系统和物流企业维持密切的联系，更好的做到物流能够进行全程控制的管理方式和物流运作。第三方物流的发展为铁路的货运物流提供了良好的发展机会，铁路部门是否能有效地将铁路货运物流转化为第三方物流对于铁路货运物流的运输方面有着十分重要的影响。

1铁路运输业的现状分析

我国的铁路货运在通过长远的发展之后取得很大的进步，为了方便运输货物和提高国运的效益，近年来我国的铁路部门实施了包括货运等各种不同的货运营销方式。但是，根据目前的情况来看，货运仍然还存在非常浓厚的服务色彩，物流的意识还相对较为浅薄，主要体现为几个方面：①依附性过强。我国在最初阶段出现货运的目的主要是为了更好的解决因为资金的不足而导致货运主业经营被附加的性质项目，直到2000年原铁道部才规定必须对运输的业务进行统一规范，虽然实施了这一计划，仍没有摆脱货运主业的依附，导致其因为缺乏长远的规划而缓慢发展。②方式相对简单。目前大部分的货运企业在业务、资产和人员方面都太过于依赖铁路，开展的业务大多数还是依赖在铁路的运输上，缺少由航空、水路和公路等各种运输方式的全面联运。这样的方式使铁路在货运方面范围更为狭窄，不利于其开拓新的市场份额和生存空间。③规模过小。货运重点是根据其网络化和的大规模为主要的运营方式，为货主提供更为高效优质和快速的服务。以目前的情况来看，虽然铁路在货运业务方面呈现发展的趋势，但是只在地区性和局部市场上开展货运业务，不能在全国的范围内形成一定的规模优势。④和其他的货运企业进行比较，铁路的货源业务缺少较为高效的信息网络、丰富的市场经验、高素质的管理人才和较为先进的管理方式，不能为铁路货运在市场上的竞争提供一定的帮助。

2铁路货运物流转化为第三方物流发展的可行性分析

2.1铁路货运物流转化为第三方物流的优势分析

2.1.1基础的设施设备较为完善

铁路对于我国的经济发展有着十分重要的影响，具备污染相对较少、较为节越能源、安全、全天候、成本低和运能大等优势，特别是铁路的集装箱运输体系较为大规模，很多和企业相连接的专用线、货场仓库有足够的空间，路网已经有一定的覆盖面。此外，铁路已经具有大约6000左右的车站在全国发展。根据物流的理论知识可以得出，站点是整个物流系统中十分关键和重要的部分。物流节点可以有效的提供良好地物流服务，较好的完成物流的功能，组织一定的物流活动。根据众多的节点，物流系统可以较好的把全国的物流环节和每一个子系统融合起来，确保物流的目标能够保持在最好的状态。

2.1.2铁路的信息网相对较广

铁路货运物流的通线线路有12万km，建立了主要站段、铁路局和铁路总公司的计算机网络，和数据通线、交换网和传输网三个较大的通信基础网。并且有效的结合了调度指挥系统和运输管理系统，在确保系统能够独立、安全的运行的基础上，使系统之间的信息能够共享，调度和指挥了信息化的建设，促使了铁路运输的组织，同时还加大了运输服务的各项功能，帮助和支持了运输的有效管理。根据铁路管理信息的系统，能够准确、快速的收集到外运输网络上显示的货物信息和车辆，加强了整个铁路在运输上的调控和宏观管理。

2.1.3品牌信誉和管理资源的优势

铁路运输是相对专业化的一种运输企业，对于销售渠道、客户需求、货物的配送、运输、储存、分类和保管等的专业知识以及管理经验都非常丰富，从而使铁路货运物流的经营管理制度也相对较为完善，集中了许多专业的人才。除了铁路货运物流公司的一些公司已经占据了较大的区域，在国内已经形成了较为大型的物流企业，为铁路货运物流转化为第三方物流提供了一定的帮助和经验。铁路货运物流包括了货物的快运服务、集装箱的运输服务和联运的服务，以及铁路在中转快运运输网络都在逐步的完善和启动建设中，这些都能够有效的促进铁路运输经济新的增长点，并且可以成为铁路货运物流向第三方物流发展的切入点和依据。

2.2铁路货运物流转化为第三方物流的劣势分析

2.2.1没有一定的运输功能和地位

我国在铁路货运物流方面一般都是通过我国的计划经济才制定出运作的方案的，在很大程度上不能根据运输市场做出一定的变化和需求，这导致了铁路运输企业的功能不能较好的适应运输市场的变化和发展。我国铁路货运物流的运输价格所形成的机制是由国家的价格管制进行控制的，而不是来自于市场[4]。这导致了铁路的货运价格不能有效的对市场进行调节，也导致铁路的货运价格无法通过运输市场的价格机制得到自身的经济利益，导致其他的一些经济主体拒绝加入到铁路货运物流的运输行业中，从而使铁路的货运企业处于融资困难和发展缓慢的局面，对企业的转型没有起到有效的作用。

2.2.2没有全面认识第三方物流的发展

铁路货运企业主要是受到计划经济的制约，导致大多数的从业人员不能全面的认识新的物流，不能根据运输市场的需求有效的做好运输的工作。随着我国产业结构的不断完善和调整，煤炭和矿石等一些适合在铁路货运物流运输长距离的较为大宗的原材料、粗加工和半成品等货源比重在不断的下降，而一部分的时效性较强、批量较小和附加值较高的产品的货源比重则在逐渐的上升，这就要求铁路货运部门根据物流市场的物流计划和产品特性的变化，全面的认识第三方物流，满足顾客对货运企业的需求。

3铁路货运物流发展第三方物流的方法

3.1完善铁路的基础设施，定位较为合理的发展领域，增

加铁路运输业的收入

使铁路的规划和建设不断的得到优化，增大铁路运输业的运力以及运能，逐渐的促进“一建设，两整合”的工作。并且必须解决铁路货运物流所涉及的广度和深度问题。铁路的货运路网遍布全国的范围，并且铁路货运物流已经深入很多的企业销售渠道。铁路部门可以通过已经掌握的企业西欧昂首渠道对企业的生产规模、产业类型和产业结构等和企业的需求密切相关的各种因素，凭着铁路所具备的优势，寻找适合铁路发展第三方物流的切入点，为各种的物流需求提供服务，做出物流服务的特色。

3.2增强铁路持续发展能力，强化市场经营的意识

根据“增强持续发展，强化市场经营”铁路运输业的方法和思路，为整个铁路运输业的运输资源策划出相对专业的一些运输物流基地和场站的布局规划；仔细分析铁路现如今在运输中心所采用的运营管理模式，充分的发挥物流中心的辐射作用和聚焦效应，从而有效的提高铁路货运物流运输业的服务质量和效率；加强管理货物运价，充分的调节市场的价格杠杆，合理的采用下浮的政策。

3.3提高货运的服务质量，重视培养人才

铁路货运物流应该继续开展创建优质货场的活动，以点带面和以评促建，根据创建的铁路品牌站点和货场，提升铁路运输业的报价服务质量，同时使铁路运输业在物流方面的服务质量得以提高，突破铁路运输业的全程保价和扩大保价的承责范围。另外，铁路货运物流企业现如今缺乏一定的人才，一方面企业应该加强对现有人才的培训，另一方面则要对现有人才进行调整和整合，建立起一直具有较好团队精神、高素质和高效率的现代化员工队伍，为货主提供一些较为优质的服务质量，快速发展铁路货运物流。

3.4加快货运的创新和技术速度，提高铁路货运物流的

现代化水平和装备信息

加快对货运安全保障体系的建设速度，使铁路的货运物流实现决策一体化和覆盖全路，加强对货运物流运输安全的检测，建立相对完善的检测监控网络，使货运信息的建设更为速度，同时使计算机软件的货票系统更为健全和完善，加强考核信息质量和综合应用；加快在处理货运物流方面出现的事故和在保价方面的一些问题的管理，提高铁路货运物流的管理化水平，加强在卸载、货运方面的安全技术，企业之间在管理和装卸科技上可以相互交流，进一步的促使铁路在管理和装卸方面的进步。

3.5加强理解第三方物流内涵，实现铁路货运物流的现

代化管理

铁路货运物流运输业应该不断的加强对第三方物流的理解和认识，才能转变自身的思想观念，把理论知识有效的转化为实践技能，为铁路货运物流企业和第三方物流的更好融合做好准备工作。铁路货运物流企业可以利用知识竞赛和板报宣传等形式促进职工对物流的知识有全面的理解。并且在管理第三物流上必须要采用现代化管理的方法和措施，因为采用现代化管理的方式可以有效的事铁路货运物流运输和第三方物流更好的融合，在铁路货运物流的管理上，企业必须从根本改变传统的管理方式，积极采用现代化管理，这样才可以有效的是铁路货运物流运输业实现自动化、信息化和网络化的发展。

4结语

随着我国的社会经济飞速的发展，国外有雄厚实力的公司不断的涌入我国，这对我国铁路货运物流造成一定的冲击。所以，我国的铁路货运物流在转化为第三方物流的过程中，不仅要挖掘自身所具备的优势，还应该弥补自身的不足与缺陷，走持续发展的道路。

参考文献：

[1]赵宇，赵国洪，郑晓艳.铁路发展第三方物流的现状与对策探讨[J].物流技术，2012，（15）：95-96.

[2]丁红，张诚.铁路货运向第三方物流转型的可行性分析[J].铁道运输与经济，2010，（15）；110-111.

[3]冯双.铁路物流在第三方物流中的发展探析[J].长春教育学院学报，2013，（31）：85-86.