水路运输的形式(6篇)
水路运输的形式篇1
关键词：公路超限超载运输；成因；治理对策
中图分类号：F50文献标识码：A文章编号：1001-828X（2013）10-0-01
一、超限超载运输形成的主要原因
1.公路与铁路运力配置的比例失调
铁路运输的货物主要是时效性差、低附加值产品，而目前我国高速公路运输的货物中这类货物所占比重也比较高，说明就整个综合运输系统而言，公路运输和铁路运输没有明确形成合理有效的分工，而在铁路运力不足条件下，便需要通过公路运输这些低附加值货物。以大秦铁路为例，作为我国“西煤东输”的骨干线路，目前的利用率已经达到了120%，不能满足煤炭运输需求。这条线路执行的煤炭运输费率高于全国铁路运价平均水平，使得大量煤炭运输需求转移到公路运输，导致公路运输的煤炭运输量大幅度增加，而在这种情况下，公路货运极易出现明显的超限超载运输现象。可见，对于像煤炭等低附加值货物的中长距离运输而言，由于铁路利用效率的饱和，不得不采用公路运输这种高成本运输方式，因而驱动了公路运输企业为降低成本、增加收益而采取超限超载运输行为。
2.运输成本与运输价格的矛盾
二十多年来，我国公路货运运价水平的变化与全社会商品价格和服务价格的增长趋势相悖。运输企业为降低成本，理论上可通过降低车辆成本、燃油成本、劳务成本、管理成本以及税费费用。实际上，前四种成本降低的可能性较小，以人员、材料为主的成本，其费用水平从总体而言一直处于上升的趋势，并且燃料费用更是连年攀升。因此，降低成本的主要途径便只有降低公路运输税费费用这一项。此外，一些汽车制造企业和改装厂商违反车辆生产技术标准，非法改装车辆，大吨小标等违法行为的存在也为运输企业超限超载逃避国家税费从而牟取暴利提供了现实可能。
3.公路运输市场的过度竞争
自改革开放以来，公路运输市场逐渐开放，大量集体、个人涌入公路运输事业，缓解了当时运力不足的局面。但是，随着公路运输市场的进一步发展，经营主体的过多与分散化使得运力逐渐出现相对过剩局面，此时企业为了承揽货源纷纷以竞相压价的方式降低运输成本。同时，由于经营主体难以形成规模化经营，使得公路运输组织化程度和专业化水平较低，由此形成的竞争基本上属于低层次的价格竞争，最终导致市场竞争的无序。由于缺乏规模化的运输组织，通过超限超载弥补过高的运输成本，进而获取利润便成了运输企业最为便捷的一条途径，形成了“压价——超限超载——运力过剩——再超限超载——压价”的恶性循环，长此下去将对公路运输市场的发展造成极为不利的影响。
二、治理超限超载运输的对策
根据造成目前我国超限超载运输的主要原因，提出以下相关治理对策：
1.完善综合运输体系，合理配置运输资源
综合运输体系的不完善是导致我国公路超限超载运输现象的一个重要原因，政府部门应该从宏观方面调节各种运输方式的供给能力，合理配置各种运输资源，以达到充分发挥各种运输方式的技术经济特征和相对比较优势。对于超限超载运输比较突出的领域，例如煤炭等低附加值的初级产品的运输，在短期内可以对铁路运输的技术装备以及线路等进行一定的改造，提高运输效率以扩大其运力；从长期来看，应大力加强和完善铁路等基础设施规划与建设，注重线网的布局，在自然资源分布密集的地区需要有所侧重。另外，通过增加资本投入，改善运输条件，提高运输服务质量，以满足资源外运的需求。
2.建立公平合理的价格机制
由于信息不对称造成的公路货运市场中原本具有较高经营资质的运输企业退出市场，而最终使市场被低层次承运者占领。在这种市场环境下，货物托运者对货运价格的预期相对较低，使行业整体处于微利状态。因而需要进一步加大运输市场交易信息透明度，建立公平合理的公路运输价格机制。同时，在低附加值、初级货物的中长途运输由铁路运输方式基本满足的前提下，公路运输货物则逐渐向体积小、批量少、批次多、高附加值的工业产成品运输为主，由于发挥了公路运输的相对比较优势，因此较高的运价水平容易被接受，这样可以提高公路运输企业的盈利水平。
3.制定严格的公路运输市场准入机制
目前公路运输市场内运输服务供给过于充分，产品同质化现象严重，于是形成了以降低运价、超额超载运输为主的低层次市场竞争态势，甚至运输企业为在市场中继续生存，以低于供给成本的价格勉强维持经营活动。而造成这种恶性竞争局面的关键，在于公路运输市场进入门槛过低、市场准入管制力度不严。因此，公路运输市场应该实行严格的市场准入管制，以提高公路运输服务质量、运输效率，使整个市场的竞争进入良性循环，因而超限超载运输现象也将得到较为明显的控制。
水路运输的形式篇2
【关键词】协同运输；管道运输；交通
现代社会讲求相互协作，运输方面同样也不例外。随着世界新技术革命的发展，交通运输业广泛采用新技术，提高运输工具和设备现代化以及运输管理信息化水平。由于运输方式的多样化，运输过程的统一化，各种运输方式朝着分工协作、协调配合、建立协同运输体系的方向发展。但是，现阶段我国各种运输方式的横向联系欠缺，由此往往造成该建设的项目没有及时建设，而不该建设的反而建成，造成浪费。运输业的建设从单一的、孤立的发展模式应向综合的、协调的模式转变。发展协同运输体系可增强有效运输生产力，缓解交通运输紧张的状况。
所谓协同运输体系，是各种运输方式在社会化的运输范围内和统一的运输过程中，按照其技术经济特点，形成分工协作、有机结合、布局合理、联结贯通的交通运输综合体。
协同运输体系是在不同运输方式的基础上组建起来的；协同运输体系把各种运输方式通过运输过程本身的要求联系起来。这就是各种运输方式在分工的基础上，有一种协调、优势互补的要求，即在运输生产过程中的有机结合，在各个运输环节上的连接贯通，以及各种交通运输网和其运输手段的合理布局。从运输业发展的历史和现状来看，各种运输方式一方面在运输生产过程中存在着协作配合、优势互补的要求，另一方面在运输市场和技术发展上又相互竞争。这二者交织在一起，形成协同运输体系由低级向高级发展的长期过程。
协同运输体系大致由3个系统组成：1）具有一定技术装备的综合运输网及其结合部系统。这是协同运输体系的物质基础，系统的布局要合理协调，运输环节要互相衔接，技术装备要成龙配套，运输网要四通八达。2）综合运输生产体系，即各种运输方式的联合运输系统。这个系统要实现运输高效率，经济高效益，服务高质量，充分体现各种运输方式综合利用的优越性。3）综合运输组织、管理和协调体系。这个系统要有利于宏观管理、统筹规划和组织协调。在3个方面构成了协同运输体系生产能力的主要因素。
新中国成立以来，我国的交通运输体系通过50多年的不断改造和发展，已经有了很大的进步。交通运输设施和装备成倍增加，运输能力得以加强；技术状况明显改善，运输服务质量大大提高；客货运输量大幅度增长，运输效益和效率显著提高，初步形成全国性的结构合理、协调发展的现代化交通运输体系。1）铁路运输系统：由京沪、京哈、沿海、京九、京广、大湛、包柳、兰昆“八纵”和京兰、煤运北、煤运南、陆桥、宁西、沿江、沪昆、西南出海“八横”组成的“八纵八横”铁路运输通道基本形成。我国铁路已覆盖全国包括、海南的所有各省、自治区、直辖市，营业里程7.8万公里。2）公路运输系统：我国已经建设了一个具有相当规模的公路系统。“五纵七横”国道主干线于全部开通，我国拥有横跨东西、纵横南北的快速公路运输系统。“五纵七横”国道主干线总长约3.5万公里，由12条国道主干线和公路主枢纽及信息系统构成，是全国公路网的主骨架，主要路线都采用高速公路技术标准。3）水路运输系统：全国的内河航道总里程达到了13.51万公里，比建国初期增长84%，居世界第一。虽然我国航道里程最长，但高等级航道比重低，航道的整体技术水平有待提高。等级航道比重仅占46.55%，其中千吨级的三级及以上航道仅占总里程的6%，而美国、德国等西方发达国家的千吨级航道的里程比重超过了60%。我国内河交通网基本上由长江、珠江、黑龙江、淮河和京杭运河所组成。我国水运主通道总体布局规划是发展“两纵三横”共5条水运主通道。“两纵”是沿海南北主通道，京杭运河淮河主通道，“三横”是长江及其主要支流主通道，西江及其主要支流主通道，黑龙江松花江主通道。4）航空运输系统：我国航空客运完成周转量为2019.61亿客公里，年增14.6%，仅次于美国的12446.94亿客公里。航空客货运完成周转量为75.79亿吨公里，年增7.9%，世界排名第四位。5）管道运输系统：我国现有的运输管道包括原油管道、成品油管道、天然气管道和其他气体管道，此外尚有少量的矿浆管道，原油管道是管道网的主体。目前，世界上长输管道的总长度已超过了200万公里，我国现在仅有长输管道不足2万公里，不到世界长输管道总长度的1%。我国原油储量、原油产量在世界排名均为第五位，管道运输与我国经济发展极不适应。
现阶段看来，我国的运输发展前景还是非常可观的，总之，协同运输体系是我国运输未来发展的方向，对于提高运输体系运行效率和服务水平起着重要的作用，是解决我国现阶段交通运输业存在的各种现实问题的一条出路，它的实现最终也会对国民经济的发展和综合国力的提升起到积极的影响和促进作用。
【参考文献】
[1]张兴平.联合运输发展概括.2008，（07）.
水路运输的形式篇3
关键词：架空输电线路;防雷;接地;设计
中图分类号：TM862文献标识码：A文章编号：1006-8937（2015）36-0012-01
在社会经济不断发展的今天，人们的生产生活中用电越来越多。此情况下，为满足广大人民群众的用电需求，输电线路就要朝着大型化、高空化的趋势发展。想要达到这一目的，需要优化架空输电线路。从目前架空输电线路运行情况来看，的确有很多优点，如成本低、易检修、易施工等。但其设置在露天环境中，容易遭到雷击，使其无法正常运行，降低架空输电线路的应用性。所以，优化设计架空输电线路防雷与接地，提高架空输电线路防雷击性能，使其长期安全、稳定、高效的运行。
1架空输电线路雷击情况分析
1.1架空输电线路雷击跳闸的分析
通常，架空输电线路雷击跳闸主要表现为两种形式。①雷电直接击中架空输电线路或其杆塔，在输电线路内产生电压，使线路电压加大，增加线路电阻，促使线路的安全性和稳定性受到威胁。②雷电在架空输电线路附近产生作用，形成电磁感应，使输电线路受到电磁干扰，如此输电线路必然会受到影响，使线路跳闸[1]。
1.2导致架空输电线路雷击跳闸的原因分析
综合分析架空输电线路雷击跳闸的情况，可以确定导致此种情况发生的主要原因是：
①自然因素。通常架空输电线路设置在露天环境中，会受到各种自然环境的影响。尤其是我国各个地区自然环境差异较大，设置在不同地区的架空输电线路容易受到不同环境、不同地质条件的影响，使架空输电线路安全性、稳定性、有效性降低。②架空输电线路的设计因素。一些电力设计单位在架空输电线路设计中出现勘察不到位、设计过于理想化、细节规划不合理等情况，均会影响架空输电线路的具体应用，使其容易遭受雷击等情况发生。③架空输电线路的施工因素。架空输电线路的施工，需要结合实际情况、施工图纸以及施工要求，规范、合理的展开施工。但一些施工人员在架空输电线路施工过程中，如若出现填土不规范、接地装置不合理、施工细节处理不佳等问题，导致架空输电线路设置不佳，容易遭到雷击等其他情况出现[2]。
2架空输电线路防雷与接地的设计
为了切实有效的避免架空输电线路雷击情况的出现，规范、合理的进行架空输电线路防雷与接地设计，优化架空输电线路，如此才能尽可能的避免输电线路遭雷击，提高输电线路运行效果。
2.1架空输电线路的防雷与接地技术
2.1.1耐雷水平和雷击跳闸率
我国对于输电线路的防雷水平，主要是使用耐雷水平和雷击跳闸率作为标准。而线路绝缘能承受的最大直击雷电流幅值就是耐雷水平，其计算表达式为：
I■
式中：k表示为耦合系数;β表示为分流系数;L■表示为杆塔等值电感;h■表示为线路对地高度。
而对于雷击跳闸率的计算，则是利用以下公式：
n1=ngδηP1;n2=ngPaηP2
式中：δ表示为击杆率;η表示为建弧率;Pa表示为线路绕击率。
利用以上耐雷水平和雷击跳闸率公式来计算架空输电线路的耐雷水平和雷击跳闸水平，为优化设计架空输电线路防雷与接地创造条件。
2.1.2接地电阻
接地电阻也是判断架空输电线路防雷性能的重要指标。因为接地电阻能够相对准确的表现金属接地电阻和散流电阻。而金属接地电阻又是架空输电线路中冲击电流与电压共同作用而形成;散流电阻则是雷电波形和幅值变化而形成的。对架空输电线路进行金属接地电阻和散流电阻测量，便可以了解架空输电线路接地电阻，以此为依据来合理设计架空输电线路，可以大大提高输电线路的安全性和稳定性[3]。
2.2架空输电线路的防雷与接地设计
2.2.1架空输电线路的防雷设计
对于架空输电线路防雷设计而言，其需要从根本上解决雷击跳闸率的问题。因此，所落实的具体设计工作包括：
①优化设计避雷线的设计。架空输电线路中合理设计避雷线，可以在一定程度上预防输电线路遭受雷击的可能。就以往架空输电线路避雷线设置情况来看，架空输电线路避雷线应用效果与杆塔高度、保护角大小有关。因此，在具体设计架空输电线路的避雷线时，应当结合实际情况，合理设置杆塔高度、保护角的角度，以便优化使用避雷线。②安装自动重合闸保护装置。在架空输电线路上安装自动重合闸保护装置是一种比较安全的防雷设计。但要想使此装置充分发挥作用，则需要了解当地雷击情况，进而合理安装和调试自动重合闸保护装置，促使其能够在雷电闪络之后自动进行重合，使输电线路快速恢复正常，促使输电线路良好运行。③加装耦合地线。为了尽可能的避免架空输电线路出现雷击跳闸的情况，加装耦合地线也是一种非常有效的办法。加装耦合地线的具体措施是在架空输电线路经常发生雷击跳闸的位置，增加耦合地线，使其在架空输电线路运行中发挥耦合作用和分流作用，适当的减少输电线路线的接地电阻，使其对输电线路的影响较小，提高架空输电线路的安全性、稳定性，为防范雷击创造条件[4]。
2.2.2架空输电线路的接地设计
摘要：架空输电线路是电力供应所采用的最主要的输电方式，在电力系统中起到非常重要的作用。但架空输电线路通常设置在露天环境中，容易受到雷击等气候条件的影响，使得架空输电线路出现雷击跳闸的事故，导致输电线路无法正常运行，相应的电力系统也受到一定影响。对此，文章将重点分析架空输电线路防雷与接地的设计，希望对于架空输电线路防雷击有所助益。
关键词：架空输电线路;防雷;接地;设计
中图分类号：TM862文献标识码：A文章编号：1006-8937（2015）36-0012-01
在社会经济不断发展的今天，人们的生产生活中用电越来越多。此情况下，为满足广大人民群众的用电需求，输电线路就要朝着大型化、高空化的趋势发展。想要达到这一目的，需要优化架空输电线路。从目前架空输电线路运行情况来看，的确有很多优点，如成本低、易检修、易施工等。但其设置在露天环境中，容易遭到雷击，使其无法正常运行，降低架空输电线路的应用性。所以，优化设计架空输电线路防雷与接地，提高架空输电线路防雷击性能，使其长期安全、稳定、高效的运行。
1架空输电线路雷击情况分析
1.1架空输电线路雷击跳闸的分析
通常，架空输电线路雷击跳闸主要表现为两种形式。①雷电直接击中架空输电线路或其杆塔，在输电线路内产生电压，使线路电压加大，增加线路电阻，促使线路的安全性和稳定性受到威胁。②雷电在架空输电线路附近产生作用，形成电磁感应，使输电线路受到电磁干扰，如此输电线路必然会受到影响，使线路跳闸[1]。
1.2导致架空输电线路雷击跳闸的原因分析
综合分析架空输电线路雷击跳闸的情况，可以确定导致此种情况发生的主要原因是：
①自然因素。通常架空输电线路设置在露天环境中，会受到各种自然环境的影响。尤其是我国各个地区自然环境差异较大，设置在不同地区的架空输电线路容易受到不同环境、不同地质条件的影响，使架空输电线路安全性、稳定性、有效性降低。②架空输电线路的设计因素。一些电力设计单位在架空输电线路设计中出现勘察不到位、设计过于理想化、细节规划不合理等情况，均会影响架空输电线路的具体应用，使其容易遭受雷击等情况发生。③架空输电线路的施工因素。架空输电线路的施工，需要结合实际情况、施工图纸以及施工要求，规范、合理的展开施工。但一些施工人员在架空输电线路施工过程中，如若出现填土不规范、接地装置不合理、施工细节处理不佳等问题，导致架空输电线路设置不佳，容易遭到雷击等其他情况出现[2]。
2架空输电线路防雷与接地的设计
为了切实有效的避免架空输电线路雷击情况的出现，规范、合理的进行架空输电线路防雷与接地设计，优化架空输电线路，如此才能尽可能的避免输电线路遭雷击，提高输电线路运行效果。
2.1架空输电线路的防雷与接地技术
2.1.1耐雷水平和雷击跳闸率
我国对于输电线路的防雷水平，主要是使用耐雷水平和雷击跳闸率作为标准。而线路绝缘能承受的最大直击雷电流幅值就是耐雷水平，其计算表达式为：
I■
式中：k表示为耦合系数;β表示为分流系数;L■表示为杆塔等值电感;h■表示为线路对地高度。
而对于雷击跳闸率的计算，则是利用以下公式：
n1=ngδηP1;n2=ngPaηP2
式中：δ表示为击杆率;η表示为建弧率;Pa表示为线路绕击率。
利用以上耐雷水平和雷击跳闸率公式来计算架空输电线路的耐雷水平和雷击跳闸水平，为优化设计架空输电线路防雷与接地创造条件。
2.1.2接地电阻
接地电阻也是判断架空输电线路防雷性能的重要指标。因为接地电阻能够相对准确的表现金属接地电阻和散流电阻。而金属接地电阻又是架空输电线路中冲击电流与电压共同作用而形成;散流电阻则是雷电波形和幅值变化而形成的。对架空输电线路进行金属接地电阻和散流电阻测量，便可以了解架空输电线路接地电阻，以此为依据来合理设计架空输电线路，可以大大提高输电线路的安全性和稳定性[3]。
2.2架空输电线路的防雷与接地设计
2.2.1架空输电线路的防雷设计
对于架空输电线路防雷设计而言，其需要从根本上解决雷击跳闸率的问题。因此，所落实的具体设计工作包括：
水路运输的形式篇4
关键词：互联网+；推动；道路运输业；转型升级
中图分类号：[U4-9]；TP39文献识别码：A文章编号：1001-828X（2016）007-000-01
2015年总理首次在政府工作报告中明确阐释了关于“互联网+”行动计划的理念认知内容，而国务院常务会议制定并通过的《“互联网+”行动指导意见》，使得“互联网+”作为一种新近发展形成的产业模式，正式被纳入部级行动计划的项目体系中。作为互联网产业与传统产业融合发展条件下形成的全新产业形态，“互联网+”产业发展模式的建设和运行，势必会给我国传统产业的转型升级发挥深切的助力作用。有鉴于此，本文将会围绕“互联网+”推动道路运输业转型升级的思考展开简要论述。
一、准确认识“互联网+”对我国道路运输产业的深刻影响
“互联网+交通运输”的产业融合发展模式，就是要切实运用现代移动互联网信息传输与处理技术、云计算技术、大数据技术，以及物联网技术等具备充分现代化特征的应用性技术形态和理念，实现现代互联网产业与传统道路运输产业之间顺畅有序的对接融合，并在这一实践活动的具体开展过程中，有效解决乘客、货物、道路运输应用工具、道路运输活动站场枢纽、道路运输行业从业人员等基本产业发展要素，在道路运输实践活动的具体开展过程中所面对的顺畅化相互连通以及最优化互相匹配问题，逐步建构形成以“线上资源科学合理调配，线下资源高效有序运行”为主要特征的现代道路运输产业实务发展模式，并以此为我国社会公众提供便捷有效的出行服务，提升现代道路运输服务的人性化建设发展水平，以及道路运输行业决策行为的科学合理性，切实加快我国道路运输业从传统产业形态向现代产业形态转型发展的实现步伐。从发展形态角度分析，“互联网+”理念在我国现代道路运输产业中的应用，给我我国道路运输产业的发展带来了一系列深刻影响。
第一，诱导跨界融合发展模式的形成，“互联网+综合运输”产业融合模式形成的智慧交通（具体包含智慧化客运以及物流两大板块），能够在基本要素空间流动，泛在互联、综合感知，以及顺畅交互等业务运作行为的实际开展过程中，切实创造和激发出更多类型且更多数量的经济收益对象，加快我国道路运输产业产业链重组和产业生态圈重建工作的实践进程，切实促进我国道路运输产业领域实现提质增效升级的发展目标，并以此为我国道路运输产业创造形成全新的发展面貌，促进我国交通运输事业扁平化、协同化、智能化，以及网络化管理工作模式的建构形成。
第二，深刻影响我国产业的道路运输服务模式，建构以“互联网+高效物流”产业融合模式形成的现代货运网络，能够切实促进供需信息隐身的有效对接，助力现代物流产业基本业务开展模式的创新改良。通过建构“互联网+便捷交通”的产业融合发展模式，能够实现以多渠道、多方式、交互式和体验式为主要特征的客运公众出行信息服务工作模式的建构目标，并切实满足我国民众在开展在线票务预订、在线信息查询、在线订票款项等活动过程中产生的具体需求，并以此为基点，不断提升服务活动在实际开展过程中的个性化水平。
第三，深刻影响我国道路运输企业的内部组织架构。在互联网时代的深入发展呈现的历史背景下，以去组织化、去中间化，以及去公司化等特征为基础的现代企业建构发展模式，促使我国道路运输企业内部组织结构的细化建设水平不断提升，同时也给我国道路运输产业领域中的小型企业以及轻资产企业创造了充分的发展空间，极大地提升了我国道路运输产业的多元化和现代化发展水平。
二、以“互联网+”思维指引现代道路运输业发展体系建设
我国当代国民经济建设事业已经步入新常态，新常态导致我国道路运输服务业的基本需求结构发生了极其深刻的变化。为切实实现对需求结构变化特征的有效应答，我国道路运输产业的从业人员，必须深刻立足我国道路运输在产业在现有发展条件下的阶段性特征，扎实推动大数据技术形态、云计算技术形态，以及物联网技术形态等在我国现代运输产业发展版图中的广泛应用，切实实现现有的类型多样的运输实践方式，在以协调衔接和互联通为形态特征的应用模式之下实现顺畅有序的相互配合。
第一，加快实施“互联网+”客运模式的建设目标，切实做好交通出行信息服务技术体系的建设和应用工作，扎实推进多元化交通出行实践活动信息充分高效的开发共享。要充分利用互联网信息与应用平台，为独立社会民众提供具备更加充分的丰富性、权威性，以及高品质性的交通出行信息服务资源，不断提升我国道路客运运输产业的现代化和信息化发展建设水平。
第二，加快实施“互联网+”物流运输事业发展体系，要切实建设以互联网信息技术应用形态为主体的现代物流服务业发展模式，加速实施“互联网+高效物流”产业融合发展模式，在互联网技术体系稳定应用的历史背景下，为现代化和微型化物流企业的有序发展提供充足的实践空间。
三、结语
针对“互联网+”推动道路运输业转型升级的思考，本文从准确认识“互联网+”对我国道路运输产业的深刻影响，和以“互联网+”思维指引现代道路运输业发展体系建设两个角度展开了阐释，预期为相关领域的研究人员提供借鉴。
参考文献：
[1]董红雨.“互联网+”推动道路运输业转型升级的思考[J].辽宁省交通高等专科学校学报，2015（06）.
[2]李强治，徐西峰.互联网+便捷交通：推动交通运输业转型升级[J].世界电信，2015（08）.
[3]刘伟.迎接道路运输行业“互联网+”新时代[J].运输经理世界，2015（23）.
水路运输的形式篇5
关键词：多式联运；海铁联运；探讨
中图分类号：F511文献标识码：A文章编号：1009-8631（2011）05-0030-02
引言
多式联运是指使用多种运输方式，利用各种运输方式、各自的内在经济，在最低的成本条件下提供综合。多式联运是国际物流业公认的高效、安全、低成本的现代运输方式，它把港口、船公司、铁路结成综合运输的一个完整链条，可以使中国物流的不同行业共同发展，使沿海城市与内陆腹地的无缝连接成为现实。
1现状
早在1962年，我国就出台了关于公路运输与水路运输联合运输的文件。随后又相继出台了关于公路与铁路联合运输、铁路与水路联合运输等相关文件。1989年3月，国家科委批准了“七五”国家重点项目“国际集装箱运输系统（多式联运）工业性试验”，为推动我国集装箱运输的规范化和现代化及多式联运的快速发展起了良好作用。尤其是2000年后，我国加大了与国际多式联运的合作，先后与加拿大、美国等发达国家建立合作关系，开展多式联运的合作与交流，为我国的多式联运成长与发展创造了新的条件。
据统计，2010年海铁联运比上一年同期增长了25%，上海、广州、深圳等沿海城市的海铁、海运和公路多式联运发展迅速，长江、珠江等港口发挥出了公路和水运，铁路和水运、多式联运为主的积极效应，为中西部发展外向型经济打下了坚实的基础。我国的水铁联运可以北通东北三省，西南可达贵州和云南，西部可接新疆；国内的水路集装箱运输已经形成几大枢纽，在华南以广州文枢纽港辐射西南和华南，以厦门为枢纽港辐射东南以及西部的成都和重庆，以上海为枢纽港辐射到华东地区，以烟台文为枢纽港辐射到华北和东北，2011年中国的东北铁路开通，通过丹东港可以辐射到吉林，黑龙江。
2存在的问题
尽管如此，我国多式联运发展相比较于其它发达国家而言，还是相当落后，并且缓慢。在我国制约多式联运发展的问题还有很多，可分以下几点来阐述。
2.1我国水路、公路、铁路、航空各自为政，联运缺乏合作机制
铁路、公路、水运以及航空分属不同的部门管理，造成政府部门之间职责交叉，综合管理效率低下，产生了区域市场壁垒。这成为制约我国多式联运发展的一个重要因素。据统计，我国集装箱海公联运约占港口集装箱疏运量的84%；其次是水水联运约占14%；海铁联运2010年仅为港口集装箱吞吐量的1.6%。这不足2%的比例与欧洲20%以上、美国30%～40%的海铁联运相比差距甚远，甚至低于印度海铁联运比例。明明铁路和港口连着，明知道铁路运输成本会减少20-30%，但是很多物流公司依然选择公路运输，原因就在于铁老大无法做到像公路运输那样的灵活性。货少了不运、货急了还运不了，这对于等米下锅，尽量减少库存的企业来说根本就无法接受，不得不选择运费高昂的公路运输。
2.2多式联运缺乏协调机制
与国外较为成熟的多式联运系统相比，我国的多式联运系统在“联”的方面还很欠缺。目前我国公路运输占运输总量的74%以上，铁路运输占总量的12%左右，水路运输保持在8%～9%，航空运输1%不到。这样格局反映出我国目前各种运输方式之间缺乏协调与有效的分工。我国目前大量的集装箱流是通过海公联运的方式进行续运的，而在这种组合中，除了上海、浙江、江苏和京津塘等地区有少量的海运―公路联运，其联运单证的签发也是掌握在船公司或其人手中，没有形成统一的多式联运经营人网络，联运体系不完善。但铁路集装箱运输也缺乏同航运港口、外贸部门的紧密配合，在联运过程中出现的问题不能即时解决。存在集疏运系统不完善，货运站装卸设备不足、单据及资料信息不能及时传递等问题。港口发往内地的集装箱不能按时返回，影响装卸效率。
2.3经济发展水平不平衡
目前，广大内陆地区的经济发展水平还比较低，运输的货物以煤、铁、矿石等大宗原材料为主，适箱货源如高科技产品、高附加值产品所占比重较低，用集装箱进行运输成本较高，对集装箱运输的需求尚不迫切。同时，由于经济发展的极不平衡，造成在我国国内货物流动的不平衡。东南沿海地区、以及东南沿海对区向内陆地区，乃至西部地区延伸的货物运输量较大，而由西部地区延伸到东南沿海地区货物运输量相对很少，使得运输环节的空驶率较大，使得运输成本一直居高不下。
2.4货运中转站和转运站数量少
目前我国铁路有集装箱办理站600个左右，其中20英尺集装箱办理站有130个，40英尺集装箱办理站约有130个。但这些集装箱办理站在地理位置上分布不均，大部分由货场改造而来，在设备和管理上与多式联运所要求的货运中转站和转运站有一定差距。总体来看，货运中转站和转运站的数量较少，货运中转站集货功能不强，货流分散，达不到规模效应的要求，转运站的疏散功能不够，造成通道不畅。
2.5信息技术落后
在我国，现代信息技术，如电子数据交换、全球卫星定位系统、地理信息系统等，由于经济和技术的原因，除GPS在航运中有一定运用外，其他信息技术运用较少。信息技术运用的滞后，导致发展多式联运业务和管理所需的信息系统尚未形成。这就不能达到各种运输方式之间的同步，运输的可靠性变低，时效性差，不能满足当今社会经济的发展要求。
3措施
3.1多式联运需要国家层面的推动
多式联运是实现货物运输整体效率和效益最大化的重要途径，其发展是一项系统工程，应加强协调组织，相关部门密切配合，尽快建立多式联运协调工作机制。我国应借鉴西方国家的例子，建立类似交通委员会的综合交通协调部门，站在超脱各交通运输行业的高度，审核铁路、公路、海运、空运等行业的发展规划，制订全国的交通运输发展规划，彻底改变以往各行业只做自己的规划，不管全局的做法；由政府将现有的相关政策做到协调统一，制订相关的法规和政策，如规定公路、铁路、港口、码头、机场建设的标准，协调在联接过程中各方的利益关系，促使联接成功。制订有利于多式联运发展的政策，从人力、物力、财力上给予支持，帮助解决发展过程中的关键问题的薄弱环节，推动多式联运发展。
3.2加快转运设施建设
依托已有、规划和在建的港口、铁路、公路、机场等运输场站，在重要节点城市、工商业基地和综合交通枢纽，建设一批集装箱多式联运中专设施和连接两种以上运输方式的转运设施，大力发展以公铁联运、海铁联运等为主的多式联运，实现转运设施的无缝连接和物流服务的一体化运作，提高运输效率。一个有效率的综合运输网络离不开枢纽结点的建设。大型枢纽如转运站的建设，可以更快地集疏货流，以防止货流不畅，压港、压站现象的产生。货运中转站可达到整合小批量货流，优化服务网络和过程，形成长运输模式的目的。
3.3运输企业要打破条条块块的界限，实行联合联运
我国长期以来实行的计划经济体制，造成了行业之间条块分割的管理格局，同时也使人们形成了自成体系、以邻为壑的思维。发展多式联运，必须改变这种传统的管理格局。各运输企业应积极寻找合作伙伴，实现优势互补，组建联合运输企业，如公铁联合运输企业、铁海联合运输企业、海空联合运输企业等；联合运输企业要立足国内，开拓世界运输市场，把自己的业务范围延伸到世界各个物流集散地；借鉴工业及其他行业的经验，积极开展国际交流，与国际上经营得好的运输企业合作，通过合作经营、合资经营等形式，引进技术、人才和资金，引进国外先进的运输组织形式和管理经验，提高运输管理水平，加快与国际运输的接轨。
3.4信息技术的运用
信息技术、网络技术的普及和发展，为运输业的信息化提供了契机。加强各种运输方式、政府部门、金融机构、各类口岸以及物流园区等相关信息系统之间的互联互通和信息共享，构建统一的多式联运公共信息服务平台，向社会提供全程综合信息服务。该平台汇接各行业尤其是陆、海、空港的各种物流信息，同时与沿海港口城市，乃至全国、国际的物流信息建立紧密联系，以标准格式支持数据传输与处理。有了共享的运输信息，就可以从货物的整个运输过程进行追踪，可提高运输的可靠性，使各种运输方式之间的衔接更为紧密，达到了不同运输方式之间的同步、无缝运输，以去除储存环节。
总结
多式联运的出现，从运输基础设施布局、运输组织管理、运作关系等方面对现有各种货物运输方式做出相应改变和调整，使货物运输方式更加符合现代物流的要求，推动了现代物流的发展。经济的高速增长和信息技术的日新月异，为多式联运的发展提供了良好外部环境。
参考文献：
[1]韦公远.发展多联运提高运输效率[J].交通与运输，2003（1）：10-11.
[2]屈平，胡思继.综合运输体系发展回顾及促进措施[J].交通与运输，2004（6）：20-21.
[3]李静宇.多式联运走向共识[J].中国储运，2011（2）：34-36.
水路运输的形式篇6
关键词：交通运输；主成分分析法；协调发展
中图分类号：F503文献标识码：A文章编号：1672-3198(2009)24-0094-02
交通运输结构是各种运输方式在一定时期内相互竞争、相互合作而形成的。各种运输方式技术经济特征各有优劣相互协调发展，体现了交通运输资源的优化配置要求。目前，各种运输方式并没有能很好地协调发展，致使各自潜在优势尚未充分发挥，从而造成大量运力和资源浪费，影响社会经济效益和综合运输能力的提高。另外，市场竞争激烈，各种运输方式独立经营、各自为政，造成大量低水平重复建设和盲目投资，降低了运输业的投资效果。
本文运用主成分分析法以广东省交通运输业为实证研究运输结构协调发展奖系，探求交通运输结构演变客观规律，提出对策与建议，力求交通运输业在全社会范围内朝着更加有效地配置交通运输资源的方向发展。
1交通运输结构协调发展实证
1.1主成分分析法
对交通运输结构不同运输方式的综合衡量需要涉及到大量数据，为降低多变量数据系统的纬度。简化统计分析过程，本文选用了相对成熟且较为常用的主成分分析法。主成分分析法是一种数学变换的方法，旨在利用降维的思想，用少数几个因子去描述许多指标或因素之间的联系，将关联密切的几个变量归在同一类中，从而修正变量间的多重共线性。而每一类变量就成为一个因子(之所以称其为因子，是因为它是不可观测的，即不是具体的变量)，进而以较少的几个因子反映样本的大部分信息。可利用SPSS16.0软件进行主成分分析，具体步骤此处不再详述。
1.2协调发展评价指标
由于管道运输的特殊性以及与其他四种运输方式的关联性低，运输结构协调暂不对其分析。构建交通运输结构协调发展评价指标体系，其中：(1)运输里程一铁路营业里程+公路通车里程+内河通航里程+民航航线里程；(2)载运工具数：铁路机车、民用汽车、机动船艘数、民用飞机；(3)从业人员数；(4)货物运输量；(5)各种运输方式对货运总量的分担率；(6)平均运距；货物平均运距(公里)一货物周转量／货运量；(7)建设投资额。
1.3计算结果
样本数据来源于广东统计信息网和《广东统计年鉴2008―2001》。限于篇幅，原始数据及其计算过程此处不再一一列出。利用SPSS16.0软件进行主成分分析，KMO检验和Bartlett检验效果显著，样本数据相关性强，因子模型适合。然后，利用各个主成分的方差贡献率作为权重，线性加权求和得出广东省每种运输方式的综合发展水平评价指数，结果见表1所示。
由表1可知，总体而言，广东交通运输生产和服务供应能力得到增强，各种运输方式综合发展水平逐渐提高，但交通运输结构在发展历程中呈现一定的不协调状态。铁路运输基本保持常态发展，没有形成超常规发展的局面，有效供给能力还不能适应经济社会快速发展和社会公众对出行消费急剧增长的需要，局部路段供需矛盾突出。公路运输综合发展指数从-3.6968上升至4.2268，公路运输跨越式发展，基础设施和服务绩效得到明显改善，但公路运输承担了年均68.7％的货运总量，公路运输承担了大量不宜由公路承担的任务，比如中长途的大宗散货运输等，不能突出公路运输的经济、技术优势。近年来，水路运输综合评价指数徘徊在2.2左右，增长速度放缓，对国民经济和社会发展的“瓶颈”制约尚未得到解除。珠江水系以及韩江、榕江水系的航运优势没有得到充分发挥，内河水运资源的开发利用不够。受金融危机影响，2008年航空运输业出现疲软。综合发展指数从2.5731降至1.8043，航空运输业机遇与挑战并存。
2对策及建议
2.1建立分工、协作、高效的综合运输体系
广东交通运输已形成一定的规模网络，实现网络的有效衔接、运输资源的优化配置、运输效率有效提高，建立分工、协作、高效的综合运输体系已成为交通运输业发展的迫切要求。因此，广东在交通运输结构调整进程中应注重综合运输体系的建设，在法律法规、财政政策、用地政策、扶持力度等方面重构各种运输方式之间的平衡，强化各种运输方式之间的衔接。
2.2强化公路网络覆盖能力。开展现代物流
(1)加强出省高速公路通道建设，提高连接“泛珠三角”区域高速公路通道能力；重点完善珠三角高速公路网。
(2)重点抓好粤北山区和东西两翼农村公路建设，实现有条件的自然村通公路。
(3)发展多式联运。综合运输体系网络中衔接节点一般由公路枢纽货运站场来组织和承担。广东公路货运市场经过20多年的发展，已日趋成熟，具有较强的经营实力和经营规模，集聚和辐射能力强，出台相关扶持政策开展多式联运，解决主要港口集疏运“瓶颈”问题。
2.3依托铁路运输。形成规模优势
2008年，广东铁路营业里程1859公里，占全国铁路总里程的2.3％，这与广东的经济总量相比，极不协调。充分发挥铁路运输优势，扬长避短、以铁路特色取胜。发挥铁路大批量货物运送方便快捷、铁路仓储设备具有一定规模、铁路内部物资系统能够较快地掌握铁路运送物资信息等方面的优势，发展重点：(1)做好铁路资源优化配置工作，加快机车车辆周转，不断提高运输能力和物流运作效率；(2)强化大宗货物运输市场主导地位，巩固和扩大煤炭、水泥、矿石、钢材等大宗原材料运输市场，优化货物运输需求。积极扩大揽货网点，完善揽货体系。根据市场变化情况创新经营方式，为客户提供对口服务；(3)开辟港口货源，大力发展多式联运、集装箱运输、冷藏运输。发挥集装箱优势，扩大国际运输比重；(4)加大直通货物到达运输，提高运输效益和质量，(5)利用价格杠杆争取珠三角地区地砖、电器、铝材、食品、饮料及百货货源，提高市场份额。
2.4重视发展水路运输，加快深水港和内河航道基础设施建设
广东港口资源丰富，水路运输基础设施已初具规模，但与机械化、现代化要求还有差距，如集装箱专用码头、深水泊位及装卸能力、中转站等尚不能完全满足经济发展需要。近年来，广东重化工业得到迅速发展。大耗能、大运量的石化、冶金等重化产业正在沿海布局设厂，对煤炭、石油、铁矿石等能源和原材料的需求急剧增长。目前只有湛江港拥有一个30万吨级的原油码头和一个20万吨级的矿石码头、茂名港建有一座25万吨级原油海上单点系泊设施，而珠三角至今尚无一个可接纳20～30万吨级大型船舶的码头。应高度重视大型深水港建设，抓紧开展深水岸线资源开发利用。据有关部门调查，珠三角惠州、珠海及江门等市都拥有
深水岸线，如珠海万山群岛和台山广海湾都是建设超大型深水港的好岸线。广东如能加大力度建设30万吨级原油码头和25万吨级铁矿石码头。不仅可以节约数目巨大的综合运输费用，还将带动一批重化工业的发展。
加强内河航道建设，进一步完善适应大型船舶进出的出海通道重点是西江肇庆至磨刀门出海航道、珠江三角洲地区的千吨级航道、东江的枫树坝至惠州的航道的建设。加强内河港口建设：重点是中山、佛山、江门、肇庆、云浮、清远、东莞、惠州内河港口的建设。北江流域及东江流域其它各港口由于通航能力所限，目前仅能行驶300吨及以下船舶，港口规模偏小，功能单一，吞吐量不大，其发展应结合航道疏浚力度的加大，逐步提升港口功能与港口装卸设备水平。
2.5积极发展航空运输，促进粤港互利双赢
广东航空运输基础设施较为齐全，但航空服务功能尚显不足，主要因为目前已开通的国际航线较少，且航班密度较小，对高附加值的国际航空物流难以形成空港主枢纽效应。
(1)珠三角机场货源重叠、竞争激烈，其航空物流发展有待形成差异化、错位化的竞合态势。港、澳、穗、深四大机场目前运作情况较好。这意味着珠三角机场群的组合功能较好。珠三角航空物流市场广阔，市场需求决定了5大机场合作的必然性。珠三角机场群只有联合起来，构建“唇齿相依、协作配合”的发展共同体，优化资源配置，才能降低成本，提升整体竞争能力。因此，政府有关部门应促进珠三角机场合作与协调，形成合理的物流发展定位(广州机场以华南客货运为主，逐渐发展成为与香港机场功能互补的亚太国际客货运和快递枢纽中心；深圳机场可作为重要客货运机场，强化其调节航空物流市场、满足区域经济需求的服务功能；珠海机场目标则是国际航空货运枢纽港的补充)，以发挥航空运输潜质，扩大其服务范围。
(2)合理利用空域和地面基础设施资源，协调珠三角五大机场航线、航班的投入、货流量的分布和走向，形成优势互补的局面。五大机场通过深入合作开辟一条中国大陆通向海外的融货运、快递、信息等综合功能于一体的“空中快速通道”。