交通经济论文(6篇)

交通经济论文篇1

1）说明本选题的研究意义和应用价值

2）简述本选题的研究现状和自己的见解

1）研究意义：交通运输在经济发展中扮演着极为重要的角色。分析研究交通运输与经济发展的关系，建立一个交通运输基础设施落后与经济增长作用机制的理论框架。

应用价值：深入研究分析云南交通不便与经济发展两者之间的内在联系和规律，处理好交通与经济发展之间的关系，对制定相关的政策以更好地协调交通和经济发展之间的关系具有重要的现实意义。

2）研究现状：

1.交通运输与经济增长关系问题的研究，可以看成是经济学关于分工问题研究的一个组成部分，是一个最基本的经济学问题——王庆云《交通运输与经济发展的内在关系》；

2.云南贫困面大，贫困程度深，地区偏远，公路的不通畅成为云南经济发展的瓶颈——李容平《论高速公路的修建对云南经济发展的促进》；

3.交通运输与经济发展之间的相互依赖关系并非是简单的关系，它们之间的相互依赖、相互作用的关系是较复杂的，是多元复合关系。它需要用系统工程的理论和方法来进行定性分析和定量研究——何满喜《交通运输与经济发展的相关性分析》

见解：

云南地理位置偏僻，经济发展落后，应该加速工业发展，建立起自己的产业优势。加快产业的发展，稳步推进城市化和工业化，发达便利的交通是基础。

云南山区交通基础设施建设成本高，不论是修建铁路、公路、机场还是整治航道、敷设通讯线路都需要较高的投入，加之云南经济落后使其交通运输市场有效供给能力较低，结果云南便陷入“愈落后愈无力改善交通，愈无力改善交通愈落后”的恶性循环。

研究的主要内容：

1．云南经济发展概况

（1）经济发展阶段

（2）产业结构分析

（3）结论：与全国其他地方相比，经济发展水平落后

2.经济发展落后的主要原因分析

（1）工业化迟滞，特色产业（如旅游业）发展受限

（2）边缘化的困境

（3）分析前两项得出结论：交通落后制约了经济的发展

3．交通与经济发展的关联分析

（1）交通运输与经济发展关系的宏观分析

（2）交通运输与经济发展关系的微观分析

4.解决经济发展落后的对策

（1）产业发展：需要交通的先行

（2）边缘化的困境：需要交通的改善拉近与东部发达地区的距离

主要研究方法：调查法、文献研究法、对比分析法、定理分析法、相关分析法

研究进度计划：

第一阶段：选题阶段（2010年5月至6月上旬）。确定每位学生的毕业论文撰写指导教师，并在指导老师的指导下完成毕业论文的选题。

第二阶段：开题阶段（2010年6月中旬）。学生在指导老师的指导下，进行开题答辩，顺利通过开题报告。

第三阶段：初稿阶段（6月下旬至9月中旬）。学生通过认真调研、资料检索等，完成毕业论文撰写初稿并提交至指导老师处，由指导老师提出修改意见。

第四阶段：定稿阶段（9月下旬至10月下旬）。学生依据指导老师的意见，对论文存在的问题和不足进行认真修改，进行定稿。

第五阶段：答辩阶段（2010年11月上旬）。根据安排，统一进行答辩，完成对毕业论文的成绩评定。

第六阶段：后续工作处理阶段（2010年11月中下旬）。根据成绩评定，要求不合格的学生限期修改，并完成毕业论文归档工作。

主要参考资料：（12~15篇参考文献）

[1]赫希曼：经济发展战略.北京：科学技术出版社，1991.[2]马克思：资本论[M].北京：人民出版社，1963.[3]赵坚:供给与需求中的正反馈机制与经济体制转型[J].经济研究，1997，11.[4][英]肯尼斯巴顿著.运输经济学[M]，商务印书馆，2002.

[5]王庆云：加速交通运输发展的几个问题.综合运输，2002，10:4-7.

[6]王庆云：综合运输体系的建设与发展[J].交通运输系统工程与信息,2002,2(3):56-60.

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[8]熊永钧.运输与经济发展[M].北京:中国铁道出版社,2006

[9]王庆云.交通发展观[M].北京:中国科学技术出版社,2004

交通经济论文篇2

交通经济的发展需要有大量资金的支持，这与其项目投资大，投资回报周期长以及部分项目具有公益性质的特点具有关联。但是随着政府投入的逐渐减少和银行融资成本的高企，交通经济的融资困境成为我们不得不面对的问题。当前，我国发展交通经济的融资方式主要有三种形式，即政府的投入、银行的贷款以及民营资本的参与。对于政府投入而言，主要可以分为国债资金和中央补助两种形式。对于通过发行国债取得资金的形式，国家主要通过发行期限较长的建设型债券来为交通建设所需要的资金进行融通。对于中央补助的政府投入形式而言，主要是通过中央给予拨款来促进交通经济的发展。过去几十年间，中央政府的拨款是我国交通建设所需资金的重要来源，对于我国交通经济的发展起到了不可替代的作用。但是随着我国区域经济协调发展的逐步推动，加之我国交通建设的基础较为薄弱，政府的投入已经日益不能够满足快速增长的交通经济的发展需求。通过非政府的方式来融通资金，是需要及时做出的选择一直以来，银行作为我国金融机构的中坚力量，资金比较充足，能够提供的可贷资金也较多，通过银行来取得贷款是我国交通经济发展融资的极为重要的途径。但是交通经济自身投入大、资金回收期长的特点使得从银行贷款越来越困难；再加上我国交通经济在管理方面问题较多，从银行取得贷款的资金成本也在逐渐被推高。某些地方，交通经济的发展创造的利润往往不足以支付借款的利息。这也为资金的循环使用带来了一定的困难，资金缺口越来越大，从银行取得贷款难上加难，贷款利息越来越高。随着政府能够投入的资本越来越少，存量日益增大的民间资本成本我国交通经济发展的资金新来源。国务院于2010年出台《国务院关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》（国发〔2010〕13号，以下简称《细则》），根据《细则》的要求，要对民间资本进入基础产业和基础设施领域进行积极地鼓励和引导，在交通运营方面，由交通运输部、民航局、发展改革委和财政部负责，鼓励民间资本以独资、控股、参股等方式投资建设公路、水运、港口码头、民用机场、通用航空设施等项目；由铁道部（现铁路总公司）、发展改革委负责，引入市场竞争，推进投资主体多元化，鼓励民间资本参与铁路干线、铁路支线、铁路轮渡以及站场设施的建设，允许民间资本参股建设煤运通道、客运专线、城际轨道交通等项目。随着决策层对于民间资本态度的转变，我国民间资本的功能在交通经济融资中的作用开始展现，并具有初步成交，但是从整体来看，民间资本在交通经济发展融资中所占的比例还是较小的，民间资本对于交通基础设施建设的积极性较低，投资热情不高。究其原因，这是由于交通经济在建设中耗资较大，建设风险较高，受到宏观政策的影响较大等因素具有较大关联。资本都是逐利的，民间资本对于利润的追求更甚，追求风险小、收益高和资金回笼快的民营资本显然对于交通建设不会有太大的兴趣。从当前我国交通经济发展融资的三种方式来看，我国交通经济的发展融资方式较为单一，这与我国欠发达的金融市场具有一定的关联，融资成本较高，但是国民经济的发展需要交通经济在发展过程中齐头并进，作为我国国民经济快速发展的排头兵，因而需要采取措施来取得交通经济发展过程中急需的资金来支持其继续发展。如何来摆脱当前的融资困境成为眼下不得不考虑的问题。

二、摆脱融资困境的对策探讨

（一）改进现有融资方式，拓宽融资渠道

针对政府投资，之前主要针对的是国家的宏观交通建设这一市场，面对当前中央政府的投入压力，针对乡镇和县域交通经济的发展，可以通过发行少量的专门债券来缓解融资需求。中央政府可以将资金投入到重要性更高、更为关系到国计民生的大项目中去。与此同时，还可以成立与项目相对应的交通基金来有效补充各层级交通经济发展所需要的资金。随着交通债券和交通基金的不断推出，投资者在投资方面选择面更为广阔，投资的积极性也会大大提升。扩大民间资本的准入条件，吸引民间资本的投入是亟待考虑的问题。民间资本的巨大存量能够对于急需资金的交通建设与发展而言，是非常具有吸引力的。但是如何增加其对于我国交通经济发展的吸引力，是值得思考的问题。顶层设计者和决策者对于应该改进项目的盈利模式，让民资自主选择和设计项目的开发时间和开发周期，不能够仅仅希望使用民间资本，而不允许其因投入资本应获取的参与决策权，更不能否定其参与项目建设的收益权。此外，政府还应该采取措施来降低项目的融资风险，使得项目整体的风险能够事先得到预期，项目的收益前景更为清晰透明，只有这样，民间资本才能够在交通经济的发展中展现出活力，发挥出应有的作用，缓解交通经济发展的融资困境。

（二）审慎投资，加强交通建设项目监管

在当前模式下，通过举债来进行交通基础设施的建设在我国非常常见。通过举债来将交通基础设施建立起来，并通过收费的方式来对建设中的相关资金予以偿还，这种融资方式是以高杠杆的作用撬动了项目的设立与完工。但是随着日期的不断推进，这一模式是否有效与可取成为了不得不予以思考的问题。某些省市或者县级政府急于求快而盲目推进交通工程的项目建设，通过从银行取得贷款来开工，项目最终的效果不是很明显，相关经济利益的预期也就无法达到，最终有可能产生还本付息的困难。在债务的偿还出现问题时，有可能需要政府的兜底，这一方面在一定程度上加大了政府本身的财政与债务风险，另一方面使得银行对于交通基础设施建设的贷款采取更为审慎的态度，从银行取得贷款的难度越来越大，即使能够取得贷款，资金成本也相对较高。解决这一问题，需要政府加强管理工作：首先，工程项目的立项要经过严格审批和反复的考查和论证，如果不能够达到项目开工的要求，绝对不允许项目开工建设，对于违反规定的政府或者各级单位要严肃处理，此外，政府应该对于项目的建设应该设立优先顺序，切忌大规模高密度地展开建设工作，增大融资等相关工作的压力；其次，在项目的管理工作中，建立明确的富有弹性的预算机制，使得项目建设的本金、贷款的利息和项目日常运营所需的资金都纳入项目的预算支出中，进而对于贷款的偿还时间能够确立一个时间表，并严格按照这一时间表来完成项目的后续工作，避免相关运营单位和政府部门私自改变收费的价格，延长项目的收费时间等违反法律法规的现象发生。最后，要加强对多个项目的风险控制，对于那些收益前景并不明朗的项目应该综合多种因素对其是否开工建设予以研究，对于已经开工建设的项目应该采取措施稳定其收益并控制其风险，使得项目风险在可以控制的范围之内。

（三）政府的宏观调控和项目的市场化运营要综合考虑

过去我国经济的宏观管制较为严重，因而造成了效率低下和投资浪费等一系列的问题。交通经济要发展，离不开国家的大力扶持。交通建设属于国家的基础公共设施建设，政府需要考虑到改善民生、促进区域协调发展等多种性质，因而项目自身具有非常强的公益性质，需要国家在项目起到主导的地位，只有这样才能够使得那些项目前景不是特别好的项目能够顺利建设，为更广大的人民群众谋福利。虽然交通经济的发展需要政府起到关键性地作用，但是这也并不表示我国交通经济的发展就不可以有市场主体发挥其强大作用的空间。当前，我国发展的是社会主义市场经济，交通经济毕竟是我国社会主义市场经济的组成部分，社会的实际需求以及资源的配置需要市场发挥其必要的调节作用。所以，在为交通经济项目进行融资时，需要综合考虑到多种因素，如融资的可行性、融资规模与偿还方式以及融资资金的具体使用，强调政府的宏观调控和项目的市场化运营两种方式的作用，通过相互的有力配合，才能够保证我国融资项目有关资源的优化配置，增加项目对于银行资金或者民间资本的吸引力，增强人们对于交通经济的信心。对于公益性的项目，盈利前景并不是非常明确，政府可以制定相对政策，使得公益性项目的收益由政府分期支付，这样使得政府短期的资金压力大大减轻，增强了其他投资主体对于公益性项目的信心和兴趣。

三、结语

交通经济论文篇3

1.1公众行为

这里所指的公众行为主要是指公众普遍没有意识到自己积极参与到交通经济管理政策制定中的重要作用。事实上，客运交通主要的服务对象是公众，其服务水平的高低也会对公众的出行舒适有直接影响，可以说交通经济管理与公众的利益是息息相关的。只有公众提出自身的意见和建议，参与到客运交通管制条例的制定和交通经济管理政策的制定中，才能将民众的根本意愿表达出来，才能更好的改进和完善制度与政策。但是当前公众对交通经济管理体系完善的参与率普遍较低，甚至很多人都不了解这方面的问题，公民参与的渠道也非常单一，再加上公众所提出的建议很少被采纳也极大的削弱了公众参与的热情。这样一来，不但不利于交通经济管理体系更好的满足民众的期待和需求，难以提升公众的满意度，甚至还需要重新修订，这样不但效率低下，而且浪费了大量的资源和时间，影响客运交通事业的健康发展。

1.2立法行为

这里所指的立法行为主要是指关于客运交通管理的相关法律法规不够健全统一。在公共交通立法上，我国原本就比其他国家起步晚，长期以来都处于摸索阶段，不同地区的客运交通管理条例和法规不能完全统一起来，使得客运交通行业无法得到有效的规范管理，容易出现管理混乱的局面，增大了执法难度，也给客运营运人员带来很多麻烦。

2交通经济管理体系优化的对策建议

2.1政府加强对客运交通的经济扶持

加强政府对城市公共交通的经济扶持，对客运交通的发展有着至关重要的作用，也是完善交通经济管理体系的必由之路。通过政府制定相关的优惠政策与交通管理条例，以及根据经济发展，加大对客运交通的财政投入等措施，才能保证客运交通的持续发展。对此国内外都有深刻认识，例如，在济南政府网上，农工党济南市委以《优先发展公共交通，政府应当提供政策支持并加大财政投入》一文向政府提议对客运交通的经济扶持并得以通过。此外在德国公共市郊客运法规也有定，“当公共市郊客运由于执行它在公共经济方面的任务，而这个任务又不允许它用交通收入来弥补费用支出时，它可以得到经济补偿。”由此可见，政府加强对客运交通的经济扶持对于客运交通管理体系下的交通经济管理有着重要影响。

2.2强化公众对于公共交通经济管理的参与意识

如果公众能够积极的参与到公众交通经济管理各项措施的制定中来，就能够使得政策的制定更加贴近公众要求，更加贴近公共交通发展的实际情况，促进客运交通的健康发展。因此政府在完善交通经济管理体系的过程中也要积极的引导公众参与交通经济管理政策的制定，这是政策的科学性和可行性的重要前提。具体可以通过听证会的形式收集群众对于政策制定的意见，同时也可以在客运交通站点设置意见箱，使得人们在享受客运交通服务的同时能够可以提出一些意见和建议，保障群众能够有渠道提出建议。另一方面，也可以利用目前比较流行的微博和微信平台与公众互动，积极收集公众对于发展公共交通的意见，如站点的设置，营运时间以及票价等等信息，和公众多进行互动，获得公众对于客运交通管理的支持，提升公众对于公共交通服务的满意度，提升政策制定的科学性，促进交通经济管理体系的不断完善。

2.3加强客运交通管理条例的统一立法进程

加强对客运交通管理条例的进程是我国城市交通发展的必然趋势，只有统一立法，并以此为后盾，依照统一的执法制度对客运管理体系进行管理和控制，才能规范交通经济管理体系中的经营、营运、罚则等过程的具体事项，完善客运交通管理条例下的交通管理条例。客运交通经济管理是一项复杂且任务繁多的管理工作，政府应该建立一个一个全面系统的法律法规的保障下，从而改进整个客运交通经济管理体系可能会存在一些不足之处，消除整个客运交通经济管理工作的失真和混乱，进而改进和优化整个客运交通经济管理体系。

3.结束语

交通经济论文篇4

[论文摘要]随着经济全球化和区域经济一体化的发展，区域旅游合作已成为各地旅游业参与市场竞争、实现联动发展的重要途径。关中—天水经济区在旅游资源、经济基础、交通设施、产业政策等基础条件方面具备比较优势，为区域内旅游一体化发展提供了必要条件和可能性。关天经济区旅游一体化发展应从加快旅游资源整合，共同打造精品线路，构建无障碍旅游区，建立共享信息市场，实现区域旅游整体促销，鼓励区内各地市民互访等方面展开。

关中—天水经济区范围包括陕西省的西安、咸阳、渭南、铜川、宝鸡、杨凌、商洛(部分区县)和甘肃省天水市所辖行政区域，总面积7.98万平方公里。该经济区旅游资源丰富，经济基础较好，交通设施比较完善，旅游业发展前景十分广阔。在《关中—天水经济区发展规划》指导下，在经济区内培育一体化旅游市场，实现区域无障碍旅游是其旅游业发展的必然选择。

一、关中—天水经济区旅游一体化发展的背景及理论基础

(一)关中—天水经济区旅游一体化发展提出的背景

1、关中—天水经济区“旅游共同体联合组织”成立。2008年8月，由天水市旅游局发起，经西安、咸阳、宝鸡、渭南、铜川和天水等六市旅游局共同协商，就关中—天水经济区六市间建立旅游友好合作关系事宜达成协议。协议的主要内容包括：在六城市间成立关中—天水经济区“旅游共同体联合组织”，西安市旅游局为常设执行主席方。这一组织的成立，使关天旅游一体化发展问题被提上议程。

2、《关中—天水经济区发展规划》正式出台。2009年6月，经国务院批准，国家发改委制定的《关中—天水经济区发展规划》(发改西部[2009]500号，以下简称《关天规划》)正式出台，标志着关天经济区的发展上升到全国和西部大开发的战略层面。《关天规划》明确要求：加强精品旅游景区和精品旅游线路建设，完善配套设施和服务功能，提升旅游资源产业化经营水平；加强旅游管理机制创新，大力发展旅游经济，把经济区建设成国际一流的旅游目的地。为了贯彻落实《关天规划》提出的这一产业政策，经济区内各大旅游城市展开联合行动。

3、西安、天水两市签署战略合作和旅游合作协议。2009年9月，西安市政府和天水市政府正式签署《关于进一步加强两市战略合作的框架协议》和《旅游合作协议》。根据战略合作框架协议，两市将建立建设性合作伙伴关系，本着“资源共享、优势互补、互惠互利、共同发展”的原则，全方位、宽领域、多层次地开展交流与合作，构筑互利共赢、共同发展的新格局。《旅游合作协议》的主题是：着力打造西安—宝鸡—天水丝绸之路旅游走廊，力争开通两市旅游专列，逐步推进区域内无障碍旅游，积极探索两地旅游一票制。

(二)关中—天水旅游一体化发展的理论基础

1、不平衡增长理论。不平衡增长理论是美国经济学家赫希曼1958年在《经济发展战略》一书中提出的。赫希曼认为，发展道路是一条“不均衡的链条”，从主导部门通向其他部门。首先选择具有战略意义的产业部门进行投资，可以带动整个经济的发展。不平衡增长论主张集中有限的资金，扶持具有较强产业关联度的产业部门。从关中—天水经济区的资源状况来看，必须用有限的资源优先发展具有优势的产业，而旅游业就是这样的产业。旅游业具有较大的综合关联效应，其发展不仅可以带动与之相关联的公共管理和社会组织、教育事业、住宿业、房地产业的提升，而且可以推动与之相关联的铁路运输、餐饮、航空运输、批发和零售等产业的发展。

2、增长极理论。增长极理论最初由法国经济学家弗朗索瓦·佩鲁提出(1955)，后经布代维尔(法)、弗里德曼(美)、缪尔达尔(瑞典)等人丰富和发展。增长极理论认为，一个国家实施平衡发展只不过是一种理想，在现实中是不可能的，经济增长通常是从一个或数个“增长中心”逐渐向其他部门或地区传导。因此，应选择特定的地理空间作为增长极。推动空间经济极化发展。建设增长极的根本目的在于释放极点能量，以带动地区的经济增长。在关中—天水经济区内，通过旅游一体化的发展，以西安作为增长极，通过区域之间的合作，释放核心区西安的经济能量，从而带动区内其他城市旅游业的快速发展。

3、“点—轴”开发理论。完整提出“点一轴系统”理论的是我国著名经济地理学家陆大道先生。该理论认为，社会经济客体在区域内总是处于相互作用之中，在区域发展过程中，大部分社会经济要素在“点”上积聚，并由线状基础设施联系在一起而形成“轴”。“点”是指一定区域内的各级中心城市，是区域内重点发展的对象。“轴”指由交通、通信和能源通道连接起来的基础设施，对附近区域有很强的经济吸引力，而轴线上集中的社会经济设施通过物质流和信息流对附近区域有扩散作用。“点—轴系统”理论是区域开发的基础性理论。已经在我国国土开发和区域发展中广泛应用并产生了深远的影响，对于区域旅游开发同样具有非常重要的理论价值和现实指导意义。

4、核心—边缘理论。核心—边缘理论由弗里德曼(美)在1966年提出。弗里德曼认为，任何一个国家都由经济发展水平较高的核心区域和经济发展较为落后的边缘区域组成，核心与边缘之间存在着不平等的发展关系。核心居于统治地位，边缘在发展上依赖于核心，但这种空间结构地位并非一成不变，区域的空间关系会不断调整，经济的区域空间结构不断变化，最终达到区域空间一体化。从关天经济区的实际来看，西安依靠其丰富的旅游资源，便利的航空、铁路等交通条件及其在陕西省的重要政治地位，成为区域内旅游发展的核心城市，周围的咸阳、渭南、宝鸡、天水等城市为西安旅游业发展的边缘区域，表现为一个典型的“核心—边缘”模式。

二、关天经济区旅游一体化的合作基础

(一)旅游资源基础

关天经济区旅游资源类型丰富，包括地文景观、水域风光、生物景观、天象与气候景观、遗址遗迹、建筑与设施、人文活动等类型，既具有统一性和完整性，又有差异性和互补性。众多的资源类型为旅游一体化整合、提高整体吸引力提供了基础，而其中最具优势的资源集中于历史人文方面，是国内典型的人文旅游资源富集区。旅游资源中的文化要素包括伏羲女娲、炎帝、黄帝等中国始祖文化，大地湾、北首岭、梁带村、半坡等原始遗迹文化，周秦汉唐等中国盛世文化，麦积山、法门寺、大雁塔、楼观台、龙门洞等宗教文化，以及关山、秦岭、渭河等山水文化。关天旅游一体化发展可以根据区域文化特征，在产品及线路设计、形象塑造、营销宣传等方面，从大区域整体文化入手，形成独具特色的整体性旅游形象。

(二)社会经济基础

关中—天水经济区是继成渝经济区、北部湾经济区之后我国西部第三个部级经济区，是我国西部经济发展最快、最具活力的地区之一。各地在经济发展上各有所长。西安是陕西省政治、经济、文化中心；铜川境内矿产资源丰富，煤炭、石灰石、油页岩资源储量大；宝鸡工业基础雄厚，是西部工业重镇，装备制造业优势突出，重型汽车、数控机床、精密磨床、电子仪器仪表、石油钻采设备、铁路桥梁及钛材等60多个产品销量居全国或世界同行业前列；咸阳被誉为“中国第一”，拥有深厚的传统医学文化积淀，历史上名医药师荟萃，留下了许多珍贵的医学文化遗产，素有“医药保健城”的美称；渭南是陕西“粮仓”、“棉库”，农业产业化水平较高，是陕西最大的果品冷藏群和全国最大的果汁生产基地，也是陕西乃至全国重要的能源重化工基地；杨凌是中华农耕文明的发祥地，而今已成为部级农业高新技术产业示范区(1997)，突出的农业优势使其被誉为中国“农科城”；天水有“陇上小江南”之称，是西北地区重要的工业城市，目前已形成了具有一定实力和特色的区域工业体系，天水也是西北最大的天然林基地之一，发展种植业和农林产品深加工业前景广阔。各地区经济发展上各有所长，优势互补，为整个经济一体化奠定了基础。

(三)交通设施基础

便捷的交通条件是区域旅游一体化发展的基础。关天经济区交通设施良好，贯通东西的陇海铁路是这一区域的铁路交通动脉，随着宝天高速的开通，高速公路也横贯这一地区。目前关中地区已经形成了以西安为中心的畅达的交通网络，基本实现了区域内部通道和对外交通干线网络化。特别是西宝、郑西高铁的开通和对高速公路的改造，以及各重点旅游景区线路的完善，使经济区的旅游交通更为通畅。根据《关天规划》方案，关天经济区下一步将继续大力发展公路及铁路交通，扩建西安、咸阳国际机场，新建宝鸡机场，迁建天水机场。到2022年，实现区域内所有县(市、区)通高等级公路，形成以西安为中心的“两环三横四纵六辐射”高速公路网络。

(四)产业政策导向

国家在西部大开发“十一五”规划中明确提出要建立“关中一天水经济区”，旅游业是经济区重点发展的特色产业之一。陕西是我国现代旅游发展最早的区域之一，而关中地区的旅游发展一直是陕西人文旅游的核心。随着旅游市场的进一步发展和完善，关中地区各地都出台了支持旅游发展的产业政策。西安市以建设国际一流旅游目的地城市为主线，通过放宽旅游市场准入、创新体制机制、加大政府投入和金融支持等保障措施，加快把旅游业培育成为第一主导产业；渭南市发改委深入市内各景区景点调查研究，学习借鉴旅游产业发达地区的经验，结合渭南实际，提出了《旅游业发展专项规划》；咸阳与西安合作建立“大长安国际古都旅游圈”，以提高自身旅游价值；宝鸡市在2009年初出台了《关于加快文化旅游产业发展的意见》，并成立文化旅游发展的专门委员会，提出了一系列与旅游有关的招商引资项目；天水市通过制定高标准旅游规划、加强营销宣传力度、加大对旅游的投资来确保旅游业的支柱产业地位，并且主动与关中地区各城市联系，构建关中—天水经济区旅游经济合作共同体。地方政府种种积极的产业政策成为旅游一体化发展的重要保障。

三、促进关天经济区旅游一体化发展的对策

(一)加快旅游资源整合，共同打造精品线路

关天经济区内各城市旅游资源丰富、互补性较强，要想充分发挥其旅游资源优势，区内各方必须用“大旅游、大发展”的思想指导旅游一体化发展，共同编制区域旅游发展规划，打造统一的关天经济区旅游品牌，树立关天经济区旅游的整体形象。在旅游空间竞争与合作时，既充分体现各自的特色又能整合共同的优势，既有特色项目又不会产生近距离的替代产品，借对方的资源优势来弥补自己的资源缺陷，共同打造精品旅游景区、线路，以达到资源共享、优势互补的目的。充分利用现有的资源条件，完善差异化的旅游产品体系，构建互补的旅游产品群，满足不同层次旅游者的需求。

(二)构建关中—天水无障碍旅游区

无障碍旅游是各旅游区为了消除区域壁垒，达到区域间旅游经济合作，旅游资源、产品、市场和信息的共享，实现旅游价值最大化的一种新型的区域旅游合作形式。构建关天无障碍旅游区需做到以下几点。实现游客在关天经济区旅游过程完全无障碍，在食、住、行、游、购、娱等各方面都能达到同城旅游的效果；允许经济区内其他城市的旅行社在自己的区域内开设分支机构，鼓励优秀旅游企业跨城市连锁经营；逐步取消关天经济区内的国内旅游地陪制、跨城市旅行社组团及其他旅游壁垒和进入障碍；在交通上，要突破行政区域界线，优化区域交通网络，实现区域内主要景点、景区之间的高可达性，从而真正实现无障碍旅游和区域旅游的—体化。

(三)建立经济区共享信息市场

区域旅游合作主体的行为决策是否有利于双方合作的展开，依赖于各合作方信息的对称性。因此，为了使区域旅游资源配置达到最优状态，各城市之间经济政策和相关措施要尽可能公开，以增加区域旅游合作的可预测性，最大限度地减少由于相互信息封锁而导致的合作风险。各地应加快建设区域信息化交流网，加强与国家以及国际相一致的电子商务规则标准和法规等方面的建设；建立区域信息交流协作机制，加强区域信息技术的研发和应用合作，实现资源共享，实现区域内公共主干信息传送网、卫星传送网、信息应用系统的联通；联合出台电子政务信息和信用体系信息的共享方案，尽快建立跨省区、覆盖整个区域的旅游信息平台，保证游客在异地可直接了解到区域内任何一地的住宿、旅游产品等方面的信息，使各旅游城市互为旅游客源地、互为旅游接待地，通过高效的信息平台，做到旅游信息共享，实现多方互利共赢。

(四)实现经济区旅游整体促销

要加强关天经济区内各城市之间的交流，推动各市旅游共同发展。以提升区域旅游形象为目的，建立政府、企业联合的宣传促销机制，把一些品位度较高的旅游景点进行打包宣传促销。各市应积极组团参加对方城市主办的线路推介会、旅游文化节、旅游论坛等活动，相互加大旅游宣传促销力度，在可能的情况下，联合组团参加国内、国际旅游展览会，共同编印旅游地图、旅游指南、旅游画册，制作旅游光碟，合力打造区域旅游品牌；积极利用政府信息网和旅游网，实现各市旅游网站友情链接，不定期区域旅游协作信息；对区域内各城市间旅游宣传片进行置换播出，让本市市民能够了解区域内其他城市最新的旅游资讯，激发市民旅游动机，实现客源互动；实现旅行社、星级饭店、景区、交通等宣传促销互动，使旅游线路推介宣传品进大堂、宣传音像品进客房、旅游工艺品和土特产进商场、菜肴风味小吃进餐厅；在本市旅游咨询服务中心设立区域旅游宣传咨询专柜，在星级酒店互相摆放对方城市的旅游宣传资料，扩大旅游宣传促销的覆盖面。

(五)鼓励区内各地市民互访

为积极营造关天经济区旅游快速发展的氛围，尽快形成“中国国家地理中心之旅”(首届关—天经济区各市旅游局长座淡会中提出，2010)的热潮，区内各大城市应共同实施市民互访旅游计划，即在政府的主导下，指定专业旅行社，通过工会、妇联、教育、老龄委、共青团等组织和部门以及街办、社区，组织行业职工、学生、老年人和市民，开展以两市互为旅游目的地的各种奖励游、疗休养游、修学游、夕阳红游、休闲游等形式多样的市民互访旅游计划，以此引领旅游导向、实现旅游互动；在政府主导下，由旅游、文物、交通等部门与旅游企业携手，以优惠价格、优良产品、优质服务，互推惠及民生的旅游产品，以此激发民众的旅游动机、刺激旅游消费。

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交通经济论文篇5

论文关键词：交通运输，经济增长，协整，格兰杰因果

一、引言

交通运输业对现代经济发展的作用日益明显，作为国民经济的基础产业，已经成为纵多经济发展因素中的重要因素之一。[1][2]交通运输业如何在经济发展产生作用？与经济经济发展的关系如何？已有学者在这方面做了相关的探讨。刘建强、何景华（2002）以1949—1999年间中国的GDP、客运量和货运量为样本数据，运用协整理论和格兰杰因果关系的检验方法分析了交通运输业与国民经济发展的关系，结果发现货运量与GDP之间具有长期的均衡关系。也就是说交通运输业能促进国民经济的发展。刘秉镰、赵金涛（2005）以1978—2003年间的数据位样本，运用格兰杰因果检验方法分析了我国东中西部的交通运输与经济发展的关系，结果发现GDP增长是交通运输发展的原因。张学良（2007）用面板数据模型研究了不同区域间交通基础设施与经济增长的关系。张学良、孙海鸣（2008）以改革开放以来的时间序列为对象，运用协整理论和格兰杰因果关系检验方法，分析了交通基础设施与经济增长的长期稳定关系工商管理论文，结果发现经济增长是交通基础设施发展的格兰杰原因怎么写论文。

从对上述文献的分析来看，当前对交通运输与经济发展的关系主要集中在整个中国，很少有针对某一区域或某一省份的研究。

本文力图在已有研究方法的基础上，以重庆为研究对象，运用协整理论和格兰杰因果关系检验的方法分析重庆的交通运输业与经济增长的关系。

二、计量方法分析

（一）单位根检验

单位根检验主要是检验变量是否是一个稳定的时间序列过程。根据协整理论，存在长期均衡关系的两个变量必须要相同的单整阶数。因此，在本文中，对三个变量进行协整分析之前，必须检验三个变量进行单位根检验。目前，最常用的单位根检验方法是由Dickey和Fuller提出的ADF（AugentedDickey-FullerTest）检验。ADF检验的基本原理是将非平稳的时间序列进行n次差分变成平稳的时间序列。基本方法如下：

（1）

其中表示常数项，，，表示待定参数，t表示时间趋势因素，表示随机误差项。该检验中的滞后阶数由AIC（赤池消息准则）和SC（施瓦茨准则）来确定。

（二）协整检验

由于本文涉及到三个变量，因此本文将采用Johansen(1988)和Juselius(1990)提出的一种似然法进行检验的方法。该方法是基于向量自回归VAR(P)模型的分析技术进行检验，可用于检验多个变量，能同时求出各变量间的若干种协整关系。它的基本思路是在多变量向量自回归（VAR）系统回归构造两个残差的积矩阵工商管理论文，计算矩阵的有序特征值（Eigenvalue），根据特征值得出一系列的统计量判断协整关系是否存在以及协整关系的个数。

（三）因果关系检验

利用协整检验结果判断了变量之间是否存在长期稳定关系之后，对于变量之间的因果关系还需要进行进一步的检验。因此，需要在协整检验的基础上，利用因果分析（(GrangerCausalityTest)对问题继续进行研究。

目前，最常用的因果分析方法是格兰杰因果关系检验怎么写论文。格兰杰因果关系检验的基本思想是：如果变量x是y变化的原因，那么x变化之后，y才发生变化，因此可以通过x来预测y。如果在y关于y的滞后变量的回归中，加入x的滞后变量作为独立的解释变量后，能使整个回归方程更加显著，这个时候，我们称x是y的格兰杰原因，但是在添加x的滞后变量后并没有显著增加回归的解释能力，则称x不是y的格兰杰原因。

格兰杰因果关系检验的模型如下：

（2）

（3）

检验和的格兰杰因果关系的假设是：：=0，j=1,2,...,k；：0，j=1,2,...,k。直接用F—检验来检验上述假设关系，检验的F统计量为：

F=~F[m,T-(m+k+1)]（4）

其中工商管理论文，和分别表示表达式（2）和（3）通过最小二乘法回归得到的残差平方和，m表示自由度，k表示（）滞后项数，T为时间序列（）的观测值总数。

三、实证分析

本文选取重庆市1985—2008年的国内生产总值（GDP）作为反映重庆市的经济增长的指标，反映重庆是交通运输业的指标确定为货运量（HYL）和客运量（KYL），数据全部来源《重庆市2009年统计年鉴》。为了尽可能得到宏观经济变量之间的真实关系，减少序列的波动以及消除异方差的影响，对各个变量取对数形式，分别用lnGDP，lnHYL和lnKYL表示。

（一）交通运输经济增长的态势分析

从图1中可以看出，在1985—2008年这23年间，重庆市的货运量、客运量和国内生产总值的变化趋势表现出一致性，呈不断上升的趋势。在1985—1995年间，三个指标的变化趋势都不是很平稳，但是在1995年后的变化趋势都是不断上升的。通过对图1的大致分析，我们猜测重庆市的交通运输与重庆市的经济增长呈现出相关性。

图1GDP，HYL和KYL对数化的趋势图

（二）单位根检验结果

在现实经济中，大多数经济指标的时间序列是不稳定的工商管理论文，因此，在用OLS进行回归前，先要对各个变量进行单位根检验，确定各个序列是否是平稳序列，以避免回归出现虚假回归。下面是用本文第二部分所论述的单位根检验方法对客运量、货运量和国内生产总值的时间序列数据的稳定性进行检验，运用软件为Eviews6.0。在检验过程中，根据各个时间序列的时序图来确定检验形式是否含有常数项和时间趋势项。检验结果如表1：

表1客运量、货运量与国内生产总值的ADF检验

指标

变量

ADF统计值

1%临界值

5%临界值

检验形式式（c,t,k）

结论

lnGDP

水平值

-2.9723

-4.4407

-3.6329

（c,t,3）

不平稳

一阶差分

-2.6211

-3.7880

-3.0124

（c,0,3）

不平稳

二阶差分

-3.6678

-3.7880

-3.0124

(c,0,3)

平稳**

lnHYL

水平值

3.2413

-4.6162

-3.7105

(c,t,6)

不平稳

一阶差分

-3.7792

-3.7696

-3.0049

(c,0,6)

平稳**

二阶差分

-5.7662

-3.7880

-3.0124

（c,0,6）

平稳*，平稳**

lnKYL

水平值

-2.4482

-4.4407

-3.6329

（c,t,1）

不平稳

一阶差分

-3.3052

-3.7696

-3.0049

（c,0,1）

平稳**

二阶差分

-6.3579

-3.7880

-3.0124

（c,0,1）

平稳*,平稳**

表2协整检验结果

特征值

原假设

迹统计量

5%临界值

1%临界值

0.999657

0**

188.3264

29.68

35.65

0.779639

至多一个**

36.73277

15.41

20.04

0.343488

至多两个**

7.995476

交通经济论文篇6

Abstract:WhatkindofrelationshipisbetweenChina'sstockmarketandeconomicgrowth?Ithasbeencontroversyintheoreticalcircles.Thispapercarriedoutempiricalanalysisandtheoreticalresearchontherelationshipbetweenthembythemultipleregressionmodel,finallyitgottheconclusiontherewasweakcorrelationbetweenChina'sstockmarketandeconomicgrowth.

关键词:股票市场;经济增长;弱相关性

Keywords:stockmarket;economicgrowth;weakcorrelation

中图分类号:F832.48文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)05-0032-02

1理论研究

经济发展的不同阶段具有不同的金融机构和金融体系,股票市场对经济增长发挥的作用也不尽相同。西方学者对股票市场与经济增长之间关系的讨论由来已久,18世纪末,经济学家们就开始了金融市场与经济增长之间关系的研究,Schumpeter是最早从理论上阐述金融市场与经济增长之间关系的,他强调了银行体系在经济增长中发挥的作用;Gurley和Shaw于20世纪50年代强调了金融因素对于经济增长的重要作用;自20世纪中叶以来,众多经济学家对金融市场与经济增长之间的关系给出了自己的答案。绝大多数的西方经济学家都认为金融市场与经济增长之间存在着明显的正相关关系,股市促进了经济增长,股市在经济发展中充当着“晴雨表”的作用。

另一种观点则认为股票市场在风险分散和风险分担方面的自由化放松了家庭的流动性束缚,从而降低了人们的储蓄动机,有可能约束经济的增长速度,代表人物主要是BencivengaandSmith和KingandLevine。Harris在研究中发现,在发达国家第一种观点表现得比较突出,而在发展中国家,股票市场与经济发展之间则不存在明显的关系。

近年来,越来越多的经济学家开始使用统计和计量经济学的模型进行研究,方法不尽相同。本文将通过建立多元回归模型的方法对中国股票市场和经济增长之间相关性进行实证分析。

2实证分析

2.1股票市场发展指标

2.1.1市场资本化率

市场资本化率=■

市场资本化率即市场资本平均报酬率,可以用它表示股票市场的规模,市场资本化率越大,市场的资本化程度越高,则该市场募集资本、增加储蓄、分散风险的能力就越强。

2.1.2交易率

交易率=■

交易率衡量的是相对于整个经济来说的交易量,当预期经济形式利好时,股票交易就会变得活跃,即使没有交易总额的上升,交易率也会提高。

2.1.3换手率

换手率=■

股票的换手率越高,意味着该只股票的交易越活跃,流通性越好,高的换手率表明股票在市场交易的次数相对较多,交易频率较高,完成一次交易的时间相对较短。

交易率和换手率均可以代表股票市场的流动性。

2.2经济发展指标

经济发展水平可用实际GDP增长率代替:先用名义GDP与当年居民消费价格指数相除得到实际GDP,然后再求出环比增长率。

2.3多元回归分析

在多元回归分析中,因变量为实际GDP增长率,用表示(原始数据来源于国家统计局网站)。

2.3.1首先用市场资本化率(CAP)、交易率(TRA)和换手率(TUR)三个自变量与因变量建立回归模型,拟合多元回归方程式为:

GDP′=a0+a1・CAP+a2・TRA+a3・TUR+μ模型(1)

拟合结果见表1。

2.3.2模型1中无论是模型本身还是系数均不能通过统计检验,因此再以市场资本化率为自变量,以换手率和交易率为自变量分别与因变量建立回归模型,拟合的多元回归方程式分别为:

GDP′=b0+b1・CAP+μ模型(2)

GDP′=c0+c1・TRA+c2・TUR+μ模型(3)

拟合结果分别见表2和表3。

3实证分析的结论和分析

从实证分析的输出结果可以看到,股票总体市场与经济增长之间、市场资本化率与经济增长之间、换手率和交易率与经济增长之间的相关系数分别为0.49、0.44、0.44,均为弱相关,这说明股票市场无论是规模还是流动性均未能对经济发展做出准确的预期,这与我国上市公司质量不高,经营行为不规范,股票流通机制不规范等原因有关。在回归模型中市场资本化率和交易率的回归系数比较显著,而且系数为正,但如果使用1992~2002的数据进行分析,系数比较显著且为负。这说明虽然股票市场对经济增长没有形成有力的支持,但正向着利好方向发展,这是令人可喜的一面。

要想真正让我国的股票市场对经济增长产生正向的促进,必须加强金融监管,不断完善市场结构,提高市场效率,使股票市场充分发挥其资源配置作用,并进一步深化股权分置改革,使我国的股票市场成为一个有利、有序的市场。

参考文献:

[1]谈儒勇.中国金融发展和经济增长关系的实证研究[J].经济研究,1999.10.

[2]尹少勋,吴江.金融发展对中国经济增长的实证分析特区经济[J].2009.8.

[3]吴慧,林锦国,李为相,萨日娜.中国股票价格指数与宏观经济关系的实证研究特区经济[J].2009.6.

[4]朴松花.金融发展与经济增长关系研究综述理论前沿[J].2009.21.