民航服务的核心(6篇)

民航服务的核心篇1

关键词：临空经济区；发展战略；沈阳市

中图分类号：F560.1文献标识码：A

一、发展背景

（一）全球层面

随着世界航空体系的日益完善，临空经济已经发展成为全球经济的主流模式和新经济形态，许多国家和地区将其置于区域经济引擎的地位，如美国的菲尼克斯机场、日本大阪机场、德国法兰克福机场、韩国的仁川机场地区等。

（二）国家层面

截至2013年，全国旅客吞吐量1000万人次以上机场所在地区基本都规划了空港经济区，作为提升城市产业结构、参与国际竞争的重要载体，由上海、深圳、广州等东南沿海地区重点枢纽机场率先兴起，并迅速向中西部地区发展。如上海提出了“超越航空、超越上海”的空港建设理念，广州白云机场地区探索了与城市互动发展模式，西安确立了“一基地三园区”的关中地区航空产业结构。

（三）城市层面

从1989年投入使用开始，桃仙国际机场在不断扩建与发展过程中，已经成为了沈阳城市核心竞争力的重要组成部分。

2006年7月，沈飞和加拿大庞巴迪公司合作，转包若干大部件。同年10月，沈阳民用航空产业园规划完成，定位为集航空器及零部件制造、维修、物流、人才培养、航空研发为一体的国家民用航空产业基地。

2007年9月，中国一航与沈阳市政府进行战略合作，开发以民航产业为主的沈阳航空经济区，将建成集整机、大部件、零部件制造为一体服务功能完善的航空产业基地。同年11月，东北首家支线航空公司在桃仙机场开航。

2008年2月，国家发改委批准沈阳市建设民用航空国家高技术产业基地。

2011年，大沈阳临空经济区规划与建设工作开展。

2014年，波音公司在华首个区域性研发制造中心落户沈阳。

二、综合分析

（一）发展机遇

1.国际航空产业从发达国家外移

发达国家逐步将航空配套零部件生产、航空物流、制造研发活动等通过项目外包和业务离岸化等方式向发展中国家转移。据中国民航数据衡量，我国已经发展成为仅次美国的世界第二民航国家。

2.民用航空产业从军用航空产业剥离

有助于企业的对外交流，充分利用国内国外两地资源，一方面促进了对外交流合作，另一方面强化了自主研发。

3.沈阳经济区地区产业结构提升

东北老工业基地振兴日见成效沈阳及周边城市产业、产品结构逐步提升、现代制造业初具规模、高新技术产品进出口量逐年提高，为航空城的建设带来巨大的发展契机。

（二）自身优势

1.蓬勃发展的民航运输产业

2.实力雄厚的航空制造基础

3.得天独厚的交通区位优势

桃仙机场同时服务抚顺、本溪、鞍山、铁岭和辽阳等大中城市，距沈阳中心城区不足十公里的半径内拥有“一环六射”的高速公路枢纽，客货运输辐射全国。

三、发展定位与路径选择

（一）基于建设国家中心城市的战略定位

充分发挥装备制造业良好基础，优先发展航空制造业，整合相关临空产业，是沈阳立足自身禀赋、树立核心竞争力的必然选择。沈阳桃仙空港经济区发展定位为：东北亚地区的临空物流核心枢纽之一，东北地区的高端会展、商贸中心，东北地区高端制造与研发基地，沈阳从事商务与高端生产人士生活聚集圈。

（二）基于新型工业化的产业遴选

1.核心圈层

空港配套服务业：适应扩建后机场发展要求，为航空公司和旅客提供一体化、全方位、高质量配套服务，以建设航空公司产业基地为核心，重点发展航空公司基地、培训服务、酒店及餐饮、购物中心。

航空物流产业：以桃仙机场为依托，引进大型物流企业、航空货运公司，物流整合商、物流地产商。以航空物流基地为发展平台，重点发展时间性要求较强的国际邮政转运中心、保税物流中心、区域高新技术产品物流。

2.诱发圈层

航空制造业：承担民用飞机整机研发、设计、制造，承担民用飞机零部件的研发、制造、设计，承担飞机发动机研发、制造、总装；民用飞机维修及改装。

高新技术产业：高新技术产业在大浑南地区已经出现集聚的趋势，在空港地区主要发展有一定基础，且能够以航空运输为手段的高技术含量、高附加值、时间敏感性强的轻质产品制造业，如电子通讯、新材料产业。

3.衍生圈层

生产性服务业：抓住空港带来的人流、信息流和资金流的集聚效应，构筑沈阳南部的生产性服务中心，增强服务经济区，辐射东北地区的能力，包括设计咨询、金融商务、会议展览等。休闲度假产业：依托沙河、塔山良好的生态条件，发展休闲度假和生态住区开发，在绿岛公园基础上形成浑南地区生态旅游休闲度假服务中心。

（三）基于新型城镇化导向的城市空间结构

将沈阳临空经济区分为四大组团：副都心组团、李相组团、绿岛组团和十里河组团。

副都心组团是城市南部副都心、民用航空产业制造及服务中心，生态居住中心。主要承担民用航空产业的制造、研发、会展、培训以及城市商务、商贸、总部基地、生活居住等功能。以世界公园为核心紧凑组团式布局模式。形成民机工业园、高铁站、科学城、生态居住区和世界公园五个片区。

李相组团依托与机场的区位优势，以及东南部生态旅游资源的优势，重点发展航空物流、会展、会议、旅游服务等现代服务业和生态居住。

绿岛组团是面向国际化的旅游、休闲、度假基地，国际化生活中心，主要发展旅游服务、休闲度假、生态居住、临空制造业。

十里河组团是沈大方向城市发展的重要节点，依托空港及民用航空产业高新技术产业基地，重点发展航空零部件等先进制造业以及电子信息等高新技术产业。

四、使命与意义

（一）强化中心

临空经济区的发展，可以强化国家门户枢纽功能，有利于吸引国际先进要素，提高沈阳整体的对外开放水平，推动沈阳在区域中地位的提升和城市功能的转型，主动建设沈阳航空能够促进生产和服务要素的聚集与扩散。

（二）升级产业

航空产业被誉为“工业之花”，技术含量高、产业链长、带动性强，是实现产业结构升级、占领经济高地的有效手段。空港与临空产业陆续经过独立发展阶段、交互发展阶段和融合发展阶段。建设空港经济区可以完善和延续沈阳产业链，推进区域产业的高级化演进，带动基础设施建设、材料生产、装备制造、会展经济等相关产业发展，能够成为东北老工业基地全面振兴的重要策动源和突破口。

（三）协调区域

沈阳市航空城恰好位于沈阳、抚顺、本溪三城市主城区中心位置，随着机场扩容，航空产业的发展，机场周边基础设施的完善，都市功能的提升，该地区将逐渐成为支撑城市群发展新的增长点，随着航空产业的发展也将有效的组织整个地区产业升级，推动区域合作。

民航服务的核心篇2

爱飞客航空综合体是中航工业集团公司以中航工业通飞为主导发展的新型通航产业聚集区，是中航工业集团突破传统产业和消费束缚，践行创意经济，开拓通航产业“蓝海”经济的一次重要尝试。

具体说来，爱飞客航空综合体是依托爱飞客航空服务基地而逐步形成的新型城镇化聚集区。航空服务基地依托通用机场提供通航运营、飞机展示销售、爱飞客俱乐部、航空娱乐项目、航空培训等航空专业服务：新型城镇化聚集区包括生产、居住、商务、度假养生、文体娱乐等城镇功能。

那么为何要建设爱飞客航空综合体7首先，自提出低空开放数年来，空域开放有进展，但是距离业界要求有差距，中航工业通飞作为通航国家队，拟通过爱飞客航空综合体促进低空进一步开放。其次，各地通航发展过度强调通航制造，制造容易但飞起来难：除空域限制，通航飞行还面临基础设施不足的问题，各地方政府空有热情却无经验，爰飞客航空综合体将积极促进基础设施建设。最后，航空文化传播不足，民众整体对通航充满神秘感，言通航必高端公务机，消费落差较大：对有通航需求的群体甚至造成困扰，难体现通航的便捷性，爱飞客航空综合体另一个重要作用就是传播航空文化。

根据我们的相关研究，爱飞客航空综合体要想成功，必须具备两大支撑条件：航空基础和人气聚集。

航空基础：是爱飞客航空综合体的灵魂，推动航空的新发展是爱飞客航空综合体的初衷。航空基础包括机场、空域和航线，三者缺一不可，不具备航空基础也就无爱飞客航空综合体，机场选址至关重要，必须具备良好的飞行条件。

人气聚集：能否获得商业成功取决于能否聚集人气，聚集人气无外乎三个因素，即产业、环境、活动。这是爱飞客航空综合体保持生命活力、持续发展的重要条件。爱飞客航空综合体选址本身就从人气聚集角度进行了充分的考量，从城市地位、资源禀赋、消费能力、交通区位等多方面进行了论证，确保能够具备人气聚集基础，进而通过项目策划达到聚拢人气的效果。

当然，在现有发展条件下，爱飞客航空综合体规划建设主要应从以下几点努力实现突破和转型。

第一，打造航空文化传播平台，培育粉丝经济，创造民众可接受的通航需求。

互联网时代背景下，发展离不开粉丝支撑。按照经济发展水平，中国已具备了通用航空发展的经济基础，但迟迟发展不起来，除了空域开放滞后外，航空文化传播不足客观上阻碍了普通大众对于通航的消费热情。粉丝是需要逐步培养的，需求是需要创造的，十年前谁会料想到苹果、小米的大卖？苹果等数码产品的发展正是创造了新需求，改变了消费习惯，集聚了大量粉丝，才带来了最终客户。

在爱飞客航空综合体项目中，构建航空文化传播平台，打造两大用户扩展计划。一方面通过渠道拓展计划扩展专业客户，爱飞客俱乐部与其他战略伙伴合作，形成销售、展览、体验等全方位的品牌推广计划，建立爱飞客推广的基础渠道。另一方面打造粉丝拓展计划扩展非专业客户，依托爱飞客航空综合体筹划爱飞客活动，完善爱飞客俱乐部的服务品质，提升爱飞客品牌价值；拟成立青少年航空梦想培养基金，打造中国“雏鹰计划”，培育潜在粉丝。目前，在初创时期，通过各种飞行活动来聚集人气，计划今年9、10月份将在石家庄、荆门举办爱飞客飞行大会，包括静态展，国际顶级特技飞行表演、飞行体验和航空娱乐活动等；在此之前展开了爱飞客小形象大使选拔等活动，提前预热。6月起还联合江苏卫视策划《壮志凌云》真人秀节目，通过明星的示范让航空不再神秘，通过明星聚集粉丝，最终达到传播航空文化目的。还有在荆门漳河水库利用A2C展开飞行体验活动，以亲民的价格吸引民众消费。

第二，迎合目标客户消费需求和行为特征，搭建通航网络体系。

通航要发展，必须要真正飞起来，飞行必须形成网络才能够把服务的价格降下来，才能真正激发消费需求。中航工业通飞十分重视网络化打造，十三五计划在全国至少布局50个点，形成覆盖全国的初级通航网络，笔者正在进行相关布局研究。通过研究美国发展案例，通用机场分布与经济发展水平、消费能力存在正相关，在综合分析了国家战略、资源禀赋、人口、经济、消费等多方面因素，我们选出了50个综合体布局点，正在构建部级节点（爱飞客城）、区域级节点（爱飞客镇）、基础级节点（爱飞客村）三个等级的爱飞客综合体网络体系。

根据不同城市的特点，给出未来综合体发展的主导类型，最终实现等级分明、功能各具特色的综合体布局。目前，中航工业通飞已和20多个城市签订了战略协议，希望未来逐步能形成网络化运营，使通航能够真正飞起来。在湖北境内已经形成荆门一武汉一鄂州的初步网络体系。荆门爱飞客航空综合体已经展开建设，武汉爱飞客航空综合体正在进行规划设计。荆门爱飞客申请了荆门一荆州一宜昌一荆门低空旅游航线，为实现网络化运营打下了基础。这是一个开放平台，不管是民营企业，还是地方政府，只要认同爱飞客发展理念，都可以加入这个网络，通过多种合作方式共同推进中国通航网络构建。

第三，强化通航服务核心能力，打造一站式专业化服务平台。

爱飞客航空综合体的核心是航空服务基地，通航服务这一核心能力非常关键。中航工业通飞目前已在内蒙展开通勤航空运营，正在积累运营相关经验；爱飞客俱乐部也已在多个城市开展业务，具备相应的通航专业服务能力；珠海中航飞行学校也在飞行培训领域处于前列；中航工业通飞与中石化合资成立的中航通用油料有限公司主攻通航油料供应。未来爱飞客航空综合体将整合现有通航资源，强化通航核心能力，打造专业化服务平台。在爱飞客航空综合体中，将重点打造两大服务体系，包括：飞行服务，涵盖了通航运营、飞行计划、维修托管等全方位的核心服务；拓展服务，包含了科研生产、改装、销售、培训、体验等，实现围绕飞行向相关领域的拓展。

民航服务的核心篇3

周儒欣：北斗卫星导航系统的建设总体分三步走，第一步是在2000年建成了北斗卫星导航试验系统，使中国成为世界上第三个拥有自主卫星导航系统的国家；第二步是到2012年底建成覆盖亚太地区区域的北斗卫星导航系统；第三步是到2022年建成覆盖全球的北斗卫星导航定位系统。

中国已经发射了16颗北斗卫星，相应配套的地面系统也已建设完成。随着北斗卫星导航系统正式向亚太地区提供服务，我国北斗产业又进入了一个新的历史发展阶段。对于未来产业化应用我们认为应特别关注与传统产业转型升级的结合，与移动通信、物联网、大数据和云计算的结合。

《中关村》：这是不是意味着，我们国家就可以和GPS直接竞争了？

周儒欣：北斗卫星导航系统建设完成第二步以后，就具备了GPS所拥有的功能，同时还具备GPS不具备的短报文功能。至于竞争不竞争，我个人认为，北斗和GPS应该走融合发展的道路，而不是竞争的道路。

北斗也好，GPS也好，其他卫星定位系统应用也好，都有三性，一是寄生性，二是渗透性，三是融合性。寄生性是什么呢？它自己不能单独应用，必须寄生在别的平台上。比如说手机芯片，必须要寄生在手机这个平台上才能发挥作用。再比如说车载导航芯片，它要寄生在车载导航的平台上，还有大地测量设备和系统，都只是提供一个核心，只是引擎之一，必须寄生在别的平台上。像我们做的港口集装箱码头业务，就是装在更大的系统上，跟通信、计算和地理信息融合。

渗透性是指北斗的应用只受想像力的限制，可以渗透到方方面面，但是独立是不存在的。比如说将来我们可以想像在老人、孩子、宠物身上所佩戴的手表、戒指、项链、耳坠上安装一个终端，就可以准确知道他们在哪儿。它的渗透性是很强的，但必须和其他的应用背景衔接。

融合性，从我们生产开发商的角度来讲，应该更充分地运用天上的卫星来开发既能够接收北斗的，又能接受GPS的兼容设备，这样的话，我们定位的精度、速度和可靠性都会更好更快。比如我们应用在海洋渔业的系统，改变了渔民的生产模式，改变了政府的监管方式，也改变了政府的服务模式。无论是刮台风，还是海啸，坐在办公室，打开电脑一看，渔船在哪儿都了解得一清二楚。

我们现在搞了船联网、车联网，未来怎么和物联网相结合？怎么跟传统的产业相结合？这是我们未来要考虑的发展策略。

《中关村》：北斗星通基于北斗系统的应用主要集中在哪些方面？

周儒欣：目前北斗星通已经形成了集团化的格局，有三个事业部、六个控股子公司和两个参股子公司，其中有专门针对国防应用的业务单元，有专门针对以海洋渔业为主的运营服务的业务单元，有专门开发芯片的公司，还有专门从事汽车电子与导航的公司，公司在海洋渔业、国防装备、汽车电子等方面都有很多北斗系统的应用。北斗大规模产业化应用的最典型案例，就是我们打造的北斗船联网。截止目前总共有近35000多艘渔船在使用我们的系统。这个系统的投入使用首次实现了政府管理部门、渔业生产企业、渔民及其家属等群体之间的信息互联和共享，有力地维护了国家海洋权益，保护了海洋生态环境，为政府提供了有效的信息化管理手段，加强了紧急救援能力，提高了渔民收益，促进了平安渔业建设以及和谐社会建设。

《中关村》：从目前来看，中国的北斗卫星发展非常快，您觉得卫星导航定位产业未来的发展前景怎样？

周儒欣：我认为卫星导航产业是很有发展前景的，这主要是基于我们看到GPS的应用非常广泛。

卫星导航实际上更多的是关于位置的产业，它的应用实际上只受想象力的限制，特别是我们国家要大力发展战略性新兴产业，要建设创新型国家，我觉得这是一个非常重要的因素。北斗系统还涉及国家安全，所以我认为首先在国防和涉及国家战略安全的一些应用领域会得到很好的应用，然后会逐步拓展至行业应用，再后也一定会应用到与人民生活息息相关的大众领域，最终它会渗透到国民经济和人民生活的方方面面。

《中关村》：对于普通大众来讲，什么时候能够用上基于北斗的汽车导航系统？

周儒欣：实际上北斗星通2011年8月31日就了国内首款基于北斗的车载导航产品，北斗已经开始在普通轿车上得到应用。2013年1月底，广州近万辆公务车安装了北斗车载终端设备。2013年5月交通运输部9个省市大客车、旅游包车和危险品运输车辆北斗示范工程正式启动，今年要在大客车、旅游包车和危险品运输车辆上安装近十万台北斗车载终端设备。在未来，我们相信在汽车导航和车辆监控方面，北斗的应用会逐步地展开。

2013年5月北斗星通率先在国内了首款基于55纳米工艺的超小型、超低功耗基于北斗的GNSSSoC芯片，我们基于这颗芯片开发的模块无论是从性能上还是从价格上目前已接近GPS。卫星导航产业作为国家“十二五”战略性新兴产业，近年来各级政府陆续出台了一系列北斗产业的扶持政策，对我国北斗产业化起到了极大的推动作用。所以，我相信未来普通老百姓会看到越来越多的北斗产品在汽车和个人终端上的应用。

《中关村》：现在的竞争也非常激烈，在产业升级方面，北斗星通有何打算？

周儒欣：我们国家在寻求新的经济增长点，实际上还是要充分地利用天上的定位卫星，要更多的走兼容、融合的发展道路。从产业角度来讲，它的竞争就是企业和企业之间的竞争。所以，看改革开放之后的30多年，中国企业的国际竞争力实际上已逐步形成，比如联想、华为。在卫星导航领域，我相信中国将来一定会打造出具有国际竞争力的国际化公司，北斗星通一直在努力。

《中关村》：北斗星通最核心的竞争力是什么？是芯片吗？

周儒欣：也不能完全这么说，芯片是非常基础的核心，运营服务也是非常重要的。竞争优势是靠网络、靠平台。现在中国沿海11个省市都有我们的用户，我们的网点都深入到村镇了。因为十多年的积累，我们非常清楚用户的具体需求。尤其是了解国防装备的需求，更需要很长的时间。我们也有不同于芯片的技术，像汽车电子业务核心竞争力就是精益制造。我们还是有很多核心技术，因为我们所处的这个行业还处于起步发展阶段，潜力还是很大的。

《中关村》：最近，腾讯和百度都在发力地图业务，也收购了一些企业，有人预测，四维图新、合众思壮、江苏三友、北斗星通都会有很大的机会，您怎么看？

周儒欣：每个企业的发展思路都是不完全一样的，对于北斗星通来说，我们非常重视研发、生产，坚定的选择实业发展这条路。

民航服务的核心篇4

关键词：机场财务管理体系完善

引言

随着我国社会经济发展、居民生活水平的提高，人们出行的需求越来越强烈，飞机出行的比例大大提高。尤其是奥运会、世博会及全球经济一体化的推动，为我国民用航空业带来了前所未有的历史机遇。但我们也应该清醒的意识到国内各机场企业的财务方面尚未建立有效的管理机制，对机场企业管理来说是个严峻的考验。如何在机遇与挑战面前，寻找适合我国国情的机场财务管理体系，对我国机场企业具有重大意义。

一、机场财务管理概述

机场财务管理说的是机场企业充分利用财务信息，运用科学合理的财务手段，按照事前的财务预算对机场企业的财务筹资，投资和分配等财务活动进行调节和控制。该财务管理过程涉及机场的资金使用以及成本核算管理，从而实现企业的财务目标，增强机场企业的盈利能力，提升企业的竞争力。

二、我国机场财务的特点

机场企业不同于一般的工业企业，它具有明显的行业特殊性，而这也就使得其财务也相应的具有特殊性。

（一）机场财务与航空公司紧密联系。机场企业的大多业务是为了配合航空公司的工作，属于航空公司的前端或者后端。机场企业的大量财务收入和支出时为航空公司提供地面服务而产生的。所以说机场企业的财务管理也与航空企业密切相关。

（二）机场的非航空业务运营模式还不成熟。在我国，机场盈利仍主要来源于航空业务，而非航空业务所占比例很低，非航空业务的价值增值功能尚未发挥。虽然民航总局已“下放非航空业务的收费定价权”，鼓励机场通过改变传统的以航空业务收入为主的盈利模式，尝试开发非航空业务来增加盈利。但由于机场企业的传统思维惯式，使得非航空业务财务运营尚未得到充分应用。

（三）机场财务中基础投资比重大，投资回收期较长，筹资渠道较为单一。机场的建设资金需求动则都是上亿元，而且大部分属于长期固定资产投资，投资的回收期长，现金流压力大。即使在民航业属地化改革后，如此庞大的机场扩建资金仍主要来源于国家和地方政府投资以及银行贷款，从其他融资渠道难以满足建设的财务需要，这使得机场财务风险加大。

三、我国机场财务管理的现状

（一）航空公司长期欠款，成本降低压力大，而财务管理尚且跟不上

由于机场企业的财务管理与航空公司密切相关，而航空公司在与机场的关系中又处于强势主导地位，这给机场的财务状况带来了一些不利影响。航空公司长期存在拖欠机场使用费的情况，增加了机场运营和管理压力，导致机场成本支出不能得到及时补偿，营运资金紧张，基础设施建设和服务效率迟迟得不到改善。不仅如此，近些年来，民族航空业的发展带来的飞机航材等成本的降低，也对我国机场企业产生较大冲击。对机场财务管理提出更高要求，需要在提高机场运营效率的同时降低服务成本。但是，目前我国机场财务管理在有效应对航空公司的长期欠款方面还有所欠缺，尚未形成有效防御机制，而对于低成本航空发展所带来的成本压力，也一直处于被动地位，迫切需要得到提高。

（二）财务结构不够科学，资金成本居高不下

由于我国机场的主要财务筹资来源是政府投资及银行贷款，较少有其他方式的融资。这样过于单一的筹资渠道往往导致机场的财务负债过高，偿还本息的压力巨大，资本结构严重不匹配。高额的建设贷款债务很容易造成机场企业的亏损。但是事实上，我国机场企业的财务管理在优化资产结构，拓宽融资渠道，降低资金运作成本还存在明显不足，使得机场财务管理的形式更加严峻。

（三）机场企业的资金利用率低，效率不佳

目前，我国机场企业大多采取集团公司的形式，存在很多的子公司或分公司，现实中常存在整个集团公司总部严重资金匮乏，而这些下属公司却存在大量闲置资金，尚未得到有效规划利用的情况，导致机场企业整体的财务资金管理脱节，企业资产负债率居高不下，缺乏整体财务管理规划思想。

（四）机场企业财务预算管理尚未落实到位

虽然现阶段大多数机场企业都有编制企业的年度财务预算，进行财务预算管理，但是，我们看到的是机场企业的财务预算编制中还是存在较多行政管理体制下的影子，无法满足市场经济发展的要求。不仅如此，由于机场企业公司治理方面还存在较多问题，使得预算的执行只关注规模建设忽视机场总体效益。这就使得关于预算方面的财务内部控制成为摆设，财务风险加大。

（五）机场企业的成本核算还停留在粗放阶段

现阶段，机场企业的成本核算还不够深入，有待进一步细化。比方说，尚未有效的将航空业务的收入和成本费用支出根据权责发生制或者其他分配原则细化到具体的航空公司、具体航班及具体航线上，未对各个航空公司、航班、航线按照利润核算中心的要求进行成本核算。对于机场的非航空业务方面，尚未形成常态化的定量成本控制和管理程序，往往是有实际业务发生，才临时决策审批。这样容易造成决策效率低下，以及成本的不必要浪费。

四、加强和完善我国机场财务管理的措施

基于上述对我国机场企业财务管理现状的详细分析，我们看到我国机场企业在财务管理方面还存在不少问题，难以有效应对航空业日益激烈的市场竞争。从这个意义上说，机场的财务管理正面临着严峻的考验，机场财务管理水平迫切需要得到提高。机场企业应该加强和完善财务管理体系，让它更好的服务于机场企业的进一步发展。

（一）加强机场企业的应收账款管理

由于航空公司长期拖欠机场企业的机场使用，使得机场企业存在大量应收账款，这就加大了机场企业的财务风险。在属地化管理的情势下，机场企业应把握属国内航空市场竞争激烈的有利契机，根据自身条件和市场需求，充分挖掘市场潜力、利用自身优势和影响干预当地政府政策、引入航线航班挑选机型、争取时刻。不仅如此，机场企业应大力发展非航空业务，增加非航空业务在利润增长中的所占比例，减少对航空业务的严重依赖，逐步扭转对航空公司的被动地位，建立起一种新型的、平等合作的、共同服务于社会需求的商务伙伴关系，从而实现对应收账款的有效管理。

（二）拓宽机场的融资渠道

在综合考虑了机场的实际状况以及我国的国情的基础上，机场企业在保持原有融资渠道的前提上，应积极寻找新的的融资渠道。比如，通过以外国政府优惠贷款、出口信贷、商业银行贷款等形式进行信贷融资。同时考虑尝试通过受让股权、增资扩股、BOT等方式将外资和民营资本引入机场企业。或者通过机场企业上市进行权益融资。甚至在有条件的情况下，机场企业可以通过发行企业债券的形式进行财务融资。不仅如此，机场企业应该利用我国政府正在实施的四万个亿的投资建设资金，正在大力开展基础设施建设的机遇，与政府市政工程合作，推行BOT等项目融资方式。通过采取上述融资方式使得机场的融资途径多元化，有效控制财务风险。

（三）实施全面预算管理制度

机场企业实施全面预算管理，首先应该预算管理上升到企业发展的战略高度。将财务预算的编制和执行与责任中心的业绩考核有效结合，将预算的执行情况作为奖惩评比、晋升的重要依据，提高企业员工实施预算管理的积极性和动力。为了贯彻落实预算管理制度，机场企业还应事先划分归口管理单位，管理单位的权责利统一，实行归口管理，保证了预算管理的有效性。不仅如此，预算管理还应该强调全员参与。预算编制需要保证每一个收支项目的数字指标都有充分确实的材料来支持，通过严密的计算，不随意编造。预算制定完成后，应层层分解到各部门、处室、各部门再落实到每个人，让每个人都参与到预算管理中。推行全面预算管理，加强事前控制、事中控制并完善事后补救措施。

（四）落实机场企业的财务成本核算工作

企业经营须有风险意识，机场投资应注重效益的回收。严把风险与收益关，应立足于有效的成本控制。不仅要抓好基建投资中的成本核算管理，还要严格管理日常的机场业务的成本核算，将成本核算落实到位。对每家航空公司、每条航线都设置单独的核算单位，进行利润中心核算，严格根据“谁受益谁承担”原则分配成本。对于机场的维修费用以及日常的地勤服务的，人员工资等也应该严格进行归口管理，科学合理的进行成本归集和分配，准确核算成本。此外，机场企业还应不断提高员工成本控制意识，使员工树立财务管理理念，将成本核算与员工的绩效考核相挂钩。

（五）进行机场财务审计，提高资金利用率

机场的财务审计包括两方面，一个是年度的财务报告审计，另一个是基础的投资建设项目的财务审计。为了提高机场资金的利用率，考核资金的效益，应在机场投资建设过程进行财务监管，实施全过程动态跟踪审计。财务年报的审计应该向机场企业的经营绩效的方面拓展。从机场的内部业务流程角度对资源配置情况进行合理规划，从机场企业的内部业务流程的价值链中进行审计，对增值业务加以强化，对非增值业务尽量缩减，提高资金使用率和资金效益。至于投资建设项目的审计，应该从建设项目前期就开始进行，而不应该只是到最后才进行一个工程竣工决算审计。从投资决策、可行性报告、项目预算及概算、施工合同方面入手，对建设项目施工中发生的收入、成本、费用、资金拨付金额进行核实，并在项目完工时对各项经济指标的实际完成情况进行审计。财务审计应查处机场运营中存在的损失浪费行为，及时发现机场企业财务内部控制可能存在的管理漏洞，并采取积极的措施有效应对，从而节约大量投资资金，最终达到提高资金的效率和效益。

结语

在社会经济不断发展的今天，加强和完善机场财务管理，对于我国机场企业来说具有重要的现实意义。我国机场企业应该在认清财务管理现状的基础上，结合我国机场企业的实际情况，有针对性的采取改进措施，加强和完善机场财务管理体系建设，让财务管理更好的为机场企业的进一步发展服务。

参考文献：

[1]李军.新形势下民用机场的财务控制.[J]中国民用航空，2009（12）

[2]贾明春、任景军.机场集团公司财务管控方法探讨.[J]活力，2009（3）

民航服务的核心篇5

关键词：航空集团公司；财务集中管理；共享式；模式构建；财务共享文献标识码：A

中图分类号：F275文章编号：1009-2374（2016）33-0153-03DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.33.075

1概述

全球化经营背景下，航空集团公司要实现低成本、高效率，优化资源配置，财务管理必须转型，目前已有越来越多跨国经营的企业财务管理转型为财务共享、财务集中管理模式，世界500强公司中90%企业已实施了财务核算集中。

2共享式财务集中管理概念

财务集中管理是借助现代网络技术和通信技术，以公司战略目标为导向，在实现核算办法、报告制度、管理规定三统一的前提下，开展的财务集中核算，资金集中收付，预算、债务、资产集中管理，实现数据综合分析，信息共享的财务管理模式。按照组织构架不同，财务集中管理可分为三种模式，分别是共享式、资源式和跟随式，共享式是把各个分支机构的核算、结算活动集中起来，通过建立财务共享服务中心的模式进行运作，以减少在这些活动上投入人力资源与管理成本；资源式将大部分财务职能构建在母公司，使母公司因其能力（资源）优势而增强对成员单位的纽带联系；跟随式是指公司的计划、预算、财务分析的集中程度完全跟随业务决策权结构，即如果分支机构投资决策权被取消，那么投资决策分析也只能随之取消。

3航空集团公司实施共享式财务集中管理的必要性

3.1民航“十三五”发展规划的需要

民航“十三五”发展规划中要求航空公司在“十三五”期间积极拓展国际航线网络，重点开辟和发展中远程国际航线，同时鼓励有实力的客、货运航空公司开拓国际市场，成为能够提供全球服务的国际航空公司。按照这一规划，国内航空集团公司在“十三五”期间将获得更多的国际发展机遇，网络布局将遍布全球，规模扩张速度加快，资金需求量将会超过“十二五”，财务管理更加困难。通过共享式财务集中管理，将有利于实现集团内资本有效运营，提高资金使用效率，更便于对外开展筹融资，为航空集团公司规模化、国际化、网络型发展提供资金保障，同时也可以避免集团规模扩张，造成的财务部门重置，信息冗余，效率低下。

3.2航空集团公司内部整合的需要

国内航空集团公司发展到今天，几乎都经历了联合重组的整合。通过整合，航空集团公司规模扩大，管理层级增多，但公司文化却未随着整合实现融合，集团内部有的公司仍保留着原公司的文化。随着集团发展，成员公司间的文化差异逐渐加剧，造成的运行效率低，决策得不到有效执行，资源调配困难，阻碍集团进一步发展。通过共享式财务集中管理，统一管理规定，统一资金支付，统一核算、报告，在强化集团目标的同时注重各层级财务管理职能合理分配，保障业务单位协同发展，通过财务流程变革，促进集团企业文化变革，更好地实现整个集团的融合发展。

3.3实现低成本竞争优势的需要

在航空自由化的背景下，国内航空集团公司不仅要在国内面对激烈竞争，同样需要与世界航空巨头同台竞技，竞争中如何取胜？唯有不断打造自身的成本竞争优势。共享式财务集中管理通过强化信息共享，预算、资产、债务等集中管理，形成管理聚合效应，进一步降低集团运营成本，为航空集团公司打造成本竞争优势。

4航空集团公司实施共享式财务集中管理的可行性

4.1航空集团公司集权式管理为共享式财务集中管理提供了制度保障

国内航空集团公司均以航空运输为核心产业，同时以航空运输相关产业开展产业布局，航空子公司在航空集团公司中具有核心地位，航空集团公司与航空子公司保持着紧密的生产关系。航空子公司在经营上完全受控于航空集团公司，航空集团公司对航空子公司实行的是集权式管理。母子公司间的集权管理模式为财务集中管理奠定了制度基础，使共享式财务集中管理在制度制定上、人力资源调配上有据可依。

4.2信息化建设、现代网络技术和通信技术为财务集中管理提供了技术支持

ERP系统（EnterpriseResourcePlanning，公司资源计划）、OA平台（OfficeAutomationSystem，办公自动系统平台）各类信息系统在航空集团公司的普遍应用以及移动互联网、云计算、大数据、物联网等先进通信技术与民航业结合形成的新型的“互联网+航空”业态，将为航空集团公司建立共享式财务集中管理提供技术支持。创建共享式财务集中管理模式，其中重要的一环就是创建集团内部的FSSC（FinancialSharedServiceCenter，财务共享服务中心），FSSC是通过网络为分布在不同国家和地区的集团成员单位提供标准化、流程化、高效率、低成本的财务共享服务。航空集团企业现有的信息平台、网络通信基础都将为创建FSSC提供技术支持。

4.3航空集团公司近年的财务管理变革与创新为财务集中管理提供了管理基础

近些年，全面预算管理、绩效管理、投资管理、风险管理、标杆管理等创新管理模式陆续被国内航空集团公司运用，这表明国内航空集团公司已经开始从传统的财务分散管理向财务集中管理转型，也预示出财务管理转型方向：信息化、集中化。但单纯地将某一项财务职能集中，并不能完全解决财务管理效率低下、成本高、财务信息质量差的全部问题，共享服务概念应运而生。共享式财务集中管理正是基于国内航空集团公司现有财务集中管理水平，突出共享服务的新型财务集中管理模式。

5航空集团公司共享式财务集中管理模式构建

5.1在集团内部构建FSSC

构建FSSC集团公司财务组织将发生重大变革，需要将集团下属成员单位财务部门的日常财务报销、审核、会计核算、报表编制等职能剥离出来，集中到FSSC，同时集团下属成员单位的相应财务岗位被取消。具体到航空集团公司，如何构建FSSC呢？笔者认为针对国内航空集团公司机构设置特点，可以将航空公司现有的结算中心改造成FSSC。由于民航运输的特点，各航空公司之间一直存在着业务关系，由此需要相互结算各自应得收入，也就是开展票证结算，为了准确核算收入，管理应收账款，航空公司普遍设立了专门的财务机构――结算中心来履行这一职责。随着民航业的发展，电子客票全面推行，各种收入系统、数据分析系统的上线，航空公司的结算中心已完成了由分散到集中的转型，结算核心业务已全部集中于公司总部所在的结算中心，分子公司、营业部、分支机构结算业务科室只负责数据的收集、录入，结算中心通过设立业务质量考核管理对整个结算业务开展质量考核，同时建立商务数据仓库，负责公司内收入信息共享。可以说目前航空公司结算中心就是一个共享中心，所以航空集团公司构建FSSC，只需要将现有结算中心的财务职能进行扩展，对原有的质量考评、信息共享功能进行强化就可以实现。具体来说，可以在现有结算中心组织机构基础上增加资金管理、会计核算、报表编制部门，实现日常财务报销、审核、会计核算、报表编制等会计职能，分子公司、营业部、分支机构设立专门岗位通过影像系统、条码系统进行信息收集、传递，同时取消日常财务报销、审核、会计核算、报表编制财务岗位。新构建的FSSC还应将原结算中心的质量考评和信息共享覆盖至FSSC全部业务职能。

5.2重塑财务组织结构

完成FSSC组建，从集团总部财务集中管理需求出发，还需要将原有的各级财务组织进行重塑，在集团总会计师的直接管理下组成与FSSC并行的两个部门：战略财务部、业务财务部。战略财务部：服务于公司战略规划，行使参谋中枢的职能，其财务人员在集团总部层面参与公司经营管理并提出战略决策支持，策划战略的推进和落实。业务财务部：支持集团成员单位的业务价值评价，其财务人员担任业务单位合作伙伴的角色，深入一线业务单元提供培训、咨询、决策支持等服务，协助其提升经营管理能力，促进公司战略目标和经营计划的达成。目前，航空集团公司财务机构分为四个层级，分别是总会计师-集团公司财务部-股份公司财务部-分子公司、基地、驻场单位财务部，财务职能按照会计业务、管理会计、内部控制、组织建设四大板块划分共包括27项职能，具体如下：

航空集团公司采用共享式财务集中管理模式后，财务机构重新构建为两个层级即总会计师-FSSC、战略财务部、业务财务部，各项财务职能在三大部门的划分具体如下：

5.3建立集成财务系统

IT技术是实现共享式财务集中管理的重要角色，航空集团公司要建立共享式财务集中管理模式，必须利用先进的IT技术对内部管理系统进行集成，形成集成财务系统。集成财务系统的核心系统主要有三项：ERP系统、网络报销系统、银企直联。ERP系统、银企直联已在航空集团公司运用，急需解决的是配套网络报销系统。为了实现整个集团的财务系统集成，网络报销系统的设计原则应基于以下两点：一是前置化原则，指数据的采集点前移至业务端；二是建立数据仓库原则，由于财务系统众多，通过建立数据仓库，打通系统间的接口，确保核算、控制、决策支持均以一个源头取数，保证数据一致性。国内中国移动自主研发了网络报销系统，目前系统可以实现：不间断业务处理；报销单审批的短信提醒和到账提醒；根据对应规则自动生成会计凭证；便捷的查询状态；条形码检索；与办公OA系统、ERP、合同、预算、结算系统无缝连接等功能。航空集团公司可借鉴、参考。

5.4优化核心业务流程

共享式财务集中管理模式将共性的、重复的、标准化的业务都集中到了FSSC，将战略管理归属总部财务，业务支持分属于分子公司财务，原有财务组织形态发生了重大变革，那么相应财务业务流程也需要再造。而业务流程的再造重点理顺FSSC在提供共享服务的过程中的“三流”：实物票据的实务流、电子单据的信息流、资金结算的资金流。如何保证“三流”在成员单位和FSSC之间的同步，是提高业务处理效率，实现信息共享的关键点。对于“三流”的流程优化，民航集团公司可以借鉴中兴通讯的经验。中兴通讯在设计流程时增加了条形码识别和控制财务审核控制、归档信息的协同控制，最大限度保证“三流”同步：业务单据通过影像扫描系统扫描生成，一张张影像单据携带条形码形成新的实务流，实务流通过网络跨越时空实时传递到审核岗位；FSSC工作人员根据网络电子单据和影像系统的实务单据进行双屏审核；一旦审核通过资金结算和归档同步

完成。

6结语

本文以共享式财务集中管理理论为基础，结合中兴通讯、中国移动构建FSSC实例，探讨在民航集团公司构建共享式财务集中管理模式，从实际操作上看，对航空集团财务管理变革具有一定参考价值。航空集团公司虽属服务性行业，但安全管理要求高，集团内部层级复杂，在集团全面运用共享式财务集中管理模式还需要进行更广泛、更深入的研究。

参考文献

[1]杨丽梅.基于财务集中化电信运营公司风险管控研究[D].北京邮电大学，2014.

[2]陈可.财务管理革命：财务共享模式研究及应用[D].厦门大学，2008.

[3]王长益.以民航“十三五”规划引领民航发展新局面[A].2015年民航发展论坛论文集[C].2015.

[4]何玉英.浅议公司集团的财务集中管理[J].公司经济，2007，（3）.

民航服务的核心篇6

本报曾经报道过中航信和东方通签约的消息。现在,中航信和东方通中间件的合作第一阶段,即系统设计阶段基本完成,项目将逐步过渡到第二阶段。接下来,东方通中间件将在中航信推出底层核心技术服务,帮助中航信建设基础支撑业务,自主研发完全切合中航信实际需要的收发引擎。

企业服务总线在中航信的系统中起到什么作用?企业服务总线将给中航信带来明显的效果――成本降低、开发效率提升、系统灵活性增强。中航信企业服务总线将会扩展业务运行平台的开放性,有效解耦各系统间和系统内的相关联功能模块,提高业务的伸缩性和扩展性,简化业务的开发,全面满足新一代旅客服务系统作为一个全球化的大集中应用系统的业务需求,并且降低拥有、开发和维护成本。

“原来的系统,如核心的订票系统是在大机上,大机的成本很高,新增业务后需要扩容,成本就更高了。另外,中航信将来有可能基于我们现在做的企业服务总线去增加新的业务,非常灵活。”刘川说。

之所以能带来这些效益,缘于企业服务总线的架构。第一,客户端通过企业总线接入后台的服务;第二,企业总线是企业和企业之间、系统和系统之间服务调用的中介;第三,企业总线本身是一个高效率的消息收发引擎。

SOA没有死

东方通和中航信的这个企业服务总线项目与一般意义上说的SOA不太一样,它非常好地运用了SOA的方法和理论,但并没有拘泥于大家知道的SOA。

“应用SOA必须灵活应用SOA的本质方法而不是生搬硬套具体技术。比如SOA强调应用之间的松耦合,但具体到中航信项目,企业服务总线更需要满足内部服务或业务功能模块之间高效的调用,因此我们会设置一个规范的接口,但并不一定直接使用WebService接口。”

刘川认为SOA经历了最初的疯狂炒作阶段,现在SOA的声音变弱肯定是正常现象。“实际上,我们可以发现一个有趣的规律,某个新概念、新技术总是在前期刚出现的时候声音最大,而在真正被应用、落地的时候声音反而变得很小了――因为有了更加新鲜、炙手可热的概念和技术,它们进入了前期这种‘大声音’时期。”刘川说。

胜出原因

与以往卖出产品的方式不同,此次东方通和中航信的合作非常紧密,可以称得上共同研发。东方通提供核心业务系统和企业级产品的研发经验。中航信提供真正民航系统相关信息及原系统使用经验。

东方通销售总监高春光表示,拿下这个项目的原因,在于东方通能满足中航信提供中间件源代码级的支持和服务,并且帮助用户做定制的要求。