航空世界论文(6篇)
航空世界论文篇1
关键词:人力资本定价;统计分析;因子分析
Abstract:Atpresent,sufficienttheoryguidanceonHCPcannotbesuppliedbecausestudiesonHCParestillinearlystage.Thispaper,basedontheinternationalstudiesonHCP,carriesoutstatisticalanalysisofHCPpracticesofChineseaviationmanufacturersaimingatidentifyingtheirstatusquoandtheweaklinksofHCP,whichcanprovidereferencetoHCPinChineseaviationmanufacturers.
Keywords:humancapitalpricing;statisticalanalysis;factoranalysis
自1960年舒尔茨提出人力资本的概念后,人力资本定价制度已引起了世界各国学者的广泛关注,并已成为了当前人力资本理论研究的一个前沿问题。因此,研究人力资本定价,尤其是为人力资本相差甚大的差别定价找到科学依据,对企业的管理实践具有现实的指导意义。本文结合我国国情及航空制造企业自身的特点,通过对中国航空制造企业人力资本定价实践的统计分析,探讨中国航空制造企业实施人力资本定价的现状及薄弱环节,从而为航空制造
企业人力资本定价实践提供参考。
一、中外人力资本定价研究发展现状
从20世纪60年代起,在舒尔茨、贝克尔、明塞尔等人力资本理论开拓者的着作中都对人力资本定价理论有了初步的研究。20世纪80年代起,经过罗默、卢卡斯、斯科特等一批经济学家的努力,形成了以构建技术内生化的新经济增长理论,将人力资本因素作为一个独立变量引入经济增长模型。但这些研究主要集中在宏观层面上分析人力资本对社会经济增长的作用,并未从企业这一微观层面分析人力资本定价问题。
中国学者对人力资本理论的研究是从20世纪90年代初开始的,人力资本定价理论研究从经济理论角度分析的有汪丁丁、周其仁、方竹兰、李宝元、冯子标等人,他们的研究方向主要集中在:从企业契约理论和委托——理论角度探索企业人力资本剩余索取权与控制权的实现;从马克思劳动价值理论角度寻找人力资本定价的理论源泉;从人力资本股权化角度提出人力资本运营论;通过企业绩效和报酬敏感性分析建立人力资本定价模型;采用布莱克——斯科尔斯的期权定价模型进行人力资本股票期权定价;从资本资产定价模型推导人力资本定价模型等。从管理学角度分析的有张文贤、李世聪、徐国君、樊培银、徐凤霞等人,他们提出了管理入股、技术入股、人力资源当期价值理论、完全价值测定法、未来净资产折现法、调整后的完全价值法等众多人力资本价值计量方法,这些研究基本上还集中在对西方人力资本理论的介绍和推广上。虽然人力资本理论的提出已近半个世纪,但由于人力资本定价的研究角度较为分散,导致目前并没有形成占主导地位的理论,而对于具体企业(尤其是航空制造企业)如何实施人力资本定价的相关研究还很少,本文正是针对这一现状展开研究的。
二、中国航空制造企业人力资本定价实施现状
为全面科学分析中国航空制造企业人力资本定价实施现状,根据人力资本定价基本内容、航空制造企业中高层管理者和高校从事人力资本定价研究的专家学者的意见以及国外在这方面的成功经验,设计了22个有关人力资本定价的问题,选择了分布在北京、上海、南京、郑州、沈阳、南昌、成都、西安、贵阳等不同地区的航空制造企业进行了问卷调查。对所获问卷整理后,运用SPSS统计软件进行描述性统计分析和因子分析。
总第388期
对所收集的数据进行描述性统计分析,被调研的航空制造企业已经考虑人力资本定价的内容及实施问题,目前中国航空制造企业在人力资本定价实践中首先关注企业剩余索取权分享设计(股票期权、员工持股、利润分享等);其次企业注重对以技术人员为主的特殊群体进行薪酬激励,这也说明目前中国航空制造企业已意识到技术创新对提高企业竞争能力的重要性。关注管理创新激励的贡献率,表明中国航空制造企业在注重技术创新的同时,在管理创新激励方面已经开始有所行动,但实施的力度还很不够。对于高管人员招聘、经理层和员工绩效评价,系数都比较小,说明中国航空制造企业对这些方面重视程度不够,认为对激发人力资本的创造性不会产生显着效果,同时也说明大多数中国航空制造企业还没有实施这三方面的人力资本定价实践。
人力资本定价是一个系统的实施过程,它要求企业在人力资本定价的视角下考虑从经理层到员工、从技术人员到管理人员的激励问题,营造积极向上的人力资本环境和工作氛围,即从企业剩余索取权分享设计、激励对象及激励方式设计、高管人员招聘、绩效评价等方面考虑人力资本定价问题,也就是要求企业在人力资本定价的理念下开展各种经营管理活动,赋予上至高管人员下至普通员工的真正价值,以创造公平的人力资本激励环境。
包括航空工业在内的中国“军工人”从来就不缺乏爱国的激情,但试想哪一个当今世界强国又缺乏这种爱国热情呢?我国航空工业顶尖技术创新人才的薪酬待遇相对较低,以与航空密切相关的航天为例,不与国外比较,即使在国内比较,航天工业的科研骨干与中关村科技人员的薪水也相差好几倍,他们中的许多人都有拒绝高薪聘请的经历。所以,爱国并不是给航空制造企业技术创新者低薪的理由,更不应是对他们的道德禁锢。如果此种薪酬体制持续下去,必然会引发航空制造企业的高值人力资本的不稳定,造成的后果一方面是挫伤高值人力资本的积极性,另一方面是航空制造企业不能形成核心竞争力,或核心竞争力不能相对稳定,最终导致企业在市场竞争中处于不利地位。
伴随着我国加入WTO,我国经济融入世界经济大潮的步伐大大加快,外资企业大举进入,中资企业也走出国门挤入世界市场,包括航空制造企业在内的中国企业面临的最大冲击是对人力资本的“抢夺”,特别是引领核心竞争力的高值人力资本的被挖掘,这必然影响到我国航空制造企业的发展和国防能力的提升。因此,为了提升航空制造企业的竞争能力,提高企业人力资本尤其是高值人力资本的薪酬水平,就自然地成为了人力资本定价的指导思想。特殊群体薪酬设计应根据管理人员、技术人员等的特殊贡献给予报酬;对给予企业合理化建议等管理创新人力资本要赋予其多种多样的精神激励和物质激励;经理层和其他高管人员应形成公开透明的选聘制度,激活人力资本。企业剩余索取权分享主要包括股票期权、员工持股、利润分享等,目前我国航空制造企业在这方面做得相对较好,如董事薪酬水平与公司绩效紧密挂钩,企业对不同部门或企业与员工之间,有根据成本节约或收益增长为基础的分享计划等,但还存在很多问题。如未能对员工或团队严格按照任务目标进行绩效评估,经理层薪酬缺乏动态激励等。对于经理层和员工绩效评价,整体的意识和行为都很薄弱。所以,企业应建立科学的、公开的绩效评价体系,加强对经理层和员工的考核,为人力资本定价奠定基础。
根据以上分析,中国航空制造企业在人力资本定价实践中存在的不足主要集中体现在两个方面:(1)虽然目前中国航空制造企业也对人力资本定价有所考虑,但大多数企业还没有真正采取有效的方法和措施来实施人力资本定价;(2)即使有些航空制造企业实施了人力资本定价的某些方面,但仅仅注重企业剩余索取权分享设计,而对人力资本定价的其他方面关注得很少,如管理创新激励、经理层和员工绩效评价等。
目前,航空产业已被列入《2006——2022国家中长期科学和技术发展规划纲要》的国家重大专项和“十一五”期间优先发展的高技术产业,这充分体现了航空工业在整个国民经济系统中所占据的重要地位。全面实施人力资本定价,由过去单一的制度约束变为现在的制度激励,能够激发中国航空制造企业技术人员和管理人员的创新潜力,从而提高航空工业的自主创新能力。
在西方一些国家领先企业的经营实践中,为了激励人力资本、提升其价值,构建以CEO为核心的公司治理结构,采用创新的平衡记分卡(BSC)和经济增加值(EVA)工具,对经营层人力资本与总体人力资本的努力方向及其创造价值进行衡量和引导。闻名世界的微软公司就是通过有效的激励,使大批人才献身于微软事业的。
从国际经验角度看,只有在经营和管理的全过程中实施人力资本定价,才能够帮助中国航空制造企业真正地实现以人为本,才能真正提高中国航空制造企业在国际上的竞争力。为此,企业首先要从人力资本定价的源头抓起,制定和完善公开透明的招聘制度,创造公平的人力资本环境,以保留和吸引高值人力资本。其次,企业在注重技术创新的同时,也必须重视管理创新激励,如可以建立以改进的平衡记分卡(BSC)为基础的剩余索取机制对经营管理人员进行激励。再次,各航空制造企业要结合自己的实际情况,构建合理的绩效评价体系,形成一个集成化的人力资本定价系统。最后,我国航空制造企业要注重借鉴国内外先进企业的成功经验,在国际化的视野下开展人力资本定价,结合自身的实际情况,形成具有本企业特色的人力资本定价机制。
总之,在融智重于融资的今天,人力资本定价是我国航空制造企业提升竞争能力的重要途径,我国航空制造企业可以通过实施人力资本定价提高国际声誉,加入到国际知名企业的人力资本定价系统中。同时,通过开展人力资本定价,我国航空制造企业可以减少人才流失,为企业获得持续的创新能力和竞争优势积累智力资本,从而提高企业的经济绩效。只有这样,我国航空制造企业才可能成为全球人力资本尤其是高值人力资本的汇聚地,并在全球激烈的人力资本竞争中赢得一席之地。
参考文献:
[1]卫兴华.人力资本理论的新发展——简评《中国企业家人力资本:形成、定价与配置[J]..理论前沿,2001(15):5-8.
航空世界论文篇2
中国，一个有着5000年历史的文明古国，由远古到现代，中国经历了翻天覆地的变化，从落后的夏商周到秦商鞅变法，封建社会持续近两千五百年继而尽于清朝之手，从而促成了之后孙中山所领导的辛亥革命直到共产党建立新中国，中国发展史进入了一个新的历史纪元。1979年后，在改革开放的驱动下，中国经济发展势头强劲，一跃成为世界经济大国。
『今天』
加入WTO组织；申办2008年奥运会成功；国足圆梦世界杯赛场；神舟”5号航天飞船顺利升空，中国成为世界第三个实现载人航天的国家…………新的世纪，新的迹象，中国正以其轻快且又勤快的脚步渐渐迈入世界强国的行列。
10月16日6时54分，李继耐宣布：神舟”五号载人飞船16日6时23分在内蒙古主着陆场成功着陆，实际着陆点与理论着陆点仅相差4。8公里，返回舱完好无损，我们的航天英雄杨利伟自主出舱。”这意味着中国首次载人航天飞行的圆满成功。随着中国经济的发展，更多的宏伟计划得已实施。我国航天事业正逐渐走向世界，与美国等世界强国比肩。
不仅仅是航天事业，中国正全方位的走向世界：越来越多的中国企业正致力于海外市场的扩张，国际经营的舞台上正在出现一个个新面孔：海尔、华为、联想……；2002年中国足球队也走进了世界足球的最高殿堂，与世界诸强一比高低；中国教育事业也更加趋于全球化……正如神5”航天飞机冲破大气层的阻碍，驶向太空一般，中国也正超越着重重险阻，跨出国门，迈向世界！
『明天』
航空世界论文篇3
在西方发达国家，航空包括通用航空是国民经济的重要支柱之一。美国的通用航空最发达，2012年通用航空对美国经济的贡献是1500亿美元和120万个工作机会。美国有20多万架通用飞机及近20000个机场，每年运送1.66亿乘客。
中国的通用航空由于种种原因特别是受空域不开放的影响，现在还处于非常初级的发展阶段。2010年11月14日，国务院、中央军委颁布了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》。该《意见》的颁布，给中国通用航空的发展带来了生机，使我们看到了其发展的历史机遇。
此外，主席最近多次讲话强调，中国政府将加快转变经济发展方式，推进经济结构调整，实行扩大内需战略，鼓励更多消费、更多进口、更多海外投资、更多创新创造。笔者认为，通用航空的整个产业链涵盖飞机研制、销售、售后服务及使用等多个高技术、高收入、低污染行业，适合于作为国家经济结构调整的目标，大力发展通用航空可以助力中国经济转型。
除了政策及宏观经济形势的利好之外，中国的通用航空发展还面临一个非常好的机遇。现在，很多民间资本想投入到通用航空领域，只是苦于没有机会。国家只要给他们一个好的宽松政策，不用投资太多的钱，就可以引导民间资本迅速将通航产业发展起来。
然而，中国的通航要实现快速发展，还面临很多问题，下面笔者提出几点建议与大家讨论。
首先是空域开放问题。低空空域的开放是发展中国通航产业最基本的条件。但由于种种历史原因，中国的大部分低空空域都受到严格管制，每次飞行都需要获得民航空管部门和空军相关部门的批准。中国与美国等西方发达国家的空管体系不同，我们的空域是由空军统一管理的，而美国则是由非军方的联邦航空局统一管理。
虽然在国务院、中央军委的指导下，中国已经开始了低空空域的改革。但这个过程进展太慢，不能适应中国通用航空产业迅速发展的需要。笔者建议参照国际民航组织（ICAO）空域划分标准，参照西方通航发达国家的法规及标准，迅速实现低空空域的开放。
其次是安全问题。现在业界及社会有些担心，通航的迅速发展是否会产生很多的航空事故？诚然，安全是航空产业健康发展的先决条件，中国通用航空的发展必须以安全为前提。但美国几十年的发展历史可以证明，通用航空的发展与航空安全并不矛盾。
那么怎样才能保证在通用航空迅速发展的同时，有一个良好的安全纪录呢？事实上，中国本身就有一个多年来积累的定期航班航空安全文化及体系，它对通用航空安全文化及体系的建立奠定了非常好的基础。此外，通用航空发达国家几十年来的发展，也积累了很多经验，它们制定了一整套包括空域划分、空中导航、飞行器设计/制造/维护/适航/审定、人员培训/管理等规范。这些规范不但是多年发展经验的总结，也是大量血的教训所换来的。我们完全可以在现有的基础上，再充分借鉴通航发达国家的经验迅速制定出一套完整的中国通用航空规范，以助力中国通用航空产业的迅速安全发展。
关于通航税收，一直是个大问题。中国通用飞机及零部件的进口有17%的增值税及4%～5%的关税，它们远远高于大中型民航飞机4%的增值税及1%的关税。现在甚至国家也在讨论是否还要对公务机征收消费税。
什么要对通用飞机或者公务机征如此之高的税呢？什么是通用飞机？从理论上说，它们是生产工具，就像农民的锄头、工人的扳手、医生的听诊器，笔者写这篇文章用的电脑一样。生产工具是给国家、人民创造财富的。我们应该鼓励个人、企业购买更多的工具，创造更多的财富。向通用飞机及零部件（生产工具）征收高额的增值税及关税会严重制约通用航空产业的健康发展。对比国外情况，我们能很好地看到这一点，美国虽然没有在通用飞机及零部件买卖过程中收到很多的税，但通航的发展给美国经济带来了1500亿美元的年产值以及120万个工作机会。
此外，征税过高也会限制飞机的流动性。国际市场上，飞机的流动性很大。因为使用者由于任务要求的改变需要经常更换飞机。但在我国，由于进口飞机时高额的增值税及关税，出售（出口）飞机时不能抵扣增值税及关税，因而使得飞机的交换成本非常高。比如你购买了一架价值2500万美元的飞机，进口时支付了近600万美元的税，如一年后你要出售该飞机，你所交的税一点也拿不回来。当然，国际市场也不会因为你进口时交了高额的税，从而在你出售时为飞机增加任何价值。
再谈谈飞行器适航。一般来说，通用飞机相对民航飞机价值低、种类多、批量小。大型民航飞机的适航审定要求及程序，不一定适合于通用飞机。目前，进口通用飞机的型号及补充型号的审定时间长、成本高。是否可以根据通用飞机的特点，在保证安全的前提下，对进口通用飞机的型号及补充型号的审定进行简化7特别是如果该种飞机的型号及补充型号已经通过了美国联邦航空局（FAA）或欧洲航空安全局（EASA）的审定。
关于通航的运行管理，存在的问题更多。虽然民航局已经颁布了针对通用飞机的运行规范，即CCAR-135部和CCAR-91部。但整个民航体系由于长期按照CCAR-121部运行（定期航班）飞机，很多监管人员对CCAR-135部和CCAR-91部不熟悉，有时还仍按照习惯的CCAR-121部的管理方式来管理通用航空运行。比如飞机运行的人机比要求，国内有一家公务机公司目前只有2架飞机，但公司需要配备80多名员工，而一家香港的公务机公司80多人可以管理20架飞机。
除了运行环境外，通用航空在中国发展的一个非常大的障碍是机场太少。美国有近20000个民用机场（起降点），而我国还不到400个。现在机场修建的申请手续非常复杂，需花费很长时间。我们应该大大简化机场修建的审批程序，鼓励民间资本投入到机场建设上来。
然而，现在经常有人议论，说哪里修了机场，哪里就会亏本。甚至还有人说全国大部分机场都不挣钱，为什么要投资于亏本生意？怎么看这个问题？什么是机场？机场是不是一定要挣钱？事实上，机场是人民生活、地方发展的基础设施。它与城市的街道、下水道、水、电、气等一样，是必不可少的城市基本设施和资源。虽然机场不挣钱，但机场带来了人们生活水平的提高，地方经济的发展。从这一点看，加快通用航空机场建设是非常必要的。
航空世界论文篇4
京津冀协同发展突破口
在新的改革形势下，空港城及临空经济区正在成为全社会深化改革的新焦点。十八届三中全会以后，改革开放继续纵深推进，以外促内、以改革促发展已成共识。目前，上海依托浦东机场等口岸综保区建设国内首个自由贸易区，郑州依托新郑机场及临空经济区建设我国第一个部级的航空港综合实验区，宁夏依托银川机场开放航权，建设面向阿拉伯的“天空特区”。在市场成为资源配置决定性因素的新形势下，机场及临空经济区作为国际高端市场资源流动的重要平台，将成为我国改革开放的桥头堡，更多体制、机制创新将会在北京新机场及临空经济区先行先试。
目前，北京地区航空产业与临空经济发展存在明显桎梏，缺乏一个深化改革的突破点。一是航空运输市场需求旺盛，但服务不足，特别是高端服务功能缺失，高临空指向型产业总体竞争力弱。二是现行航空政策与国际普适性航空政策对接不足，航空服务效率低，“落地签”、“第五航权”、“天空开放”等国际航空自由化政策尚未实现。
北京新机场及临空经济区在建设发展中面临着港区一体化、区域协同、贸易便利化、航权开放等诸多问题，是首都深化改革的新焦点。以“四个全面”战略布局为最高统领，突出航空要素在区域交通体系、现代产业体系中的关键作用，新机场临空经济区将成为首都及京津冀地区加快推动全面深化改革，促进对外开放的重要突破口。围绕北京新机场及临空经济区，健全京津冀航空服务体系和物流服务体系，在此基础上，以产业为载体，以产业链、价值链、供应链作为纽带，加快首都非核心功能疏解，成为京津冀一体化的先行示范和关键突破点，对于促进京津冀一体化发展具有重要意义。
助力“高精尖”
近年来，首都北京已整体步入中速增长阶段，人口、资源、环境之间的矛盾日益突出，产业转型升级需求日益迫切，亟需以区域一体化和经济全球化视野在更大范围内配置资源。临空经济与航空产业作为“高精尖”经济的典型代表受到全市前所未有的重视。
在经济全球化和新一轮技术与产业革命的推动下，大型国际枢纽机场成为一个国家或区域融入全球高端产业分工的核心平台。
另一方面，北京新机场在未来产业发展、高端服务贸易中面临重要发展机遇。服务贸易掀起经济全球化的新浪潮，经济全球化要求以“贸易自由化”为原则实现资源在全球范围内的优化配置。航空枢纽成为获取高端资源配置权的新渠道，临空产业带动经济发展愈发强劲和突出。国际航空运输产业发展迅猛，增速快于全球经济增长水平，且全球航空运输重心正在向东亚尤其是中国大陆地区加速转移，中国的航空经济时代正在来临。
北京新机场作为民航强国战略的重要平台，围绕其构建首都新的对外开放窗口、国际新型临空经济区，积极融入并主导全球高端产业分工，是北京市应对时展的战略举措。有助于深度结合首都资源优势与航空辐射优势，加快产业升级，聚焦高精尖产业，优化核心功能，成为首都城市功能升级的示范区，对于拉开北京城市发展格局有重要意义，也将为其他区域的产业结构调整和城市功能升级探索路径。
弥补世界城市功能短板
世界城市是北京的最高理想与目标，尽管近期首都功能疏解成为现实选择，但战略上必须要目光长远。放眼全球，一个区域是靠拥有多少世界级的城市来确定它在世界政治经济版图中的地位。在京津冀协同发展的大背景下，构建以北京为核心的世界级城市群成为新的国家战略。
国际交往中心是首都“四个中心”功能定位之一，也是北京建设中国特色世界城市的关键一环。近些年，北京地区国际交通流量不足、效率不高、与世界的联通性差成为制约国际交往中心建设的最突出矛盾。其根源在于航空功能建设不足，国际化航空资源控制力缺乏。与纽约、伦敦、东京、仁川等地相比，北京无论是国际航空旅客数量、比例，还是航空中转率均处于明显落后水平，航空政策开放度低，严重影响航空功能的国际化拓展。
同时，津冀地区的机场则存在发展滞后，缺乏联动，运力闲置等问题。整个京津冀地区缺乏诸如美国东北部大西洋沿岸城市群、日本太平洋沿岸城市群、英国以伦敦为中心的城市群等世界级城市群所拥有的多核多层次的强大航空体系支撑。
建设北京新机场，打造高效、优质的全球性立体化航空枢纽，并依此加快构建京津冀地区双枢纽（首都机场、北京新机场）、多层级、多点支撑的机场体系，是引领京津冀机场群差异化发展，优化航空运输结构，提升机场群竞争力，推动区域交通一体化发展，支撑北京建设世界城市和京津冀建设世界级城市群的重要路径。同时，以区域一体化为坚实支撑，充分发挥首都资源优势与航空辐射优势，导入国际高端要素，高起点规划建设国际一流标准的新港城，提升城市公共服务配套，打造品牌性国际交流活动，成为支撑首都国际交往功能的核心载体、中国连通世界的最重要节点和世界通往东北亚的最重要门户。
激活南中轴传统文化
文化中心是首都核心功能的重要组成。在中华文化构成中，北京中轴线具有十分重要和独特的地位。其发展轨迹，不仅最直观地呈现了北京文化的发展历程，而且凸现了北京古都文化的显著特点，进而体现了中华文化的深层智慧。就某种角度而言，中轴线不只是北京文化实体性的中心标志，更是中华文化的一个重要标尺。因此可以说，中轴线凝聚了北京这座城市文化历史发展的精髓，它不仅仅是北京城市的脊梁，更是关于北京人文历史、道德教化、风俗民情乃至社会发展的一条命脉。
长期以来，广大京南地区虽然历史文化资源丰富，但缺乏整合，特别是作为核心文脉的南中轴沿线空间形态混乱、环境品质不佳，发展相对落后，是北京市南北城失衡发展的重要原因之一。
航空世界论文篇5
文章称，事实上，中国的航母计划有大量有趣的信息值得讨论，中国建造航母有若干原因，看起来最大的驱动力似乎是民族主义。显而易见，中国的航母计划有着很强的公众支持，当中国第一艘航母服役时，整个国家都洋溢着巨大的自豪感。以“航母STYLE”为代表的热潮席卷全国，大多数中国人都认为“中国如果想成为一个世界大国，没有航母是完全无法想象的”，“获得航母对中国来说是历史必然性”。
美媒认为，除了民族自豪，历史也起到了相当作用。美国海军凭借着众多航母具备了压倒性的优势，而中国海军则因缺少航母而“持续疲软”，对中国来说，冷战后最不可和谐的时刻发生在1996年美国出动两艘航母回应中国向台海发射导弹之时，此事令中国回想起19世纪遭受的西方欺凌以及随后日本强迫其签订不平等条约和践踏领土的耻辱。对中国人来说，美国航母的优势代表了新式的“炮舰外交”，虽然中国的军力大大增强，但与美国相比依然相距甚远，在美国强大的海军力量面前无能为力。
文章称，中国有一个不断发展的总体海上战略，根据已故的中国海军上将刘华清在上世纪80年代初首次提出的计划，中国正在追求一个宏大的战略愿景，计划将其海权逐步扩展深入至太平洋。在第一阶段即2000年之前，中国海军要把活动范围从“近海”（南海、东海、黄海）扩展到所谓的第一岛链（千岛群岛、日本、、台湾岛、菲律宾、婆罗洲、纳土纳群岛）；在第二阶段，中国计划在2022年之前将海军活动范围覆盖到所谓的第二岛链（小笠原群岛、马利亚纳群岛和加罗林群岛）；在第三阶段，到2050年之时，中国将成为全球性的海权力量，其海军将与美国海军分庭抗礼。文章认为，事实上，该计划到目前为止进展十分顺利，随着中国经济的迅猛增长以及海运贸易的巨大扩展，中国海权的意义也随之上升，到了21世纪，中国认为遭受了美国越来越大的威胁，特别是在911恐怖袭击之后，中国认为美国正在构筑反华包围圈，因此其海洋战略也获得了更大的驱动力，从中国的角度来看，美国在中国近海特别是南海变得越来越武断。
航空世界论文篇6
内容提要:随着国际恐怖主义的再次猖獗，惩治恐怖活动的立法也日臻完善。恐怖活动往往以航空器作为目标，产生巨大的危害和影响。为了惩罚危害航空安全的犯罪，国际社会制定了一系列的公约，各国也在国内刑法中加强对此类恐怖活动惩罚的力度。我国刑法也同样规定了大批惩罚危害航空安全犯罪行为的条文，对惩罚此类恐怖活动具有很好的作用。但是，国内刑法学界对我国刑法所规定的航空器性质的理解，存在较为普遍的误解，影响了我国刑法的正确适用。
1.导言
自1903年12月美国莱特兄弟发明第一架飞机之后，飞机在近一个世纪的时间里得到了空前的发展。目前，它已成为国际交往中必不可少的便捷交通工具，使各国人民之间的时空距离大大缩短，在国际政治、经济、文化交往中起着极其重要的作用。然而，随着飞机向大型宽体与高速方向发展，加之航空运输国际性强，涉及面广，逐渐成为侵害的对象。在航空运输史上，最早危害民用航空的犯罪是1931年2月发生在秘鲁的劫持飞机事件。在此后的上世纪40年代和50年代，劫机事件虽时有发生，但均属于较为零星的叛逃者所为，且大都发生在东西欧之间。到上世纪60年代初期，由于美国与古巴之间的关系极度紧张，加勒比海地区曾出现了一股史无前例并带有浓重政治色彩的劫机事件。此次浪潮延续到上世纪70年代中期，长达15年之久，此种状况令美国朝野震惊，全世界为之瞠目。此后，劫机的范围逐渐从欧美逐步扩展至全世界，劫机也逐渐成为一种危害国际交往的恐怖主义罪行。特别是本世纪的“911”事件的发生，更让公众和当局认识了危害航空安全犯罪的恐怖性和严重性。
2.惩治危害国际航空罪国际公约
危害国际航空犯罪，严重侵害人身和财产安全，影响航班的经营，损害世界人民对民用航空安全的信任，甚至影响国家之间的正常外交关系，为世界各国人民所痛恨，也为有正义感和人道责任的政治集团所不齿。早在上个世纪，严厉惩治这种犯罪活动，已成为国际社会之共识。国际社会多次召开会议，商讨共同合作惩治与防范危害国际航空的犯罪活动，并签订一系列的国际公约。
2.1东京公约
1963年9月14日，由61个国家参加的东京国际航空法会议上签订了《关于在航空器内犯罪和其他某些行为的公约》，简称东京公约。该公约共7章26条，于1969年12月3日生效。其主要内容是：在航空器上实施任何触犯刑法之行为的任何人均适用本公约；确认航空器登记国对发生在航空器上的犯罪行为有优先管辖权；机长有权对机上犯罪者采取正当而必要的措施，以保证飞行安全；规定了非法劫持航空器的概念；规定航空器降落国有义务允许旅客与机组人员尽快继续其旅程，并将航空器及其所载货物交还给其合法所有人。
2.2海牙公约
东京公约虽然规定了非法劫持航空器的概念，但只是援引国际海洋法中关于海难救助的习惯法规则，重点不是惩治劫机犯罪，也没有规定对劫机罪行的特殊惩处规则。因此，在实际生活中并没有对危害国际航空的犯罪行为起到遏制作用。相反，1969至1970年，危害航空安全的犯罪却达到历史上的高潮。最引人注目的是1970年9月6日巴勒斯坦人民阵线游击队在1天之内劫持了4架从欧洲飞往纽约的国际航班。单纯的劫机犯罪也扩大为在地面直接攻击民航器和民航设施，炸毁飞机、危害人质以及进行财物和政治敲诈。触目惊心的恐怖事件，引起了国际社会的严重关注，也直接促使77国外交代表于1970年12月1日在海牙召开特别会议，讨论并通过了《制止非法劫持航空器公约》，简称海牙公约。该公约于1972年2月24日生效。海牙公约由前言和14条正文组成。其针对的对象主要是劫持航空器的行为。在内容上，明确规定了劫持航空器罪的构成要件，并宣布此种犯罪为国际罪行，各缔约国对劫机者享有普遍的刑事管辖权，实行“或引渡或”的刑事追究原则。
2.3蒙特利尔公约
在危害国际航空的犯罪中，除劫机之外，还有毁坏航空器及航行设备，危害航空器安全的行为。最典型的表现是在航空器上预先安置爆炸物，造成机毁人亡的惨重后果。这种行为在上世纪60年代末70年代初也发展到严重的程度。例如1970年2月11日，就发生了瑞士和奥地利两架客机被炸事件，其中瑞士航空公司的客机在苏黎世起飞9分钟后在空中爆炸，机上47名人员全部罹难。国际民航组织在草拟海牙公约时，就准备制定惩治此类犯罪活动的国际公约。考虑到这种犯罪行为与劫机有所不同，便决定再单独拟定一个相应的公约。国际民航组织法律委员会于1971年9月8日在加拿大蒙特利尔市召开了由60个国家参加的国际会议，讨论并通过了《制止危害民用航空安全的非法行为公约》，简称蒙特利尔公约。该公约于1973年1月26日生效。
蒙特利尔公约共有正文16条，旨在惩治除劫机之外的其他危害航行安全的犯罪行为。除其所规定的犯罪行为有所扩大以及在此基础上的司法管辖原则有所创新外，其他内容大都和海牙公约相同。因此，有人将东京公约和海牙公约称为反劫机公约，而将蒙特利尔公约称为反毁机公约。
2.4《补充1971年9月23日在蒙特利尔签订的关于制止危害民用航空安全的非法行为公约的制止在国际民用航空服务的机场上的非法暴力行为的议定书》(以下简称“议定书”)
鉴于袭击国际机场的事件时有发生，1988年2月9日，国际民航组织在蒙特利尔召开了由8个国家参加的航空法会议，讨论并通过了该议定书。议定书是对蒙特利尔公约的补充，重点是惩治袭击国际机场的非法暴力行为。
3.危害国际航空安全犯罪的行为类型
根据东京公约、海牙公约、蒙特利尔公约及其议定书的规定，本罪之客观行为可分为以下几种类型：
3.1劫持飞机
根据海牙公约之规定，劫持飞机是指以暴力、暴力威胁或其他恐吓方式，非法控制飞行中的航空器的行为。所谓“飞行中”，根据东京公约第1条第3项之规定，是指“从航空器为起飞而启动时起，到着陆滑跑完毕时止”的任何期间。后来为了扩大保护范围，海牙公约和蒙特利尔公约都对“飞行中”的涵义作了扩张的解释。海牙公约第3条第1款规定：“航空器从装载完毕、机舱外部各门均已关闭时起，直至打开任一机舱门以便卸载时为止，均应被认为是在飞行中。航空器强迫降落时，在主管当局接管对该航空器及其所载人员和财产的责任前，应被认为仍在飞行中”。在这期间实施劫机行为，均构成犯罪。这种扩张解释实乃同劫机犯罪作斗争所必需。另外，四个公约对“航空器”也作了限制性的规定，即只是指民用航空器，而不包括供军事、海关或警察使用的航空器。这一限定，适用于危害国际航空犯罪中所有侵害航空器的场所。
3.2侵害航空器内人员
根据蒙特利尔公约的规定，对飞行中的航空器内的人实施足以危及该航空器安全的暴力行为，亦构成本罪。
3.3危害使用中的航空器
根据蒙特利尔公约的规定，这是指毁坏、损坏或在航空器内放置毁坏性物质，而致使该航空器无法飞行或危及其飞行安全的所有行为。所谓“使用中”，是对航空器保护范围的界定。根据蒙特利尔公约第2条第2项的规定：“航空器从地面人员或机组人员为某一次飞行而进行航空器飞行前准备时起，到任何降落后24小时止，均被认为在使用中，在任何情况下，使用的期间应包括本条甲款所规定的航空器在飞机中的整个期间。”即“使用中”的范围大大广于“飞行中”的外延。
3.4破坏航行设备、扰乱航行秩序
航行设备是指直接服务于航空器飞行的设施。在国际航空法中，航行设备均是指包括机场、无线电服务、气象服务等在内的几乎所有的地面服务设施。扰乱航行秩序，原来仅指扰乱通讯工作而言，从目前的形势看，也不排除扰乱航空港管理工作的行为。
3.5危害国际机场
这是蒙特利尔议定书中新确立的一种犯罪行为。行为人只要在国际机场上实施了足以危害民用航空安全的暴力行为，即可构成本罪。它主要是针对使用暴力袭击机场的恐怖活动。
3.6传递虚假情报
虚假情报，有可能直接导致飞行危险，或者改变原定航线，或者迫降于非预定地点，对航行安全构成威胁。美国、澳大利亚航空公司都曾遇到过用电话欺诈，谎称在机场或飞机上放置有炸弹而勒索钱财，迫使飞机紧急降落的事件。
4.我国刑法惩治危害航空安全犯罪的有关问题
我国签署了上述四个惩治危害航空安全犯罪的公约，并承诺在国内法中予以贯彻。从我国刑法规定的内容来看，贯彻这些公约的条文包括：放火罪、爆炸罪、破坏交通工具罪、破坏交通设施罪、劫持航空器罪、暴力危及飞行安全罪、投放危险物质罪、以危险方法危害公共安全罪、投放虚假危险物质罪和编造、故意传播虚假恐怖信息罪等。我国刑法的这些规定，可以毫无遗漏地惩罚国际公约所规定的危害航空安全的犯罪行为，将国际公约的规定进行了全面的国内化。但是，在理解我国国内立法的规定时，理论界产生了一些争论，应当予以探讨。
如上所述，四个国际公约对“航空器”作了限制性的规定，即仅仅指民用航空器，而不包括供军事、海关或警察使用的航空器。那么，国内刑法中危害航空安全犯罪所侵害的对象是否也仅仅限于民用航空器呢？对此，有学者认为，我国刑法中的“航空器”也仅仅限于民用的。[1]这一观点虽然与国际公约保持了一致，却误读了我国刑法的规定，混淆了国际刑法与国内刑法的关系。本人认为，我国刑法中的“航空器”并没有限制，应当包括所有的航空器在内。其理由是：
其一，我国刑法并没有限定航空器的性质，在理解上不应当人为地进行没有意义的限制。
其二，解释我国刑法不能直接套用国际刑法的概念，应当注意国内刑法与国际刑法的区别。国际公约中将航空器限定为民用的，实属不得已而为之，是有其自己的背景和苦衷的。因为国际刑法中对犯罪采用的是普遍管辖原则，即任何国家均可以依据国内法对该行为进行追诉，这样就自然会产生不同国家在上的冲突。假如国际公约中将政府、军事的航空器也包含在内，就会产生争论，国际公约便很难被通过，况且，这种情况在实践中也根本不能予以贯彻。例如，劫持政府航空器的，在国际法上往往被认定为是政治犯，而政治犯不引渡是一个国际规则；如果两国交战时，一方人员劫持了对方的航空器而被认定为国际犯罪，其本身就是荒唐的，国家均可以依据普遍管辖对其进行刑事追究更是不可思议的。特别是涉及航空器的犯罪大多与恐怖主义有关，而不同国家对于恐怖主义的理解差距太大，很难达成统一意见，因此，国际社会才将一系列恐怖行为予以特别立法，回避恐怖主义等敏感问题。只有这样，不同国家才有可能在惩罚危害航空器问题上达成一致意见。这种回避的结果就是在制订公约时将航空器限定为民用的，对此，各国均能予以接受，国际公约才能顺利被通过。因此，国际公约不是不想惩罚危害政府、军用航空器的行为，而是其本身条件所限而不能。但是，国际公约上的这些障碍，在国内法中一概不存在，在处罚危害政府、军事航空器时既没有障碍，也没有引渡的问题，完全可以依照国内法直接予以惩处。
其三，国内刑法与国际刑法接轨，不是照搬国际刑法规定，而应当予以消化。坚持国内刑法中的“航空器”仅仅限于民用的学者所依据的是国内刑法应当与国际刑法保持一致。事实上这也是一种误解。对于我国缔结或者参加的国际公约，我国是应当在承诺的范围内予以贯彻的。但是，贯彻国际公约决不是简单地照抄国际公约的内容，而是应当根据国内的情况予以消化。在国内立法消化时，只要国际刑法中所规定的犯罪行为在国内刑法中能够找到相应的处罚规范，无论罪名、罪状是否一致，均属于贯彻了国际公约。在处罚范围上，国内刑法规定必须将国际刑法的规定内容予以全部规定，不能有所遗漏。但是，国内刑法所处罚的范围是能够比国际刑法更加宽泛的，对于超出国际刑法规范的部分，完全是一个国家内的问题，既不影响国际公约的贯彻，也有效地处罚了相关的犯罪行为。
其四，从其他国家的国内法规定来看，到目前为止，并没有哪个国家将国内刑法中的航空器限定为民用的，而是包括所有的航空器在内。
综上所述，我国刑法中的航空器是不同于国际公约中的航空器的，对于危害政府、军用航空器的行为，应当直接按照刑法的相关规定定罪处罚。