公共交通运营管理范例(3篇)
公共交通运营管理范文
关键词：竞争性招标公私合作城市公交德国模式
一、竞争性招标的主要模式
在许多城市，城市公交管理部门行使着分析人口流动的特点、协调私人公交公司除运营外其他方面诸如交通、停车与自行车。在一些地区还成立专门的管理结构，负责制定城市交通规划、协调所有公交服务，组织招标服务运营商。
服务竞标合同一般根据具体的要求而设置。管理总部负责线路及交通网络的设置、每条线路的时刻表、车费确定、服务质量、车辆及站点的清洁标准、服务态度、相关市场信息等内容。服务竞标合同的期限一般为3—5年。如果运营商提供的服务不能满足乘客需要，服务竞标合同可能被提前解除。
总而言之，服务竞标合同对运营商提出了关于运营、服务质量的详细要求，对于运营商的补贴也因线路运营状况不同而有所区别，甚至对于运营商的奖惩也有明确的说明。在一些特大城市，租赁合同也在某些特定线路被采用，管理部门必须具有统筹、整合、计划整个城市公交运营网络，才能保证成本不同、组织运营的成本也不同，从而实施对不同租赁合同的监管与协调。在一些小城市，大部分公交服务可以采用一份竞标合同来完成。一个好的竞争性招标，应尽可能的将所有招标的业务内容、规范和标准以合约的形式预先确定下来。在实践中被常常采用的有以下几种：
（一）数量许可（QuantityLicense）
在数量许可下，公共交通管理机构的控制对象是巴士车辆数目，而不是运营者的数量。为获得数量许可，运营者一般需要对公共交通管理机构支付费用。在有些情况下，数量许可还可以在运营者之间进行转售。除数量控制外，公共交通管理机构的另一项重要职能是监管巴士服务质量，其内容包括车辆状况、发车频次、运营者的资质以及运营安排等。因此，数量许可常常与质量许可一同发放。数量合约可以通过允许多个运营者竞争性地提供服务，以在市场中保持持续的竞争压力。毋庸讳言，这种竞争有助于降低成本和维持一定的服务质量，但也会助长恶性竞争行为。不过，通过设立数量限制，公共机构可以在一定程度上减缓恶性竞争。
（二）质量许可（QualityLicense）
在质量许可下，任何获得许可并满足所规定条件的运营者都可以参与提供巴士服务。这些条件包括运营资质、车辆规格、维护标准、环保效果、运营的类别（包括停车站点的设置）以及票价等。相对于前几种合约安排，质量许可下的巴士运营者受到的限制最少，他们的运营环境也最接近于放松管制状态。
二、德国竞争性的公私合作运营实践
德国的城市公共交通服务的管理中，政府委托公共交通联合会来行使相应的管理职能，形成政府、公共交通联合会、私人部门三方合作。联合会同时兼备政府职能和企业性质。联合会的管理职能是公共交通发展规划的制定、分配和划拨政府补贴、编制定期预算、签订公共服务合同等等。联合会的生产职能是负责交通基础设施的建设、采购公交设备、广告服务推销、培训工作人员等等。联合会的服务职能是负责制定统一价目表、进行票款收入分配等等。
政府预先对公交公司的运营服务线路、服务质量、服务方式等方面作出详细规定，通过公开招标方式，在各投标单位中，将运营权给予采用最低票价投标的一家或多家竞标公司。另外，政府可以直接指定与其保持长期良好合作关系的公交公司，专门经营某一线路。为防止暗箱操作，减少公交补贴而采取公开招投标方式，可以使成本最低、效率最高的公交企业获得运营权。
例如法兰克福/美因（Frankfurt/Main）拥有65万居民，位于德国西部。2001年9月该城市成立了新的公共交通管理机构——trafficQ，该机构负责整个法兰克福的公共交通网络，包括7条地铁、7条电车线路和52条公交线路。在trafficQ之前，交通规划由当地运营商VerkehrsGesellschaftFrankfurtamMain（VGF）承担，市议会通过VGF运营交通网络。由于欧盟关于招标的法律要求招标组织机构和运营机构必须是分离的，因此该地区交通运营控制都被移交到trafficQ，市议会不再经营交通网络。trafficQ负责的事宜包括：财务、招标和签约、设立质量标准、营销、各种公共交通服务之间的协作和对信息中心的管理。
引入竞争性招标的目标包括：提高公共交通在运输总量中的比例、高水平的质量标准和降低成本。为保证服务质量，需要建立一套激励机制。目前法兰克福市已经对公交车制定了严格的环保指标——欧洲四号（EUROIV）和EEV。关于对整个公交网络全部进行竞争性招标的提案将公交网络分成5个部分，每年对一个部分进行招标。
在德国，政府同样为公共交通提供补贴，这一措施的前提是：公共交通是公益事业，是为获得社会效率而提供的。在德国，由于小汽车比较普及，即使不提供公共交通，私人汽车也可以满足各种出行的需要。但公共交通具备的少能耗、轻污染、小噪声、以及道路使用效率高的优势，私人汽车均无法比拟。基于保护环境、提高社会效益，德国政府利用多种激励，特别是在市中心，鼓励居民尽量利用公共交通，尽量减少私人车辆的数量。由此，德国建立了四通八达的交通网络。
然而，为实现上述目的，必须保证使用公共交通的低成本，票价过高将阻碍这一目标的实现。为此，政府为公共交通提供补贴，以降低票价。在对居民消费行为进行充分研究的前提下，经过与中标企业提供的运营价格，以及被公众接受所谓的“有吸引力票价”进行比较，最终由政府确定补贴数量。除此之外，针对不同的交通方式，公交汽车和地铁，政府制定不同的补贴措施，鼓励市民选用公共交通。
管理的一致性是德国的公共交通管理核心。中央政府统一管理国家铁路，中介机构公共交通联合会负责统筹安排，诸如地方铁路、轨道交通、地铁、公交汽车等所有的地方公共交通。而“一个部门、统一管理”的优点体现在：首先，减少多头管理的协调成本，从而较大地提高行政效率。其次，在对公共交通规划进行整体设计时，成本最低的交通方案被优先选取。再次，有利于推广“一票制”。所谓的“一票制”，采用的是“一张票，一个价格，一个时间表”。德国公共交通管理统一性的集中体现在“一票制”。在地方公共交通网络中，乘客需要换乘不同交通工具时，只需购买一张票，即可完成全部旅程，而不用多次购票。火车、地铁、公交车的全方位接驳服务，既为乘客提供了便利，又增加了乘客在不同交通工具间选择，增强公共交通的吸引力，有效提高了公共交通的效率。如何在不同的公交企业之间合理分配“一张票”的收入，是“一票制”面临的新问题，需要很强技术性来合理划分。在德国，该工作由各地公共交通联合会来完成。交通联合会设计出一整套公式，科学合理地计算各企业应得的份额，正式写入运营合同。
三、结论
德国城市公交服务的公私合作实践表明，利用社会中介机构代行一定政府职能，采用招标方式选择运营企业，并在公私合作过程中重视公共交通的统一管理，在充分发挥市场机制的调节作用同时，政府还需为公共交通提供补贴，保证公私合作模式的顺利实施。
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公共交通运营管理范文篇2
关键词:公共交通;轨道交通;协调;评价指标体系;层次分析法
0引言
面对越来越紧迫的城市交通问题,解决之道在于优先发展公共交通,最大限度地提高城市公共交通系统的运营效率,为居民提供迅速方便、安全高效、经济舒适的交通服务,将居民交通出行吸引到公共交通方式上来.公共交通优先首先应当是公共交通优秀.公共交通要真正提高总体运输效率和服务水平,最关键的就是确保出行过程中网络运营的连续性以及服务的有效性,成为无缝的或不间断的过程.
当前国内众多大中城市已经初步建成或开始建设轨道交通系统,形成以轨道交通为骨干、常规公交为主体的一体化公共交通的发展战略.轨道交通和常规公交是否能够合理衔接、协调发展,制约着公共交通系统竞争力的提高.轨道交通和常规公交系统协调是一项复杂的系统工程,需要全面、科学地分析评价公共交通系统协调水平,为改善、提高公共交通一体化水平提供依据,保障各公共交通方式系统协调的实现.
本文的目标在于探讨如何评价轨道交通和常规公交系统协调,并建立一个科学、系统的评价指标体系.
1公共交通系统协调分析
城市公共交通一体化,在于建立公共交通一体化运营和管理系统,实现各种公共交通方式在规划、设计、建设、运营、管理等方面的充分整合,是一项层次性强的系统工程,如图1.其核心在于实现轨道交通和常规公交系统协调;其合理运营模式应该是:以大、中型运能的快速轨道交通为骨干的客运手段,协调配合低运能的公共电汽车方式,以有效的公共交通组织管理模式,形成结构合理、运能与需求相匹配的一体化公共交通网络;其内涵包括以下三个层面:体制协调、技术协调、效益协调.
1.1体制协调
公共交通系统(主要指轨道交通、常规公交方式)涉及到行业主管部门、运营企业、基础设施管理商及其他相关服务机构.在我国,一方面运营企业彼此独立,企业各自为政,仅为本企业的利益考虑,造成公共交通行业无序竞争,服务水平下降;另一方面公共交通管理部门缺乏有效整合,来统筹规划公共交通的发展,无法平衡各方的利益关系和实施统一的管理,在实际工程中,容易造成了一些合理的方案不能够被采纳.
机构的整合及协调非常重要,实现公共交通体制协调就是要实现对城市公共交通一体化运营和管理,规范和指导各种交通方式运营企业的行为,并建立相应的法规保障这种管理的权威性.
体制协调的评价,在于考察是否构建一个良好的法规体系和组织框架,是否在法律、合同的基础上,在统一的城市公共交通综合协调机构协调和管理下,公共交通主管部门、运营企业基础、设施管理商和服务部门建立良好的合作关系,实现有效的整合.
1.2技术协调
以城市轨道交通和常规公交系统协调为主体的一体化公共交通系统至少要包括以下三个内容:一是通过科学的系统规划设计,提出并实施以轨道为主走廊,常规公交接驳换乘的功能层次分明、布局优化、运能匹配的联合网络,以满足城市经济、社会发展及居民的出行需求;二是以现代信息技术和现代化管理手段为基础,建立一体化的公交网络运营机构和管理机制,实行统一的运行图、统一的票价,加强营运监督管理,监督服务质量,协调方式间企业利益;三为乘客提供实时、准确的“无缝”信息服务,满足乘客出行全程方式选择和换乘的信息需求.
由于我国发展公共交通,特别是轨道交通的历史比较短,各方面都缺乏经验积累和理论研究.在公共交通系统规划设计、运营管理和信息技术等方面都存在着问题,造成了轨道交通和常规公交换乘困难,换乘功能不协调、换乘距离长等等问题,对乘客缺乏吸引力.
技术协调是公共交通系统协调实现的途径,也是具体体现.只有规划设计、运营管理和信息三方面实现的协调,才能真正实现系统整体的效率、服务水平的提高.评价公共交通系统技术协调就是要从这三方面入手,特别是换乘站点规划、设计布局.
1.3效益协调
公共交通企业有社会性、公益性的一面,一方面需要强调公共交通运营的商业利益,激发了公交企业的活力;另一方面强调政府对公共交通综合协调的宏观调控能力,平衡公交企业的利益关系,建立公共交通网络优化机制,避免造成企业间、方式间不良竞争的局面.一体化公共交通应以居民出行、运营企业及城市交通发展总体利益最大化为目标,实现公共资源利用的效益最大化以及公共交通事业的可持续发展.
其中技术协调是系统协调的核心,体制协调和效益协调是系统协调的保障,这三者之间相互交织影响,如图2所示.其中技术协调是目前各个城市公共交通提高服务水平最需要迫切解决的问题.
为评价现有轨道交通和常规公交衔接的运行状况,分析存在的问题及需要采取的措施;评价公共交通规划方案中各方式之间的协调程度;反馈和检验公共交通协调设计的实施效果……迫切需要建立一套科学的系统协调评价指标体系.
2轨道交通与常规公交系统协调评价指标体系的建立
2.1建立指标体系的原则指标体系力图从定量角度反映轨道交通和常规公交协调的总体水平,对部分难以定量化的评价指标,则提出定性评价指标.因此,对评价指标的选择要遵循定性定量相结合的原则,同时还要选择尽可能少的指标,满足最大适用性的需求.
2.2指标体系的建立
在界定城市轨道交通与常规公共交通系统协调内涵的基础上,根据以上拟定的基本原则和基本思想,本文从体制协调、技术协调、效益协调三个方面提出公共交通协调评价指标体系.指标体系结构如表1所示(由于篇幅限制,只能列出指标的定义).
2.2.1体制协调指标
包括以下指标:公共交通法制建设,对公共交通法规体系的评价;城市公共交通综合协调机构建设,对整合的综合公共交通管理机构评价;城市公共交通综合协调机构职能,对综合公共交通管理机构行政能力的评价.
2.2.2技术协调指标
在轨道交通和常规公交路网系统中,轨道交通换乘站设计和布置直接体现了轨道交通的运输效率和服务质量,评价换乘站换乘服务水平成为技术协调指标评价的最重要内容.
包括以下指标:线网布局协调性,反映轨道交通和常规公交网络规划方案能否与城市发展相适应;方式重复系数,反映网络规划的协调程度,避免二者不必要的竞争;换乘站类型构成,用来反映网络中各类换乘节点比例配置的合理度;公交枢纽集散能力,反映网络中关键换乘节点的客流集散强度;衔接的畅通度,反应轨道交通和常规公交运能的适应性;人均换乘设施面积,用来衡量衔接换乘设施容纳乘客的能力,反应换乘服务质量;平均换乘距离,指轨道交通与常规公交系统中乘客平均换乘距离,反映两种方式换乘服务质量;平均换乘时间,指轨道交通与常规公交系统中乘客平均换乘时间,反映换乘服务质量;换乘舒适度,评价换乘服务质量,包括换乘点环境整洁、换乘标志是否可靠等;换乘安全度,评价换乘乘客安全保障及流动顺畅情况,反应换乘组织协调程度;车辆衔接率,评价公交运营调度中是否能使车辆的到达和出发时间与乘客换乘同步,反应换乘运营组织的协调程度;票制整合度,评价便于公交运行、乘客使用的车票和票价整合情况,反应运营管理的协调度;公交信息服务水平,评价乘客出行过程中公共交通换乘静动态信息服务质量,反应换乘信息服务质量.
2.2.3效益协调指标
轨道交通和常规公交效益包括经济效益和社会效益,经济效益主要体现轨道交通和常规公交系统协调以促进企业运营收入的提高,成本的降低;社会效益是反映系统协调对社会、经济做出的贡献.
包括以下指标:单车成本收入比,反映轨道交通和常规公交系统协调对企业效益的影响;居民年乘车次数,指公交企业服务区域内,平均每一居民一年乘坐公交车次数,反映系统协调对公交利用程度的促进;节约旅客在途时间效益,指实现轨道交通和常规公交系统协调将节约旅客在途时间,则可创造更多的国民收入而产生的效益.
3指标权重的确定
确定某级各评价指标相对于上级指标相对重要性权值的方法较多,如逐对比较法、专家打分法、层次分析法等,这里使用层次分析法确定各级指标的权值.
AHP法是一种定性与定量分析相结合的多目标决策方法,对于多指标系统,AHP法通过指标两两比较判断,得到判别矩阵并综合计算各指标的权重系数.基本步骤如下:
(1)构造判别矩阵.首先进行专家调查,通过专家分别对体制指标、技术指标、效益指标等各指标层的重要性进行两两比较判断,得到指标相对重要性判别矩阵.
(2)计算判别矩阵的最大特征值与特征向量,并进行一致性检验.最终获得指标体系的权重(见表1).
从权重排序结果可以看出技术协调指标的权重最大,体现了其在系统协调中的核心作用,体制协调指标也获得了较大的权重,体现了在实现系统协调中体制保障的重要作用.
4总结
本文分析了影响公共交通系统协调的各种体制、技术、经济方面的因素,探讨了轨道交通和常规公交系统协调的评价方法,从三方面建立了公共交通系统协调评价的指标体系,并进行专家调查,运用层次分析法得到了指标体系中各指标的权重.
该研究能够对轨道交通和常规公交系统协调水平进行综合评价,对改善城市轨道交通和常规交通在规划、建设、运营管理的协调状况,建设一体化公共交通系统,完善城市综合客运交通体系有着极其重要的作用,对正在开展轨道交通建设的城市尤其重要.
公共交通运营管理范文
城市公共交通是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。优先发展城市公共交通，是改善城市人居环境、构建和谐社会、促进城市可持续发展的必然要求。也是由我国土地资源稀缺、城市人口密集、群众收入水平总体不高这样的基本国情所决定的。各级政府、部门要认真学习、深刻领会总理关于“优先发展城市公共交通是符合中国实际的城市发展和交通发展的正确战略思想”的指示精神，提高对优先发展城市公共交通和“公交优先”就是“人民大众优先”的重要性的认识。把优先发展城市公共交通作为实践“三个代表”重要思想、贯彻落实科学发展观和建设和谐社会的一项重要工作，列入政府的重要议事日程，认真实施优先发展城市公共交通战略，切实加强领导、管理和监督。进一步营造有利于城市公共交通持续、稳定、健康发展的社会氛围，促进城市公共交通与城市经济社会协调发展。
二、充分发挥规划的调控保障作用
城市公共交通规划是城市总体规划的重要组成部分。要以科学配置和利用交通资源为目标，建立以公共交通为导向的城市发展和土地配置模式，保证城市交通规划与城市总体布局和人口、产业分布相协调，重点确定公共交通结构、线网分布、场站布局、用地规模、建设计划。同时，《*中心城区城市综合交通系统规划》、《*中心城区城市公共交通专项规划》、《*中心城区城市交通管理规划》编制完成按程序报市政府批准后，要保证其严肃性和稳定性，认真组织实施，并定期进行监督检查。
三、加大投入，进一步完善城市公共交通基础设施
（一）从规划建设管理的源头上，保障公交场站和配套设施建设的规范与完善。政府相关部门要按照城市公共交通规划的要求，把公共交通场站与配套设施纳入城市的旧城改造和新城建设计划，对公交客运场站设施给予必要的资金和政策支持。公共交通场站作为新建居住小区、开发区、大型公共活动场所等工程项目配套建设的一项必需内容，实行同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。已经投入使用的公共交通场站设施，不得随意改变用途。对符合公共交通车辆通行条件的居住区，应设置公共交通线路及相应站点。在市区设置公交专用道的主要交通干道上，建设港湾式停靠站，配套完善站点、候车亭等设施。按照“满足群众要求，不干扰正常通行”的原则，合理规划、科学设置单位通勤车和出租汽车停靠点。新建主干道必须同步设置港湾式公交车站；新建住宅小区、城市道路必须配套完善公交设施，对未按规定配套建设公交场站等城市公共交通设施的项目不予审批，不予验收。
（二）加快城市公共汽车换乘枢纽站和公共交通中心场站的建设。我市严重缺乏作为城市公共交通基础设施关键环节的公交换乘枢纽和公交中心场站，政府相关部门和公交企业要以城市总体规划和公共交通专项规划为导向，从宏观和长远发展上定位，规划建设具有现代功能的公共汽车中心枢纽场站，切实发挥其对周边公共交通服务区域的辐射覆盖作用，为我市公共交通科学持续发展打下坚实基础。
（三）提高公交科技含量，建设智能化公共交通系统。公交企业要积极利用高新技术改造传统的公共交通系统。以信息化为基础，实现乘客、车辆、场站设施以及交通环境等各要素之间的良性互动，通过建立乘客服务信息系统和智能终端信息网络，最大限度地方便乘客出行和提高公共交通的运营效率。
四、优化公共交通运营结构，强化城市公交在城市交通中的主体地位
（一）优先发展城市公交的总体要求是：特许经营、规范管理，统筹规划、分步实施，政府主导、政策扶持，有序、协调发展。通过政府扶持、市场运作、经营权特许等措施，建设一个经济、方便、高效、可持续发展的，以城市公共汽车为主体、出租汽车为补充的城市公交体系；科学编制城市公交规划，充分体现公交优先；使城市公交发展有章可循，提高行业管理水平；根据城市发展需要适时调整城市公交线路布局和运力的投放，降低线路重复率；加大城市公交基础设施建设力度，因地制宜发展大运量的城市公交，吸引多方资金参与城市公交建设，实现投资主体多元化。
（二）全力实现优先发展城市公共交通的任务目标。城市公共汽车要优化线网结构和运力配置，满足人民群众日益增长的出行需要和多样化交通需求。公共汽车线路和停靠站点要尽量满足居住小区、工矿、商贸中心、集镇、旅游景点、学校等场所人群的乘车需要，努力建成方便、安全、舒适、准点、经济的公共交通系统，方便人民群众出行。
1、进一步强化城市公共交通在城市交通中的主体地位，城市公共交通在城市交通总出行中的比重达到35以上。
2、公共汽车平均运营速度控制在20—30公里/小时，准点率达到90%以上。
3、建立覆盖规划区范围的科学合理的城市公交线路体系，确保线路投放与城市发展同步，及时满足市民通行需要。建成区站点覆盖率，按300米半径计算，达到85%以上，中心城区达到90%以上。
4、3年内城市公共交通全部实现统一着装和普通话服务，稳步提高公交服务水平。
（三）以城市公共交通为主导，实现城乡交通一体化。统筹发展城乡公交，做好城市公交与农村道路客运的有机衔接，逐步实现城乡交通一体化，促进其协调发展。各级政府职能部门要采取有效措施积极支持城乡结合部之间公共交通的发展，逐步引导城市公交系统向城郊延伸，让更多的城郊居民和城里人一样享受到舒适、安全、准点的公交服务，让他们共享城市文明发展的成果。要以各城郊区（镇）为中心，形成半小时公交经济圈，认真解决好近郊农民乘坐公共汽车问题，推动社会主义新农村建设，促进城乡经济的快速协调发展。
（四）各区、市、县、自治县人民政府要把所在地公共交通发展纳入议事日程，有规范的城市公共交通的县城，要加大对公共交通的扶持力度，形成以县城为中心的城乡公共交通网络；没有开行公共交通的，要制定相应的规划，争取在“十一五”期间开通。
五、强化特许经营制度，强化监管，确保公共交通服务水平
特许经营是城市公用行业实现市场化经营的必要形式，是实现公用行业有序竞争和保证公共产品和公共服务企业相对稳定的必要手段。
（一）市政府授权市规划和建设局负责全市城市公共交通客运特许经营权的组织实施。授权期满，重新确定的城市公交特许经营企业应当严格市场准入，建立公交经营企业服务质量考核体系和进退出机制；依照有关规定对经营者的经营资格、技术能力、工作质量和服务水平进行严格审查并采取招标或授予特许经营权。各区、市、县、自治县人民政府也应当按照有关规定对城市公共交通实行特许经营。
（二）对取得城市公交线路特许经营权的企业，明确其应承担的社会公益性责任、准点守时责任、社会效益责任和车辆更新降低污染的责任，不得进行恶性竞争。
（三）理顺*中心城区公交企业的运营结构，逐步转换企业经营机制，实行集团化经营；广泛引进民间资金，拓宽融资渠道，允许各种社会资本特别是民营资本通过资本纽带进入公交领域。社会资本可以在公交客运、汽车维修、站场（站台）开发、广告等各领域参股或适当控股。通过资本多元化，深化公交现代企业制度，优化公交法人治理结构，做大做强公交事业，使城市公交企业真正成为自主经营、自我发展、自我约束、自我完善的市场主体。
（四）建立健全城市公共交通的法制保障体系，切实加强对公交市场的宏观调控和统一监管。城市公共交通行政主管部门要按照建设部《城市公共汽电车管理办法》（建设部138号令）等有关规定，按照特许经营合同约定的标准要求和相关行业规范，开展切实有效的检查监督工作，全面提高公交企业的安全管理和服务水平，确保公共交通服务质量的稳定和提高。加强对公交企业经营和服务质量的监管，严格按照经营企业资质标准规范其经营行为；严格审查城市公共交通企业及其从业人员资格；要汇同相关部门，大力加强城市公共交通客运市场的整顿，依法查处各种违法经营活动，维护公交客运市场的良好秩序；建立健全公交线路、营运、信息查询公示等制度；严格公交客运市场的准入管理，依法查处各种非法营运，妨碍公共交通正常运行，危害公共交通安全等行为。
（五）公共交通企业要严格履行特许经营合同书的约定，根据城市建设和市民出行变化的需要，科学编制运行计划和合理配置运力，努力为市民提供更为方便的乘车服务。
六、加大优先发展城市公共交通的政策扶持力度
城市公共交通的发展要通过必要的政策扶持，保证公交事业可持续发展。
（一）科学合理地核定公共交通票价。城市公共交通行政主管部门要配合物价部门，在兼顾经济效益和社会效益，考虑企业经营成本和群众承受能力的基础上，科学合理地核定公共交通票价，继续保持低票价和低成本的优势。城市公共交通行政主管部门要汇同物价部门，建立规范的公交企业成本费用评价制度和政策性亏损评估制度。
（二）城市公共交通场站、车站及后场设施建设，免征城市建设配套费、城市道路开挖占道费、绿地占用费。
（三）实行城市公交票价的公共汽车，在运营范围内所经过的路桥收费站点，免交过路过桥费。
（四）按规定符合现行有关税费优惠政策条件的城市公交客运企业，经有关行政主管部门审核批准后，可享受相应的税费优惠政策。
（五）在城市用地规划中，要优先安排公共交通设施建设用地。城市总规和公共交通规划确定的综合车场、换乘枢纽站等设施，其用地符合《划拨用地目录》的，可以用划拨方式供地。任何单位和个人不得随意挤占划拨的公共交通设施用地或改变土地用途。市辖各区、市、县、自治县县城设有规范的城市公共交通产业的，也要以划拨方式解决其修理厂和综合车场的用地问题；没有开行公共交通的，要在城市建设规划中进行明确和预留。
七、保障城市公共交通的路权优先
（一）科学设置公交车优先车道和优先通行信号。
城市交通管理部门要通过科学论证，合理设置公共交通优先车道、专用车道、单向优先专用线，调整公共交通车辆与其它车辆的路权使用分配关系，提高公共汽车运行速度和道路资源利用率。根据城市的道路特点、交通流动规律以及车辆特性，优化交通信号配置，科学合理地设置城市公交优先通行信号管理系统。城区各交叉路口设置了信号控制系统的，均应考虑设置公交优先信号控制，要利用清晰的标志标线和专用信号设施，明确区分公共交通流与其它交通流，减少城市公交车辆在道路交叉口的停留时间，保证公共交通的道路优先通行权。
（二）加强公交优先车道和优先通行信号系统管理。
城市交通管理部门要建立公共交通优先车道和优先通行信号的监控系统，对占用公共汽车专用道、干扰公共交通车辆优先运行的其它车辆依法查处，保证公共交通路权优先的实效，切实提高公共汽车的运行速度和准点率。