道路交通管理基础范例(3篇)
道路交通管理基础范文
【关键词】：地理信息交通地理信息运输体系
中图分类号：C913文献标识码：A
交通地理信息系统(GIS-T)是地理信息系统在交通及其相关领域的具体应用与延伸,是公路、铁路、水路、航空、管网和通讯线路等线性空间要素分析和建模的工具,也是研究地理要素沿线性网络系统运动、变化和发展的有力手段。交通地理信息系统可以应用于交通规划、设计、施工、运营和监护的各个阶段,也可以广泛应用于国家、省、市等不同等级的综合通基础设施的运行、管理和维护。
一、关于交通地理运输体系存在的问题
1.多车道问题，目前,大部分交通GIS都采用一维折线来表示道路。但是,这种表达方法存在着明显的不足。道路并不是简单的一维线段,而是具有一定宽度的带状三维实体,路宽从几米至数十米不等,车道的数目也有较大的差别,若均以一维折线表示就显得很不恰当。例如在比例尺为1:100000的地图中,两条路宽均为100m,车道数分别为4和6的道路,在该图上的宽度均为1mm,用一维折线来表示明显不合适。一些专家学者提出将车道数目作为道路网络中的一维线段属性来表示,但事实上并不是这么简单。例如,在交叉路口,只有部分车道允许转弯,其它车道只能直行。在高速公路上,有出口车道、进口车道。车道属性表只能记录车道的数目,根本不可能区分不同的车道和记录它们的特性。对于城市道路和高速公路,道路的车道属性要比几何属性更有用一些,基于车道属性的表达更适于人类行为的体现。如何建立更有效的多车道模型是GIS-T面临的难题之一。
2.道路立交问题，道路交通系统正在从二维平面向三维空间发展,道路立体化的发展趋势越来越明显。两条道路立体交叉而互不相通的情况也较普遍,基于一维线性网络的网络模型表达道路立交化也是交通信息系统中存在的问题之一。虽然GIS中三维空间表达技术和虚拟现实技术的发展已经成为可能,但考虑到三维表达的复杂性和空间分析的难度,目前大多数GIS-T仍然采用一维线性网络来表达道路交通的几何模型。这样,无论是平面相交还是立体交叉,都会在交叉处生成一个结点,很难区分同一结点处路线是相遇并相互连通还是空间上的立体交叉。可见,道路立交模型的建立也是当前交通GIS中存在的一个问题。
二、关于交通地理运输体系的应用
GIS-T的基本功能包括编辑、制图、显示、测量,主要用于对空间和属性数据的输入、存储、编辑以及制图和空间分析等。在功能中,空间分析功能才是地理信息系统软件的核心。GIS-T系统通过对交通地理信息进行分析处理,可以为交通规划、交通控制、交通基础设施管理、物流管理、货物运输管理提供操作平台,为决策者提供可视化的支持,为现代交通运输行业的发展提供新的解决方案。
1.交通规划，地理信息广泛影响公路交通的规划、设计和管理,所以在交通主管部门的“交通规划管理信息系统”中引入了GIS-T。首先要实现图形数据、文档数据相互统一的管理。交通部门积累了大量的图件资料和文档资料,这些宝贵的数据资料分别以铅稿文件、数据表格、地形图纸、施工图纸等介质储存在各个不同的单位和部门。GIS-T可以将所有以地形图资料的形式保存的数据,通过数字化或矢量化的方式转化为计算机可识别、处理的形式保存起来,并将文档资料输入计算机,然后在数据库中将文档资料的地形数据和属性数据与地形图上的具置、方向、长度、面积等信息相结合,建立一个具有图形、图像、文字、声音、照片、录像等多媒体的与空间地形结构相一致的管理信息库。其次,实现交通辅助设计功能。在交通规划设计中,用GIS-T进行静/动态路网规划、选址、最佳路径选择。由于GIS-T具有计算机辅助设计的功能,能为工程师提供道路、桥梁等的布局信息,为路网的优化设计提供方便,大大提高了交通规划的工作效率,使规划研究人员从繁重的设计工作中解脱出来,将主要精力投入到路线方案的综合比选分析当中,并为规划设计进入三维可视及动态模拟提供了方便。
2、交通基础设施管理，由于GIS-T具有地理、地形数据的查询、分析和处理功能,交通运输基础设施管理部门，通过利用桥梁、路面、隧道等基础设施实时检测技术，实现交通基础设施智能监测及预警。交通基础设施监测及预警系统利用需要地理信息系统作为载体，显示每处交通基础设施的监测数据和基础设施预警结果。地理信息系统使交通基础设施的监测及预警系统在使用中更加具有直观性，方便管理用户通过在地理信息系统中查询交通基础设施的各项数据。通过建立交通基础设施统一的空间定位参考系和设施编码,可以实现GIS空间数据与设施属性数据的连接,形成一个完整的相互关联的交通基础设施集成数据库。同时,GIS提供了统一的显示、操作平台,通过电子地图界面,用户可以调用系统的大部分业务功能。而且GIS具有强大的空间分析功能,可以进行区域分析、网络分析、趋势分析等,为用户提供有力的辅助决策工具。
3、智能交通系统(ITS)，ITS是综合利用交通信息系统、通讯网络、定位系统、射频识别技术和智能化分析与选线的交通管理系统。它将和城市交通地理信息系统(UTGIS)、全球定位系统(GPS)、浮动车系统、射频识别技术（或ETC）一道成为未来交通领域快速发展的新技术。在ITS中,交通地理信息系统作为整个智能交通管理系统的中枢，主要实现信息采集与汇总、信息分析与清洗、信息展示与。通过GPS、浮动车技术、RFID（射频识别）技术、电子眼技术等交通信息采集技术，建立基于GIS系统交通信息采集模块，利用数据分析、挖掘等技术手段，对采集到的交通状况原始数据进行分析、挖掘，实现交通趋势预测、交通高峰预测、行车最佳路线诱导等功能。ITS系统可以将交通数据资源与GIS系统地理空间数据库进行融合，通过调用相关数据资源，实现“基于位置的交通信息”显示，查询某一地理位置可显示出本地理位置所包含的各类交通信息资源。地理信息系统迅速发展的信息技术(ITInformationTechnology)的重要组成部分，它的应用已经从早期的环境保护和矿产资源管理拓展到与空间地理相关联的各个领域。特别是在交通领域,原有的多种交通信息处理技术正在与地理信息系统融合,逐渐形成具有强大功能并具有交通特征的地理信息管理系统,即交通地理信息系统。随着GIS技术研究的进一步深入,目前GIS-T中存在的问题将逐步得到解决,这必定会促进GIS-T的各个方面的应用和发展,大大地改变交通现状,带动整个交通产业结构的迅猛发展,成为促进经济发展的重要动力。
参考文献：
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道路交通管理基础范文
这次大规模、高规格召开全县交通基础设施建设动员大会，充分体现了我县高度重视交通建设工作，表明了县委、政府切实解决制约我县经济社会发展的交通瓶颈问题的坚强决心。今天上午，县委田书记结合我县交通建设工作实际，作了重要讲话。田书记的讲话，高瞻远瞩，运筹帷幄，充分肯定了“十五”期间我县交通建设工作取得的显著成绩，深刻分析了当前工作面临的形势和任务，审时度势地对“十一五”期间再度掀起我县交通基础设施建设高潮作了全面安排和部署。田书记的讲话是指导我县交通基础设施建设工作的重要文件，大家要认真学习领会，结合实际抓好贯彻落实。下面，围绕贯彻落实田书记的讲话精神，我讲三点意见。
一、我县交通工作简要回顾
近年来，我县认真贯彻落实科学发展观，始终不渝地以“发展公路、振兴经济、造福人民”作为出发点，始终把交通工作摆在基础设施建设的突出位置，不断加大投入力度，狠抓公路建设和养护，极大改善了全县道路交通运输状况，有效促进了全县经济社会发展，营造了“十一五”交通工作的良好开端。
一是基础设施建设取得新成果。至*年末，我县公路里程达到2243公里，其中新增二级公路12公里，沥青路面159公里，路面硬化由零提高到7.8%，16个乡镇和179个行政村基本实现了通公路，为解决农民出行难问题和全县经济社会发展做出了重要的贡献。巧蒙公路、沿江公路、双老公路相继动工，我县交通基础设施建设呈现良好势头。即将在年内竣工的巧蒙公路将极大缓解交通瓶颈对我县经济发展的制约。
二是公路养护和管理取得新突破。建立和完善了农村公路管理养护体制，制订了《农村公路养护管理办法》，在原有的管理基础上，结合实际大胆改革，分段承包，并以签订责任状的方式，落实养护责任，明确养护职责，形成了一级抓一级，层层抓落实的格局。开展了全县农村公路通达情况和技术状况普查工作，基本掌握了全县农村公路的总体情况，为有效开展农村公路管理和交通建设项目储备工作提供了较为翔实的资料。
三是路政管理工作有序开展。开展了车辆超限超载治理和拖拉机养路费的征收。按照突出源头治理、强化执法力度、实施文明执法、建立长效机制的要求，明确各部门职责和任务，加强市场准入、货物装载等源头监管。为保护公路路产路权，开展了侵占路产路权行为的治理工作，仅*年，共查处各类侵占路产案件393起，查处超限运输车辆300辆，清除路障300余处，保障了公路畅通和人民的生命财产安全，树立了良好的交通形象。
四是交通安全工作进一步强化。*年，我县连续发生“3.28”、“8.09”两起重特大道路交通事故，给人民群众生命财产造成了严重的损失，教训极为深刻。县委、政府痛定思痛，采取果断措施，重拳出击，集中精力开展了交通安全整治，使全县交通运输安全环境有了较好的改善。
五是行业管理水平有新提高。县乡两级政府和交通部门高度重视交通行业管理，不断加大交通基础设施建设管理力度，进一步规范管理程序，严格实行项目报批、设计审查、开工许可、交竣工验收等制度，严格进行公开招投标，严格执行国家质量技术标准，加强质量监督，保证了各项工程建设有效推进。不断加强运输市场管理，加大运输企业的监管力度，开展客运路线整顿，严厉查处和打击非法营运活动，切实规范了全县运输市场秩序。
总体看来，我县近年来的交通工作是完成投资较多、项目规模较大、建设质量较好、发展速度较快的时期。但是，我们也要清醒地认识到，当前全县交通基础设施建设还存在着许多不容忽视的困难和问题，交通基础设施薄弱的状况仍然没有得到根本改变，交通仍然是制约全县经济社会发展的主要“瓶颈”。一是公路等级低，农村公路建设滞后。全县四级以上等级公路仅占18%，路面硬化率极底，抗御自然灾害能力较弱，晴通雨阻现象十分严重，交通安全隐患点多面广，农民乘车难、出行难、农产品运输难“三难”问题还没有根本解决。二是县道以上公路建设相对滞后，制约了县域经济发展。全县现有道路除过境路外，均属二级以下公路，公路建设水平较低。特别是随着工业强县战略的不断推进，货运量的不断增加，落后的交通条件成为制约全县经济社会发展的一大“瓶颈”。三是由于地方管养公路技术标准低，抗灾能力较弱，水毁造成的公路坍塌、路基下沉和路面被冲毁现象十分普遍，安全隐患突出，严重影响了人民群众的生产生活及行车安全。四是由于县级财政困难，对交通基础设施建设投入不足。我县*年实施的哨红公路改建、荞麦地油路建设、大寨客运站建设等工程，至今还有102万元项目资金未到位。排查出的300余处县乡公路安全隐患，除部分修建了挡墙和清除了路障、坍方外，其余均为临时设置警示标志，不能从根本上解决实质问题。加上大部分公路车流量相对较小，经济效益不够明显，投资回报率低，贷款又十分困难，交通建设面临严峻的资金制约。五是少数乡村群众对乡村公路的管护积极性不高，重建轻管的现象比较突出，总认为管护是政府的事，等、靠、要的思想严重，致使一些已修建的通村公路因管护不力而难于通车，影响了效益的发挥。存在的这些问题，急需要我们在今后的工作中采取有力的措施，努力加以解决。
二、明确任务，强化落实，努力完成我县交通基础设施建设任务
当前和今后一段时期，我县交通发展将迎来一个集中建设的高峰期。面对这千载难逢的发展机遇，各级各部门一定要站在全局和战略的高度，深刻认识加强交通基础设施建设的极端重要性和必要性，牢固树立交通要适度超前于经济社会发展的意识，增强紧迫感和责任感，真正把交通建设摆到更加突出的位置，切实加强领导，创新工作，强化措施，狠抓落实，全面实施好2007年的交通基础设施建设任务，推进我县交通建设的新跨越。
（一）全力以赴抓好交通工程建设。
一是抓好重点工程。要举全县之力，千方百计加快巧蒙公路建设进度，确保巧蒙公路10月底前竣工交付使用；要完成双老公路一期工程B标段剩余工程量恢复工程和二期工程33公理启动前的准备工作；要加大葫芦口至大寨沿江公路施工力度，力争年底全线贯通。
二是抓好通乡油路工程。要迅速启动新店乡哨口子至三官寨37公里通乡油路建设工程，此项工程必须严格按照市政府的要求在1年内完成。交通部门和涉及乡镇要高度重视通乡油路工程建设，要迅速研究方案，抽调得力领导和管理干部、技术骨干组成建设工程指挥部，具体负责工程建设的领导协调、组织管理和技术把关；要严格按照基本建设程序和工程建设管理规定组织实施；要坚持项目设计审查、工程招投标、工程监理、质量监督、交竣工验收制度，切实抓好质量、投资和工期控制；要严格把握技术标准，通乡油路技术标准要结合项目资金、交通量等因素综合考虑，原则上要充分利用路面资源，着重提高路面等级，完善防护排水措施，增强晴雨通行能力；要广泛筹措资金，通乡油路建设，仅靠上级补助是远远不够的，要多渠道筹措建设资金，确保建设任务完成。
三是抓好农村通达工程。农村通达工程是国家交通部实施的又一重点交通项目，重在解决乡村公路不通或通达条件差的问题。今年，我县将实施新店乡、小河镇、红山乡、大寨镇、白鹤滩镇、茂租乡、包谷垴乡、老店镇、马树镇、中寨乡、蒙姑乡共11个乡镇235公里的通达工程建设，工程建设标准为四级，工期自下达任务之日起1年内完工。要在今年9月底以前完成好中寨拖租公路14公里的改造工程。这些项目时间要求非常紧，项目区乡镇要按照技术标准，结合实际，积极协调交通部门搞好施工图设计，抓紧组织实施。
四是抓好汽车客运站建设工程。要加快建设速度，务必在9月以前完成马树客运站建设。要抓好小河和包谷垴2个乡镇客运站建设，要按照“小站房，大站场”的建设要求，尽快选定站址，落实土地，确保项目按期完工。
五是抓好渡口改造工程。我县今年涉及到大沙坝、棉纱、牛栏、新塘4座渡口改造工程建设任务。涉及乡镇要抓紧组织实施。同时，红路渡口改造建设完成后，要加强管理，充分发挥渡口的作用。
（二）营造优惠环境，加快我县交通基础设施建设步伐。
一是税费优惠。所有公路建设的建安营业税及附加实行收支两条线，由县交通局代扣代缴，县财政统一集中，全部安排用于交通基础设施建设；收费公路建成投入运营后，营业税即征即返，用于偿还公路建设贷款。
二是建设用地优惠。交通基础设施建设用地，比照国道、省道建设用地规定，免征耕地占用税；允许公路建设业主有效开发公路沿线土地，所得收益用于公路建设或偿还贷款。
三是政策优惠。交通基础设施建设改造，在批准占地范围内开采自用的砂、石、土，不办理采矿许可证，免收采矿权使用费和矿产资源补偿费，免征矿产资源税；在批准占地范围外开采自用的砂、石、土和林木，建设单位到有发证权的国土资源部门和林业部门办理采矿许可证和砍伐许可证后，免收采矿权使用费、矿产资源补偿费，免征矿产资源税等相关税费。交通基础设施项目建设期间，禁止任何形式的乱收费、乱罚款、乱摊派。对交通基础设施建设所需的水泥、钢材、石油、电力、火工产品，有关部门要优先保证，并尽量减少中间环节，降低销售成本。
四是资金优惠。经市政府批准建设的重要干线公路、出省公路及重要港口建设投入，在争取国家和省补资金来源的同时，不足部分由政府贴息贷款解决。
（三）强化监管，推动交通基础设施建设科学发展。
一是加强道路、水运交通安全监管。要坚持“安全第一、预防为主、以人为本”的安全生产方针，强化安全意识，抓好道路、水运交通运输安全监管。实施好公路交通“安保工程”，开展危险路段的整治和危桥改造工程。继续落实“三关一监督”职责，建立严格的道路运输企业安全生产责任制，强化对营运车辆的监控，加强驾驶员培训和考核工作。切实加强建设项目施工安全监管。
二是加强交通运输市场监管。继续推进交通综合执法和交通行政执法责任制，界定执法职责，完善执法程序、执法评议考核机制和执法过错责任追究制，规范和监督行政执法行为。严格建设市场准入，加强动态监管，狠抓各项制度落实，建立公路、水运建设行业市场信用体系。加强治理公路“三乱”工作，建立长效机制，不断巩固和扩大治理成果。抓好《道路运输条例》和《收费公路管理条例》宣传工作。建立完善道路运输企业质量信誉考核制度和客运班线经营权服务质量招投标制度，坚决打击无证经营，纠正违章违规，保护合法经营者和旅客、货主的权益。研究提出出租车经营权管理行业指导政策。加强运输企业年度核查，规范经营行为。
三是加强交通工程建设监管。要坚持建设项目立项、设计、开工审批制度，坚决落实重大项目招投标制度，全面推进投资人招标制度和工程施工合理低价中标制度。建设项目招投标全部实行“阳光作业”，避免暗箱操作，确保各项工程建设健康规范的进行。
四是加强农村公路养护监管。要进一步深化对搞好农村公路管理养护重要性的认识，牢固树立管理养护也是发展的思想，杜绝重建轻管的意识。要完善养护管理制度，落实养护管理责任，公路等部门要切实履行职责，充分调动和发挥公路管理段的职能作用，明确责任，加强养护。要不断创新农村公路养护管理办法，采取统一养护管理、承包养护管理、分组分户养护管理、受益单位养护管理等多种形式，保证路有人养。养护资金可以通过村民“一事一议”投工投劳支持参与农村公路养护的办法解决。与此同时，要加大路政管理工作力度，采取日常管理与专项整治相结合的措施，确保农村公路便捷畅通。
（四）深化改革，促进交通事业健康发展。
一是要推进体制创新和职能转变。始终把质量管理贯穿于交通工程建设的全过程，建立健全全员质量责任制，推动质量管理科学化、规范化和制度化，提高质量管理水平，重点研究制定县际和农村公路改造工程质量管理的体制和办法，加强管理，确保质量。交通稽查部门要狠抓交通规费征管，严格执行“收支两条线”，确保依法征费，项目资金必须专款专用，加强内部审计和项目审计，加大监督检查力度。要继续推进行政审批制度改革，努力提高交通部门政务透明度。同时，要积极做好投融资体制、安全生产与管理、市场秩序、工程招投标、科技进步等方面的改革创新工作，增强服务意识，转变政府职能，为交通事业的发展注入新的生机和活力。二是理顺交通建设管理关系，规范交通基础设施建设管理行为。要深化农村公路管理养护体制改革。明确农村公路管理养护的责任主体，实行管养分离、市场化运作的农村公路管理养护机制，切实建立稳定的农村公路管理养护资金来源渠道。做好农村公路养护成本测算和管理养护制度、管理养护办法、技术规范、养护定额、质量评定标准以及验收标准等的调研工作。
三、加强领导，明确责任，确保交通基础设施建设目标任务圆满实现
我县今年的交通基础设施建设目标已经明确，任务已经下达，关键是要狠抓落实。各乡镇、各有关部门务必要按照要求抓紧抓好，确保任务圆满完成。
一要加强领导抓落实。交通工作是事关全局的工作，要组织好、建设好、管理好，必须要有坚强有力的组织领导。按照全市交通基础设施建设会议的要求，县政府成立了以我为组长、陈副县长为常务副组长，相关部门为成员的领导组，对全县的交通建设进行统筹协调。各乡镇也要抓紧落实组织领导，建立相关协调机构，切实加强指导、协调、监督和检查。各乡镇和成员单位要务必把交通建设真正摆上重要议事日程，迅速发动，迅速部署，迅速落实，切实把这项工作抓紧、抓好、抓实、抓出成效。
二要明确责任抓落实。在交通基础设施建设中，要严格实行“政府组织，分级负责，部门协作，群众参与”的目标责任制，按照上级下达的建设任务，层层签订责任状，明确项目负责人，严格兑现奖惩。实行交通建设责任制，一个基本的原则，就是一级对一级负责。各乡镇要把交通基础设施建设作为改变乡村面貌、改善农村运输条件和投资环境、促进农村生产发展、加快建设社会主义新农村的具体工作来抓落实，要建立和完善一把手亲自抓、分管领导具体抓、其他班子成员协同抓的工作机制，努力营造良好的建设环境。交通部门要当好县委、政府的参谋，搞好交通建设的规划、设计和立项等前期工作，切实履职到位、服务到位。要积极主动地加强交通建设项目组织调度，进一步创新交通建设体制机制，加快交通建设科技创新，注重节约资源、保护环境，加强工程管理，确保工程质量，加强队伍建设和廉政建设，健全和落实安全生产责任制，确保交通建设施工安全。要加强对交通基础设施建设项目完成情况的动态监管，定期通报进展情况。各有关部门要从各自的职能出发，主动关心交通建设，积极支持交通建设，认真履行职责，为交通建设提供优质服务。县委办、政府办督查室要加大对交通基础设施建设的督查督办力度，对重点项目工程进行定期督查督办，对目标任务完成差的予以通报批评。要强化考核，把交通建设作为各乡镇和有关部门工作业绩考核的重要内容，纳入“争先创优”，严格兑现奖惩。
三要创新思路抓落实。思路决定出路，创新决定成效。思路和创新能力决定交通基础设施建设的效果，我们必须适应新形势新任务的要求，大力创新，创造性地推进各项工作。要把创新的重点放在“路如何修、钱从哪来，路怎么管”上，加强对上联络沟通协调，赢得和争取上级的更多帮助和支持。交通、公路及有关部门要牢固树立“抢”、“抓”意识，立足早上、快上，认真做好协调服务，加大向上争资争项目的力度。要高标准实施好上级下达的交通建设工程项目，以工程高质量、工作高水平赢得交通快发展。要树立“大交通”意识，加强与上级交通部门的联系，及时准确捕捉政策信息，增强工作的针对性和主动性。要按照“上级补助一点，政府出一点，群众‘一事一议’筹一点”等办法，多渠道、全方位筹措资金。要牢固树立“百年大计，质量第一”的思想，提高交通基础设施建设的质量，严禁前修后坏、劳民伤财，要积极创新和探索工程建设中、修好后管理的新路子、新办法和新措施。
四要强化统筹抓落实。今年下半年，集体林权制度改革、农村综合改革、新农村建设等重要工作较为集中，计划生育任务必须在9月底以前完成，加之下半年是完成各项工作目标任务的关键时期，各项工作都不能松劲，工作任务较为繁重，时间又相当紧迫。因此，各乡镇、各部门要站在科学发展、协调发展的高度，统筹安排好各项工作，拟定科学的工作计划，全力支持配合实施好交通基础设施建设，切实做到工程建设与各项工作两不误、两促进。
道路交通管理基础范文篇3
交通基础设施建设应摆在经济发展的重要位置，已成为各级政府及行业主管部门的共识。近年来，我市交通系统按照省交通厅及市委、市政府要求，以高速公路、国省道、区域干线公路和农村公路的建设为重点，大力开展交通基础设施建设，现已初步形成优势互补、协调发展的综合运输网络,有效推动了我市社会经济的全面发展。由于交通发展的适度超前要求，我市交通建设任务依然十分艰巨，拟建或在建的重大项目工程有嘉绍高速、绍诸高速、绍兴中心港、杭甬运河绍兴段、诸永高速诸暨段等，需要投入的资金多达上百亿，投融资成为我们交通各项工作的重中之重。
我市位于杭州湾南岸，是长三角南翼地区极为重要的组成部分。长三角是目前我国经济最发达、城市化水平最高的地区之一，加强我市区域内以及与长三角城市群的联系，走区域合作的道路，是新形势下的必然选择，而要达到资源互补、市场互补的目的，实现良好的区域合作，就必须拥有良好的交通基础设施作后盾；同时根据《绍兴大城市发展战略纲要》，绍兴要发展成为拥有百万人口的现代化生态型大城市，要由“山湖时代”转向“杭州湾时代”，实现“城市北进，旅游南延，沿江开发，多向拓展”的战略导向，也必须拥有良好的交通基础设施作后盾。因此，我市交通基础设施建设面临前所未有的机遇与挑战，我们要深化投融资改革，抓住机遇，迎接挑战，实现投资主体多元化，融资渠道多样化，为我市交通跨越式发展提供资金保证。
一、我市交通基础设施建设基本状况
截至20__年底，我市公路通车里程达4397.5公里，其中，高速公路里程达到278.7公里；公路密度达到每百平方公里土地拥有公路53.3公里，每万人口拥有公路10.1公里；公路技术等级显著改善，等级公路达到4118.9公里，占总里程的93.7％；县乡公路里程大幅增长，县道达到1885.8公里，乡道达到1679.6公里，各占总里程的42.9％和38.2％，全市已完成3900公里通村公路的建设，同时对1987公里通村公路进行了路面硬化，准四级及以上公路通村率达92.8，路面硬化率达85.2。
航道、港口建设主要以建设杭甬运河绍兴段为重点，同时疏通、疏浚航道，修缮码头，提高航道等级、通航能力，水路交通基础设施状况有了较大改善。
二、我市交通基础设施投融资主要方式
交通基础设施的加快推进，建设资金缺乏始终是存在的主要问题。近年来，为改变我市交通基础设施的落后状况，政府和行业主管部门解放思想，破除体制障碍，开始尝试多渠道、多元化的投融资方式。我市交通基础设施投融资方式大体如下：
1、依靠上级部门拨款，进行交通基础设施建设。公益性项目主要依靠上级部门拨款。以市区为例，自1998年起至20__年底止，上级拨款项情况为：省交通厅拨款14902.80万元，用于31省道绍大线绍兴段、104国道东泾线、杭甬高速连接线、南连北建续建工程四条收费公路的建设；市财政局拨款58900万元，其中公益性项目拨款38300万元；收费公路项目拨款20600万元。
2、以交通投资公司为主体，向银行贷款，筹措建设资金。向银行借款是目前为止我市筹措交通建设资金的主要融资渠道。其中包括项目贷款（中长期贷款）和流动资金贷款（短期贷款）以及设立中外合作企业向外资银行贷款。
（1）项目贷款主要以收费公路为质押，向银行贷款，用于交通基础设施建设。
（2）流动资金贷款主要用于弥补一些非经营性项目的资金缺口。但目前按国家银监委的规定，基础设施型投资公司，一般情况下不允许银行发放流动资金贷款，这给今后争取流动资金贷款带来一定难度。
（3）设立中外合作企业向外资银行借款。市交通投资公司通过在香港投资设立交通投资（香港）有限公司，与绍兴市交通投资有限公司共同出资（中方出资为实物，即建成收费的104国道北复线）组建中外合作企业——绍兴四通公路建设有限公司，该公司具备向外资银行贷款资格，由此向香港宝生银行上海分行借入1500万美元，用于104国道北复线的拓宽改造。
3、招商引资。甬金高速公路绍兴段的建设，是我市交通基础设施建设招商引资较为成功的实例。我市交通投资公司通过与上海茂盛企业集团有限公司合作，共同组建了绍兴市甬金高速公路建设发展有限公司作为项目业主。市交通投资公司实际投入资本金9000万元（协议应投入约2.9亿元，后股权转让退出），完成了27亿元多的建设项目。
4、地方政府大力支持，帮助解决筹资难题。地方政府的支持主要有以下几方面：一是土地支持。如新昌实行“以土补路”政策，筹集建设资金，较为成功。“以土补路”就是将道路用地外一定范围内的土地实行统一征迁，作为商住开发用地，进行公开拍卖，筹集的资金全额用于交通建设。新昌通过“以土补路”政策征用开发土地280多亩，共筹集道路建设资金约1.7亿元。诸暨在十二都至店口公路改造中，划拨市值1.2亿元的城市住宅用地116.6亩，挂牌拍卖，所得全部用于该工程建设。二是帮助解决贷款抵押难题。如在104国道嵊州段改建中，嵊州市政府通过将200亩已列入出让计划的住商楼土地转入项目公司名下作为抵押，向银行成功贷款2亿元。三是帮助解决贷款担保难题。绍兴县在柯海快速干线、柯袍快速干线、杭甬运河绍兴县段改建融资过程中，当地政府以抄告单形式明确由县城市投资建设有限公司、县土地资产储备中心等为担保单位，并由县财政局向贷款银行出具还本付息承诺。新昌在104国道新昌段（南复线）建设中，政府积极动员三花集团、万丰奥特集团等大企业为104国道建设贷款担保8000万元，确保了104国道新昌段顺利建成。四是政策支持。在征迁过程中，从项目立项、
规划设计到土地审批、办证，政府出台相关优惠政策，采取免缴、减缴或缓缴税费等方式予以支持。三、我市交通投融资面临的主要问题
通过对现有投融资模式的分析可以看出，我市通过推行“贷款修路，收费还贷”的“四自”政策，通过争取市政府、省交通厅对我市交通建设项目的资金补助，通过设立交通投资公司，通过向金融机构贷款适度负债等措施，一定程度上缓解了资金压力。但是由于我市交通基础设施建设任务日趋繁重，需要筹措的资金数额越来越大，受外部融资环境（如宏观调控政策）的影响越来越大，交通投融资面临的问题也越来越多：
1、贷款压力大。受国家宏观调控政策影响，目前银行对高速公路建设项目贷款把关较严。按银监会意见，基础设施投资类公司只存在项目贷款，不存在流动资金贷款，这也使得争取流动资金贷款难度加大，并且原有的流动资金也随时可能被收回。同时原有贷款正进入还贷高峰期，利息支付和还贷压力越来越大。
2、土地审批难。受国家宏观调控政策影响，土地供应趋紧，审批难度加大，这既影响到交通基础设施建设项目的立项审批，也影响到地方政府“以土补路”等灵活政策的实施。
3、建设成本高。由于土地的稀缺性，随着路网加密，地价越来越高，同时穿行于山路、海涂的公路增多，直接拉高了建设成本，加上需要解决失地百姓的生活保障等实际问题，征迁难度越来越大，征迁成本越来越大，也增加了建设成本，为交通基础设施建设带来了更高的金融风险。
4、招商引资难。交通基础设施投资规模大，回收期长，且由于政策变化大，回报率难以预测，投资利益难以得到保障，影响了投资者对交通基础设施建设的兴趣。
5、财政投入少。首先是还贷公路建设资本金不能足额到位。以市区为例，现有五条政府还贷公路，资本金应到47645万元，实到41003万元，缺口6642万元，资本金到位率只有86.06。资本金不能足额到位，负债增大，势必影响还贷公路的收益。
6、收费公路负债高。由于收费公路运转费用高，绕道逃费现象普遍，税费优惠政策难以实施，收费公路经营状况不甚理想，我市部分重点工程项目按照“四自”政策筹集建设资金，出现了不同程度的高负债，影响了投资者积极性。
7、交通投资企业实力小。绍兴市交通投资有限公司作为我市最大的交通投资企业，资产规模并不大，现金流偏小，偿债能力偏弱，加上该公司经常要承担一些本属城市维护范畴的绿化、亮化等方面的维护费用，导致交通投资公司资金缺口大。交通投资公司是资产经营公司，负有资产增值保值的任务，很难完全履行公益性公路投资的角色。
四、我市“十一五”交通规划及资金需求状况
根据我市“十一五”交通规划的要求，要通过实施公路畅通及水运强省战略，实现公路网络的现代化和干线航道的高等级化，全面适应我市国民经济和社会发展的需要：
（一）公路建设方面。高速公路规划主要以“接轨大上海，公路骨架高速化”为主要目标，调整、充实和完善绍兴市高速公路总体布局，规划建设总里程达318公里，至20__年高速公路网全面建成,实现由“走廊式交通”向“枢纽式交通”的转变，确立省级交通主枢纽的地位；国、省道及重要县道的总建设里程达1028公里；农村公路规划为准四级及以上公路通村率、通村公路路面硬化率均达到100。通过以上三个层次公路网的建设和改造，基本形成“外达内畅”的公路主骨架网络。全市公路总里程达5499.6公里(不包括农村公路网)，其中高速公路444.1公里，二级及以上公路达到2248.9公里，占等级公路总里程的40.9，公路网密度达到60.6公里/百平方公里。
（二）航道与港口建设方面。规划充分利用绍兴市的水路优势，结合以杭甬运河为主动脉的绍兴市内河航道网的规划建设，全面建设绍兴内河港；同时结合杭州湾的整治规划，开发杭州湾绍兴市的岸线资源，建设绍兴外海港，将绍兴港建设成为衔接浙东和浙北的交通运输枢纽，具有内河、外海港口，集货物运输和水上旅游客运于一体的综合性港口。
（三）“十一五”期交通建设投资估算。“十一五”期间我市公路水路交通将以更快的速度发展，预计固定资产总投资将达416.2亿元，与“十五”期相比，增加246.8亿元，增长145.7。其中高速公路和航道、港口建设为重中之重，投资额分别为177.0亿元、50.5亿元。
五、深化我市交通设施建设投融资改革的对策措施建议
交通基础设施从本质上讲，属于公共产品的范畴，具有较强的社会公益性，同时由于市场运行机制的引入，级差效益的存在，又决定其并非纯公共产品，既要考虑社会效益，又要考虑经济效益。因此对于公益型较强的交通基础设施，国家要加大财政投资力度，为社会提供良好的公共基础设施，而对于级差效益较强的基础设施，应引入市场机制，充分发挥市场资源配置的作用。具体对策及建议如下：
（一）充分发挥政府在交通基础设施建设中的引导作用。提供公共服务是政府应尽的职责和义务，交通基础设施的公益性决定了政府必须发挥其不可替代的作用。从我市的现实情况看，政府可以通过两种途径对交通基础设施建设进行扶持：一是直接投资，主要针对社会效益显著的非经营性项目；二是提供优惠政策，鼓励民间投资建设与经营交通基础设施。对于适于市场化经营的项目，政府可进行有偿投资或提供优惠政策吸引民间投资，同时对投资效益相对较差、建设周期相对较长的项目采取投资补助、贷款贴息和税收优惠等措施；三是提供优质服务，税务、国土、规划部门对交通基础设施建设应出台相应的倾斜性政策，支持交通部门搞好基础设施建设。四是创造良好的投资环境。只有确保投资人的合法权益，才能吸引更多的投资进入到交通基础设施建设上来，因此政府要制定好相关法律法规，实行投资管理法治化，形成良好的监督、约束和激励机制，创造一个“公开、公平、公正”的市场环境。
（二）推行代建制，加强政府投资项目投融资管理。政府投资项目“代建制”，是指政府投资项目通过招标等方式，选择社会专业化的项目管理单位（简称代建单位），负责项目的投资管理和建设组织实施工作，严格控制项目投资、质量和工期，项目建成后交付给使用单位的制度。由政府选择有资质的项目管理单位，作为项目建设期法人，全权负责项目建设全过程的组织管理，促使政府投资工程“投资、建设、管理、使用”的职能分离，通过专业化项目管理最终达到控制投资、提高投资效益和管理水平的目的。项目代建制是一种建设管理制度，实践证明，“代建制”是控制建设规模、建设工期的行之有效的管理方法，同时也是控制建设投资，加强政府投资项目投融资管理的有效方法。
（三）提高交通规费实征率，争取更多的建设资金。交通规费是纳入省财政预算的政府性基金和预算外资金，是交通基础设施建设、养护和管理的重要资金来源，要加大稽征力度，确保应征不漏，同时争取更多的养路费超收分成资金、公建金以及车购税补助投入到我市交通基础设施建设项目上来。
（四）省级交通主管部门要加
大支持力度。省级交通主管部门要进一步关心支持地市交通基础设施的建设、养护，提高养路费超收分成返还地方的比例，同时为确保国省道干线公路的畅通，要进一步加大省级资金对收费公路大中修的奖励补助额度。在目前车辆猛增，公路规费大幅增加的较好形势下，建议省级交通主管部门尽快出台收费公路回购政策，对通行费收入少、效益差，难以还本付息的收费公路，逐步进行回购。
（五）充分发挥我市交通投资公司的融资功能，发挥其投融资的主导作用。交通投资公司通过企业化运作，向银行贷款，进行项目融资，成为交通基础设施项目的投资主体。现阶段我市交通投资公司实力偏小，负债较高，要尽量改善经营方式，完善投资结构，尽最大的努力筹集交通基础设施建设项目特别是重大项目所需要的资本金，完成其对国有交通资产的经营、管理、保值、增值任务，发挥其在我市交通建设新一轮跨越式发展中的融资功能和投资主导作用。
因此，一方面交通投资企业要创新思路，提高资本运作水平，盘活现有资产，适应形势发展的变化；同时另一方面，政府通过减免税费、返还税费、直接注入土地资产、适时增加资本金等方式，增强交通投资公司实力，打造良好的融资平台，及时化解交通建设资金筹集、融通的难题。
交通投资公司要进一步深入探索交通建设与沿线土地“捆绑式”开发的运作机制：政府将公路用地和公路两侧一定范围内的土地优惠（或无偿）转让给交通投资公司，沿线两侧的开发收益用于充实公司资本，沿线两侧规定范围内的征地拆迁补偿费用或由所属区域政府出资作为资本金投入，或作为被征地拆迁人的股权投入，以此缓解资金压力，提高投资公司融资能力。
（六）拓宽融资渠道，全面吸纳民间资金。由于负债较多，交通投资部门的还款压力不断增加，同时限于银行部门对资产负债比例的限制、对贷款风险的关注程度的提高，融资规模已趋饱和，急需拓宽融资渠道，吸纳民间资金。我省、我市民营经济均较为发达，民间资金实力雄厚，交通建设积极吸纳社会投资，有利于减轻政府对交通投资的财政负担，形成交通产业投资主体多元化、投资渠道多样化的新格局。
1、引进民间资本，以联合、联营、集资、入股方式等进入。交通基础设施，特别是高速公路建设项目是关系国计民生重大领域的项目，现阶段我省宜允许民间资金以参股的方式进入。这是民间资本进入交通设施领域的较为普遍的一种方式。在今后港口、站场建设中，应以港运分离、站运分离的原则建设，在国家财政投入的基础上，可以适当考虑吸引民间资本，解决资金难题。随着“水运强省”工程的全面实施，资金紧张的问题日益突出，为了解决内河航道建设资金短缺，应调动社会资金参与，可尝试在航道建设中引进“四自工程”的模式。绍兴经济发展对港口的需求日趋迫切，特别是现代物流业的迅猛发展，要求有相配套的港口设施和吞吐能力，要加大宣传，吸引投资者投资港口建设。
2、引入市场机制，通过BOT、TOT等方式吸纳民间资本进入。BOT（英文“BuildOperateTransfer”的缩写）即建设－经营－移交模式，是指政府就某个基础设施项目与中标的非政府部门项目公司签订特许权协议，由项目公司筹资建设，建成后由项目公司在协议规定的特许期内，向设施使用者收取适当的费用，由此回收投资并获得合理的投资回报；政府部门拥有项目的监督权和调控权，特许期限满后项目设施无偿移交给政府。该模式不仅可以解决政府资金短缺、降低政府债务的问题，而且有利于转移项目风险，有利于在投资建设和运营管理中引进先进的技术和管理方法，为项目的顺利建成和建成后的可持续运营提供保障。TOT（英文“TransferOperateTransfer”的缩写）即移交－经营－移交。政府将已经建成投产运营的交通基础设施项目移交给投资方进行经营，政府凭借所移交的交通基础设施项目未来若干年内的收益（现金流量），一次性地从投资方融通到一笔资金，再将这笔资金用于新的交通基础设施项目建设，当经营期届满时，投资方再将项目移交回政府手中。利用TOT融资方式，其一是盘活了现有交通基础设施的存量资产，实现国有资产的保值增值；其二是为拟建新的交通基础设施项目融到了资金，加快了交通基础设施的建设速度。我市今后交通基础设施建设融资中，可以考虑此方式，避开建设中存在矛盾，缓解资金短缺压力。