水路运输的优点与缺点(6篇)
水路运输的优点与缺点篇1
铁路作为服务业，在其科学发展进程中，服务是它的本质属性，提高效益是它的中心任务，而成本的变化既间接影响服务质量，又直接影响经营效益。在铁路发展的现阶段，正确理解服务质量、成本和效益的内涵，合理处理三者之间的关系，对今后铁路工作的改进和实现铁路科学发展具有现实的意义。
一、服务质量、运输成本和经营效益的内涵
1．铁路运输服务质量
什么是运输服务质量？在ISO9000族标准中，术语质量用于表示：达到持续的顾客满意，这种持续的顾客满意是在组织承诺持续改进其效益和有效性的情况下，通过满足顾客需求和期望来实现的。铁路运输服务质量是指铁路提供的运输服务能够满足顾客规定和潜在需求的特征和特性的总和。规定需求指已经在技术规范或服务规范中作出规定的顾客要求，如在旅客列车到站前应及时通告站名、到开时刻、停站时间等。规定需求是服务的结果，是客观存在的。潜在需求指虽然没有在技术规范或服务规范中作出规定，但顾客在接受服务时实际存在的需求，即顾客意会而难以明确表达或不言自明的需求以及某些特殊顾客的特殊需求。潜在需求是主观的，是顾客对所接受服务的主观感觉和认知。多年来铁路对运输服务质量管理存在以下不足：一是将满足顾客规定需求视为提高服务质量的核心，对衡量服务结果的规定需求，如快速、安全、正点、经济等指标进行量化考核，并以此作为行业内部评估检查各部门服务质量的依据。但是对于靠顾客主观认识和感知的过程体验诸如舒适、便捷、文明等潜在需求缺乏衡量和检验标准。二是对服务质量的评估以行业内部检查评估为主，凡是符合部颁规范服务标准的就界定为符合质量要求，缺少了最重要的产品使用者———旅客和货主的评估。铁路运输服务质量应是运输服务过程和结果的统一，从旅客的角度讲，旅客对服务质量的认可不仅体现在服务的结果，而且是通过服务的过程来检验的。从铁路运输角度讲，随着运输市场的发展，铁路运输服务质量不仅应在检验服务结果的技术质量上做得更好，技术质量标准应随着运输市场的变化而变化，随着旅客和货主需求的发展和提高而提高。而且应在检验服务过程的功能质量上拓展服务内容，增强竞争优势，并且需要旅客和货主的检验。如便捷性的要求之一就体现在向顾客提供越来越完整的运输服务过程，客运方面提供旅客上下车进出站前后的旅行、旅游、住宿一条龙服务，缩短旅客在运输前后的时间损失。货运方面提供诸如上门取货、代办托运手续、计算费用，货物包装处理、流通加工、货物保管、货物分拣和配送等更多的延伸服务。
2．铁路运输成本
铁路运输成本是运输企业在运输服务过程中对各种资源利用情况的货币表示，包括提供运输服务而产生的直接支出，即可视成本开支，也称为显性成本，如基础设施和运输工具等固定资产的折旧；职工的薪酬；材料、燃料、电力和其他费用等。运输成本还包括在我国现有会计报表中无从体现的隐性成本，如由于服务质量不尽如人意而失去现有客户和潜在客户所产生的销售损失；对品牌价值、严密的经营管理系统、社会网络关系和商业信誉等无形资源的投入等。铁路运输成本颇具特性，比如：大量的固定成本以及资本成本的难以计量，不同货物在同一设备上产生大量联合成本和共同成本，增量成本较小，以及运输成本受距离、速度、载重等因素影响等。企业的成本合理与否，是企业全面经营管理工作的综合反映，企业的各项管理工作都将在成本管理的使用中得到反馈，最终体现为企业的盈亏。多年来铁路运输企业对成本管理存在以下不足：一是片面强调压缩成本。节约成了降低成本的基本手段，狠抓节能节支工作成为常态化工作，造成铁路基层站段的成本预算“年年都在减数字”———既有线的运量在成倍增长，而线路的维修费却在减少；普通客车上对装备的投入不足，一些运行时间长，出现老化的设施没有得到及时整修和整治；货运方面铁道部对更新车辆控制严格，危险品罐车、集装箱车老化，老、旧、杂型车在超期服役；对从业人员的投入也不足等等。长此以往将对铁路运输埋下长期安全隐患，进而会影响铁路的服务质量。二是企业履行社会责任所带来的成本没有可靠地确认。铁路运输企业承担的社会责任内涵的宽泛性，导致其承担社会责任成本构成的复杂性，虽然有些成本由于本身的性质或人为的缺陷导致其难以被明确定义或指出，但是有些成本例如资本支出、重点物资运输等可以明确计量，应在这些方面加以尝试。
3．铁路效益
铁路效益包括社会效益、经济效益和员工效益。社会效益是指铁路运输企业最大限度地利用有限的资源满足社会上人们日益增长的物质文化需求。经济效益是指铁路运输企业通过劳动的对外交换所取得的社会劳动节约，即以尽量少的劳动耗费取得尽量多的经营成果。员工效益是指员工的业绩与应取得的报酬、待遇的关系。企业的社会效益、经济效益和员工效益三者相互依存、相互统一。社会效益是铁路运输产生的原因和目的，是企业的责任，是企业知名度和美誉度的创造者。经济效益是铁路科学发展的必要条件，是一切经济活动的根本出发点，可以为社会效益和员工效益提供物质保障。员工效益是员工努力改善工作的动力，是企业经济效益和社会效益的保证。长期以来铁路运输企业在处理社会效益、经济效益和员工效益方面存在着一定的矛盾，一是片面强调社会效益。铁路作为大众化、大运量的交通工具，长期担负国民经济调控职能，国家对铁路运输企业通过运力调控、重点物资运输调控等来保证社会正常的经济和生活秩序。从长远发展来看，片面强调铁路的社会效益，使铁路运输企业过度承担社会责任而得不到合理补偿，是一种不具备可持续性的发展模式，必将导致铁路竞争优势的丧失，最终影响铁路实现社会目标的能力。二是铁路运输企业获得的经济效益和员工效益一直处于较低状态。一直以来，中国铁路尽管具有较高的运输效率，但其盈利性较差，在政府对铁路运价严格控制和偏离市场的定价机制共同作用下，在运输生产成本逐年递增且还本付息压力巨大的情况下，虽然铁路运输收入不断增长，但铁路运输系统不可能像其他垄断行业一样获得超额利润，其经济效益的增长主要靠增加客货运量和客货周转量以及采取超常措施狠抓节能节支工作，铁路职工为此付出了艰辛的劳动和超负荷的工作强度，但职工收入与其付出没有成正比，员工效益没有得到重视。铁路未来的发展方向应是社会效益、经济效益和员工效益走向一体化。
二、服务质量、运输成本和经营效益的辩证关系
铁路运输企业的服务质量、运输成本与经营效益紧密关联，在交通运输发展的不同阶段，服务质量、运输成本与经济效益之间的关系会有所不同。在以各种运输方式各自独立发展为特征的初步运输化阶段，铁路的发展特点是，从以线路通道建设为重点逐步转变到以大型客运枢纽和物流园区等节点建设为重点，同时运输系统信息化进程的加快，多式联运逐步得到重视和发展。在此阶段（如图所示），服务水平会随着运输成本的增加按一定比例增加，并且服务水平增加的效果明显，即较少的投入将带来服务水平的显著提升。同时随着服务水平的提高，由于运输产品的销售收入增长较快，同时收入的增长幅度大于成本的增长幅度，因此成本的增加不会对利润产生很大的影响，即随着服务质量的提高，企业经济效益也大幅增长。
在初步运输化阶段，服务质量是效益的核心，是提高盈利的保证，服务质量的提高通常可获得相应的优质优价的回报，能显著提升运输产品的竞争力和市场占有率，能够带来更大的效益。提高质量不仅如美国质量管理专家克劳斯比（PhilipCrosby）所说的“质量是免费的”而且可以说“质量是富有收益的”。因此铁路运输企业应主要采用服务导向战略，以提高服务质量为中心，以一定的运输成本条件为客户提供最优质的服务，使运输企业在激烈的竞争中赢得竞争力。
交通运输发展到以一体化运输为特征的完善运输化阶段，在运输服务质量稳定提高后，运输的成本水平已经变得很昂贵，要想进一步提高服务水平，需要维持更高的成本投入。与初步运输化阶段相比，在运输成本增加相同的情况下，运输服务水平提高的幅度变小。换句话说，过多的投入也不一定就带来较高的服务质量。如果单纯片面地追求“高质量”势必造成高成本，给企业的经济效益带来影响，即如果大幅度提高服务质量，那么由于成本增加的幅度大于收入增长的幅度，经济效益显著下降。在完善运输化阶段，运输企业可以考虑采用成本导向战略，把运输成本费用的发生控制作为主要目标，在不影响服务水平甚至是降低服务水平的前提下有效降低运输成本水平，并围绕成本主题开展多方面的调整工作。
三、现阶段铁路运输企业应实施服务导向战略
我国铁路目前正处于初步运输化阶段，应主要采取服务导向战略。
1．当服务质量与运输成本发生矛盾时，应以服务质量为核心。运输服务水平与运输成本之间存在“效益背反”，即同一资源的两个方面处于相互矛盾的关系之中，想要较多地达到其中一个方面的目的，必然使另一方面的目的受到部分损失。也就是说，运输企业在追求提升服务水平时，会相应带来服务成本的上扬；要控制运输成本费用时，常常又会发生服务质量的下降。这是一个两难的选择，但是由于在初步运输化的初级阶段控制成本费用是有条件和限度的，服务质量要靠一定的投入来保证，投入不足会使服务质量大幅下降。同时提升服务质量较之降低运输成本能更有效地提高企业的经济效益，因此铁路运输企业应以提升服务质量为核心，关注资源配置的优化和资本产出的高效管理，相对降低成本，避免成本降低的同时削弱了企业的效益甚至竞争地位。
水路运输的优点与缺点篇2
摘要：根据上述数据，可以看出我国水路运输市场目前正处于稳健上升时期，且上升空间仍然很大。众所周知，中国入世在给中国交通运输市场带来机遇的同时也带来了一些限制与挑战，而在几种运输方式中，水路运输所受的限制就目前看来是最小的，水路运输具有其它运输方式不可替代的作用，加快长江、珠江上游航道建设，发展内河航运，通江达海，必将促进交通基础设施在地域上的合理分布，从而达到以交通干线为依托，以线串点，以点带面，有重点地推进开发。本文就就此主题具体讨论当前水路运输市场面临的问题以及应该如何培育和发展水路运输市场，并提出了水路运输市场可持续发展的观点。
关键字：水路运输市场可持续发展
一、当前水路运输市场可持续发展所面临的主要问题
1、基础设施
沿海港口存在的主要问题是：公用码头吞吐能力不足，特别是主枢纽港公用码头超负荷运转；码头数量多，深水泊位比例低，大型专业化深水码头短缺，尤其是外贸原油和铁矿石码头明显不足，远不能满足我国加大战略性资源进口的需要；液化天然气（LNG）和液化石油气（LPG）码头短缺；老港区码头改造和港口功能调整的问题突出，早期建设的杂货码头吨级偏低，装备陈旧落后，一些沿海港口城市老港区位于闹市区，不仅限制了港区货物装卸功能的发挥，而且给城市发展带来了交通拥挤和环境污染等问题；长江、珠江出海航道以及沿海主枢纽港进出港航道条件不适应海运船舶大型化的需要。
内河航道存在的主要问题是：航道等级结构不合理，高等级航道里程少，水运主通道仍有一半以上未达到规划标准，江南和珠江三角洲干线航道仍有60%以上未达到规划标准；具有层次结构的航道网尚未形成，主要内河航区间缺乏有效连接，主要航道的上下游通航标准不一，难以组织高效、经济的直达运输；大部分内河港口机械化程度低，专业化泊位少，集装箱码头严重缺乏；西部地区航道绝大多数处于原始自然状态，水运占地少，运量大，能耗小的优势远没有发挥出来。
2、运输装备
船舶存在的主要问题是：船舶运力结构不合理，总体技术水平低，船舶老化。国际海运船队中的方便旗船队比重呈上升趋势，国旗船队发展缓慢；船队结构不合理，普通干散货船比重高，液体散货船比重远低于世界平均水平，超大型油轮和液化天然气船（LNG）几乎是空白；船舶大型化发展缓慢，船舶平均载重吨位低；内河运输船舶技术状况十分落后，船型、机型、材质杂乱，能耗高，平均吨位低；海事、救助船舶功率小，船速低，功能少，抗风能力弱，船龄老化，难以适应水运事业的发展。
3、运输组织
水路运输存在的主要问题是：管理体制不合理，部门、地区之间仍存在各自为政、条块分割的现象，港口政企不分；法规体系不完善，水运市场不规范，市场监管存在无法可依、有法不依、执法不严的现象，宏观调控缺乏有效政策，管理手段不强，方法落后，部分地区水上“三乱”问题还较严重；运输组织方式不合理，大宗散货专业化运输和多式联运等现代运输组织方式在运输体系中尚未占据应有的比重，港口功能过于单一，现代综合物流刚刚起步。
二、加快结构调整促进水路运输市场可持续发展
（一）水路结构调整的目标：到2010年，基本建成上海国际航运中心，集装箱和大型专业化矿石、原油接卸码头基本适应需要，建成长江、珠江三角洲高等级航道网；调整船队结构，实现船舶大型化、专业化、标准化，船舶平均吨位、技术水平普遍提高，平均船龄有所降低，建成具有较强国际竞争力的海运商船队；在调控内河运力总量稳中有降的基础上，提高内河船舶船型标准化程度；调整港航企业所有制结构、组织结构和运输结构，实施企业规模经营和集约化战略，形成多种所有制并存，适应市场需求和市场竞争要求的企业结构，港航企业的市场竞争力普遍增强。建立和最终形成与其他运输方式发展相协调的航运体系，把海运大国建成海运强国。
（二）具体措施
1、基础设施
沿海港口
——基本建成上海国际航运中心，发展长江三角洲、珠江三角洲和环渤海湾港口群；在主要干线港建设大型专业化集装箱泊位，相应建设集装箱支线港和喂给港，完善港口集装箱水路集疏运系统，尽快形成集装箱一体化运输体系。
——加大沿海主枢纽港的建设力度，拓展港口物流功能，适应综合运输结构调整的要求。加快港口EDI系统建设，扩大港口功能，提高科技含量及效率。
——根据国家经济安全和产业布局结构调整的要求，加大原油、铁矿石等大型专业化深水码头的建设力度。
——加强对老港区和老旧码头的技术改造，结合城市发展的需要进行功能转换，提高泊位等级及专业化程度，适应钢材、木材、化肥、粮食等散杂货运输的要求。
——加强沿海港口布局规划，鼓励建设专业化码头泊位。
——加强航道建设，整治浚深主枢纽港出海航道，适应船舶大型化的发展需要。
内河航运
——东部地区，重点建设“两网一纵”，按四级及以上航道标准建设和完善长江三角洲骨干航道网，达到大型船舶干支直达。按三级航道标准完善珠江三角洲航道网；结合南水北调东线工程，京杭运河按三级航道标准继续向北延伸。继续对长江、珠江出海航道进行整治。
——中部地区，结合水利综合治理工程，治理长江、珠江干线中游航道和淮河干流中上游主要碍航滩险，改善通航条件；按三级航道标准建设湘江、沅水等主要支流航道。
——西部地区，重点建设长江、珠江干线上游航道，建成西部地区沟通东中部地区的水运主通道，加快建设南北盘江、右江、乌江、嘉陵江等支流航道，完成三峡库区水运设施淹没复建。
——完善珠江三角洲、长江干流及其主要支流的集装箱运输系统，逐步使一些重要的集装箱港口发展成为集装卸、仓储、配送一体化的物流中心。
——加强技术改造力度，提高内河港口的机械化水平，适应专业化运输需求。
2、运输装备
远洋、沿海船舶要向大型化、专业化方向发展，重点发展大型散货船、大型油轮、集装箱船、滚装船、液化气船。内河船舶通过调控总量，加快更新运力，重点发展内河自航船、顶推船队、江海直达船、集装箱船和滚装船，适度发展旅游客船，逐步淘汰技术落后的船型，向标准化、系列化和现代化方向发展。支持系统逐步以大功率、多功能、技术先进的救助拖轮替代现有老旧船，确保每个待命点配备技术先进的救助拖轮值班；提高海事船舶航速，加强取证手段；规划并建设立体搜救体系。
3、运输组织
——建立和完善水运市场体系，加强市场监管，加快水路运输法规体系建设，为港航企业改革和发展创造良好的外部环境。
——加快运输组织结构调整。客运，要加快实现常规客运向旅游化、高速化、客滚化、区域化方向发展，积极发展陆岛运输、旅客联运。货运，要大力发展国际、沿海、内河集装箱运输，鼓励干线运输，推进内支线运输，不断提高集装化水平；发展商品车滚装运输，推进煤、油、粮、矿等散装专业化运输；推动多式联运，加强与其它运输方式的协调，加快运输结构升级和优化。
——推进航运企业改革和内部组织结构的调整。航运企业要建立比较完善的现代企业制度，主动转向市场，以市场为中心转换经营机制，扩大经营规模，提高经济效益、科技开发能力、市场竞争能力和抗风险能力。全面提高企业经营管理水平和从业人员素质。要积极改革和调整经营方式和运输生产结构，遵循经济规律，以资本为纽带，组建跨地区、跨行业、跨所有制和跨国经营的大型企业和企业集团，实现规模化经营。在国际航运主要领域，国有航运经济要起主导作用，鼓励多种经济成分共同协调发展。
三、在结构调整中注意做好的几项工作
1、要充分发挥内河航运的优势
发展内河航运的优势在于：运量大，不像铁路和公路那样受线路通行能力的限制，尤其适合于特长、特大、特重的设备和大宗散货运输；能耗低，每吨公里油耗仅为铁路的三分之一；投资省，渠化航道每公里投资仅为新建铁路的五分之一到三分之一；占地少，主要利用天然航道，基本不占地。
有一定自然条件的西方发达国家十分重视内河航运，1995年美国内河航运完成的货运量占总运量的20%，运输费用仅占2%。在荷兰，随着公路运输交通阻塞严重，空气污染，政府在20世纪90年代又采取了鼓励内河航运的政策，加大政府对内河航道投资力度，为利用航运的企业提供资金补助等措施。
我国的内河航运自然条件十分优越，长江水系覆盖全国16个省市，加上南方的珠江水系、北方的黑龙江水系和贯通南北的京杭大运河，流域面积超过半个中国，且几大水系直通太平洋，但我国优越的内河航运条件未得到充分利用。因此，应当充分发挥内河航运的优势，首先要加快开发建设长江、珠江、京杭运河的航道和港口，提高通航标准和运输能力，同时坚持水资源的综合利用，在有条件的地方推广“航电结合、以电养航”的有效方式。国家在考虑产业布局时，也应充分考虑沿江设厂，发展沿江产业带。
2、要重视港站主枢纽的建设
沿海港口在对外贸易中具有独特的不可替代的作用。随着我国改革开放的逐步深入和扩大，从可持续发展的角度考虑，必须更加充分地利用国外资源，特别是不可再生的资源。因此要加快建设大型油、矿接卸码头。
在沿海港口发展中还需要注意的是老港区和老码头的改造。经过五十年的发展，我国港口总体布局已经大体形成。但一些老港在带动了城市发展的同时，却也极大地限制了自身的发展。许多老港区位于城市中心或繁华地带，港口后方被城市蚕食得越来越小，集疏运也极为不便，加剧了城市交通堵塞，同时又对城市造成噪音和粉尘等污染。把城市的黄金地带用于港口装卸，从土地利用价值上来说也是不合理的。因此，从可持续发展的角度来看，合理的选择应当是跳出老港区，到新的合适地点如河口处发展。老港区除发展客运外，应逐步关闭装卸作业，发展带有水上特色的旅游业和进行土地开发，所筹集的资金用于发展新港口。
3、要进一步加强交通行业环境保护工作
船舶：在解决水域污染问题时采取以预防为主的方针，除制定必要的法律法规和国际公约外，还要用各种技术措施，如船上安装防污设备，港口建造防污染净化处理设施，加强水域监视监督工作等。同时，为节约能源，增加船舶竞争能力，还要积极研制新船型。例如开发浅吃水肥大型船，可节约运输成本40%左右；研制高速客船，可提高船速2~4倍；此外，还应实现船舶控制自动化，提高运输效率和运输安全保障。
港口：对港口粉尘污染和污染物的问题，在新建、扩建、改建港口和码头时，要严格执行国家有关环保政策的规定，进行环境影响评价；在设计时要充分考虑防尘问题；要结合各港口的实际情况，分期分批有计划地建立、健全港口污染接受处理设施。
4、加强政策法治建设
（1）制定交通发展战略和行业政策
抓紧制订水路交通发展战略和行业政策，提出交通发展长远战略目标、战略重点、分阶段实施步骤和重大政策，对交通行业发展进行指导和规范，使交通结构调整的方向与水路交通发展的重点相一致，以交通发展战略和行业政策指导结构调整。
（2）加快法制化建设
加强水路交通行业法律法规建设，力争用5年左右时间建立以《港口法》、《航道法》、《航运法》、《海上交通安全法》、《船员法》、《海商法》等为龙头，以相应的《水路运输管理条例》、《国际海运管理条例》、《港口岸线管理条例》等为骨干的配套法规体系，并修正有关法规中与国际惯例不衔接的条款，依法进行行业管理和结构调整，并同时要坚持立法与执法并重，执法与监督并举。
（3）深化水运体制改革
深化水运体制改革，按照政企分开、责权一致、精简高效的原则，理顺中央与地方的关系，逐步完善办事高效、运转协调、行为规范的水运行政管理体系，逐步建立满足市场监管需要的高素质的水运管理队伍；积极推进港口管理体制改革，实行政企分开。加强水上运力调控，推进航运企业改革，提高对外开放质量。
5、运用综合手段加强港口建设管理
港口建设管理模式要从目前以审批项目为主转向对重点建设布局规划和岸线资源进行管理，并依据总体规划和专业规划，简化审批程序，适时加快建设进度。制定相应的规章并经批准，鼓励货主码头向社会开放经营。
综合运用经济、技术、法律和必要的行政手段，调控运力总量，优化运力结构，提高船舶技术水平。研究建立船舶特别登记制度等政策措施，引导中国资本船舶在国内登记、悬挂五星红旗。通过制定和推行内河船型标准化、建立船舶更新改造专项补贴基金、建立船龄标准并与船舶技术标准相结合的老旧船舶市场准入和退出制度、推行沿海主要运力投入的招标制度等措施，优化运力结构，削减过剩运力，推进沿海老旧船舶的更新和内河船舶标准化进程。
6、重视与国际水路运输市场接轨
进一步扩大对外开放范围,提高开放质量和水平，逐步与国际市场接轨。改革市场准入审批制度，逐步取消班轮、船代、外国航商在华商业存在等方面的数量和地域限制等保护措施,进一步开放我国的国际航运市场。同时，用国际通行的规则来保护我国的航运利益，研究建立我国进口物资运输权保障机制,清理和规范现有的开放领域。
参考书目：《水路运输文摘》
水路运输的优点与缺点篇3
(一)惠州市公路密度偏低、运输效率比较低
尽管近年来惠州公路密度在不断提高，2011年达到96公里/百平方公里，但与发展水平相当的中山市相比仍然偏低，中山市公路密度2011年达到109.3公里/百平方公里，所以惠州市公路密度仍有待提高。提高惠州市公路密度是惠州市经济发展的需要，也是提高惠州市交通运输效率的必然要求。惠州市公路线路每年以0.87%的速度增长，而惠州市车辆保有量却以3.63%的速度上升，公路线路建设的速度明显低于车辆保有量的增长速度，如此必然会导致公路拥堵现象越来越突出，从而降低惠州市公路运输的整体效率。惠州市公路拥堵最严重的时间段分别是11点半至13点左右、17点半至18点半，这段时间正是集中下班的时间段。惠州市公路运输效率低的原因如下:(1)惠州市公路线路的增长速度过慢。惠州市公路线路的增长速度远远低于车辆保有量的增长速度，这是造成惠州市公路运输效率偏低的主要原因。惠州市公路线路的增长主要由两方面因素决定:公路基础设施建设资金的投入力度和建设资金的使用效率。惠州市2011年交通基础设施建设资金投入量为121.70亿元(占惠州GDP的5.81%)，远远高于2011年中山市交通基础设施建设资金的投入量52.48亿元(占中山GDP的2.39%)，可以看出惠州市交通基础设施投资力度不小，那么造成惠州市公路线路增速过缓的主要原因就是公路基础设施建设资金使用效率偏低。惠州市公路基础设施的建设资金采用行政配置和市场配置相结合的方式，这种资金筹措模式大大地降低了建设资金的使用效率，随意更改道路规划，重复或反复建设现象比较严重。(2)惠州市公路基础设施建设项目管理水平较低，监管和验收不到位，使得公路基础设施工程项目完成质量较低。由于惠州市对基础设施项目的监管不到位，使得项目建成后，两三年后就破烂不堪，要不断对基础设施进行翻旧铺新，造成极大的浪费。(3)公路线路结构偏低。2011年惠州市等外公路占总公路里程的6%，而2011年中山市等外公路占总公路里程只有2.3%，并且惠州市高速公路所占比例只有4%左右，可见惠州市公路结构与中山市相比明显偏低，较低层次的公路结构必然会影响整个公路运输的效率。(4)惠州市公路线路总体布局存在问题。道路运输具有很强的“木桶”效应，也就是说，道路运输效率不是由长板决定的，而是由最短的那块板决定的，惠州市公路线路总体布局存在短板问题，有的地方设计得供过于求，有的地方设计得供不应求，供过于求造成道路通过量的浪费，供不应求却造成道路堵塞。(5)运输供给刚性与运输需求弹性之间的矛盾。由于公路运输的供给比较刚性，而对公路运输的需求却具有弹性，也就是在不同的时间段对运输的需求是不一样的，这样就造成了运输供给的刚性和运输需求的弹性之间的矛盾。如果运输供给与运输需求最大值保持平衡，这样就不会出现拥堵问题，但却会造成运输资源的浪费。如果运输供给小于运输需求最大值，必然会导致部分时间段道路拥堵。(6)交通管理方法不够科学规范。惠州市占道乱停乱放现象比较严重，进一步削减了运输供给资源，使得公路运输供需矛盾更加突出，交通信息传递不及时、准确，广大驾驶员不能实时掌握各路段的交通信息状况，这是造成惠州拥堵的另一原因。
(二)交通事故频发、交通安全状况堪忧
近几年，惠州市交通事故频发，造成很大的人员伤亡和财产损失。惠州市2011年交通安全事故现状可以用表6来体现:2011年惠州市道路交通事故发生569起，虽然比上年略微下降了8.52%，但并没有明显地改善，惠州市各个辖区交通事故次数互有增减，特别是高速公路路段交通事故发生具有明显上升的势头;2011年惠州市交通事故造成312人死亡，645人受伤，相对于2010年略微有所减少，但交通安全状况没有得到根本的改善，仍然造成了极大的人员伤亡和财产损失，高速路段交通事故的严重性具有不断加大的趋势。造成交通乱象的原因:1．企业经营行为不规范。受经济利益的驱动，一些运输企业、站场和从业人员不顾国家运输安全方面的有关规定，盲目追求短期利益，往往将安全规章制度和各项安全管理规定抛至脑后，超范围经营，违章经营，互相争客、抢客、倒货，驾驶员赶时间、抢速度而超速行驶、疲劳驾驶等行为而引发重特大交通事故。2．安全管理落实不到位。由于惠州市运输市场进入门槛比较低，一些规模较小的企业把精力都投入到生产经营上，忽视抓安全管理。企业对承包车辆和挂靠车辆管理弱化，没有科学的管理手段，只收费不管理。安全机构及管理岗位设置不全，职责不清，安全管理不到位。企业安全制度不健全，没有明确的安全责任人和相应的责任制，奖惩措施不明。安全管理投入不足，安全设备设施及管理手段落后，安全网络形同虚设。3．从业人员安全知识和安全技能匮乏。从业人员来自于社会弱势群体，文化程度不高，法纪观念淡薄，平时较少接触或缺乏系统安全教育，遵章守纪的自觉性较差。大多数乘务员没有经过岗前培训，安全知识、职业道德规范严重缺乏。4．车辆技术状况令人担忧。行业管理中要求运输企业都有检测设备和定期检测、强制维护、定点维修等方面的规定，但个别企业为了短期经济利益，通过虚开发票等形式，逃避车辆维护，车辆保养质量难以得到根本保障，营运车辆技术状况管理存在薄弱环节。［1］5．高速公路养护难以适应社会经济发展的需要。由于惠州市气候潮湿、多雨，易造成水毁的现象，但是养护经费来源仍采用拨款方式，不能适宜高速公路管理企业经营要求。
(三)惠州市交通运输系统缺乏整体规划
惠州市交通运输系统缺乏整体规划，各系统、各部门相互配合不够，比如铁路系统、公路系统和水上运输系统不能相互协调、相互配合，严重制约惠州市交通区域一体化的发展。惠州市交通一体化主要存在以下几方面的问题:(1)现有的交通设施不能满足惠州市经济社会发展的需要。尽管惠州市近几年来公路运输基础设施在逐步增加，但总量仍然不能满足惠州经济快速发展的需求。随着惠州经济的快速发展，惠州城市化进程在不断加快，必然会提高惠州对城市和城际轨道的需求，而目前惠州主要施工的项目只有莞惠城际轨道交通、厦深铁路，惠州市内的轨道交通建设却为零，甚至还没有提到规划的日程上来，这样造成了惠州市运输结构的严重失衡。惠州港的发展非常缓慢，一方面是惠州市政府对水上交通运输系统投入不足;另一方面是水上交通运输系统的配套服务严重滞后。总之，只靠发展公路运输来满足惠州经济发展的需求是不现实的，也不符合交通一体化的需求。(2)区域交通运输管理脱节，规划建设缺乏有效协调和统筹安排。各地区、各种运输方式或部门以自我为中心，各自规划，各自建设，自成体系，造成本应相互衔接的环节割裂，相互之间的接口少，标准和规则不统一，最终导致系统低效、成本增加、重复建设、资源浪费，并且影响到运输服务质量和综合利用效率。(3)深、广、莞、惠存在运输市场分割现象。生产要素在区域内自由流动能够充分地整合区域内的各种资源，实现社会效益最大化。深、广、莞、惠各地区出于短期经济利益的需要，实行地方保护，限制运输要素的自由流动，使得深、广、莞、惠运输市场相互分割，阻碍惠州交通运输市场一体化进程。
(四)交通运输结构不合理
交通运输有五种基本运输方式，各种运输方式协同发展是未来交通运输发展的必然趋势，而各运输方式内部应该存在一个层次化问题。从表3中我们可以看出，2011年惠州市公路运输的旅客量占总旅客的95.56%，铁路和水路完成旅客运输量占总旅客量的比分别为4.35%和0.09%，公路运输货物运输量占总货物运输量的41.73%，水路运输占总货物运输量的56.52%，铁路运输占货物总运输量的1.75%，而航空运输在人员运输和货物运输中所占比重都为零，这种运输结构极不合理。公路运输相对于铁路运输明显的缺陷是单位路面的通过率远远低于铁路运输，随着惠州经济的进一步发展，人员流动和货物流动量都会不断增加，而惠州市土地资源却不能增加，甚至有减少的趋势，大力发展公路运输，必然会导致土地资源的供应和运输需求增加之间的矛盾，并且这种矛盾会越来越激烈。目前，惠州市把财力主要集中在公路基础设施的建设上，在水上运输和轨道运输上投入相当少，轨道运输只有莞惠城际轨道交通，厦深铁路正在建设之中，而城市内的轨道交通建设却为零，甚至在远期规划中也没有。水路运输只重视水路运输系统的使用，而不注重对水路运输系统各环节的维护，更别说扩展，这样必然会导致惠州市运输层次结构不合理。究其原因，主要是惠州市政府对交通运输缺乏整体观，没有充分认识五种运输方式的优缺点，没有了解交通运输供需矛盾深层次的原因，盲目上项目，太注重短期效益，往往忽略长期效益。(五)交通运输体制有待进一步的改革优化目前惠州市交通运输管理主要采用行政和市场并举的方针，行政配置和市场配置相互分割、干扰和抵消，致使资源配置整体格局处于无序状态，使交通结构难以实现均衡和优化。由于目前交通管理体制的限制，使得交通运输体系建设受条块分割体制的影响，各种运输方式自成体系，自我配套，各种运输方式内部都有比较完善的布局，造成资源的极大浪费，但综合性的交通枢纽却很少建设。
二、发展惠州交通运输的建议
(一)建立以轨道交通为主体，其他运输方式协调配合的一体化交通运输体系
中国的国情是人均土地面积比较少，提高土地的利用效率对解决中国人口粮食问题和人员及货物的运输问题尤为重要，铁路单位路面通过量比公路要大得多，铁路运输的这一特点适合中国国情，也适合惠州市的市情。所以，惠州市应该把重点放在发展铁路运输，包括城际轨道交通和城市轨道交通，充分利用轨道交通单位路面通过量远远大于公路运输的特点。比如日本，日本就是在土地供应紧张的情况下，通过大力发展轨道交通，解决因经济发展带来的人流量和货流量增加的困局。当然轨道交通的基础设施建设的前期投入成本要远远大于公路运输的前期投入成本，但要解决惠州市交通供需之间的矛盾，必须从长远的角度来考虑交通布局问题，否则只能是疲于应付。惠州市是一个临海城市，在大力发展城际轨道和城市轨道交通的同时，要充分利用水上交通来缓解物流量上升的带来的影响。水上运输单位路面的通过量要远远高于铁路运输和公路运输，但通达性最差，所以要充分发挥水运交通的潜能，注重对水运交通系统环境的保护、维护和投入，将惠州打造成以轨道交通为主，公路运输和水路运输相形发展，相机发展航空运输的一体化交通体系。
(二)大力打造绿色交通系统
打造绿色交通系统就是要尽最大努力去降低交通运输过程中碳和噪音的排放量。随着交通运输需求的增加，交通运输业的发展，交通运输给环境带来的负面影响会越来越大，越来越突出，据欧盟环境总署2008年的报告表明，交通运输业是PM1(可吸入颗粒物)的集中度不断提高的第二大来源，另外，石油和其他矿物燃料的价格会上涨得更快，这样就会提高对低碳经济和能源安全的关注度，必然会要求更多再生能源的供给，并通过科技进步和规模生产降低成本，因此惠州交通系统的发展要尽可能减少对矿物燃料的依赖，提前打造绿色交通系统。惠州市打造绿色交通系统应从以下几个方面去努力:(1)交通基础设施建设走低碳发展方向。目前惠州市铁路密度比较小，应尽量提高惠州市铁路密度，增加复线率，提高电气化率和行车速度。公路设计减少混合交通，提高道路总体技术标准，增强通行能力和抗灾能力，增加高等级公路建设，特别是高速公路建设。应对惠州港航道进行拓宽和挖深作业。［3］尽快对惠州市惠阳区平潭镇的军用机场进行改造，把军用机场改为军民两用机场。(2)对交通运输设备进行升级。目前惠州市车辆总体上不能适用公路，特别是高等级公路的发展，应该增加高效低耗的重型货车、厢式货车、集装箱拖挂车和各类特种专用汽车的比例，逐步淘汰低效高耗的货车。增加高档客车的数量，引导技术性能较差、安全性能差的客车退出市场，城市公交尽可能采用低碳排放量的新能源汽车。杜绝随意改装的车辆的运行，减少超载运输的情况发生。(3)加强惠州市交通系统信息化管理。加强惠州市交通系统的信息化建设，使得交通信息在系统内部能够及时、准确地进行传递，增强惠州市交通系统内部各部门、各环节之间的衔接能力、协调能力和相互配合的能力。
(三)大力发展多式联运运输方式
多式联运省略掉不同运输方式交接时的检查、检验、装卸等环节，降低货物损坏率，减少货物在运输过程中的停留时间，从而提高了整个运输效率，减少整个运输过程对环境的污染。惠州地处广东省东南部，珠江三角洲东北端，属珠三角经济区。惠州南临南海大亚湾，毗邻深圳、香港，北连河源市，东接汕尾市，西邻东莞市和广州市，素有“粤东门户”之称，这种独特的地理位置为惠州市开展多式联运创造了条件，既可以开展国内多式联运，也可以开展国际多式联运。惠州有能力开展水路与铁路运输、水路与公路运输、公路与铁路运输等的联运方式以及水路、公路和铁路运输的联运，随着惠州市航空运输的逐步发展，在不久的将来甚至有可能开展水路、公路、铁路和航空运输等四种运输方式的联运。惠州市开展多式联运还应该做好以下几方面的工作:(1)制定与多式联运相关的法律、法规。多式联运业务的开展离不开相关法律法规的指导，制定相关法律法规来规范多式联运相关责任人的行为，明确多式联运经营人和实际承运人的责任和利润分配情况，促使多式联运业务更快更好地发展。(2)培育诚信市场体系。多式联运是多式联运经营人和各实际承运人紧密合作的一种运输方式，如果多式联运相关责任人缺乏必要的诚信，会造成极大的内耗，增加多式联运的成本，使得多式联运的优势荡然无存，因此，惠州市应建立必要的诚信机制，培育交通运输诚信市场。(3)政府进行政策引导。政府在一定的时机应该出台一些政策，鼓励企业开展多式联运活动，调动企业开展多式联运的积极性。
(四)引入合理的引流分流方法
水路运输的优点与缺点篇4
关键词:铁路物流;运输组织;管理创新
在国内经济稳步发展的背景下，要大力地加快推动铁路现代化建设，优化完善铁路运输组织方式，提高铁路运输效率，这样才能够突出铁路物流在国内交通体系中的作用，实现物流支撑区域经济发展，服务于区域企业，带动区域经济的增长。
一、铁路物流市场环境分析
(一)铁路物流的需求
随着我国经济稳步的发展，社会上信息技术被应用到物流行业，逐步推动物流行业信息化的发展，而且国内电子商务和生产制造产业发展都带动了物流业发展。因此，国内各个行业和社会消费者都对物流的需求逐步提高［1］。
(二)铁路物流面临的竞争力
国内物流业发展，在物流业有空运、铁路和公路等多种运输方式，铁路相比水路价格偏高，但是铁路辐射的范围更广，运力更大，运输更加便捷，铁路可以实现连接不同城市的目的。铁路物流与公路运输相比，铁路物流的运费偏低，而且环保性更强，安全性更高，但是在铁路物流过程中，不具备装载卸货功能，造成铁路物流比公路竞争力较低［2］。
二、铁路物流组织管理创新的制约因素分析
(一)铁路物流的信息化建设相对滞后国内的铁路物流系统相对比较独立而且分散，不能够实现运输数据信息的集成，也未能够建立铁路物流的信息化管理平台。铁路物流信息与外部的社会信息系统兼容度较低，没有实现信息的共享，无法实现对货物运输全过程的追踪。
(二)无缝衔接能力偏低
铁路物流的运营模式、标准和业务的流程及系统和自动设施，都不能实现公路运输和航空运输的无缝衔接，在运输最后的1公里方面，与物流园、海港港口都不能够实行完全的连接。在最后1公里的配送运输方面存在运输短板，这就严重影响了国内交通体系的搭建。
(三)缺乏整合运力资源的能力
近几年，国内的铁路物流承担着大宗货物运输的重任，然而在国内部分区域内仍然缺乏必要的货物装卸站，以及缺乏铁路物流的编组站，导致一部分区域的铁路物流能力比较紧张，缺乏完善货运物流设备。在运输装备的方面，设备自动化、智能化水平偏低，而且部分运输的线路与地方货源距离比较远，这就会造成物流孤岛的问题。
(四)有待提升的运输组织效率
铁路物流在许多的运输环节上缺乏必要的监管，在货物运输到场站时，配送不及时，出现一些火车列车的晚点问题。另外，在运输组织管控方面，缺乏完善的调度指挥体系，影响到铁路物流效率的提升［3］。
(五)铁路物流服务不能够满足市场需要铁路物流产品服务满足外部市场需要，当前国内的铁路物流服务还不能够根据外界物流市场需求，来个性化的定制服务，导致铁路物流服务缺少订制能力。市场需要集中化运输，以及实现快运运输及全程物流服务，这会影响到铁路物流在物流市场中的竞争优势。
三、铁路物流服务创新和组织管理的创新
(一)铁路物流服务的创新
(1)集装化运输。在整个物流市场发展角度上分析，铁路物流需要尽快地推动转型升级来面对货物集装化服务需求，大力地拓展铁路集装箱运输。优化铁路物流组织，实现服务的创新，使物流更加灵活高效。铁路要能够满足社会的电子产品、药品等各类高价值物品的运输需要，在防磨垫和运输商务等各个细节上做好优化创新，加大新型运输服务的研究，这样才能够实现运输集中化。另外，也能够进一步推动集装箱多式联运，利用铁路大运量的优势参与社会的物流市场竞争，降低服务价格，进而使铁路物流的竞争优势得以体现［4］。(2)全程物流。保证物流供应链和生产运作业务流程同步优化是发展现代物流的关键之处，通过运用全程物流服务产品，可以显著地推动铁路物流的创新升级，加快推动铁路物流的转型发展。站在整个物流运作链条上，促进铁路物流服务的创新，加大铁路物流服务的营销，并建立铁路物流的信息系统，实现铁路信息系统与其他系统的衔接，为客户们提供更多个性化、定制化的物流服务。将客户的仓储运输、装卸搬运等各类物流需求集中打包，提供一站式一体化的物流服务。(3)大宗货物运输。国内有大量的港口、煤矿，这些对大宗货物运输需求量较大，而且，需要通过铁路物流工具来实现货物的周转。在铁路物流方面，要开设直达的班列，并确保准时到达，有固定的车次和运输周期。在运输时，还要进一步与客户做好协调对接，在运输大宗货物时，尽量地缩短运输中间环节，才能够提高运输效率，降低整体的运输成本，为客户带来更大的服务价值。
(二)铁路物流组织管理创新
(1)优化配置运力资源。对铁路物流各类运输资源、运输网络要做好优化整合，系统规划，打造国内大物流运输体系。搭建铁路物流的基础设施系统，实现配置铁路运力资源，保证运输组织更加高效畅通。重点关注物流枢纽和铁路物流通道的科学规划，加大推动枢纽的改造，优先电气化的建设，进一步增强货运站的自动化运作水平。优化完善电气的配套设施，加快推动普速公路的建设，另外要优化运输网络。针对货运站等相关的一体化建设，要给予更多的资金投入，在铁路物流时，要扩大运输网络，连接社会物流系统，积极地推动社会物流与铁路、场站资源的衔接，并使铁路网络能够与企业政府和港口相对接，实现无缝的衔接，这样才能够进一步减少运输物流成本，而且也能够满足客户对物流的需要。物流场站的建设属于物流的节点，因而，就应该根据现代物流的建设规范来合理地规划设计。在场站内，要融入加工配送装卸等各类物流功能，搭建物流信息平台，使新平台能够实现与社会企业、城市物流的融合，加快推动国内重要节点城市、港区、大路桥等区域的衔接。(2)加快铁路物流信息化建设。加快推动铁路物流的转型，建立信息系统平台，集成大数据、物联网来构建信息平台。通过利用互联网推动铁路智能化、信息化、自动化的发展，建立铁路物流信息平台，还要建立数据信息服务共享平台，不断完善运输信息集成平台。将市场导向作用发挥出来，在铁路物流的运输组织中，显示物流产品品牌，要对运输的组织做好进一步拓宽，建立物流调度平台，并形成科学的物流调度指挥体系，创新铁路物流的组织模式。
(三)改革收费管理模式
近年来，物流市场化程度提升，各物流公司之间的竞争力度加强，要想能够获得更多的市场份额，就要提升物流运输服务水平，降低服务价格。在铁路物流方面，要改变过去的收费方式，明确收费标准，要对铁路货运和铁路物流等相关的服务价格做好一致的梳理，并形成标准化、一致化的货运物流服务收费标准项目。优化简化物流业务流程，提高工作效率，要建成一个窗口，受理一次性收费的常规要求，能够实现推动在线交易。加快推动铁路货运价格体系的改革，根据市场经济的原则，形成良性的循环，并实现对运输成本的明确。定价需要在当前市场经济的背景下，根据市场的实际状况，确定目标市场，权衡竞争对手的价格，明确运输成本的各类竞争要素，同时还要赋予铁路物流企业相应的价格调整自主权，开展合理的调整，这样才能够促进利润向最大化方向发展。
(四)优化物流运输模式
货物在受理装车之后，需要开展货物的运输，铁路物流企业要根据外部物流市场消费者需要，组织货物周转。对各类机车车辆铁路设备资源合理利用，减少车辆的停站时间，压缩铁路车辆周转时间，要避免出现空车行驶。运输人员加强指挥调度能力的提升，充分地利用铁路物流资源。另外，伴随着国内铁路货运市场的发展，给货运提出了更严格的要求。运输企业就要根据物流市场发展需要，推出更丰富多样化的服务，满足市场的需要。结合市场发展需要来变革物流运营模式，创新商业模式，以便能够在激烈的市场上获得更多的市场机会，获取更大的市场份额，保持铁路公司能够实现市场化改革，加快经营模式的变革。铁路公司借鉴国外的优秀企业运营方式，来变革内部运营模式，创新服务模式，增加更多增值服务。
(五)建立现代化的物流调动平台
近年，国内的铁路物流组织逐步由过去生产型组织，向市场经营型的组织方向转变。以市场的需求为导向，创新物流服务产品。建立场内快运物流调度指挥平台来组织开展跨境列车零散白货列车运输，建立货物服务受理中心，集中开展铁路电子商务的发货需求处理，及接取送达和日常需求的对接、运输的协调、项目跟踪服务的监管。受理物流配送中心的物流调度平台，要负责铁路局日常接取送达的业务及各类集装箱两端的接配，指挥中心可以处理物流调度，负责快运货物班列以外货物的接取送达的运输组织。设置货运的办理站、快运作业站，以及营业网点来实现物流协调调度，负责货物的接取送达和周转。在物流调度的指挥系统中，调度管理中心、经营部、货运站等三级调度组织体系，实现对铁路物流各环节的一体化、集中化的控制。
水路运输的优点与缺点篇5
关键词：内河航运；第三方物流；战略
内河水路运输是我国最古老的运输形式之一，在我国几千年的封建文明中发挥着极为重要的作用，我国古代城市大多依水而建就足以说明水运是我国古代经济文明不可或缺的组成部分。但长期以来我国内河水路运输只承担着“运输”这项单一的职能，而且运输速度慢、水陆运输网络衔接差、受地理环境和运输对象限制，严重制约了我国内河水路运输的发展。
随着全球经济一体化进程的不断加快，国际贸易数量显著增长，内河航运企业迎来了快速发展的机遇。内河航运作为远洋运输的起点和终点、各种生产要素的结合点和重要信息的交汇点，集商品流、信息流、资金流和人才流于一体，正在由“运输中心”向“物流中心”发展。
1战略意义
1.1减少土地资源的浪费和占用
中国正处于工业化中期，需要大量土地、淡水和原材料，充分利用内河水资源和运输优势，建设节约型社会和实现国民经济可持续发展具有重要意义。
1.2减少能源消耗，发展绿色物流
能源问题已经成为我国经济社会发展的瓶颈，这要求我国改变运输方式，减少能源消耗。水运的单位运量燃料消耗远低于公路和铁路运输，另外水运单位运量排放的污染物也远少于公路与铁路，且易于防治，属于典型的绿色交通，优势明显。
1.3具有整合地区生产要素的功能
内河航运所依托的内河港口是物流服务的主要提供者之一。内河航运企业发展物流，有利于通过货物的集聚效应扩大港口的吞吐量，增加港口企业的附加值。发展现代物流业需要具有整合地区各生产要素功能的平台，内河流域各中小港口作为区域市场信息与国内市场、国际市场的接点，区域经济与国内经济、国际经济的交汇点，已经实现从传统货流到人流、货流、商流、资金流、技术流、信息流的全面大流通，是货物、资金、技术、人才、信息的聚集点，具有发展成为物流生产要素整合平台的资源优势。
1.4国际间集疏运输的重要通道
目前中国进出口贸易80％以上依靠海上运输完成，内河作为重要的集疏运输的重要通道，是内陆货物实现江海直达的基础环节。随着中国经济融入全球化，我国内河航运企业对外交流与合作的层次和领域将更加广泛，以内河为源汇点的国际物流将激增。而随着我国政府对内河航运的改造和扶持，其开放优势完全可以和世界其他任何河流相比拟。
2现状分析
目前我国内河航运企业发展第三方物流的航运企业一般是占据较大市场份额的。由传统水路运输企业经过改造转型而来的国有企业，主要代表有中远、中海、长航集团等。
2.1优势
有着较为完善的全国性网络；规模大、资金实力较雄厚；原来就以水路运输为主，在自身的专业领域上经验丰富；受国外先进物流的洗礼，具有后发优势。
2.2劣势
2.2.1物流网络并未真正形成
这类型公司的地方子公司都是独立核算，因此，虽然是全国性的公司，但各地网点间缺乏信息沟通，作业不能配合与协调，资源得不到有效利用，除非很大的客户，多数客户难以享受到较为全面的物流服务，各网点实际处于分散的结点状态。
2.2.2经营成本过高，价格无竞争力
这类企业一般都能提供运输、仓储服务，但由于规模大，要负担庞大的人力成本，价格要稍高于区域性的中小物流企业；据有关权威机构对美国物流业的统计与分析，以运输为主的物流企业年平均资产回报率(IRR)为8.3％，仓储为7.1％，综合服务为14.8％。在中国，大部分物流企业的IRR为1％。这一数据，不仅说明了中国物流管理模式的落后，效率低下，也说明了中国企业仍有很大的空间可以通过物流来降低成本。
2.2.3服务意识不强，服务质量较差
除了中外运、中远、中海这样的已有多年涉外经营经验的企业，其他企业在观念上还较落后，对客户需求不够重视，部分企业还残留着行业老大的痕迹，灵活性差，运作效率不是很高。
3制约因素
水资源不能综合开发利用、综合交通网发展不平衡、管理体制不顺、运力规模偏小、投融资渠道不畅通、科学技术研发不够等成为制约中国内河航运企业物流发展的主要因素，内河已经成为铁路、公路、航空、管道、水路五种交通运输方式中最薄弱的环节。
3.1水资源不能综合开发利用
水电和水运本是水资源开发利用的两条并行渠道。《中华人民共和国水法》第二章第17条明确规定，国家保护和鼓励开发水运资源。在通航或者竹木流放的河流上修建永久性拦河闸坝，建设单位必须同时修建过船、过木设施。但是实际情况是水电是企业化的，而水运是公益化事业。水电自己有钱开发，在建设水电站的过程中常常不建、缓建或是降低标准建设通航建筑，造成内河运输碍航或是断航。
3.2管理体制不健全，经营机制不完善
目前我国港航企业存在的问题主要有企业经营机制不完善以及行政分割带来的恶性竞争，港航企业相互之间的分工合作不合理而使得物流的运作流程受到严重的阻碍，由此不能与区域经济产生互动发展的良好关系。其中管理体制不顺是深层次原因。一方面，内河航运市场通常又要涉及多个管理部门，如航道、港口、交通、海事、海关、水利、税务等职能部门，多头管理的结果就是无人管理。另外一个方面就是地区封锁，相互恶性竞争腹地资源，导致行政区划与内河流域经济成为一对难以逾越的矛盾，造成许多问题的解决与推进都存在相当难度。
3.3资金的缺乏
与公路、铁路建设相比，我国在内河港口和航道建设方面投资少得可怜。在投资政策上，政府对基础设施等硬件投入较大，但在物流教育、技术创新、开发与研究、市场宣传等软件方面投入和资助则明显不足，导致发展动力不足。
3.4较高吨位通航里程不足
中国内河航运现有12.39万公里，比建国时的15.77万公里还要少。同时，在全部航道中，只有8053公里是千吨级的，占到通航里程的6.5％，而同样的数字德国是69.9％，美国是62.5％。
3.5航运基础设施不足
表现为干流通航瓶颈多、干支未能成网直达。以长江水系为例，目前长江水系大部分航道仍属自然状况，通航一千吨级船舶航道仅占5.5％，港口发展滞后，大型高效专业化集装箱、干散货和滚装码头短缺，万吨级泊位仅占3.4％，很多港口超负荷运行，直接制约长江运能的发挥。
3.6内河航运企业生产力水平低
从我国内河航运公司的运力来看，从事国内航运的企业众多，至2007年底，中小航运企业达5000多家，拥有18万艘船舶，近2500万载重吨，分别占我国船舶总艘数和总载重吨的65％和26％，平均船舶运力不足一万载重吨。船舶平均吨位仅250余吨，许多公司为单船公司，运力超过lO万载重吨的船公司仅4家；运力超过100万载重吨的企业只有长航集团。
由于企业规模偏小，平均运距短，运输效率低、环节多，因而我国内河航运企业缺少抵御市场风险的能力，规模经济效益不能发挥；同时，单船公司比例过大，加剧了市场的无序竞争。从专业化分工来看，中国从事国际航运的公司缺少专业化分工，从而不能有效提升企业市场竞争力，形不成必要的市场进入技术壁垒。由于市场进入壁垒低。容易造成一哄而起，形成低水平的过度竞争。
4应对措施
我国内河航运要跻身世界前列，必须突破以上瓶颈，合理采取以下措施：
4.1硬件措施
使内河航道标准化、网络化、智能化；使船舶大型化、标准化和环保化；使港口机械化、大型化和多功能化；使航政管理法制化、规范化和统一化。逐步形成与货源结构、港口、航道建设相适应，与现代物流和信息系统发展相协调，具有较高技术和管理水平的内河船队，提高内河水路运输竞争力和在中长距离运输中稳定大宗散货的承运比重。
4.2软件措施
在市场建设方面，应建立公平的资源配置体系，打破地区封锁，促进市场开放。在政府层面，应建立多方合作机制，协调内河水系管理与建设。在政策层面，应逐步建立跨省市合作的促进机制，鼓励内河流域大型企业集团在内河流域实施跨区域投资发展，引导并鼓励实力雄厚、竞争能力强的航运企业，以资产为纽带，实现强强联合：发挥市场导向机制，建设内河流域产权交易平台，引导外资和民营资本进入内河流域的投资建设中来，采用资产重组、改组改造、联合兼并、股份合作等多种形式放开和搞活中小航运企业，逐步形成内河流域战略联盟，增强我国航运企业的市场竞争力。
水路运输的优点与缺点篇6
关键词：铁路运输黄磷罐式集装箱安全装运
中图分类号？：U169文献标识码：A
黄磷是一种极其重要的基础工业原料，主要用于化工、农药、电子工业等多个领域，用途越来越广泛。我国是黄磷生产大国，总产量居世界首位，有黄磷生产厂上百家，主要分布在云南、贵州、四川、湖北四省，其中云、贵、川三省黄磷生产能力占全国80%。大量黄磷需要铁路运输，以满足全国各地用户需要。黄磷属于易燃危险品，常温条件下，在空气中能自燃，因此，黄磷运输安全尤为重要。
1.黄磷理化性质、运输过程中的主要危险性
1.1.物理化学性质
黄磷，正式化学名称为白磷，属于4.2项一级易于自燃物质，《铁危》编号42001.白磷为无色透明的蜡状结晶体，由于光和杂质的影响而呈黄色，故习惯称为黄磷。白磷有大蒜的臭味，相对密度1.82，熔点44.1℃，难溶于水，在300℃以下白磷以P4分子形式存在，由于分子内P原子间的化学键存在张力，因此P4分子化学性质非常活泼，几乎可以与所有的元素反应。自燃点为30℃并受大气湿度的影响，由于自燃点非常低，即使在冰天雪地的自然环境条件下，磷接触空气发生氧化反应放出的热量也可以使黄磷达到自燃点而发生自燃。因此黄磷需要浸在水中保持。黄磷在空气中燃烧时产生有毒的三氧化二磷和五氧化二磷烟雾，当他们与水或空气中的水份作用时，还会形成有毒的偏磷酸、亚磷酸和正磷酸。
1.2.运输过程中的主要危险性
自燃性.虽然在运输过程中黄磷浸在水中，但一旦出现水量不足，容器封口不严，在弯道或坡度较大的线路上，覆盖水集中于罐的一侧或一端，会造成黄磷暴露在空气中而发生自燃。
毒性.不仅黄磷自身有剧毒，其氧化产物及水合物也有毒。一旦出现事故会造成大量人员伤亡，并且它们对环境有严重影响。
腐蚀性.黄磷对皮肤可造成严重的化学灼伤。黄磷的化学灼伤既有来自黄磷与皮肤间的化学作用，又有磷在空气中自燃引起的烧伤。磷在创伤面上的粘附使得伤口难以愈合。黄磷虽然浸在水中可以防止自燃，但缓慢氧化形成的五氧化二磷在水中形成中强酸磷酸，对生物组织和钢铁等金属有较强的腐蚀性。
2.罐式集装箱运输黄磷的优势
目前国内铁路对黄磷的运输方式大部分为桶装棚车运输，少部分罐车运输和罐式集装箱运输。
2.1.桶装运输存在以下缺陷：运输过程中需派人押运，运输成本高；装运过黄磷的钢桶，因残磷及腐蚀污染而无法再利用，造成资源浪费和环境污染；单只钢桶装量较少（每桶净重250kg），充装、卸磷耗时费力，工作效率低；运输途中因受调车冲撞、列车紧急制动以及钢桶自身缺陷等多种因素影响，容易造成钢桶变形、破损，发生渗漏，火灾事故时有发生。
2.2.罐车运输的不足：不能门到门运输，黄磷生产厂家和黄磷用户充装、接卸不便。
2.3.罐式集装箱运输具有明显优势：罐箱可循环使用，节约资源，防止环境污染；每箱装载量大（20英尺罐箱，每只装载黄磷25t），减少作业环节，工作效率高；上装上卸，罐体全密闭，保证黄磷运输安全和品质；运输过程中无需派人押运，降低了运输成本；能做到门对门运输并与国际现代货物运输接轨。综上所述，铁路罐式集装箱将是黄磷铁路运输的发展趋势。
3.铁路罐式集装箱安全装运黄磷的措施
罐式集装箱运输黄磷虽然有相对安全、环保、快捷和成本低等优势，但因每箱装载量大（20英尺罐箱，每只装载黄磷25t），一旦因管理疏忽等原因发生事故，将难以控制，损失巨大。为此，罐式集装箱装运黄磷，在严格执行铁路危险货物运输有关规定基础上，还需深化安全风险管理，强化规范化管理。
3.1.强化安全基础建设，提高基础保障能力。一是强化罐箱管理人员、作业人员及铁路车站罐箱货运员教育培训，着重提高安全风险意识，责任意识及业务素质。同时开展消防演练，提高应急处置能力。二是完善安全管理职责，做到罐箱技术状况跟踪、黄磷灌装、罐箱短运、吊装各环节、每项工作都有人管，责任可追溯。三是依据《罐箱使用说明书》和《罐式集装箱运输黄磷运输安全综合分析报告》制定灌装作业指导书，罐箱技术状况检查指导书及吊装作业指导书，规范作业标准，强化标准化作业。四是动态排查整治装卸作业场地的消防设施及防雷、防静电设施。
3.2.加强风险排查研判，建立安全风险数据库。罐箱运营单位要加强对罐式集装箱的框架、罐体、连接件、所有附件及黄磷充装、吊装全过程的安全风险排查、研判，建立并完善安全风险数据库。
3.3.建立完善风险管控体系，全面把控安全风险。要完善罐箱管理人员、黄磷灌装作业人员、罐箱吊装作业人员、铁路车站罐箱货运员全员参与的，灌装、短运直至吊装到铁路平板车全过程的安全风险控制体系。对罐箱及灌装黄磷、短途运输及吊装过程中出现的安全隐患、问题进行动态分析，针对性地制定整治措施，抓好薄弱环节补强，提升全员风险控制能力。
3.4.强化风险防范，狠抓排查整治。灌装黄磷前，一是要对罐箱的框架、罐体、连接件、所有的附件进行全面安全隐患排查整治，确保罐箱技术状况良好。二是检查黄磷灌装设备、电子计量仪、连接管、阀是否存在缺陷，确保完好无损。三是检查罐箱是否安全放置到位，罐体内预留覆盖水是否足量。充装后，检查罐体及进料阀残磷冲洗是否彻底。吊装罐箱，重点排查平板车技术状况及消除平板上杂物，罐箱四角牢固平置于平板车四只马蹄桩内。
3.5.关键环节，死盯严防。一是罐体技术状况的优劣，直接决定罐箱黄磷装运安全，要加强日常重点安全隐患排查整治，尤其在罐箱的中修、大修中，更要死盯严防，盯控罐体及焊缝是否缺陷，罐体腐蚀程度等。二是因罐体为上装上卸密闭容器，黄磷灌装后无法再次核对黄磷重量，必须在灌装时严格执行罐箱充装技术要求（黄磷25t，水5t），以确保罐箱运输途中在坡道、转弯等条件下覆盖水始终全覆盖黄磷。
结束语：铁路罐式集装箱运输黄磷较桶装运输有明显优势，也克服了罐车运输的不足，将是铁路运输黄磷的发展趋势。
参考文献：
[1]成都盛蓉化工有限公司20展奘郊装箱运输黄磷运输安全综合分析报告.北京交通大学，2008.6.