对航空运输的理解(6篇)
对航空运输的理解篇1
【关键字】航空运输服务贸易运输联盟运输自由化
国际空运服务贸易,是指在不同国家之间的空运服务贸易,即一方为另一方提供航空运输及其相关服务,其范围包括国际航空运输与空运辅助服务,一般由各国根据双边航空协议的约定,由各方制定的航空公司进行。而对于国内空运服务贸易,因其涉及“国内载运权”问题,一般各国都严格禁止外国公司和国民的介入。航空运输作为一种服务商品,自wto成立才开始纳入多边贸易体制中。探讨国际空运的发展进程及今后的发展趋势,将有利于我们了解世界航空运输市场的国际竞争力状况,促进中国航空运输服务贸易的发展。
一国际航空运输服务贸易的发展过程
(一)萌芽阶段:18世纪80年代—20世纪初
飞机最初是用于邮件运送,后来发展为载运旅客和货物,但仅限于特定的短程航线,而且每次载重量仅为一二百公斤。1783年6月5日,在巴黎凡尔赛宫前面的大广场,法国猛戈尔、费埃兄弟俩当众演示用热空气充入球形气囊,飞上高空,是人类历史上有正式记载的世界航空货运的开始。
1903年12月17日,美国赖特兄弟制造的以内燃机为动力的飞机试飞成功,是人类历史上第一架能够载人和货物的飞机,从此以后,世界航空货运也随之飞速发展。
1909年法国最先创办商业航空运输,接着德国、英国、美国等相继兴办这种运输方式。仅仅在1918年全世界就制造了总共3,500架飞机和52,000套飞机发动机,飞机的性能不断改进,航空技术持续快速革新。
(二)发展阶段:20世纪20年代—60年代
民用航空飞机制造业始于1920年,当时德国的航空工程技术处于领先地位。第一次世界大战结束后,不再用于战争破坏的飞机很快被人用于快速递送邮件,并且迅速发展为经营收入可观的航空货运业。从1919年至1939年,世界各地的航空邮件快递公司的收入超过邮电总额的一半,同时军用飞机制造和应用也很快发展起来。
二战结束后,有很多军用运输机转入民用运输。西方国家都大力发展航空工业,改进航空技术,增添航空设备,开辟国际航线,从而形成了全球性的航空运输网,使航空货运业脱离了过去传统的运输模式,而演变成一种更具有使用价值的运输方式。航空货运作为国际贸易运输的方式之一随之产生与发展起来。
20世纪60年代海上货运的高增长率,诱使许多航空公司开辟了全货运航线加入货运市场的竞争,逐渐使航空货运成为一种独立的业务。在市场经济的驱动下,航空货运作为国际贸易运输的方式之一随之产生与发展起来。20世纪70年代大型宽体货机的问世,标志着航空货运完全结束了从属于客运的地位。
(三)成熟阶段:20世纪90年代至今
20世纪90年代,航空货运业处于由发展向成熟的过渡阶段,国际贸易中适于航空运输的货物大量增加,促进了航空货运量的高速增长。反过来,航空事业的发展又为航空货物运输提供了很多便利条件。国际贸易与空运业务相互促进,航空技术与空运共同发展,使得国际航空货物运输形成了当今的庞大规模。
进入21世纪以来,全球各大航空公司纷纷把货运业务分拆成独立运作的货运航空公司,提供其他配套、增值服务,将航空物流塑造成为利润中心。其中较成功的包括汉莎货运航空、新加坡货运航空、英航货运和日本货运航空等。航空货物运输已经成为国际货运,特别是洲际货运的重要方式,成为现代物流管理者实现管理目标的主要手段。
二国际航空运输服务贸易的发展趋势
(一)航空运输联盟化趋势加强
国际航空运输市场的进入和退出要受到政府间双边协定的严格限制,多数国家出于本国整体利益的考虑,一向对第三、第四自由权以外的外航运输权持排斥态度,并且还干预本国航空公司的股权结构,硬性规定外资所占的份额比例。航空业仍然是一个受到严格管制的产业,航空公司之间的竞争是在特定的市场环境和产业组织结构中进行的,呈现出网络化竞争的态势。在这种情况下,为了成功地进入对方航空市场,很多国家的航空公司开始寻求新的合作形式,如营销合作、候机楼共用、联程订座、航班代码共享等,并初步形成联盟化趋势。航空公司联盟化,既是航空公司之间合作关系发展的新形式,也是推行放松管制政策、促进企业竞争的直接后果和航空运输全球化的必然要求。航空业战略联盟的形式多种多样,从选择航线的代码共享(codesharing)到一体化航空公司的网络化服务体系等等。
世界航空公司联盟经历了探索阶段(1985—1988年)、发展阶段(1989—1995年)和成型阶段(1996年至今),最初主要由欧洲和北美的航空公司发起,1990年以后,亚太地区的航空公司也加入进来,现已进一步扩展到拉美、加勒比地区和非洲,但从目前联盟的航空网络来看,亚洲特别是东北亚和中国大陆部分参加的航空联盟较少,今后有待继续发展。
(二)航空运输自由化趋势
航空运输自由化主要是指改革航空运输的管理体制和方法,从政府对空运企业(国际和国内)航空运输经营活动的全方面管理到更多地依靠市场力量予以调节,给予空运企业更多的经营空间和灵活性。主要包括两方面的内容,一是国内航空运输的自由化。即基本取消经济性管制(放松管制)对本国从事航空运输的企业,按市场化原则对市场准入、价格、航线资源配置等方面进行管理,企业经营活动基本不受人为限制。二是国际航空运输的自由化。它又可分为三个层次,即:双边自由化、地区或次地区的自由化和全球范围内的自由化。
20世纪70年代,以美国为代表的航空发达国家开始对该产业实行放松管制和自由化的政策,国内航空运输发生了许多积极的变化,对国际航空市场也带来了一定影响。航空发达国家尤其是美国对外推行自由化政策,提出“天空开放”主张,要求在双边或多边航空协定中互相开放对方市场,允许企业的自由进入,目前航空运输自由化的趋势越发明显。
参考文献:
[1]孙南申.中国对外服务贸易法律问题研究[m].北京:法律出版社,2000.
[2]郑兴无.wto航空运输服务贸易自由化与中国民航的改革[j],中国民航学院学报,2003(4).
对航空运输的理解篇2
[论文摘要]在国际航空运输中，《华沙公约》无疑是最重要的。《华沙公约》对于各国国内航空运输法制的完善以及对整个国际航空运输业的发展都起到了重要的作用。在国际航空运输法律体制中，有关承运人的责任制度无疑是最为核心的内容。文章主要论述了其中承运人在国际航空运输的责任制度这一块内容，从公约的适用范围、空运单的效力、归责原则和免责事由四个方面来阐述这一制度。
[论文关键词]华沙公约国际运输承运人责任
一、公约的适用范围
按《华沙公约》第1条，该公约适用于“所有以航空器运送旅客、行李或货物而收取报酬的国际运输”，也适用于此类的免费运输。”公约判断是否属于国际运输，不是以承运人、旅客或托运人的国籍为标准，而是以始发地、目的地和经停地的位置为标准的。至于始发地、目的地和经停地的确定，则应各方约定，一般以运输凭证上载明的为准。例如：①在连续运输中，（旧金山—北京—西安—广州）尽管北京—西安，西安—广州两段都在中国境内，但不因此而散失其国际运输的性质；②在往返运输中，如（日本东京—泰国曼谷—东京）尽管泰国作为经停地，不属于缔约国，但是因为始发地和目的地日本属于缔约国，因此此种运输属于国际运输；但是例如（泰国曼谷—日本东京—曼谷）即使经停地属于华沙缔约国，但由于始发地和目的地不位于公约的缔约国内，因此此类运输不属于国际运输。[1]
我们可以对《华沙公约》的适用范围作如下几点概括：1.该公约适用于国际航空运输，不适用于一国国内的航空运输；运输的对象包括旅客、行李和货物。2.所谓国际航空运输，指履行运输义务的航空器依运输合同的规定，在从出发地到目的地的整个运输途中，将在两个以上国家停留或者经过。这两个国家可以是缔约国，也可以是非缔约国。同时，该停留或经过的地点应当包括出发地和到达地在内。3.航空运输的国际性质并不因该运输由几个承运人通过订立几个运输合同完成，其中包括一段国内运输而改变。
二、货运单中限制承运人责任的条款的效力
在国际航空货运中，运输合同的订立一般是通过由托运人向承运人领取和填写货运单完成的，《华沙公约》第1条第2款规定：“在没有相反的证据时，航空货运单是订立合同、接受货物和承运条件的证明”。也就是说，除非托运人与承运人曾另行达成货运协议，否则，货运单相当于货运合同。上述缔约过程决定了航空货运合同通常并不是合同双方在自由协商的基础上签订的：一份货运单相当于一份格式合同，承运人把事先起草完成的合同条件加人格式合同，托运人只能全盘接受这些条件，并没有与对方讨价还价的余地。那么，如果承运人在事先拟定好的货运单中加入一个条款，规定承运人对货物在运输途中的灭失不承担责任，或者，规定承运人仅对货物的灭失负有限的责任，这一条款在法律上是否有效呢？在前述由中国法院受理的案件中，托运人交付托运的是丝绸服装，投保金额为73849美元，货物毛重750公斤，每公斤价值为98.47美元。货物丢失之后，承运人只同意每公斤赔偿20美元。[2]其理由是，货运单的背面条款载明的《合同条件》第4条规定：“承运人对每公斤货物的灭失损害或迟延的责任为20美元或同等价值，除非承运人已申报货物的更高价值并缴付附加费用”；由于托运人事前并没有申报货物的更高价值和缴付附加费用，承运人的义务仅限于每公斤赔付20美元。如上文所述，我国法院应适用《公约》审理上述案件，因此，上述货运单中限制承运人赔偿责任的条款的有效性应当依《公约》确定。
在按《公约》决定一份货运单中的免责条款或限制责任条款是否有效时，必须首先考各缔约国缔结《公约）的基本目的是什么。从制定和修改《公约》的历史背景中我们可以得出这样的结论：制定《公约》的基本目的是，为国际航空承运人的赔偿责任确定一个国际统一的、稳定的、可预测的最高限额，通过确定这一最高赔偿额，避免让承运人承担过大的风险和过重的责任，使国际航空业的经营和发展得到鼓励和扶植；另一方面，用国际上统一制定的最高赔偿额取代承运人意思自治旨在规避自己赔偿责任的较低的赔偿额，防止他们把不公平的限制责任条款强加于由广大社会公众构成的托运人，为托运人提供适当的保护，这就决定了《公约》旨在确定承运人赔偿责任的条款必然是强制性的，不能由空运合同的当事人双方通过自行协商加以改变，或者由承运人通过在货运单中加入一个限制责任条款单方面改变。根据《华沙公约》第23条，“企图免除承运人的责任，或制定出一个低于本公约所规定的责任限额的任何条款，均不发生效力”。从以上分析我们可以得出这样的结论：任何从属于《公约》适用范围的货运单中加入的旨在使承运人承担此《公约》规定的责任更轻的责任的条款都是无效的。在前述由中国法院受理的案件中，货运单中限定承运人责任的条款的有效性取决于，该条款规定的赔偿额是否低于《公约》规定的赔偿额。
三、承运人的归责原则
在1929《华沙公约》中，规定的是过错推定责任制。所谓过错推定原则，是过错责任原则的一种适用方法，仍然是建立在过错责任基础上的一种归责原则。在具体案件的处理过程中，法官首先推定加害人有过错，从而实现举证责任的倒置——加害人必须证明自己没有过错来免责。公约规定只要货物发生了损失，便推定承运人对此存在过错，应当对相当的损失承担赔偿责任，除非承运人能够证明自己不存在过错。根据条约规定，承运人应对货物在航空运输期间发生的因毁灭、遗失或损失而产生的损失负责。过错推定原则的发展与工业化的发展密切相关，工业事故和交通事故大幅度的增长，成为西方社会所普遍面临的严峻社会问题，许多国家开始对传统的过错责任原则进行反思，试图以严格责任和无过错责任解决事故赔偿问题。
在推定过错责任下承运人享有的抗辩权：1.已采取一切必要措施或采取这种措施为不可能时。关于“必要措施”这一点，在不同法系的国家中有不同的理解。美国法院对该条解释最严，承运人引用该条免责的可能性很小。美国法院一般把“一切必要措施解释成”一切可能措施，只要航空公司在力所能及的范围内有一件预防损害的事情未做到，就不能解脱责任。2.共同过失抗辩。主要是公约第21条的规定：“如果承运人证明损失的发生是由于受害人的过失所引起或助成，法院可以按照其本国的法律规定，全部或部分地免除他的责任。”适用此项规定的结果是适用法院地法，亦即国内的实体法，而不包括冲突法。
四、承运人的责任限制原则
过错推定原则已经对托运人做出了倾斜性的保护，就需要一个也能为承运人提供保护的机制，以使双方的利益达到平衡。因此，在创制华沙规则的初始阶段，责任限制被看做是对承运人实行过错推定的一个对等阶段。再结合当时华沙公约制定于航空运输业的起步阶段，航空飞行风险很大，航空公司的实力也很单薄，如果对航空公司的赔偿数额不加以限制，一次空难所产生的赔偿负担足以让一个中小型的航空公司濒临破产。并且，如果航空责任和赔偿数额不能确定，保险公司就会因无法预测风险而不愿承保，这样将会给航空运输业以致命的打击。因此，为了保护航空运输业这一新兴产业，该公约对承运人的责任进行了限制。
著名国际航空法专家德里翁曾举出八项理由论证责任限制原则的正当性：（1）海商法中已有承运人责任限制原则的规定；（2）对于资金较为缺乏的产业提供必要的保护；（3）灾难性的风险不能仅由航空公司承担；（4）为承运人或经营人对此类风险取得保险创造条件；（5）为潜在的索赔人自行保险提供了机会；（6）限制责任是作为华沙公约对加重承运人责任的补偿物或交换物存在的；（7）通过迅速、快捷的解决途径来避免诉讼（8）推进赔偿问题上的法律统一化进程。但在今天，无论发达国家抑或发展中国家，航空技术的迅猛发展以及各国航空公司经济实力的膨胀已远非当初公约的制定者所能设想，而且随着保险业的发展，航空公司已很少需要动用自身资金来承担责任。因此，今天的航空业已不再属于资金缺乏的幼稚产业，以这个理由解释责任限制原则的合理性，在理论上已很难站住脚了。
但无可否认，承运人责任限制原则直到今天仍是国际航空运输法中一个值得珍视的原则。这不仅因为上述八项理由中有些依然具有现实基础，更是由于责任限制原则确实给世界各国提供了一个可以接受的相对公平合理的赔偿标准。
对航空运输的理解篇3
摘要：本文从研究我国民用航空运输合同中的销售的法律关系入手，对销售的概念、类型、法律特征、航空运输销售权的性质、授予、限制、消灭、法律责任和我国销售中的三处漏洞加以分析和论述。
我国民用航空运输业在1980年3月15日理顺民航管理体制，结束了空军代管的历史。在1987年12月11日，民航总局又正式颁布了《国内航空运输销售人管理暂行规定》，初步确立和规范了航空运输销售制度。自此以后，民航运输业和航空运输销售业获得了空前的发展，但是关于航空运输销售制度的法学研究，还是严重滞后于形势发展的。
一、和航空运输合同中的销售
航空运输合同，顾名思义就是指航空承运人将旅客及其行李或者货物运送到约定的地点，旅客或者托运人向航空承运人支付运费的合同①。是指一方授予他方权，他方依权与第三方进行法律行为，其行为后果由一方承担②。此中“一方”称为本人、被人，“他方”称为人或受托人，“第三方”称为第三人或相对人。的发生过程是由本人授权行为――人行为――本人与第三人的权利义务关系共同完成。航空运输销售是通过航空运输合同的附属合同――销售合同来实现的。在一个有效的关系中体现出来的的法律特征中，其主体特征表现为：必须依赖本人、人、第三人三方民事主体的存在；其行为特征表现为构成中包含了两个法律行为即本人之授权行为和人之行为；其关系特征表现为具有三面法律关系，包括本人与人之间的授权委托关系、人与第三人之间的行为关系、本人与第三人之间的效果归属关系。同样的，在一个有效的航空运输销售关系中，必须依赖本人（航空运输企业）、人（航空运输销售人）和第三方（旅客、托运人）三方主体的存在，缺失任何一方都将不构成航空运输销售关系；航空运输销售的构成中，包含了本人将销售权授权给人之行为和人以本人名义销售运输产品的行为；航空运输的关系特征中，本人通过向人授予销售权形成授权委托关系，人直接向第三方以本人的名义销售所的运输产品形成行为关系，至于本人和第三人的关系，由于人在范围内的作为和不作为，关系到航空承运人（从事公共航空运输事业的企业法人）履行的运输，应当视为承运人的作为和不作为，体现出效果归属关系。
民航总局1993年8月3日颁布实行的《民用航空销售业管理规定》第三条第一款的规定指出，民用航空运输销售业是指“受民用航空运输企业委托，在约定的授权范围内，以委托人名义代为处理航空客货运输销售及其相关业务的营利性行业”，在《中国民用航空旅客、行李、国内运输规则》（CCAR-271TR-R1，1996年2月28日修订）和《民用航空运输销售业管理规定》及其实施细则中的有关规定中，确认了航空运输销售人（从事民用航空运输销售业的企业）的概念、范围、设立条件、营运管理和监督罚则等内容，较为全面地反映了航空运输销售制度的内容。
由于航空运输销售人的主体资格在民航总局颁布的《民用航空运输销售业管理规定》及其实施细则中有严格限制，人必须是企业法人，销售人也是依靠销售航空运输企业所提供的“商品”或“产品”来获利的，航空运输销售人更符合商事③的特征，即接受本人委托的商事主体，以营利为目的与第三人为法律行为，其行为后果由本人直接或间接承担，简单地说，就是一种营利性的民事。航空运输销售作为一种商事，具有以下特征：第一，商事的主体――销售人（即商事人）除了应当具备民法所要求的民事权利能力和民事行为能力外，而且还必须具备从事经营活动的资格；第二，人的行为如果直接以本人名义进行，其行为后果直接由本人承担，如果以人自己的名义进行，在本人与人授权关系真实存在的前提下，本人在承担人行为后果时，法律将赋予本人介入权和第三人选择权；第三，本人对人的授权意图及意思表示，在与人订立的委任契约中表达，并且须以人的承诺而有效，同时有民航行政管理部门或者民航地区行政管理机构的确认为保证；第四，销售人在某些情况下比民事人中的人承担更大的风险和责任，在与本人有特殊约定的前提下，需要直接对第三人负责，承担独立责任。例如销售人因自己工作失误，向第三人售出了无效客票，造成第三人无法登机成行，在本人与人有直接约定时，人必须直接赔偿第三人因此而造成的损失。
二、航空运输销售类型
对航空运输销售进行简单的分类，有助于我们全方位、多角度地理解我国航空运输销售制度。一般来讲，通过不同的分类方法，可将航空运输销售分为以下不同的类型：
1、从法学理论和的概念方面入手。航空运输销售人按照被人（本人）的委托行使权，航空运输销售属委托；同时，航空运输销售是以本人名义与第三人为法律行为，是直接；它是基于航空运输销售权所为之，是有权；航空运输销售人在权限范围内以本人名义为意思表示，是积极；它的权是基于本人的授予，并经民航行政管理部门或者民航地区行政管理机构批准，是意定；它的航空运输销售权范围有特定的限制，是有限或部分；由于本人是向数个航空运输销售人分别授权，而每个人都有各自独立的航空运输销售权，可以分别单独行使，因此又是集合。
2、从经济学角度入手。作为商业流通领域的，根据人权限的大小可分为独家、一般和总；根据商的对象不同可分为销售和采购；根据商销售或采购商品的环节可分为批发和零售。④航空运输企业所提供的“商品”或“产品”就是运输服务，作为其，一般不享有专营权，委托人可以在市场上建立多家关系，也可以自己在该市场上从事经营，是一般；人与被人（航空运输企业）签订合同，销售被人的产品（运输服务），是典型的销售；由于销售的产品的特殊性，人只能是零售。
3、从航空运输销售业务范围来看，航空运输销售分为一类航空运输销售（经营国际航线或香港、澳门、台湾地区航线）和二类航空货运销售（经营除香港、澳门、台湾地区航线外的国内航线），每类销售又分为客运和货运两种。
三、航空运输销售权的性质、授予、限制和消灭
在航空运输销售中，权实际上是由民航行政管理部门或者民航地区行政管理机构审核批准后授予的。总的来说，权利包含了权益、主张、资格、权能和自由五大要素⑤，权亦不例外，作为特殊形式的销售中的销售权则更不能例外。销售权是销售人行使航空运输销售行为的依据，是航空运输销售关系形成的基本前提，它分别在航空运输销售关系的不同角度体现着权利要素。首先，它应该是“自由”的，行使销售权的销售人在销售权的权限（范围）内具有充分的自由意志；其次，销售人在具备商事主体资格的前提下，它的“权能”要素表现为人不仅具有履行这种权利的实际能力，而且包含了法律支持的不容侵犯的权威；第三，“权利是行为的选择资格，是意志的实现资格。权是一种权利，当然是一种资格。”⑥销售权最明显的特点就是“资格”，但它只反映权利的静态表征，不能体现一种特定民事权利的法律效果，也就是说，只有资格无从产生航空运输销售权之法律效果；第四，航空运输销售权中的“利益”要素体现在两个方面。其一，权的享有必须基于人的同意并通过权的行使而为本人实现利益。其二，既然通过行使权为本人实现了利益，那么人就不会与这种利益无关，而是表现为报酬（费）；第五，航空运输销售权之“主张”实际表达了一种权利需要和权利救济的愿望，和“利益”要素是紧密联系在一起的。航空运输销售权的获得必须经过严格的事前审核批准手续，中的授权行为是一种单方民事法律行为，“授权行为仅是委托人单方的意思表示而并不要求受托人同意，可见授权行为是独立于委托合同的单方行为”。⑦航空运输销售中的授权行为，还必须以证书的形式固定下来。
根据《民法通则》的规定，人应认真履行职责，以维护本人的利益为宗旨，正确而有效地履行事务。为了更好的使人遵守制度、履行基本法律关系之诚信义务，有必要对权的行使安排必要的法律限制。因此，在航空运输销售中，禁止越权，禁止自己和双方，禁止转和人的复任权。
航空运输销售的权消灭的法定事由有：（一）基本法律关系终结。主要指销售期间届满或事务完成；（二）本人撤回权或人辞去权。主要是指销售人有违反《民用航空运输销售管理规定》第十八条、第二十条第二款、第二十五条、第二十六条之规定的法定情形，被民航行政管理部门或者民航地区行政管理机构依法撤销空运销售业务权，以及销售人主动辞去权的情形。权一旦消失，销售人即丧失权，此时销售人如再进行活动，将承担无权的责任。
四、航空运输销售制度中的漏洞
我国航空运输销售迄今为止只有十余年的发展，有关方面制订的涉及航空运输销售的法律法规和其它法律文件自然也是屈指可数，加上我国向来缺乏商事传统，所以完全可以理解我国航空运输销售制度的“先天不足，后天失调”。通过对具体的航空运输销售各方面法律关系的分析，我们可以发现有以下三处漏洞：
第一，主体角色错位。剖析航空运输销售法律关系后可以发现，作为航空运输销售的主体――本人的身份，在逻辑上是混乱的。当它作为销售权授予主体时，名义上是航空运输企业，实际上是民航行政管理部门或者民航地区行政管理机构；当它作为第三人效果归属关系的主体时，它又成了具体的民用航空运输企业。销售权的授予原本是民航运输企业正常的经营决策行为，现在却成了民航行政管理部门或者民航地区行政管理机构的一项行政职能，结果授予权的“本人”不负责航空销售业务、负责航空运输销售业务的“本人”无法有效管理人。实际上这两个“本人”应该是统一的，只能是航空运输企业，出现这种概念的混乱，其深层次的原因还是要从政企不分、企业产权不清、市场不规范等因素中去探寻，本文暂不做深入探讨，但可以肯定的是，这种局面必然导致航空运输销售制度“空壳化”，给少数无良人以侵吞航空运输企业利益的可乘之机，严重影响我国民航事业的健康发展。
第二，忽略了“交易安全”⑧。所谓交易安全，即交易行为之安全，保护交易安全即为保护交易行为本身。在一个具体的法律关系中，即应以合理信赖之虚象代替实象，以资保护新利益之取得者。我国现行航空运输销售制度对人和本人的权利义务和法律责任都有相关法律法规条文作出明示，对本人与人之间的授权委托关系和人与第三人之间的行为关系均有较为详尽完善的规定，体现出对本人的权利（静态安全）和人的有效保护，但在航空运输销售制度中没有明确规定无权及其法律责任，缺乏相关的法律保护，从本人与第三人之间的效果归属关系方面来观察，有忽略“交易安全”的倾向，这对于保护善意第三人的权益是非常不利的。
第三，权张冠李戴。从前文中我们已经很清楚地看到，在航空运输销售中，本人授予人的权是一种委托权，但我们也很清楚地看到，颁发给各个人的证书，无一例外都印刷着“指定销售人”字样，在民航系统的有关文件中也堂而皇之将航空运输销售权称为“指定”，而指定实际上是法定的一种形式，其本质上是针对无民事行为责任能力人和限制民事行为责任能力人的监护权。概念上的混淆会贻笑大方，更有可能造成对法律事实的认定错误，不可不引以为戒。
综上所述，通过对和航空运输销售制度的分析研究，我们不难看出，航空运输销售既有的一般法律特征，又有其鲜明的行业特点和特殊性。事实证明，只有在正规化、法制化的轨道上依法管理和规范航空运输销售业，才能使其走上健康发展的道路。
参考书目：
①孙林《运输合同》，第137、158页，法律出版社1999年
郭明瑞、王轶《合同法新论·分则》第253页，中国政法大学出版社1997年
②江帆《法律制度研究》第10页，中国法制出版社2000年
③张楚《论商事》，《法律科学》1997年第4期
刘一粟等《商事论纲》，《武汉大学法学评论》1996年第5期
④李玉兰、亦冬《商业制理论研究述要》，《广西商专学报》1996年第2期
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⑥李锡鹤《民事理论的几个问题》，载梁彗星主编《民商法论丛》第10卷，法律出版社1998年
对航空运输的理解篇4
关键词：航空运输企业；物流化；策略
abstract:withriseofglobaloilprices,airtransportenterprisesfacesignificantcostpressures,howtoincreaserevenueandreducecostsisthesubjectwhichtheairtransportenterpriseshavetostudy.atthesametimeastheglobaltradedevelopment,moreandmorecustomershavenolongersatisfiedwithport-to-porttransportationservices.thiscombinationoftwopoints,thepaperfocusedonmeetingcustomerneedsfromthepointofview,thinksitistheinevitabletrendairtransportenterpriseintologistics.andinaccordancewiththequestions,analysis,problem-solvingideas,usingofqualitativeanalysismethod,studyhowtocarryoutthelogisticsofairtransportenterprises,finallycomesstrategiesofthelogistics.
keywords:airtransportenterprises;logistics;strategies
0引言
随着世界经济的平稳增长，全球贸易对快速运输产生了极大的需求，作为货物快速运输的最大载体的航空运输业，仅将业务局限在港到港运输已然不能满足客户需求。随着社会的发展，客户要求的是门到门，甚至是桌到桌的物流需求。因此，面对客户如此需求，以及航空运营成本的居高不下（主要为燃油成本），航空运输企业向物流化方向发展是一种必然的趋势，也必需要将其服务领域从简单的海上运输拓展到综合物流服务。航空运输企业的物流服务是指，根据货主（或收货人）的订单把货物按要求快速、安全、准时、优质地运到目的地。
1航空运输企业向物流化方向发展的必然趋势
中国航空运输准入政策的放开，使得越来越多民营的、国外的航空企业纷纷涌入空运市场，航空运输企业受到很大的冲击。我们知道在一个完全竞争的市场中，供给大于需求时，必将出现商品或服务的价格下降。航空市场竞争的最终结果导致运价大跌和利润大幅下降。航空运输企业如想突破此发展瓶颈，则需要从单一的航空运输向物流服务方向发展，只有这样，才能摆脱运价的恶性竞争，实现新的业绩增长。
1.1航空运输企业从事单一航空运输的薄弱点
首先，运输方式的单一，不能满足日益增长的服务要求。随着贸易方式的多样化，运输方式也趋于多样化，客户为便于最大限度地控制成本，享有最佳服务，对整个运送过程及方式都尤为关注。货物的交付方式早已不仅局限于航空，还需要海运、铁路运输、公路运输及其他各种组合的运输途径，通常的机场交货已不能满足货主的需要。由于客户要求的细化，航空运输企业的服务重点也从原来纯粹的航空运输转移至多式联运的门到门服务，而且还必须有效地控制货物送达的时间、数量、质量。换言之，单一航空运输的方式已远远不能适应目前的客户群需求。
其次，单一航空运输的利润低下，阻碍着航空企业的发展。随着贸易自由化，航空运输准入政策的放开，世界各大航空运输企业，如联邦、ups、dhl、tnt、新航、大韩达飞、国泰等，以机型多样、航线密集、兼并联合、提高服务、降低运价等手段参与市场竞争。
事实上，最终市场竞争还是转移到运价的竞争上。各大航空公司为了获取市场份额，纷纷以低价参与竞争，有的甚至不惜亏本，导致航运市场的运价一跌再跌[1]。
1.2航空运输企业发展物流服务的前景
最初，商品和服务的提供都是以生产为导向的，然后发展到营销导向。如今的销售战略越来越多的是以服务为导向，即在经营战略上实施总体物流合理化的策略，以保证产、供、销的一体化和连续化。如果航空企业成功实现向物流化服务转变，必然会有广阔的发展空间和巨大的发展潜力。
航空运输企业在快速运输方面拥有其他任何运输方式所不可比拟的优势。航空运输企业在此基础上，不断拓宽自己的服务范围，把业务范围延伸至生产领域和营销领域，对产品从起点到终点的每个环节进行综合管理，打破行业间壁垒，将非常有利于提高航空企业对市场的反应速度，提高资源利用率，推动航空运输企业经济的发展。
1.3航空运输企业发展物流服务的优势
航空运输企业作为物流供应链的构成要素之一，具有广泛的货物运输网络、基础设施及人才优势。这些都已经具备了发展物流服务的基础要求。
发展物流服务是航空运输企业基于自身积累的一种扩大而不是另起炉灶，大型的航空运输企业尤其具备发展物流服务的有利条件。既有客户、设施以及经营网络优势，也有管理人才，有能力为用户提供快速、及时、高效、安全、可靠、机动灵活和优质的全过程物流服务。国际知名的航空运输公司早已意识到发展物流的必要性，并率先抓住了机遇。如联邦、ups、大韩、全日空，他们已成功地登陆现代物流领域，并取得了不俗的业绩。
1.4发展物流服务对航空企业的重要意义
（1）前向延伸航空运输企业的业务范围，可保证货源的稳定性。随着运输方式和运输工具的不断更新，运输领域的不断扩大，物流已不是简单的物品流动，而是与生产的各个环节有着密切联系，是生产环节的一个重要组成部分。当运输企业的业务渗入到生产领域时，运输企业物流管理能力可帮助生产企业实现“零库存”，降低企业的生产成本；生产企业和运输企业的合作，也使得运输企业的货源得到了及时、可靠地保障。
（2）扩大航空企业的业务范围，可开辟新的利润增长点。航空运输企业多年来形成的机场、保税区、卡车、汽车、仓储等初具规模的硬件系统，而发展与航空运输企业密切相关的物流运输，正是充分利用这些既有硬件设施的捷径。航空运输企业的业务经营范围的扩大，使企业形成了规模经济，降低了经营成本，也成为运输企业营运利润的一个新的增长点。
（3）满足货主一体化的物流服务，可提高航空运输企业的竞争力。现代生产企业对与之配套的物流企业提出了很高的要求，已不满足于简单的门到门服务，对货物跟踪，库存量的统计，合理库存量的分析，货物运达的时间等许多方面提出了严格的要求。随着计算机技术的发展和计算机网络技术的应用，航空运输企业也借助对企业生产的信息化建设提高自身的服务水平，增强企业在残酷的市场环境中的竞争力。
2航空运输企业向物流化方向发展的策略分析
由于国内航空物流已然处于起步发展阶段，航空运输企业由于拥有较好的硬件设施、熟悉的市场和客户资源，以及丰富的行业管理经验，在向物流化方向发展上，具有得天独厚的优势。但是，中国的航空运输企业同时也存在着旧的国有企业的通病，如服务意识薄弱，人员素质跟不上现代物流的要求，信息技术的应用还欠发达，网络it服务功能单一等问题，这些都将严重阻碍物流化发展。所以，我们如果想发展物流化，在日益激烈的市场竞争中立于不败之地，需要采取如下的一些策略。
2.1进行业务和资源的整合
整合有限的资源、延伸服务链的过程就是企业按照新的业务要求对业务流程进行再造的过程。通过业务流程的有效重组与再造，对企业有限的资源加以整合，有效地满足客户的需求。传统航空货运企业需要对以下几个方面的资源加以整合：
（1）全货机业务与客机腹舱业务的整合。全货机业务是否要与客机腹舱业务整合在一起，一直是传统客货兼营航空公司争论的焦点。当货机与大型客运网络中的腹舱运力有效结合后，航空货运盈利所面临的压力能被化解许多。目前深圳航空公司旗下全货机公司翡翠国际货运与深航货运就采取了全货机与客机腹舱相结合的运营模式。深航货运拥有密集的国内航空腹舱资源，翡翠货运拥有丰富的国际航线资源，两家公司以深圳为枢纽进行国内与国际进出口货物的接驳，取得良好的成绩。
（2）空中运输服务与货站处理业务的整合。货站处理业务是空中运输服务的开始与延续，通过整合空中运输服务与货站处理业务，一方面可以强化航空公司与客户的关系，另一方面可以提高航空货运服务的附加值。有资料表明：单纯的点对点的航空承运服务在整个航空物流服务链上所贡献的只是其中不到20％的利润，整合了货站处理业务以后其贡献利润将上升到25％左右，若再整合综合货站处理与仓储的服务，其贡献利润将上升到30％以上。大韩航空与新加坡航空的成功经验就是实证：这两家公司共同的特点就是每当其航空货运网络延伸到一个重点市场之后，第一步就是建设自己的航空货站，完善货站处理服务。深圳航空也在无锡机场建有自己的货站，经营至今已初具规模，并计划在深圳主基地建设集国际国内于一体的大型货站。
（3）空中运输服务与地面运输服务的整合。地面运输服务是航空公司与客户直接接触的重要环节，也是航空公司延伸服务链的关键环节。通过提供地面服务，一方面加大了航空公司的直销力度，另一方面还可以弥补航空公司航线网络的不足。
2.2完善客户管理，直面市场
市场竞争的本质就是对客户资源的竞争。联邦快递的创始者佛莱德史密斯的名言是：“想称霸市场，首先要让客户的心跟着你走，然后让客户的腰包跟着你走。”目前，传统的航空货运企业存在着客户意识不强，管理手段粗放，客户忠诚度低等问题，而现代物流服务强调的是以客户为中心的运营管理理念。因此，传统航空运输企业在转型过程中，应注意客户关系的建立，完善客户管理体系，以满足客户的需求为首要出发点，提高服务水平，增强企业的竞争能力[2]。
2.3建立信息网络系统，提高作业效率
随着国际互联网、电子数据交换（edi）、电子商务的出现，使得航空物流服务的覆盖面在不断扩大，这对航空运输企业现有的信息网络系统也提出了更高的要求。由于参与贸易的企业，其业务范围至少是两个或两个以上的区域，那么作为客户方的企业需要对交易的货物进行实时监控，根据航空运输企业的反馈信息再进行交易，最后货物按时、按质交付。航空运输企业与客户企业进行国际或国内结算，同样航空运输企业要求具有完善和快捷的全球数据结算系统。作为提供物流服务的航空运输企业，它的信息系统必须符合一体化的供应链管理，使链上的任何环节都能实现信息的共享和任意分配，从而达到最优化的物流服务目标。
2.4加强联盟，扩展服务网络
建立战略联盟也是现代物流网络快速扩展的重要手段之一。在竞争日益激烈的今天，传统的航空货运企业要扩展其服务网络，单靠自己拥有的资源是远远不足的。寻找能够实现共赢的合作伙伴，共建联盟，延伸自己的服务链是发展的必经之路。国有航空运输企业应该着力发展与国外航空企业的联盟，同时在国内注意整合航空货运商以及快递商的资源。现代物流是以交通运输为中心环节的服务，它不仅重视某个环节服务质量的提高，更强调整个流通环节的顺畅。减少整个流通环节的时间，提高服务质量是现代物流的精髓。那么，航空运输、民航快递、航空货运人之间只有结成战略伙伴合作关系，才能保证航空货物和快件从一端客户到另一端客户快捷、有效地流动。
2.5优化管理、决策分析系统
现代物流信息系统不仅要完成交易与业务过程，还要求应用系统提供与服务水平、资源合理利用、企业变革以及投资等相关的信息反馈。例如，判别各种航线流向、配送可选方案，不断做出信息反馈与总结，以制定最佳的线路选择、最低的成本测算、最合理的资源利用，挖掘潜在客户与市场等的系统分析。决策分析主要集中在决策的应用上，协助管理人员鉴别、评估整体综合方案的优劣，最终提出不断优化的综合物流服务方案。
3结束语
全球网络化趋势下的多式联运、航空运输的发展以及与国际接轨意识的增强，必将推动国内航空运输企业向物流化方向发展。航空运输企业以航空运输为主业，在向两头扩展服务领域、优化服务质量的同时，力求最大限度地降低综合物流的成本，挖掘利润源泉，以应对日益高涨的成本增加，同时也将对全球范围内的经济发展产生相应的促进。
参考文献：
对航空运输的理解篇5
【关键词】支线航空问题对策
作为综合交通运输体系中发展最迅速的民航运输，在促进地区经济发展中起着越来越重要的作用，而其中的支线航空对于构建完善的航线网络、促进航空运输规模的扩大、推动建设国家综合交通运输体系及区域社会经济发展都十分重要。我国在近几年大力发展支线航空，目前有148个支线机场，占到了我国民用机场总数量的78%，但经过几年的发展，支线航空的现状并不乐观，支线航空运输总量占民航总运量的比例偏低，2012年148个支线机场共完成旅客吞吐量约5000万人次，只占总量的9%左右；大部分航段处于低客流和低频率的状态。为了增强我国民航支线机场运营，剖析支线航空市场的现状，从中找出问题，并不断改进它，以促进支线航空的发展成为亟待解决的事情。
1.发展支线航空的原因剖析
我国国土幅员辽阔，地形复杂多样，东西部经济发展不均衡，人口分布不均匀，为了更加合理的发挥机场功能，我国的民用运输机场没必要实行一种模式，因此，应该针对我国独有的国情特色，建立由大、中、小结构合理、功能分明、协调发展的机场运输网络。
1.1为了和谐社会的建立
由于我国东西部经济发展的不均衡，造成了东西部发展的悬殊越来越大，东部很多地区都被民航航线覆盖，因此，投入相对较小的支线航空应运而生，恰好满足了中西部发展的需求，既不会造成资金的大量投入，也达到了出行方便的要求，这也是为和谐社会的建立所需要的。
1.2民航强国，需要发展支线运输
随着近几年民航的快速发展，中国的民航运输规模已经成为世界第二的水平，但其中机队规模小、航空枢纽和干线机场饱和等问题使得中国民航业在世界上缺乏竞争力。要成为真正意义上的民航强国，发展支线航空成为我国民航可持续发展的重要一步。
1.3为了促进地方经济的发展
中西部物产丰富，旅游资源也很发达，但碍于交通不便利，使得当地经济发展缓慢，西部各省市区中，以旅游业为主的中小型城市的旅客来往并不都集中在同一时间，但他们却要求保持较多的班次，以满足各自的需求，而支线航空既符合成本效益，又符合市场需求。总的看来，西部地区多建支线机场和多样化的机场，比集中建大型机场更为合算。
2.支线航空的问题剖析
中国机场少从侧面反映出支线航空的薄弱。按国际水平比较，我国每万平方公里仅有0.18个机场，远低于美国（0.57个）、欧盟（0.92个）、日本（2.59个）等发达国家和地区，也低于印度（0.38个）、巴西（0.85个）等发展中国家。而我国现有的支线航空在发展中确实存在着诸多问题，而它们也制约着我国支线航空的健康快速发展。
2.1支线航空运输发展速度快，所占比重低，亏损严重
支线运输一般航程较短，具有较强的地域性。2008年～2012年支线飞机旅客运输量和旅客周转量年均分别增长31.5%和38.7%，分别是同期国内旅客运输量年均增长率的2.35倍和2.27倍；2012年我国支线机场吞吐量占全国机场吞吐总量的9%，所占比重低。近几年虽然大张旗鼓地发展支线航空，但运营的结果却十分不理想，大多数都处于严重亏损的状态。
2.2支线航空硬件设施落后
支线机场是支线运输发展的依托，而我国大多数支线机场都处于经济相对落后的地区，由于资金的缺乏，导致支线机场的硬件设施落后，长时间得不到有效改善，如果不及时对支线机场进行改造的话，将很大程度上制约着支线航空的发展。
2.3支线航空没能有效地发挥为干线航空服务的功能
支线航空的一个最重要功能就是连接中小城市和大城市之间，为干线输送旅客。可在我国目前还没有专门的支线航空公司，所有飞支线的都是干线航空公司，几乎都没有效发挥支线航空的基本功能，所以也并不能为干线机场源源不断地输送旅客，对于构建枢纽航线网络的全局并无帮助。
2.4支线运输附加收费过高，无益于提高旅客乘机积极性
旅客出行选择交通工具的一个重要指标就是价格，对于支线旅客来说，他除了支付必要的机票价格外，还得支付许多额外的费用和时间，比如地面交通费、往返机场的时间、等候登机的时间等，这大大提高了支线运输附加费用。
2.5支线机群发展缓慢，运力不足
由于支线运营成本很高，虽然政府也提供了一定的补贴政策，但相对于高成本来说，微不足道，这严重挫伤了航空公司经营支线航空的积极性。数据显示，截至2012年底，我国民航业共有运输飞机1922架，而100座级以下的支线飞机约占全部民航运输机的7%，仅有140余架。与支线飞机占30%的美国相比，我国支线飞机无论数量上还是结构上都有很大差距。而其中支线飞机91.4%的运力用在了600公里以下航段上，但只完成了16.3%的支线运输量，说明支线飞机的运力远远不够。见下表1.我国民航在600公里以下航段上83.7%的运输量是用大、中型机来完成的，支线飞机所完成的工作量仅占16.3%。说明600公里以下航段运力调配明显不足，而对大中型飞机来说，是运力的浪费。
表1不同座级飞机占空运运量市场份额比较
2.6支线机场数量多，分布不均衡
经过近几年的大力发展，我国支线机场数量众多，其中西部支线机场数量较多，占到了支线机场总数量的51%，东部占到了32%，中部地区数量最少。从支线机场的布局来看，西部快于中东部，内地快于沿海，处于严重的分布不均衡状态。
3.促进支线航空市场健康快速发展的举措
3.1支线机场应该根据主要旅游资源分布以及地面交通状况进行建设，这样的布局才有针对性和现实意义。然后根据旅客的具体需求开通出相应的航线和制定出顾客所需要的航班时刻，这无疑对于提高与旅游景点关联度高的支线航空的客座率有极大帮助，还可以较大幅度的提高景点的旅客吸引度，促进当地经济的发展。
3.2支线运输与地面其他交通方式既是竞争的关系，也是合作的关系，因为机场通常建立在城市外，便利的地面运输可以提高旅客出行的便捷性，也由此提高旅客乘坐飞机的积极性，为支线运输运送更多的客流。所以支线机场应该通过当地政府，与地面交通结成战略联盟，实现“无缝对接”，以取得共同的发展。
3.3加快中西部地区经济发展，只有经济上去了，才能带动更多的消费，乘坐飞机的需求才会越来越多。并且在区域经济发展较快且经济实力较强时，允许支线机场分阶段开行与省外机场间的航线，形成环线航空布局，配合枢纽机场的放射式航空布局，增大支线航空市场的客流量。
3.4对支线机场进行科学管理，以解决现实中存在的很多运营问题。支线机场在运营管理中面临着管理体制落后、运营亏损和机场功能定位不准等问题，严重阻碍了支线航空的发展。可通过改变体制，改进机场管理模式和经营方式，引进激励机制，依托地区性枢纽机场，提高科技和管理水平，加强与航空公司合作等措施来解决支线航空运输所面临的问题。
3.5政府应该制定出完善和合理的支线航空相关政策以保证支线航空运输的良性发展。比如：进一步制定和完善对于支线航空的扶持政策、支线飞机购买的优惠政策、支线运输保护和加强宏观管理方面的航空政策；在机场建设管理上科学规划，增加支线机场建设投资，取消支线机场建设附加费，财政方面加大优惠扶持；以大旅游、大交通协作发展，充分利用现有设施进行综合开发，提高机场自身效益和抗风险能力。政策保障措施明确有新意，具有可操作性。
3.6合理的航线布局是支线航空运输协调发展和发挥系统整体效益的关键因素。综合分析各种航线布局模式的优缺点，结合现有航空资源和旅游资源现状，提出了支线机场旅游航线布局本模式。以枢纽机场为中心的中枢辐射专营模式，并结合区域经济条件下航线布局调整、旅游淡旺季航线布局调整和旅游环线航线布局调整，打造“精品航线”等，对支线机场航线布局提出了创新的理论依据。
4.总结
支线航空运输是航空运输业的重要组成部分，具有高速公路和铁路不可替代的优势。支线航空运输可成为民航争夺1000公里以下，特别是500～700公里范围运输市场的有效手段。从全局和长远来看，加强支线运输建设，不仅仅是提高当前经济效益的重要措施，还是着眼我国航空运输事业长远发展，建设完整的航空运输网络的战略任务。
作者简介：
彭君（1980-），女，四川成都人，四川大学管理学博士在读，讲师，主要研究方向为民航技术经济管理、民航运输经济及管理。
参考文献：
[1]方贵金.民航支线机场旅游航线布局及管理体制研究[D].西南交通大学.2007
[2]张宗清.我国支线航空运输市场需求预测与发展规划研究[D].中国民航大学.2008
[3]陈可文.全方位共同努力推动做大中国支线航空市场[J].国际航空，2006.07
[4]吴峰.发展支线航空的要素[J].中国民用航空，2003.07
对航空运输的理解篇6
【关键词】服务；相关性；企业市场
一、航空运输服务工作的特性
就航空运输服务工作而言，其主要特性有：
1.1安全性：安全是航空公司的第一标准。“空中”就是航空运输服务的环境特性。这种特性对航空部门的从业人员提出了一系列的要求，其中最核心的是要保证飞行安全。因为在运输旅客的过程中，一旦发生安全问题，将会对国家、对人民带来巨大的影响和伤害。所以，这种特性就决定了安全是航空企业的生命。
1.2广泛性：航空企业属于服务性行业。航空运输服务质量是设备、设施、运输组织、人员素质和企业管理水平等诸方面质量的综合反映。航空运输具有服务过程长、服务部门多，与旅客直接接触多且过程连贯的特点。即从旅客购票、住宿、用餐、乘车、办理值机、购买机场建设费、安全检查，一直到旅客上机到达目的地为止，每一环节都与旅客发生关系，都包含着服务的内容。不难看出，这种服务活动的质量是众多部门互相协调配合的结果，其中某一工序，某一环节的质量都影响着整体的服务质量。
1.3复杂性：航空运输服务的对象是旅客，是具有不同特性的个体，提供服务时需要考虑的地方也相对较多。由于航空服务同时具有地域和空间的广泛性，服务的对象来自天南地北，加之自然条件的多变和社会环境的不同，这就决定了航空运输服务工作的复杂性。
二、航空运输服务工作存在的问题
2.1：航班延误：调查数据显示，其中78%的消费者表示曾亲历过航班延误，有45%的消费者对航空公司在航班延误后采取的补救措施不满意。消费者认为，航空公司应及时告知延误的真实原因，并提供相应的应急服务，不应以“不可抗力”来推卸责任。，而且在航班延误后处理过程中，服务人员的态度以及公司处置时间都饱受消费者的诟病。
2.2：知情权缺失：消费者知情权的极度缺失阻塞了正常的维权途径，激化了矛盾。目前，航空公司的“运输总条件”并未明示给消费者，航班延误后，航空公司常常不能及时告知延误的原因，常一概归为不可抗力，消费者认为其告知的信息不真实，由此激化了矛盾，一定程度上导致了“罢乘”、“霸机”等过激行为在一段时间内时有发生。
2.3：赔偿问题：当航班发生长时间延误或者因航空公司原因照成旅客行李丢失或损坏时，航空公司给出的赔偿与旅客期望值偏差较大，特别是针对《航空运输服务质量不正常航班承运人服务和补偿规范》中有一条：“由于非承运人原因造成航班不正常，航空公司不承担补偿责任，机场或航空公司协助旅客联系餐饮服务和休息场所，相关费用由旅客自理”。许多旅客意见很大。
三大原因：
原因1：恶性竞争：航空行业的恶性竞争造成航班延误数量的上升与服务质量的下降。近年来，航空企业满负荷地制定客运计划，一定程度上导致了服务质量的下降。有关资料显示，目前因机票超售、计划调度、飞机故障、机务维护等航空企业自身可控因素造成的航班延误已占到延误总量的相当比例。
原因2：服务欠缺：长期以来，民航运输业处于相对垄断地位，尽管竞争日益激烈，但在引进先进的服务理念，为消费者提供“以人为本”的服务方面尚有欠缺。消费者投诉反映，航空消费过程中不尊重消费者的现象随处可见。
原因3：法规不完善：《中国民用航空运输法》等规章实施时间较长，一些条款已不适应航空市场发展的需要，应加紧完善相关的监管法规和监管手段，进一步将强与国际间的交流，通过不断完善规章制度，进一步营造良好的运营氛围。
三、国航服务理念
3.1放心、顺心、舒心、动心：服务理念是公司全部服务工作的行为标准和目标。国航为全面提升服务品质，提出“放心、顺心、舒心、动心”的服务理念，并已经在实践中推行和取得显著成效。四心服务既是要求，又是标准；是服务过程，又是结果。四心服务适用于国航整个服务系统。我们要把四心服务作为打造国航品牌的核心内容。
国航前总裁李家祥指出，在当今激烈的市场竞争中，我们要想取得乘客和货主对国航的认可和选择，就必须以最好的服务争取人心、打动人心。服务水平最终决定我们市场的份额和效益的高低。“四心”工程，就是让旅客和货主在选择国航和享受国航产品的全过程中，感到放心、顺心、舒心、动心。
“放心”就是要让旅客、货主感到国航的安全有保证，旅途无担忧；使旅客、货主感到，一旦选择了国航就选择了踏实、轻松。国航在服务工作中把安全放在首位，始终树立“安全第一、旅客至上”的观念，视安全为服务的第一要旨。服务工作中尽量简化旅客、货主参与乘机和运输货物的程序，增加服务的公开度、透明度，打消旅客和货主的一切不必要的股顾虑。
“顺心”就是保证航班正点和整个服务流程的顺畅，使旅客、货主的服务要求事事顺利如愿，体现在国航的服务工作中就是使每一个环节间的服务链条通畅、无间隙。要求国航服务的每一个细节，都能尽量达到旅客、货主获得“顺利”的心理满足。
“舒心”就是让乘客在旅行过程中感到舒适和愉快。为此，要继续突出航线特色，突出更加人文化的体贴入微的服务；全面提高配餐质量，尽快创建具有国航特色的配餐服务品牌；继续提高头等舱、公务舱综合服务水平；积极改善机上娱乐系统，为乘客提供更多新颖的娱乐电视片。
“动心”就是根据旅客的特殊要求和其他具体情况，及时提供打动人心的特殊服务。为此，今后将继续为各种具有特殊需要的用户提供到位的特色服务，也要主动设想和落实各类特色服务。
“四心”服务工程既是国航服务的内容，又是国航服务的目标；既是服务工作的起点，又贯穿于服务的全过程。“四心”要求国航在不断满足旅客、货主现实需求的同时，关注旅客、货主的潜在需求，努力成为比旅客更了解旅客、比货主更了解货主的航空公司。
通过创新服务满足顾客的各种个性需要，用动心打动顾客和货主对国航的认可和支持。在近几年的服务工作中，国航通过服务的系统管理，进一步改变理念，优化服务流程，确定服务的要求和标准，并完善了服务管理的制度与建设。
结语
限于篇幅和自身理论水平有限，本文显然是存在不足的，所研究范围受限，与现实仍有一定距离，但是，我始终认为做这个方面的相关分析是必要的。因为在我国经济多元化、中国特色市场经济情况下，发展民航业是很有必要的，这一研究也为我国现阶段民航发展提供参考，民航业的发展对于优化我国交通资源的配置具有一定的现实意义。
【参考文献】
[1]李家祥.在国航开通北京-慕尼黑、迪拜新航线新闻会上讲话.2004-7-7.