航天技术的特点(6篇)
航天技术的特点篇1
多年来，集团公司在扎实推进载人航天与探月工程、第二代卫星导航定位系统、高分辨率对地观测系统等国家科技重大专项的过程中，大力弘扬航天传统精神、“两弹一星”精神和载人航天精神，坚持以我为主、自主创新，培育形成了以“国家至上、技术引领、勇于攀登、追求卓越”为指导方针的创新文化，构建了完整、合理并能持续激发员工创新活力、适应军民融合发展需要的航天创新文化体系，走出了一条具有中国特色的航天科技创新发展道路。
始终坚持创新引领，
大力培育具有航天特色的创新文化
中国航天的发展史就是一部自力更生、自主创新的奋斗史。创新是航天事业发展的不竭动力，创新文化的因子渗透在航天事业发展的每一个阶段。以载人航天工程为例，在项目论证初期，我们从国家的战略需求、基本国情、任务拓展和后续发展等方面统筹考虑和系统论证，明确提出了“发射载人飞船、建设空间实验室、建设空间站”的三步走战略，并从一开始就瞄准了国际第三代载人飞船的水平，创造性地制定了具有中国特色的三舱方案。在工程实践中，成功地研制出具有国际先进水平的神舟系列飞船、长征二号F运载火箭、天宫一号目标飞行器，攻克了飞船总体技术、飞船制导、导航、控制技术等一系列国际宇航界公认的技术难题。我们仅用了4次无人飞行试验就实现了载人首飞，仅用了3次载人飞行就完成了从一人一天、多人多天到空间出舱的跨越，仅用了2次飞行就完全掌握了空间交会对接技术，使我国成为世界上第三个独立掌握载人天地往返、航天员太空出舱和空间交会对接技术的国家。
2010年，在总结提炼航天事业50多年创新发展积淀的基础上，集团公司准确把握新时期创新文化的内涵，提出了“以人为本、自主创新、开放合作、包容自励”的创新理念，确立了“以创新提升核心竞争力、以创新推动富国强军、以创新实现科学发展”的创新价值观，形成了涵盖精神层、行为层、物质层三大层次的具有鲜明航天特色和时代特征的创新文化。同时，积极探索创新文化建设思路和途径，印发了《集团公司创新文化建设纲要》和《航天创新文化员工读本》。《纲要》的推行以及一系列创新文化实践活动的深入推进，促进了创新文化在集团公司的落地生根。
在《纲要》的指导下，集团公司各单位制定了《创新文化建设实施计划》，成立了创新文化领导小组和管理小组等组织机构，各相关部门从技术创新、文化创新、组织创新和制度创新等多角度协同推进，循序渐进地建设并完善具有自身特色的创新文化体系。特别是，型号部门与企业文化部门密切沟通、大力协作，共同探索推动创新文化落地的途径和方法，不断推进创新文化与创新实践的有机融合，真正将创新精神潜移默化地融入到每一位员工的思想中，使创新成为员工的自发行为，为技术创新提供了强有力的精神动力和智力支持。
始终坚持融合共进，
推动创新文化与创新体系协调发展
航天事业的快速发展，为航天人自主创新提供了广阔舞台。集团公司作为国家首批创新型企业，注重发挥技术创新的先导作用和创新文化的支撑作用，以创新文化建设推动创新体系发展，以创新体系发展来检验创新文化建设成果。在创新文化实践中，集团公司各单位组织开展了创新论坛、创新金点子工程、创新大讲堂、创新案例评比等丰富多彩的创新活动，并日渐常态化、规范化和制度化。创新文化在推进集团公司自主创新、建设一流创新体系中发挥了重要作用。
一是以创新文化推动原始创新，充分发挥创新基地的孵化带动作用。遵循“以创新提升核心竞争力”的创新价值观，集团公司大力加强技术创新的基础条件建设，积极构建技术创新成果应用和产业转化平台，努力打造部级工程技术中心、国防科技重点实验室等原始性创新的重要基地，先后建成的部级研发中心以及重点专业研发中心，成为应用基础研究、原始性创新的重要基地。当前，集团公司已形成了以航天总体和专业技术研发中心为主体、以13个部级实验室、10个部级工程中心等为支撑的、涵盖应用基础研究、应用研究开发、产品设计制造与集成全过程的技术创新体系，一大批建设项目填补了国内空白，已经达到了国际先进水平。
二是以创新文化推动集成创新，充分发挥企业在技术创新中的主体作用。航天工程是一项复杂的大系统工程，具有多学科、多领域交叉融合的特点，系统集成创新是航天科技创新的主要特征之一。秉承“开放合作、包容自励”的创新理念，在重大工程的实施中，集团公司作为工程总体研制单位，将航天系统工程理念贯穿于技术创新体系建设中，注重发挥技术创新的主体作用和集成创新的“龙头”作用，在项目论证、关键技术攻关、工程组织实施等各个环节，注重自主创新与系统集成创新的有效结合，积极联合国内优势创新资源，高效集成各行业、各领域的科技成果，重点突破关键技术难题，促进航天科技核心能力的整体提升。
三是以创新文化推动协同创新，充分发挥航天技术的辐射带动作用。中国航天自创建之日起，始终面向国防现代化建设和科技发展需求，在推动航天科技工业实现跨越式发展的同时，辐射带动众多科技领域的同步跃升。发扬大力协同的航天优良传统，集团公司以实施国家科技重大专项为契机，先后与哈工大、上海交大、国防科大等著名高校建立了30多个产学研合作创新平台，形成了“系统集成创新为主导、专业技术创新为支撑、前沿领域创新为基础，相互结合、相互促进”的协同创新机制，为重大工程的实施提供了强大理论基础和技术支撑。
始终坚持以人为本，
大力培养具有核心竞争力的创新人才
人是创新活动的主体。集团公司坚持以“人才为第一资源”的人才观，大力实施人才强企战略，培养造就了一支技术精、作风硬、善攻关的创新型人才队伍。
一是以重大工程为牵引，搭建创新人才成长的广阔平台。集团公司坚持以承担的重大工程项目和型号研制任务作为创新型人才成长历练的平台。按照工程任务每推进一个阶段、人才就要跟进一批、储备一批的思路，注重在工程实践中发掘人才、培育人才、造就人才，以创新人才队伍的优先发展促进航天事业的快速发展。在人才选拔和使用方面“不拘一格”，对于综合素质和能力优秀的人才，敢于打破年龄和资历限制，及时把他们推举到总指挥、总设计师等岗位上担当重任，让人才在实践中快速成长。在人才培养方面注重培养科技创新人才，充分发挥年轻人思想解放、对新技术敏感、不怕失败、勇于创新的特点，给予他们信任、赋予他们责任、鼓励他们求新。在人才发展方面畅通人才成长通道。针对设计、研发、工艺等技术岗位，集团公司设置了主管师、主任师、总师等分级分类的技术职务发展序列，按专业建立了由部级专家、集团公司学术技术带头人、院级专家组成的三级专家体系及其相应的后备专家队伍，为创新人才铺设了清晰明确的成长道路，促进创新人才发展。经过长期的培养选拔，集团公司形成了一支以32名两院院士、100余名部级专家、300多名学术技术带头人、400多名型号“两总”为代表的高层次科技人才队伍。
二是以创新机制为推手，实施创新人才的有效驱动。集团公司不断健全创新人才工作机制，通过事业吸引、政治培养、岗位造就、待遇倾斜、精神凝聚等措施，充分调动创新型人才的积极性和创造性。对创新贡献突出的科技骨干实行政治待遇、荣誉奖励、推举专家、培训深造、职称评聘“五优先”，切实提升创新人才的地位和待遇。实行重大奖励政策，加大奖励力度，充分激发了优秀科技人才的创新激情和创造活力。从2010年开始设立航天功勋奖、创新奖、贡献奖等，集团公司每年拿出上千万元专项奖励贡献突出人员，其中航天功勋奖每人100万元，既营造了有利于创新人才脱颖而出的环境，也激发了创新活力和创造激情。目前，集团公司400多名型号总指挥和总设计师，平均年龄不到45岁，交会对接任务研制团队、嫦娥卫星研制团队平均年龄33岁，北斗导航卫星研制团队平均年龄35岁，东方红四号卫星研制团队平均年龄29岁。正是这样一支朝气蓬勃的优秀人才队伍，不断刷新着科技创新和事业发展的高度。在今年“五四”青年节期间，亲临集团公司视察指导工作，对航天科技人才队伍建设给予了“朝气蓬勃、后继有人”的高度评价。
航天技术的特点篇2
关键词：航空气象技术空中交通管理技术应用
中图分类号：V321.2文献标识码：A文章编号：1674-098X（2014）01（c）-0185-02
Abstract：theaviationmeteorologicaltechnologyisanimportantsecuritymeasure，theaviationsafetyatthesametimefortheairtrafficmanagementalsoplaysanimportantrole.Thisarticlethroughtothedevelopmentoftheaviationmeteorologicaltechnologyandtechnicalcontent，aviationmeteorologicaltechnologyareintroducedintheapplicationoftheairtrafficmanagement.
Keywords：aviationmeteorologicaltechnologyofairtrafficmanagementtechnologyapplication
航空气象技术主要包括两个主要内容，即航空气象学以及航空气象的服务。航空气象学属于气象学的一个部分，在应用领域涉及较多，主要内容关于气象活动与航空活动之间的联系，以及气象对于航空飞行的影响因素。航空气象的服务主要是航空气象的技术主要应用对象。
1航空气象技术概述
1.1航空气象技术的基本内容
航空气象学作为气象学的一个分支学科，在前期阶段，研究的范围主要包括气流对于航空活动的影响，当时的天气预报内容较少，仅仅包括雷暴、云量、风量等。随着科学技术的不断发展进步，在20世纪50年代后，雷达广泛应用于航空气象的探测中，雷达可以有效保障航空飞行的安全问题。从20世纪80年代以后，航空飞行越来越普及，飞行量增速迅猛，气象因素成为影响飞行最主要的原因之一。因此如何在空中的交通管理的有关领域中，应用航空气象技术成为了主要的研究内容。
1.2航空气象技术的历史沿革
自20世纪60年代以来，航空气象技术发展迅速，其主要标志包括在自动化航空气象网的节点（航空港）上，地面气象观测形成了连接气象台、起飞着陆区域和指挥控制塔台的局部自动化观测网络，气象观测更加能代表起飞着陆区域的气象情况，观测数据能迅速地传送给气象人员、航行管制人员和飞行人员等等，这些情况表明，当代航空气象科学的发展进入了一个以广泛应用先进技术为特征的，自动化服务的新阶段。
改革开放的方针指导下，我国民航事业有了迅速的发展，但是航空气象技术手段还比较落后，业务水平还比较低，气象服务能力在很多方面还难以完全满足航空事业的发展需要。目前，我国航空气象技术取得一定的进展，航空气象中心开展利用网格点数据制作最佳航线天气预报，利用先进的技术手段，在各个方面将取得显著进展。
2航空气象技术的应用对象
航空气象技术主要是通过对于气象信息的收集整理和准确及时，保障航空飞行的安全。空中交通管理主要指领空的区域管理、空中交通管制等内容，航空气象技术的应用领域广泛，应用对象涉及到多个航空部门。
2.1航空公司
航空公司航班的飞行计划制定，离不开及时准确的气象信息。因此，利用航空气象技术，可以准确预测未来的天气情况以及航线上的天气情报，航空公司根据这些信息，调整修改飞行计划，并且能为一些可能发生的意外情况制定应急方案。
2.2机场
机场如果受到恶劣天气的影响，将影响航班的正常起飞。因此通过航空气象技术，机场可以迅速掌握天气信息，在恶劣天气的情况下及时采取措施，最大程度降低为航空公司以及乘客带来的损失。机场的气象部门通过技术手段，可以提前对台风、暴雪等灾害天气进行预警，便于机场及时采取措施。
2.3空中交通管制机构
空中交通管制机构的重要职能就是通过管理，保证空中交通的顺畅与稳定。管制人员利用有关的气象技术，了解当前以及未来一定时间内的气象状况，根据机场区以及特定地区的天气情况（云，温度、风向风速等）的数据情况，来管理空中的飞行状况。
2.4空中区域管理部门
我国领空内的区域管理，主要职能是选定新航线，并对所有航线内的气候状况进行分析预测。因此，也需要航空气象技术来提供天气状况，对于所选定的航线内的风向、对流层的高度、气流的稳定程度等，进行准确的预测，这样才能保障航线的安全。
3航空气象技术在空中交通管理中的应用现状
3.1航空天气预报
航空天气预报与普通天气预报的区别在于预测技术手段更先进，结果更加精确。由于航班的飞行周期长短不一，因此航空天气预报的周期也较短，根据具体情况，一般在2h到24h不等。航空天气预报的主要内容包括机场的天气预报和航线的天气预报。气象状况对于机场的影响较大，对于未来固定时间内，地面的风向、风速，空中的能见度以及云量、温度、结冰点等都要作详细准确的信息传达。除此之外，对机飞行航线的航空预报，起飞降落时的预报，都需要通过航空气象手段，及时获得信息，在特殊天气情况下要及时进行飞行调整，以保证飞行的安全。
3.2报道天气实况
天气实况从一个更为宏观的角度，对于空中的交通环境进行全局把握。主要包括机场地面持续不断的观测报告，以及通过雷达技术检测出的强对流天气，通过气象技术手段的应用，实现对云雨的运动方向、风力强度以及降水量进行有效预测，为飞行制定安全合理的飞行计划，保证在雷雨多发的季节内航空飞行的平稳安全。除此之外，卫星云图对于观测云量、云的变化特点，以及云对航空飞行的影响也有重要作用，通过航空气象技术，卫星云图的观测可以宏观把握空中交通中，云的因素的影响状况。
3.3提供重要天气情报
所谓重要的天气预报，即严重影响航空飞行安全的气象状况，主要包括了强热带风暴、剧烈的冰雹、气流的剧烈活动、范围较广的沙尘暴等这些天气都会威胁飞行的安全，因此只有通过利用航空气象技术，及时检测到气象的变化状况，并在最短的时间内传送到空中交通管制部门，管制部门根据实际情况，对相关航班进行调整，例如准备起飞的航班可能会在地面进行等待，甚至航班取消，已经在航路内的航班要及时调整飞行路线，或者就近降落，以保证乘客的安全。
3.4灾害天气预警
天气预警是当出现可能危害航空飞行的气象状况，通过天气预警，提示空中交通管理部门密切关注气象变化，若果天气状况向正常标准发展，则正常安排航班的通行，如果发生了如热带气旋、台风、冰雹、强沙尘等天气的时候，可能对飞行产生威胁，空中交通管理人员要及时根据通过气象技术得出的预警信息，及时管理空中飞行的航线以避开恶劣天气现象，将损害程度降到最低。
4最新航空气象技术在空中交通管理中的应用前景
随着新的空中交通管理理念的提出，航空气象技术也不断发展更新，采用最新的高科技技术，例如信息技术、通信技术等，协助空中交通系统完成管理活动。航空气象技术逐步向一种更灵活的模式发展。一个区域内的气象状况，通过不同的形式传递气象信息，并经过技术手段处理，形成更为直观的气象预报系统，同时通过发达的网络技术，传送到航空系统部门。通过信息的处理整合与，形成一个成熟的信息共享系统，保证空中交通管理的各个部门在不同的时间获取最有效的信息，进而对空中交通进行更有效的管理。
5结语
航空气象技术的发展应用可以有效保障航空交通安全，目前在空中交通管理的各个系统中已经广泛应用航空气象技术，对于协调空中飞行流量、保证飞行质量发挥了重要作用。同时，航空气象技术也在不断求新求变，为空中交通管理做出更大贡献。
参考文献
[1]刘晔.航空气象技术在空中交通管理中的应用[J].指挥信息系统与技术，2010（4）.
[2]刘慧英.空中交通管理系统导论[M].北京：国防工业出版社，2002.
航天技术的特点篇3
空天飞机及其舰载化特点
20世纪80年代，世界上出现了发展空天飞机的热潮。20世纪90年代以后，空天飞机的预先研究和技术验证工作节奏在加快、强度在加大，相关关键技术也逐步获得重大突破，美、俄等国再次掀起了空天飞机研究热潮。此外，法、日、印等国也开展了研究，提出了种种方案和设想。
美国在空天飞机研制方面处于领先地位，如X-37B空天飞机已进行试飞，同时以最先进的普通战斗机进行执行某些航天任务的试验，以使这类普通战斗机执行的任务具有空天飞机的某些特征。俄罗斯有多家机构长期进行高超音速技术基础理论研究，并在亚/超燃冲压发动机、燃料技术、耐高温材料及一体化设计技术等方面取得了重大突破，已经进入了空天飞机飞行验证阶段。而法、英、德等欧洲国家的军事技术实力无法和美国相比，比俄罗斯也稍逊一筹。德、法已联合开展高超声速技术的应用研究，主要任务是评估2？12马赫速度范围内工作的氢燃料双模超燃冲压发动机；日本航空宇宙研究所也建成了一座超燃冲压发动机试验台，可进行4？8马赫速度的工程性试验；印度国防部则启动了名为A-VATAR的空天飞机计划，采用涡轮冲压/超燃冲压/火箭组合循环发动机，可作为一种高超声速飞机，用于对地攻击或侦察。
由于空天飞机集飞机、运载器、航天器等多重功能于一身，既能在大气层内作高超声速飞行，又能进入轨道运行，与普通飞机相比具有很多优势，因此如果用于舰载机也会具有很多独特的优点，如速度快、航程远、突防能力强、作战功能多等等。
舰载空天飞机作战运用
由于前述特点，空天战机上舰将使航母平台实现质的飞跃，具有多重作战功能，可超越现有航母一大步。
舰载空天飞机既能在大气层内以高超声速飞行，又能进入地球轨道机动，到达目标所需的时间将大大缩短，航程也大大增加，因此大大提升了全球投送和特种作战能力。舰载空天飞机速度极快，具有超强的机动部署能力，可以在很短的时间内对敌发动迅雷不及掩耳的“点穴式”打击。空天飞机又可作为动能武器、波束武器等各种武器的发射平台，对敌方部署在任何地方的陆、海、空、天目标实施攻击。
由于空天飞机也具有航天器的特点，因此空天飞机可根据作战的需要灵活搜索并击毁或俘获军用卫星等敌方太空目标，也能够利用其携带的侦察探测设备对陆、海、空、天目标实施监视，周期性地获取敌方情报信息资料，掌握作战地区的敌情变化。与侦察卫星相比，空天飞机具有更大的灵活性，综合侦察能力更强。同时，空天飞机可以像通信卫星一样实现通信中继，信息传输能力强、可靠性高。因此，舰载空天飞机执行信息支援作战时，按照战前信息支援计划，采用计划出动方式，战前展开部署；若需要执行应急信息支援任务时，则采用紧急起飞的方式，总部署数量要能够覆盖信息支援区域，并形成一定的重叠。
在执行“航天器”类的任务时，此时空天飞机上舰可以做为“从海上发射的航天飞机”使用，如同从海上发射卫星一样，大大提高部署的灵活性，对地面基地的要求也可以降低。
空天飞机上舰的军事意义
即使在未来多年内，“空天飞机上舰”的计划都具有相当大的技术难度，但并非意味着它是不着边际的空想，而且该计划一旦成为现实，产生的军事意义丝毫不亚于20世纪初的“飞机上舰”。
首先它可以提高航母战斗群的综合作战效益。航母战斗群作为海军快速机动力量，可以在远离本土，不依赖陆上机场，实施全球部署、全球作战。在高强度局部战争中，航母的重要任务是实施大规模海空作战，夺取制海权、制空权、制天权，以进行全球兵力投送。传统航母舰载机通常每次出击的飞行距离不会超过600多千米，并且只能执行几小时的任务。如果要保护距敌较近或深入打击敌内陆目标，就必须驶入对方的主要防御区，这将加大航母受威胁系数。航母目前已经形成了较为完善的低、中、高三层防御体系，而庞大的卫星网络却开始受到反卫星武器的威胁。因此，着力发展空天飞机很可能就是要打造一种绝对安全的通用空天平台，用具备躲避反卫星导弹能力的空天飞机，固守住太空战略制高点。传统意义上的航母舰载机只能在空中或低轨太空战场空间执行任务，而新型航母将能在所有战场空间执行任务，新型航母主要搭载空天飞机，因为制天权和制空权实际上决定了制海权。因此，这就需要把成本较低、速度快、作战能力强的空天飞机编入航母航空联队，以增强航母的作战能力和作战效益。
其次它可以扩展海军的作战空间。在航母出现以前，由于技术水平的限制，海军的作战空间一直局限在海平面的二维空间之内；第一次世界大战中航空母舰的出现，使海军的作战空间从海平面扩展到海洋和陆地上空的立体空间，海军与空军一起，成为夺取和使用制空权的一支重要力量。未来，随着航空母舰搭载空天飞机的成功，海军的作战空间将进一步扩展到大气层外空间，海军建制内的空天飞机，将能够与天军一起履行夺取和使用制天权的使命，承担在太空中侦察、空战、轰炸、反导、摧毁或俘获敌航天器等作战任务。
除了执行空天任务以外，航母最主要的任务是“由海向陆”投射火力，而空天飞机将海军作战空间扩展到尽可能广大的陆地空间。随着舰炮、舰载机、巡航导弹、弹道导弹的使用，海军“由海向陆”的打击纵深越来越广，但以上几种武器也有不尽如人意之处：舰炮、巡航导弹的射程有限；舰载机可以通过空中加油延长作战半径，但如果用于打击敌纵深目标，则空中加油必须在敌方陆地上空进行，增加了作战行动的风险；海军武库中的洲际弹道导弹射程可达1万千米以上，足以覆盖所有陆地空间，但是到目前为止，洲际弹道导弹仅用于战略核打击，如果将其改用于常规打击，很容易造成敌方的误判而引发核战争。相比之下，空天飞机的特别之处在于：起飞后可以利用地球轨道作长时间快速（十几倍声速）惯性飞行，在这一过程中只需要消耗极少的燃料用于轨道调整和姿态控制。因此，不管其从哪里起飞，都可以不受航程限制地打击地球上任何一点的目标。航母搭载空天飞机后，将真正实现以常规手段“由海向陆”全纵深打击。空天飞机上舰所带来的海军作战空间高度和广度的扩展，将使海军第一次实现“在所有战场空间执行任务”。
第三，航母可以为空天飞机提供机动、安全的起飞平台。航母产生的最初意义，在于以水面舰艇的远距离运载能力弥补岸基飞机续航力不足的缺陷，靠舰体平台的机动来延伸舰载机的作战距离，从而达到远距离投送兵力火力的目的。空天飞机虽然具有从任何机场起飞全球到达、全球打击的能力，几乎不需要依靠搭载平台的机动来延伸作战距离，但这并等于平台的机动对于空天飞机来说毫无意义。
航母平台的机动，可以使空天飞机以较小的燃料消耗进入地球轨道，航母可以通过海上机动使空天飞机在起飞时就在海面“对准”预定进入的轨道，从而节省了横向机动变轨消耗的燃料。航母还可以机动到赤道附近的海域，从而最大限度地利用地球自转的离心力，减少空天飞机升空所需要的燃料，例如，从北纬5.2°的法属圭亚那库鲁航天中心将同样质量的物体送入地球静止轨道，要比从北纬28.2°的美国卡纳维拉尔角节省15%的燃料，空天飞机减少了燃料载荷，就可以相应地增加武器载荷，从而提高打击能力。在战时，航母还能为空天飞机提供一个相对陆地机场更安全的起飞平台。因为对一个在广阔大洋上高速机动的平台进行侦察、监视、定位、打击、判断打击效果，其难度远远超过对位置固定的陆地机场作同样的工作。而且航母编队本身就是一个大纵深、多层次、高度集成、立体多维的防御系统，在当前和今后较长一段时期内，攻破这一防御系统都绝非易事。依托航母这个机动、安全的起飞平台，空天飞机能够最大限度地发挥其作战效能，成为极具威力的空天战略武器。
舰载空天飞机对未来战争的影响
新型航母尚未建成，空天飞机测试加速，未来舰载空天飞机的出现及大量运用将改变航母作战使用方式，对未来战争产生深刻的影响。
由于空天飞机的特性，舰载空天飞机将成为将空战、太空战、海战整合为一体的“三栖明星”，因此在未来夺取制空权、制海权和制天权的斗争中，可能将出现以舰载空天飞机为主要力量，在内外两层空间围绕保障已方军事设施、击毁对方军事设施而展开的激烈斗争。
空天攻击是传统空中攻击的拓展，运用空天飞机进行海空天攻击，可对海上、陆上及空中以及外层空间目标进行攻击，可快速达到战略目的，拥有舰载空天飞机的国家也将真正具备更强意义上的全球到达、全球交战以及快速反应能力。
此外，作为新式武器，空天飞机的出现，将使现代防空、反导、防天作战从技术到理论到实践都受到颠覆。舰载空天飞机能够从航母上起飞，并进入轨道，以变轨的方式规避敌方的侦察或攻击。空天飞机超高的飞行速度将使得防空系统的拦截窗口大大缩小，并可有效地制约预警系统和地面防空武器系统整体功能的发挥。可见，空天飞机的出现将使防空作战面临更加严峻的考验。当然，随着技术的发展，空天飞机也可能碰上它的天敌，但无论如何，空天飞机上舰必将促使未来防空作战发生质的改变，最终催生新式防空作战样式。
空天飞机的技术难题
从军事意义来看，“空天飞机上舰”的前景是美好的，但空天飞机目前还处于探索阶段，更不要说走上航空母舰了。因此，从技术层面来看，“舰载空天飞机”在短期内还没有进入实战应用的可能。从现实状况来看，空天飞机上舰不可能一帆风顺，还有很多需要解决的难题，其中主要有四大因素阻碍着舰载空天飞机具备战斗力的进程。
一是空天飞机与常规舰载机的关系。空天飞机上舰后，是否会取代常规舰载机，如果不能取代，空天飞机与常规舰载机的关系如何处理，这是首先需要解决的问题。关于这个问题，笔者认为，空天飞机不可能取代常规舰载机，在未来的航母舰载机序列中，将形成“空天飞机为骨干、常规舰载机为主体”的兵力结构，其理由如下：①，空天飞机上舰，将航母的作战空间扩展到太空，但并没有取消航母在海洋、陆地、天空和电磁空间的作战任务（至少在可预见的将来，航母在海战场上的霸主地位仍将是不可动摇的），如侦察、预警、防空、反导、反舰、反潜、水雷战、对岸打击、电子战等任务，不可能由空天飞机完全“包揽”下来，还需要大量使用常规舰载机；②，为维持整个航母编队的正常运作，需要一些常规舰载机担负空中加油、运输、通信、搜救等保障性任务；③，从成本角度考虑，空天飞机不可能完全取代常规舰载机。以美国刚刚研制成功的X-37B空天飞机为例，其造价3？4亿美元，其每次发射成本即使如美国军方所说降低到“航天飞机的几十分之一”，也会达到数千万美元，远远超过目前最昂贵的战斗机F-22（造价1.377亿美元，每小时使用成本4.9809万美元）。因此，空天飞机即使上舰，也只能少量装备，用于打击敌方少数设防严密的高价值目标，大量的一般性打击任务仍需常规舰载机来完成；④，从战机的再次出动准备时间来看，空天飞机目前需要一个星期，而常规战机只需15？20分钟，即使未来的技术进步能够大幅度缩短空天飞机的再次出动准备时间，但由于其本身系统的复杂性和对安全性的苛刻要求，空天飞机的再次出动准备时间缩短到常规战机的水平仍有较大难度。因此，为保持航母的持续作战能力，其舰载机必须以常规舰载机为主体。
二是空天飞机与航母的适配性。空天飞机要想在航母上部署和使用，必须满足航母对舰载机的特殊设计要求和使用维护特点――即所谓机对舰的“舰载适配性”。首先，空天飞机的结构必须紧凑，最好能通过某些构件的折叠来进一步减少占地面积，以方便航母的甲板调度，还能够方便地进出机库、升降机。其次，空天飞机，包括其机内系统和武器载荷，必须在几何、结构、气动力等方面与弹射器及拦阻装置的使用相协调，以实现在舰上短距离的弹射起飞、拦阻着舰。空天飞机的机体结构需要大幅度加强，以适应弹射、拦阻时的过载和快速着舰时的撞击载荷。空天飞机的起落架装置必须适合在摇摆不定的甲板上运动和固定。从保障的角度，要求空天飞机能基本上在自身投影面积内进行补给和维修，所需要的外部保障设备应尽可能地与其他舰载机通用，尽量减少专用的保障设备和备品备件，以减少占用的贮存空间。由于存在海水、蒸汽、烟气及油液的影响，空天飞机应避免使用某些材料和设计技术，以减少机体腐蚀。
三是空天飞机所用燃料和氧化剂的安全性。到目前为止，各国所研发的空天飞机，其燃料多为液氢、煤油，氧化剂多为液氧、过氧化氢。这其中，煤油的化学性质比较稳定，适合在舰上储存和使用，而且海军已经积累了很丰富的管理经验；而液氢、液氧和过氧化氢的化学性质都极为活泼，在使用中稍有不慎，很容易引发火灾、爆炸、中毒、腐蚀等事故。液氢、液氧在常温下还需要加压密闭保存，一旦泄漏并在空气中达到一定浓度又遇到明火，就会瞬间将周围的环境变成一片火海，而航母恰恰是个需要大量明火作业的场所，飞机起降、武器射击、电器设备运行、发动机的启动试车、维修保养中的电焊切割作业等，都不可避免地要产生大量明火。如果不能解决空天飞机所用燃料和氧化剂的安全性问题，确保在补给、导移、储存、加注、回收、废弃等环节的万无一失，则空天飞机上舰就会遇到极大的阻力，海军数十年来一直不愿意在舰上使用液体燃料的导弹，其原因就在于此。不过，这也许是为空天飞机研发新型的高能、无毒、易储存燃料的新契机。
四是空天飞机本身的诸多技术难题还没有得到根本性解决。受航空航天技术水平和经费的限制，研究困难重重，实现空天飞机的技术难度比航天飞机更大，主要是几种动力装置的组合和切换，高强度、耐高温的材料和具有人工智能的控制系统等。这些都需要进行大量的研究和技术攻关。另外，控制系统、天地往返系统等还不够成熟稳定，太空武器现在大都处在理论阶段，所载武器的再入大气层技术和再入后的制导控制问题都是个难点，在航母上的发射与回收问题还没有得到解决。
航天技术的特点篇4
中国航天科技集团公司是根据国务院深化国防科技工业管理体制改革的战略部署，经国务院批准，于1999年7月1日在原中国航天工业总公司所属部分企事业单位基础上组建的国有特大型高科技企业，承担着我国全部的运载火箭、应用卫星、载人飞船、空间站、深空探测飞行器等宇航产品及全部洲际战略导弹和部分战术导弹等武器系统的研制、生产和发射试验任务；同时，着力发展卫星应用设备、新能源与新材料、航天特种技术应用、空间生物产品等航天技术应用产业；是我国境内唯一的广播通信卫星运营服务商；是我国影像信息记录产业中规模最大、技术最强的产品提供商。
中国航天科技集团公司面向国家需求，坚持实施自主创新战略，围绕承担的载人航天与探月工程、第二代卫星导航定位系统、高分辨率对地观测系统等国家科技重大专项，以及新一代运载火箭等国家重大航天工程，通过自主创新取得了一系列具有世界影响力的重要成就，探索出了一条具有中国特色的航天科技发展道路。
立足国情突出顶层谋划和设计
发展航天必须立足国情，从战略大局出发，突出做好顶层谋划和系统设计。中国航天依靠独立自主地发展运载火箭、人造卫星，再到独立自主地实施载人航天与探月工程、北斗卫星导航系统、高分辨率对地观测系统和新一代运载火箭等重大专项，取得的每一次成功、创造每一个新的里程碑，都印证了这条宝贵的基本经验。以载人航天工程为例，中航科技的航天专家从国家需求、基本国情、任务拓展和后续发展等方面统筹考虑和系统论证，提出了“发射载人飞船、建设空间实验室、建设空间站”的三步走战略。在如何选择天地往返运输系统的方案和技术途径这一关键问题上，经过科学论证，最终决策把载人飞船作为中国载人航天发展的起步，创造性地制订了具有中国特色的三舱方案。事实证明，这是一条适应中国国情和符合国际发展趋势的道路，也保证了我国载人航天工程20年来一步一个脚印的稳步前进。
面向国家战略需求，抢占战略制高点
中国航天科技集团公司始终把满足国家战略需求作为根本任务，着力把握国际航天科技发展趋势，走出了一条投入少、发展快、效益高、具有中国特色的航天工程创新途径。在载人航天工程中，中航科技按照“三步走”的战略，突破了三舱结构飞船、高可靠运载火箭、载人返回、航天员出舱、空间交会对接等一批国际公认的技术难题，掌握了完整自主的载人航天能力，大幅提升了我国在航天领域的国际地位和影响力。在北斗导航工程中，中航科技基于自身实际，提出了独立自主、开放兼容、技术先进、稳定可靠、国际一流、具有中国特色的建设目标。经过8年发展建设，自主可控、覆盖亚太地区的第二代北斗卫星区域导航定位系统成功建成，使我国成为世界上第三个拥有自主卫星导航能力的国家。在探月工程中，中航科技通过系统集成和优化设计，提升了嫦娥二号可靠性和任务拓展能力，在完成绕月探测主任务后，开展了深空和小行星探测，使我国在深空探测领域跻身国际先进行列。明年下半年，将实施嫦娥三号的发射和落月的巡视勘测任务。这也是中国第一个飞行器能够软着陆在地外天体上。它主要的任务是实施落月巡视勘查勘测，包括对月球土壤的勘查、勘测，以及月球环境的勘查、勘测，也包括要突破一些新的航天技术。在月球上，它完成一个作业要15天左右，将为中国的深空探测奠定好基础。
强化企业技术创新体系，增强核心能力的整体提升
中国航天科技集团公司将航天系统工程理念贯穿于企业技术创新体系建设中，坚持以系统级研发中心和专业研发中心为核心，部级实验室、工程中心为基础，与高校共建的合作创新平台为拓展，不断完善“系统集成创新为主导、专业技术创新为支撑、前沿领域创新为基础，相互结合、相互促进”的创新机制。中国航天科技集团成立以来，共获得51项国家科技进步奖，在申请的一万多件专利中发明专利超过80%。我国已建成了具有国际先进水平的现代航天科研生产制造体系，运载火箭的年产数量从4～6发增加到18～20发，卫星年生产能力从5～6颗增加到25～30颗。明年下半年将实施嫦娥三号的发射和落月巡视勘测任务；而新一代运载火箭长征五号预计在2014年底实现首飞。一旦长征五号发射成功，低轨道运载能力有望提高到25吨，这是目前世界上运载能力最好的运载火箭之一。这也就意味着中国今后可以发射20吨级长期有人照料的空间站、大型空间望远镜、返回式月球探测器、深空探测器、超重型应用卫星等。
集成国内优势创新资源，带动相关科学领域协同创新
中国航天科技是一项复杂的大系统工程，具有多学科、多领域交叉融合的特点，公司特别注重发挥作为系统总体单位的牵引带动作用，凝聚国内各方面创新资源，大力推动与高等院校、科研院所的协同创新，通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，极大地带动各领域科学技术的发展。以载人航天工程为例，全国共有3000多家科研生产单位参与研制，涉及机械电子、化工材料、生物医学等诸多行业，在工程的带动下，不仅促进了空间科学、信息技术和工业技术的发展，同时也在生物医药、农业育种等领域取得了一大批创新成果。
加强创新文化建设，培养造就年轻一代的创新型领军人才
中国航天科技集团公司大力弘扬“两弹一星”精神和载人航天精神，进一步凝练了“以人为本、自主创新、开放合作、包容自励”的创新理念，通过设立航天功勋奖、创新奖、贡献奖等，努力营造激励创新的良好氛围。中航科技着力实施人才强企战略，特别注重培养青年科技人才，充分发挥年轻人思想解放、勇于创新的精神，给予他们信任、赋予他们责任。目前，我国已拥有了一支极具创新力的高科技航天人才队伍，35岁以下的人员数量已占到了50%以上，而美国、俄罗斯50%的航天人员在50岁和60岁以上。正是因为凝聚和造就了一批年富力强、掌握现代科学技术、能打硬仗的年轻科技人才，我国航天事业发展才有了坚实基础和蓬勃活力。
当前，中国航天科技集团公司正在加快构建航天科技工业新体系，加速发展宇航系统、导弹武器系统、航天技术应用产业和航天服务业四大主业，积极推进国内外交流与合作，致力创新，勇于开拓，全力铸造国际一流大型航天企业集团，努力为国家现代化建设和人类和平利用空间的伟大事业作出新的贡献。
作为一名党的十代表，马兴瑞说：“这是党中央的信任和中央企业广大党员干部，特别是集团公司近17万干部职工的重托和期望，我感到使命光荣、责任重大。”“必须要从党和国家发展建设全局的战略高度出发，充分认清十的重大历史意义，这是作为党代表履行好职责的思想基础。”马兴瑞表示，要履行好职责，必须牢记“使命高于一切、责任重于泰山”。
11月20日，中国航天科技集团公司党组向所属各院、公司、直属单位党委下发《关于认真学习宣传贯彻党的十精神的通知》，号召集团公司全体党员和干部职工用实际行动贯彻落实好党的十精神。在中国航天科技集团公司党组中心组学习贯彻党的十精神专题报告会上，马兴瑞要求全体党员要以身作则，率先垂范，带头学习领会十确立的重大理论观点、方针政策和工作部署，切实增强推动航天事业发展的使命感、责任感、紧迫感；要以国为重、以航天事业为重，坚决把国家需要作为最高追求，圆满完成国家重大工程任务，加快推进航天强国建设；要解放思想，创新发展，围绕自主创新、产业升级和国际化发展，加快推进国际一流大型航天企业集团建设；要融入中心，服务大局，不断提升党建工作的科学化水平，为航天事业发展提供坚强的思想、政治和组织保障，推动航天事业可持续发展。
航天技术的特点篇5
关键词：焊接技术；航空航天工业；应用
焊接技术是链接技术中的一部分，是航空航天工业紧密器件制造中补课或缺的技术。在现代生产中，各种新型焊接技术的广泛引用，极大地简化了航空航天中各类构件的加工，节省了生产材料，提升了生产效率。随着焊接技术的不断进步，航天飞机的重量得到了坚强，同时也为航天飞机及其器件的设计提供了技术支持，带动了航天飞机整体性能的提升。文章将对焊接技术在航空航天工业中的应用研究
1航空航天工业常见焊接技术
1.1电子束焊技术
在真空环境下，将高速电子流聚焦后对准工件进行缝接，而这时电子束的动能转化为热能，将金属工件熔合，这种焊接方法就称为电子束焊（EBW）。它也是一种高能束流加工技术，与其它焊接技术相比具有很多优点，例如：能量密度高、焊接深宽比大、变形小、精度高，还可以自动控制等。电子焊接技术这些优势，使得它在航空、航天、电子、核工业等产业方面应用广泛。将电子束焊接技术运用于航空制造业中，使得制造飞机发动机更加精密，质量更加先进，也使得很多零件的减重设计、异种材料或者难以整体加工的零件材料的焊接得以实现。在航空航天产业方面，最重要的技术就是焊接零件具备高强度、低重量和稳定性的特点，而电子束焊接恰好解决了这一问题。由此可见，在航天航空领域，电子束焊接已经成为一项必不可少的技术。
1.2激光焊技术
激光技术首先依靠偏光镜反射装置，将激光束聚焦在工件上，利用光束产生的巨大能量，瞬间就可以将工件熔化和蒸发，这种技术就是激光焊接。激光焊所需的装置较为简单，焊接时能量密度高、精确度高，工件变形小，而且可以焊接难熔零件等，这种技术在室温或特殊条件下都可以进行。在对飞机大蒙皮和附件进行拼接时，经常用到激光焊技术。早在1970年左右，美国就将激光焊技术运用于航空航天工业中。他们制造了一台15kW的CO2仿激光焊机弧光器，在生产飞机的各种零件和材料时运用了激光焊技术，对其进行焊接试验及提高工艺标准。空中客车公司生产的A340飞机，其零件中的全部铝合金内隔板都是利用激光焊接技术完成，使得机身重量有所，生产成本也得到降低。
1.3搅拌摩擦焊技术
1991年，英国焊接研究所（英文简称为TWI），研发了一种新的固相连接技术，并将其命名为搅拌摩擦焊技术（英文简称为FSW）。该项技术是世界焊接技术发展史上研究历史最短但传播速度最快的焊接技术。它的工作原理是，通过一种非耗损的搅拌头，使其高速旋转，然后压入待焊界面，经过高速摩擦加热被焊金属界面从而产生热塑性。最后，零件在压力、推力和挤压力的共同作用下形成致密的金属间扩散连接。该项技术的特点是，焊接时无需材料、无飞溅、无需气体保护、零件损伤小等，由此也被称作当代最具革命性的焊接技术。例如，波音公司在生产C-17和C-130运输机时，也利用该技术焊接地板来代替紧固件连接，使得地板结构得到简化，生产成本得到降低。总而言之，搅拌摩擦焊技术将在未来的工业应用中发挥巨大的潜力。
1.4扩散焊技术
扩散焊又称扩散连接，它是指在真空环境或者气体保护下，对母材加热至熔点以下，将两个或多个零件表面施加压力，使界面产生微观塑性变形形成紧密接触，保持某一温度使原子在界面扩散而，最终将零件连接到一起。使用该焊接方法，一次可焊接多个接头，零件的接头质量好、形变小，而且焊后无需机加工。由于这些优点，在直升飞机的钛合金旋翼桨毂、夹层风扇叶片、飞机大梁、发动机机匣、涡轮叶片等零件的生产制造过程中，扩散焊技术已经得到了广泛的运用。在航空航天领域，焊接技术已经成为了必不可少的重要连接技术，该技术的运用使得飞行器重量有所减轻，发动机质量有所提高，所以大大推动了航天航空产业的发展和生产技术的提高。很显然，我国航天航空工业在将来的发展中，离不开焊接技术。与此同时，该技术的运用也会推动航天航空工业的飞速发展。
2焊接技术在航空航天工业中的应用―以电子束焊接技术为例
随着技术的不断进步，越来越多的先进焊接技术被研发出来，不仅可以有效地减轻航天航天结构的重量，更可以通过提供先进的技术支持，为航天航空飞机、发动机综合性能和整体性能的提升提供帮助。电子束焊接技术则是航空航天工业中普遍运用的一种焊接技术。
2.1电子束焊接在发动机燃烧室中的应用
发动机燃烧室身部主要使用的是不锈钢焊接结构和铜胎上电铸金属。但是，在进行焊接时，由于受各自物理化学性能存在巨大差别，极大地增加了焊接难度，特别是在接头处记忆产生杂质。当存在较大的焊接应力时，接头处容易出现开裂。同时，在高温情况下，电铸层容易出现削弱，甚至剥离。此外，在采用电子束焊接时，也会受到来自电铸金属层的磁性的影响。因此，在采用电子束焊接技术进行焊接时，首先应对电铸金属层进行整体退磁，对电子束的路径进行磁场屏蔽处理。焊接时，主要采用高压型电子束焊机对燃烧室进行焊接。要尽量避免焊接时产生过多热量，避免变形，并尽可能的降低接头的应力，防止易熔夹层的形成，避免应高温而出现的结合力降低的情况，可以有效地避免开裂情况的出现。
2.2电子束焊接在波纹管组合件中的应用
航空航天发动机产品中波纹管组合件是其重要组件之一。同时，也是需要利用电子束焊接技术进行焊接的重要部分。一般而言，多层金属波纹管是航天发动机的主要的动密封原件。多层金属波纹管作为动密封原件的主要优势在于不会出现卡滞现象，相对比较灵活。为此，保证运动灵活与良好气密性是波纹管组合件生产的关键所在，而这个环节需要通过焊接来实现。采用电子束焊接技术，可以有效地增强波纹管的接头强度，从而在尽可能避免变形的同时，保证焊接的美观和密封性。
2.3电子束焊接在压力容器中的应用
在航空航天工业应用中，压力容器的主要用途在于对各种流体介质进行存储。压力容器质量的好坏，直接关系到空间系统的稳定性。电子束焊接在制造高质量压力容器中具有主导作用。在推进系统中，燃料储箱与气瓶是关键部件。根据有关部门的统计结果显示，压力容器的多发故障主要集中在气瓶焊缝处。因此，在进行焊接时，气瓶处焊接要求极高。采用电子束焊接时，可以通过单面焊双面成形，从设备和工艺的角度控制焊缝内外表面的咬边缺陷的出现。此外，随着近年来复核材料气瓶逐渐增多，其由内外两层构成。其中，内层为金属衬层，而外层的复合材料层。前者的作用在于气密作用，而后者的复核材料则主要承担大部分内压载荷。通过电子束焊接技术主要针对气瓶中的内层，即金属内衬进行焊接，这部分的金属一般采用钛合金或铝合金制作，因而相对比较薄。通过真空电子束可以更加精确的进行焊接，避免气孔缺陷。
3结束语
焊接技术是航空航天领域的重要连接技术，它在促进航空航天制造技术的发展、实现飞行器的减重、高效中发挥着越来越重要的作用。可以预见，我国航空航天工业在突飞猛进的焊接技术的推动下定将取得快速发展。我们相信，随着技术焊接技术的不断进步，我国航空航天工业水平也将得到明显的提升。
参考文献
[1]王亚军，卢志军.焊接技术在航空航天工业中的应用和发展建议[J].航空制造技术，2008，16：26-31.
[2]马卓.先进焊接技术发展现状与趋势[J].科技创新与应用，2013，3：122.
航天技术的特点篇6
北航科技园常务副总经理、北航天汇科技孵化器有限公司总经理、北航留学人员创业园主任李军接受记者采访时，神采飞扬，如数家珍。记者道出了科技园的特色――
自主创新：打造品牌核心竞争力
作为国家科技部、教育部认定的国家大学科技园之――北航科技园坐落在北京航空航天大学校园内、占地面积4公顷，目前已聚集了近200多家高新技术企业及相关机构，其中39多家研发机构，3500多名研发人员；拥有专利和专有技术近千项，国家各类科技项目近50项；2006年园区企业实现销售收入超过30亿元。
2000年5月，北京北航天汇科技孵化器有限公司被北京市科委认定为“首批高新技术产业孵化基地”，并成为北京市孵育协会创始单位；2003年9月，北航留学人员创业园获得北京创业孵育协会颁发的“2003年度持续发展能力最佳奖”；2004年10月，成立南通―北航孵化器；2004年11月，北航天汇孵化器被科技部评为“国家高新技术创业服务中心”；2005年3月，北航天汇与北京双高人才发展服务中心共同成立了“北航双高工作站”；2005年5月，与云南省昆明科技创新园共同组建“昆明－北航软件产业创新孵化中心”；2005年7月，作为创始单位与海淀园等10家孵化器共同成立了创业孵化共同体；2006年2月，北航留学人员创业园被认定为“北京留学人员创业园”；2006年5月，北航天汇被海淀区认定为海淀区“电子环保循环经济”示范工程废旧线路板分解、处理基地；2006年北航天汇被北京市科委认定为
创新机制：“三位一体”管理模式
大学科技园的优势在于其能够整合多种资源，建立各种服务平台。为了将这种优势转化为核心技术，北航科技园探索出了一套先进机制，形成了有别于一般科技园的特色。
北航国家大学科技园、北航天汇科技孵化器、北京留学人员创业园三位一体的创新性资源整合，为在孵企业提供了丰富资源和完善的服务。这一管理模式不仅充分利用了北京航空航天大学的科技资源优势，加快科研成果转化的速度和效率，而且孵化器和在孵企业技术的需求和一部分技术成果也能够快速反馈到大学，直接形成逆向技术转移。创业园的建立和运行借助了北航天汇孵化器的企业孵化经验和孵化资源。创业园不仅将孵化器中的留学归国人员创业企业统一规划管理，而且还借助其专业化的服务方向为孵化器聚集了大量海归创业企业资源，扩大孵化器客户源。
孵化器行业同其他行业一样，随着创业企业对通用技术平台和专业技术服务的需求日渐迫切，孵化行业也将越来越朝专业化方向发展。北航天汇在已有的软件专业化服务平台的基础上，不断加强专业化服务建设，整合政府、北京航空航天大学、北航科技园、其他科研机构、企业等机构的资源，使各种社会资源形成互补与合作，推动“官、学、研、产”一体化模式。使软件成为北航天汇孵化器和创业园最具孵化特色的优势行业。
北航科技园不仅给北航师生一个放飞理想的天空，而且源源不断地把北航的人力资源与科研项目输送到入园高新企业。清元盛康公司是第一批入园的留学人员创业企业，总经理马杰告诉记者，他就是看到科技园拥有雄厚的实力，才入驻进来的。因为在北航科技园，企业遇到技术难题，可以得到科技园有关部门的帮助。
创新服务：持久吸引力
“北航科技园最大的品牌价值在哪？在环境、在服务，在于拥有一个优秀创业企业可汲取丰富营养的沃土。”李军告诉记者。经过近10年发展，北航科技园通过整合各方面资源，对所孵企业提供投融资服务、专业服务及阶段，促进创业创新企业健康、快速发展。
为使园区品牌具有持久吸引力，北航大学科技园摸索出一套为处于不同生命周期阶段的企业提供专业化投融资服务解决方案。10年来，孵化器和创业园累计对入园企业投资24家，累计投资额超过1000万元；累计为入园企业申请各级政府无偿资助类资金累计超过4000万元；累计为企业吸引各类风险投资超过5000万元。
专业化孵化一直以来都是北航天汇孵化器和北航创业园既定的发展方向，由于孵化器和创业园运行依托北京航空航天大学和北航国家大学科技园，而软件又是北京航空航天大学和北航科技园的特色和优势。所以软件企业一直是在北航天汇前几年企业孵化的重点。随着“北京国家软件出口基地”在北航科技园的牵头下成立，“软件出口平台”的建设完成，吸引了越来越多软件企业和越来越多软件方面合作项目，如用友、金山、大用等知名软件企业已入驻北航科技园，与英国、爱尔兰等国家的软件出口合作交流项目达多项。
科技型中小企业存在着不同的发展阶段，虽然处于孵化器中的企业大多是初创企业。但是随着时间的推移，其中一部分企业必然会进入一个高速发展阶段，也就是进入所谓的“成长期”。对于处于不同发展阶段企业，北航天汇孵化器和创业园根据其特点提供针对性阶段式孵化服务。
北航科技园在集群化发展方向上，加强同在园企业的联系，同时帮助园内企业之间的联系与合作，使之形成多点对多点的交流。
由于园内不仅有数量众多的初创中小企业，同时还拥友像用友、金山、大用等知名大企业。科技园一是帮助中小企业之间的合作，使他们之间能够形成信息、知识互通的交流机制，并希望在这一基础上形成企业的分工与协作；二是帮助中小企业与大企业建立一定的联系，使中小企业能够在与大企业交流中学企业显性、隐性知识，技术、管理经验等，并建立商业上的联系，实现大企业、小企业、孵化器三方三赢。
展望未来：打造国内一流孵化器