城市交通设计导则范例(12篇)
城市交通设计导则范文篇1
关键词：城市设计；设计导则；规划实施与管理；实效
Abstract:basedontheroadinurbandesigncaseanalysisandresearch,andraisedtheurbandesigninurbanplanningandurbanconstructionintheactualeffectandfunctionandrecognitionandthink,thispaperdiscussesthedevelopmentandconstructionofurbandesignguidanceofdesignelementsandimplementationstrategies.
Keywords:urbandesign;Designspecification;Planningimplementationandmanagement;andActualeffect
中图分类号：TU984文献标识码：A文章编号：
1、引言
近年来，国内诸多城市对城市重要区域如城市中央商务区、广场周边、滨水区等地区都开展了城市设计工作，但在后期的实施建设中，出现了最终形成的物质空间形态与原初的设计构想走样的现象，这种现象的出现，让人们对城市设计描绘的美好蓝图的真实性产生质疑，也对城市设计工作在城市规划和建设中的作用提出疑问。这些疑问的产生，一方面是由于人们对城市设计成果方面的认识较为不足，将城市设计的成果与传统终端式的规划成果混为一谈，认为城市设计成果就是一些绚丽的城市景观效果图。另一方面也折射了具有中国特色的城市设计管理制度的缺失和现行城市设计实践在技术手段上的匾乏和失效。
因此，笔者希望通过“中北路城市设计”项目的编制，对城市设计在城市规划和城市建设中的实效和作用进行再认识和再思考，探讨指导开发建设的城市设计的设计要素和实施策略。
2、中北路沿线城市设计项目编制的背景
为提升和强化城市空间活力和空间特色，优化景观环境品质，加强城市设计与规划管理的衔接，武汉市以新一轮总体规划为契机，结合分区规划和控规导则编制工作的开展，将城市设计作为法定规划体系的深化和补充，建立了与法定规划相衔接的城市设计编制体系，完成了整体城市设计的编制。并且在整体城市设计的指导下，针对二环线以内城市功能相对独立的和具有相对环境整体性的地区，开展重点地段的城市设计工作。
中北路是武昌区重要的核心发展轴线及交通要道，全长约4.1公里，南、北连接中南、徐东两大商圈，两大商圈的繁荣经济对中北路有良好的积极牵引作用。东、西依临东湖、沙湖两大生态湖泊景区，具有不可多得的生态湖泊景观资源。武昌经济总部区对中北路的建设需求为打造江南现代服务业中心，用地功能以商务办公、商业金融、酒店、居住、文化休闲为主，并严格控制中北路与沙湖的视线通道。但从用地建设情况来看，现状用地功能不符合区域发展要求，区域内现状建筑以多层、高层混杂为主，建筑后退参差不齐，建筑体量差异较大，缺乏整体的界面控制。沿街绿化系统不完善，缺乏高品质开敞空间。由于部分道路未按规划形成，缺乏与两湖之间的联系，与水的可看性与可达性较差。人行过街方式相对单一，多为地面过街方式，缺乏人行交通的规划和引导，结合轨道交通的地下空间利用不明确。
为了树立武昌总部区门户形象，展示城市更新风貌，通过城市设计引导城市道路空间结构调整和功能布局优化，将设计意图落实到各建设地块中，合理引导中北路沿线建设项目，使中北路建设成为一个功能复合多元、空间疏密有致、交通高效便捷、设施配套完善，独具滨湖特色的高新商务大道。
3、中北路城市设计的目标取向
3.1、基于公共利益的街道空间形态的塑造
⑴确保街道的环境品质
通过对建筑空间形态的推敲和设计，将抽象的容积率等数字要点与好的建筑体量相对接，进行整合地块和建筑形态有序化的工作。道路沿线的建筑风格、建筑体量和建筑材质等建筑形式协调统一，对道路各段的建筑后退根据车行和人行的视觉美学要求做严格的限定，结合街头绿地、小型街头广场的设置形成统一而有变化的街道连续性界面。既提升城市空间景观品质,改善了道路空间的车行、步行、散步的环境，又营造出舒适的环境感受。
⑵有效利用并保护滨水资源
建设总部广场和亲水广场,形成与沙湖视线景观的渗透，体现中北路两湖环抱的滨水城市特色。沿岸建设滨水绿化、散步道、亲水广场和游艇码头等绿化休闲设施，充分利用自然材料，对滨水绿化采取硬质、软质景观相结合的建设方式，让植物群落、水体、硬质景观等元素相融合，形成滨湖生态绿化，突出可达性和可视性。并结合驳岸设计配置绿化植物，运用多种植物种植类型，结合水位变化选择适应不同水位条件的植物，注重固定沙壤，保护湖岸。
⑶形成积极的城市活动，增加道路沿线的公共开放空间
街道间隔一定距离设置小型活动场所和行人驻足点,强化街道景观的连续性。从空间高度、平面形式、植物种类等增添不同的绿化方式,创造层次丰富、富有连续节奏的景观界面，并与街道家具、小品相结合,形成意义丰富的空间。合理地设置绿地开敞空间并配置必要的设施,满足行人休闲、游憩等需要，使人们的多种活动成为可能。
3.2、协助规范土地经营开发的重要规划管理手段
随着城市规划管理体制的逐步完善,城市设计已渐渐发展成为协助规范土地经营开发的重要规划管理手段。通过城市设计对上位规划提出的强度分区、绿线控制等进行细化和优化，利用数字三维模型分析、重要视点景观模拟等分析手段，在形成良好的空间形态的基础上，进一步深入研究街坊内部用地的空间形态及使用强度，将抽象的容积率等数字和设计要点提前转化成建筑体量，对法定规划进行完善和补充，加强城市设计要点的可预见性，达到对城市空间形态和景观的真正引导和控制，为下一步用地管理阶段中建设强度的指标控制的确定和建管阶段的方案审批提供技术支撑。
4、探索与规划管理相结合的城市设计管理要素
4.1、形成良好空间形态的城市景观道路的设计要素
城市道路景观空间构成的要素是多种多样的，概括来说主要包括以下四个部分：
⑴道路的本体：是形成道路空间景观的基本性要素，道路的特征、方向性、连续性、韵律与节奏、道路线型的配合及断面形式特点构成了这一要素的基本内涵。
⑵道路的边界：指一个空间得以界定、区别于另一空间的视觉形态要素，道路两侧的边界可以是水面、山体、建筑、广场、公园、植物或以上若干元素的组合体。
⑶道路的区域：道路的区域特征可以由地形、建筑、路面特征、边界要素等特征形成，主要表现在色彩、质感、规模、建筑物风格、植物、边界轮廓线的连续性等具体方面。
⑷道路的结点：道路的结点主要指道路的交叉口、交通路线上的变化点、空间特征的视觉焦点（如公园、广场、雕塑等），它构成了道路的特征性标志，同时也形成了区域的分界点。
4.2、设计要素向规划管理要素的转换
通过城市设计将这些要素具体到规划管理中来，对未来项目的空间形态和使用情况进行明确的指导和控制，演变成为城市设计的规划管理要素，从空间景观结构、开敞空间、建筑高度分区、建筑形态及道路界面五个体系进行分析，形成可服务于规划管理的技术文件―城市设计导则，对中北路沿线提出整体设计准则、分地块导则两个部分，其中在整体设计准则中，对中北路沿线提出整体设计的要求，为各地块制定设计导则提供标准；在分地块导则中，对沿线存量地块提出设计指导和建议。
5、城市设计成果与规划管理程序的结合
5.1、城市设计导则与法定规划的结合
结合上层次规划的城市设计要求和区域功能的发展状况，分析中北路沿线内的空间景观特征和空间结构。将中北路沿线用地按功能结构分段，提出各区段功能类型、景观特征及区段主导用地性质，划分出规划景观结构和重要景观节点。
在优化控规和法定规划的控制要求的同时，重点为控制和引导城市空间环境体系，主要通过控制建筑的风格形式、后退红线、建筑高度、建筑色彩等具体手段来实现，重点地段还可控制主体建筑控制线、建筑基地线、裙房控制线等，采用城市设计附图形式明确表达控制意图，提出不同深度的控制性要求和指导性建议。
5.2、城市设计成果与规划设计条件的结合
城市设计中分地块导则里提出对空间布局、建筑形式、界面控制、地下空间等指导性的控制要求，可作为规划设计条件里建筑设计要求的补充说明，为重点地区项目从用地条件阶段开始提供技术支撑，对新建项目的建筑方案设计提出建议和指导，加强城市设计的可实施性。
5.3、城市设计导则与建管审批的结合
城市设计控制要素在建管审批中应针对城市空间秩序的影响划分不同控制要求，从而增加设计在规划管理工作中的可操作性，如城市空间轴线、主要界面、交通出入口及建筑退让等影响力较强的要素予以严格控制，作为行政许可的依据和抽查依据。对于影响力较弱的要素，如建筑立面、屋顶形式等，局部变化后不会损害公共价值，反而增加其品质，在管理中不宜控制过于严格，应以引导为主要管理手段。
对于特殊类型的城市设计必须对特定要素进行补充控制，如中北路城市设计中存在滨水的特征，因此结合用地结构划分的开放空间控制可作为影响设计整体性的关键内容纳入严格控制要素，但在其他新建地区可作为一般要素进行引导。这样在保证基本城市空间品质的同时，利于多样性城市景观的形成。
结语
目前城市设计在编制体系中的法律地位尚未确立，在规划管理过程中，设计成果与现行法定规划的转化没有得到制度化的保障，导则编制方法和管理实施手段之间缺乏有效的指导，因此在导则的编制过程中应注重加强与管理部门的沟通，将技术层面的内容转化为管理要素的控制内容和控制形式，将城市设计作为规划行政主管部门的政策、规范、标准来体现，并且通过规划管理来实现对城市空间形态和景观的真正引导和控制，使城市设计的构想成为规划设计与管理者共同的城市空间价值观，从根本上强化城市设计的实效性。
参考文献：
⑴皱德慈城市设计概论；北京；中国建筑工业出版社，2003
⑵陈亚斌城市设计管理要素研究；【硕士学位论文】.上海；同济大学，2007
城市交通设计导则范文篇2
关键词:城市交通；交通规划；思路
中图分类号：C913.32文献标识码：A文章编号：
一、城市交通规划的重要性
①引导土地开发城市土地利用开发和交通系统存在着相互依赖、相互制约的关系。城市交通规划的主要目标之一是研究和把握城市交通发展与土地利用的关联性、作用与反作用的关系。土地的综合开发利用是交通需求产生的源泉,而交通供给是完成这些交通需求的有效载体。交通需求产生的多少既依赖于城市土地利用的布局结构和土地开发的强度,同时又受制于城市交通供给系统的运输能力；而城市土地开发的强度和交通供给也依赖于社会经济的发展程度。
②引导城市空间布局现代城市的发展和空间演化是与城市交通的机动化紧密联系在一起的。大城市往外拓展延伸,以交通作为支持条件。城市空间形态表达了土地使用的结构、布局、分布的状态和水平,随着城市交通规划战略的不同选择,城市空间形态也在发生演变,并由一种形态演变成另一种形态,这种动态连续的循环过程随着新平衡点的到达,意味着一个新的城市形态的确立。
③引导居民生活方式机动化意味着人们可以大幅度地扩大活动空间。小汽车的使用,改变了人的时空观念,用出行时间来取代空间距离。人们可以在几十公里,甚至上百公里范围内选择就业、购物、交往、公务等,而休闲、旅游等活动在几百公里范围内也可朝发夕归。城市中心区人口可以借助便利自由的交通,到拥有清新空气、幽雅环境的郊区居住。城际、城市轨道交通和快速公交应是城市主导的交通方式,以满足新时期居民的多样通需求。
二、城市交通规划的思路
2.1对传统城市交通规划方式的反思
1)观念滞后———过于注重物质性规划
传统城市交通规划改善交通的方法大多把重点放在增强交通运输能力上,解决交通问题的主要手段是不断地修建道路。运输能力的增强激发了新的交通需求,致使道路越建越多,标准越修越高,交通拥挤却有增无减。因此,如果仅将视线停留在道路本身供需匹配的关系上,过于注重物质性规划,则难免路越走越窄,还会迷失方向。
2)地位从属———作为城市规划的配套规划
传统的城市交通规划是被动的,交通预测对土地使用规划具有很强的依附性,土地使用布局确定了城市交通的发生源和空间分布；交通设施规划更多地表现为配套的作用,满足土地使用和城市发展的需要。交通规划的被动适应主要反映在设施规划相对滞后于需求增长的速度。这是因为,虽然交通预测的目的是对规划方案的分析和评价,但并没有直接参与方案的制定过程,使交通规划基本处于为其他规划提供配套服务的地位。因此,传统交通规划总是像救火队,哪里出现了交通拥堵,就在哪里规划和建设道路,这种“头疼医头”的做法并不能疏导交通,反而使交通量迅速集聚。
3)内容片面———侧重道路设施规划传统交通规划实质就是道路设施规划,往往是根据城市用地布局的要求,规划匹配道路网络,组织和分隔城市用地成了道路的首要功能。城市交通规划关注的重点是交通运输能力的提高和交通设施的用地安排,缺乏必要的供求分析和定量依据。对于在机动化程度提高后,如何平衡发展道路设施与公共客运设施,即道路系统在满足机动车运行的同时,考虑客运效率,合理分配各种方式占用的道路资源；以及突出交通枢纽的特殊地位,重视管理设施的建设,进一步整合多种交通设施、均衡流量分布和发挥整体效益等方面,传统交通规划还存在诸多缺陷。
4)管理单一———单一部门和滞后的技术标准
城市交通涉及的领域越来越广泛,城市交通规划与政府决策的结合也越来越紧密。传统上,交通规划主要是城市规划部门关注的焦点,较少进入城市其他部门的视野。在城市发展的新阶段,交通设施是市政建设中重要的基础设施,需要制定详细的交通设施建设计划；交通管理部门关注道路交通的畅通与安全,交通运营部门关注客货运输的效率和成本,他们不仅对交通设施建设会提出要求,还会提出政策需求。此外,环保部门的环保计划、计划部门的投资计划等,都将交通规划作为一项重要的内容。
同时,对于地域广阔的大城市来说,不同城市区域的交通特征具有明显的差异,处于优势地位的交通方式也会有很大的不同。在核心区,小汽车的运行效率明显低于地面公交和轨道交通；在郊区或区,发达的道路网络则为小汽车快速通行创造了条件。交通规划必须根据不同区域的交通特点选择最合适的技术标准和管理策略,以取得最高的出行效率。
2.2城市交通规划应坚持的原则
1)科学发展观交通发展的目标应在保证交通效率和经济效益提升的同时,降低交通对环境的影响,促进社会公平,增强可持续发展的能力。中共中央十六届三中全会提出“坚持以人为本,树立全面、协调、可持续的发展观,促进经济社会和人的全面发展”和“五个统筹”的科学发展观。城市交通规划应在科学发展观的指导下,以交通的可持续发展为目标促进经济社会的全面、协调、健康发展。
2)以人为本坚持“以人为本”是交通规划的基本原则,交通发展应为建设适宜的人居和创业环境服务,城市交通设施的供应、交通管理充分体现人性化。强调绿色交通理念,提高公共交通的覆盖率和准点率,重视自行车系统和步行系统规划,加强对低收入群体的交通服务,实现交通可达性与环境的协调发展。
3)注重社会公平社会公平是城市交通规划必须遵循的基本原则之一。道路作为一种有限资源,在规划设计、提供服务等方面尤其要体现公平性,在不同社会阶层间合理分配,改善对低收入人群的服务质量。城市人民政府和交通规划工作者应提高对社会公平性的认识。
4)提高资源的利用效率提高交通资源的利用效率可从城市不同区域交通需求和可能提供的交通资源的实际状况出发,采用不同的主导交通模式,通过交通规划科学配置和利用交通资源,实施因地制宜的交通设施供给与管理政策。
2.3提高城市交通规划的适应性
城市交通的发展需要在国家和城市两个层面进行控制和引导。一是城市交通的发展方向要体现国家的基本政策,引导和支持城市的经济、社会发展,并以此为基础,指导城市交通规划的编制；二是交通作为越来越重要的投资领域,国家和城市要调控和引导城市交通的投资方向和效率,与国家的五年发展规划、城市近期建设计划相协调,指导城市交通的投资方向和建设。
1)转变观念———从物质性规划向满足人的合理出行需求转变
首先,必须改变“汽车化就是机动化”的传统认识。机动化是用机动的方式替代人力、畜力方式完成人和物移动的过程。将小汽车的私有化、小汽车拥有和使用的普及理解为机动化,这是一种误解,或者至少是一种片面的理解。机动化在不同国家、地区,在不同城市,在其发展的不同阶段都有不同的表现,这种不同主要在于占主流的机动化交通方式的不同。摩托车化、小汽车化、公共汽车化、轨道化等都是机动化的表现形式。因此,机动化更注重的是目的,而不是过程,落实到城市交通的管理和规划时,可达性(Accessibility)就是比机动性(Mobility)更重要的指标。如果一个城市从统计数量上提高了汽车和道路的拥有量,却没有提高多数市民到达他们目的地的便捷程度,则其以大型立交桥和豪华小汽车点缀的交通现代化就只是空有其表。
因此,城市交通规划应从传统的注重设施的物质性规划向以满足大众的出行需求为主转变。城市交通作为将人从一地运送到另一地的媒介,其运输的目的和效率才是城市交通规划的重点,而交通设施则只是保证这种目的和效率实现的重要手段。
2)提升地位———由被动向主动、由从属向法定转变
①强化交通规划的编制,指导城市健康发展
《国务院办公厅转发建设部等部门关于优先发展城市公共交通意见的通知》([2005]46号)中明确指出“城市人民政府要在对交通现状、需求和发展前景进行充分调查研究的基础上,以公共交通为核心,编制实施城市综合交通体系规划、公共交通专项规划和轨道交通建设规划。”城市交通规划对于科学配置和利用交通资源,指导城市可持续发展具有重要作用。城市交通规划应与城市总体规划同步进行,编制完成后,经过审查,纳入城市总体规划。
城市交通规划是体现城市公共政策和城市人民政府引导城市经济、社会发展和城市布局的重要纲领性文件。规划编制要充分利用交通系统促进和引导城市发展,协调好长远发展与近期建设之间的关系,并在资源约束条件下,突出建设集约化城市和节约型社会的指导思想。
城市综合交通规划的编制必须以建设和谐社会为基准,贯彻科学发展观,坚持以人为本,统筹城乡发展、统筹区域发展、统筹经济社会发展、统筹人与自然和谐发展、统筹国内发展和对外开放,节约能源、土地,保护环境,按照交通系统一体化发展的原则,促进城市交通与城市全面协调与可持续发展。
②通过立法规范城市交通规划,落实国家和城市发展政策
交通在城市用地布局和城市空间结构的调整中发挥越来越大的引导、支持和互动作用,以公共交通为导向的城市发展和土地配置模式是城市交通规划作用的重要体现。城市交通规划的法律地位应在《城市规划法》中给予认可,通过立法规范城市交通规划的编制、审批和实施,明确城市交通规划的编制层次以及与城市规划的关系,使交通发展真正成为落实城市和国家发展政策的重要手段,充分发挥交通对社会经济发展的促进作用。
3)充实内容———从交通规划向运输规划转变
在城市发展的新阶段,城市交通规划的内容越来越宽泛,它不仅关注交通体系的内部设施建设、需求管理和运行模式,而且还关注交通发展与土地开发的协调,并且逐步将研究延伸到经济、社会、文化、政治和环保等多个领域,这种变化要求城市交通规划的内容进行相应调整。现代的城市交通已不仅仅是人-车-路的关系,而是一个高度综合的复杂体,必须从政策、机构、体制、管理、收费与价格、基础设施建设和投资等各个方面同时入手解决。因此,城市交通规划也应从传统的规划内容向运输规划转变,涉及更多的如运费与运价、投资、政策等内容。
4)实施模式转型———通过近期建设规划规范交通投资与建设
近期建设规划作为城市综合交通规划的重要组成部分,是实施综合交通规划的时序安排、近期建设项目安排的依据。城市交通基础设施投资由于缺乏规划的指导,存在投资随意和不合理的现象。近期建设规划按照满足近期交通需求发展和引导城市发展的原则,提出近期内实施综合交通规划的发展目标和建设时序,提出与城市近期发展相适应的综合交通系统建设规划方案,确定城市近期配置城市重要交通基础设施建设,以及与之配合的交通政策措施和交通组织改善措施,并对近期综合交通系统建设方案,从经济、社会、实施条件等方面进行综合评价。通过近期建设规划规范交通投资与建设,可以有效引导投资结构,实现与城市近期建设规划、国民经济与社会发展规划的协调。
城市交通设计导则范文1篇3
【关键词】城市规划；设计要素；建筑节能
现代城市设计的发展，要衡量一个城市的规划建设与建筑设计的是否科学合理，还要分析城市的自然生态平衡、其可持续发展的理念以及城市建设的实施结果等。此外还要看城市的绿化系统的营造以及建筑节能措施的实施是否高效等因素。城市规划设计的要素之间并不是相互独立的，而是互为补充并有机结合的整体，其共同的目的是城市的可持续发展。
1城市规划设计要素的概述
1.1城市规划设计的概念及任务
城市规划设计（UrbanPlanning）是研究城市的发展、城市的布局以及综合安排城市中的各项工程建设的综合部署。根据我国城市发展和建设方针、经济技术的政策、国民经济发展的长远计划、区域规划，以及各个城市所在地的自然条件等来布置城市的体系；确定城市性质、城市的规模；统一进行规划、合理的利用城市中的土地。此外还要综合部署城市的经济、文化以及基础设施等各项建设，以保证城市有秩序和协调地发展，使城市建设获得更好的经济效益、社会效益等。
1.2城市规划设计的原则
城市规划设计要坚持适用、经济的原则，贯彻勤俭方针，采用合理用地、节约用地的原则，尽量少占农田。同时要科学合理地确定城市中各项建设用地，形成合理的功能与布局结构。要正确处理好城市局部建设以及整体发展的辩证关系。做到主次分明，形成统一协调的有机整体。人与环境是相互依存的有机整体，要保持人与自然之间的相互协调，这是城市规划设计工作的基本原则。此外，安全原则也是城市规划设计中重要的指标体系。要在编制城市规划设计时考虑到防火、防爆、抗震、防洪等要求，特别注意高层建筑的防火防风等问题。
1.3城市规划设计要素的分类
城市中一切看到的东西，都是要素，例如建筑物、道路、植物、照明设备、广告等等。国内学者把城市设计的要素分为城市空间体系、城市天际线及制高点、城市边缘与入口、历史文物的保护和利用、视线走廊以及水系和绿化措施。笔者认为，把城市的规划和设计要素可以划分为土地使用体系、城市交通体系、城市公共空间体系和城市景观体系几个方面。
2城市规划设计要素的分析
2.1城市土地的使用要素的分析
城市规划设计主要侧重于对土地使用的复合性、整体性以及立体化的研究。土地的使用要综合研究不同区块之间的整体关系，结合城市的公共空间、历史保护、城市景观等方面的整体要求，来促进城市土地使用的高效率。结合城市三维立体形态以及城市空间的环境发展的要求，对城市土地的使用提出相应的要求，包括土地开发的强度、建筑的密度以及建筑的布局等做出相应的调整，从而把抽象的土地使用指标同城市空间的环境建设联系起来。
2.2城市公共空间要素的分析
城市的公共空间由要素由城市的街道、城市的广场、城市的公园、建筑内部以及地下公共空间等空间的单元所构成。城市空间的一体化是现代城市设计的研究重点，城市公共空间的一体化要建立在城市的公共空间系统构成的认识基础之上，强调对城市公共空间所构成的单元的系统化研究和城市公共空间内部城市构成要素的综合处理等，以促成城市公共空间的整体性与城市公共空间使用的高效率性，进而发挥公共空间体系的总体效益。
2.3城市交通要素的分析
城市交通体系是城市运作的“命脉”，交通体系直接影响着城市的运作的机能。城市交通的可以引起城市公共空间性质的转变，城市交通体系的构成要素包括交通流线以及交通节点。从城市的交通网络内部运行的元素来看，主要包括交通工具和人两个部分。城市设计中交通体系研究的重点包括城市交通方式内部的体系化研究，例如公交车的布线与站点的设置，城市轨道中的交通布线、自行车线路的布置、步行流线以及人流集散的体系化等多个方面。
2.4城市景观要素的分析
一个城市的景观体系研究主要是指城市的视觉景观的品质以及总体的构成。城市景观体系的构成包括城市中的实质景观要素，例如城市自然景观要素，包括城市总体的地形地貌、城市的水体、城市的绿化情况等；城市人工景观要素，包括建筑的形式与建筑的体量，城市环境的设施等。城市景观的构成要素还包括“活动景观”要素，例如各种城市的公共活动而形成的城市活动的景象，商业活动、休闲活动、节庆活动以及观光活动等。
3城市规划设计要素中的节能思想
3.1城市规划设计的方法
在过去，我国的城市规划设计，基本上采取先论证城市的发展性质，同时估算城市的人口规模；再确定城市土地的使用方式。经过了多年的实践，人们认识到这些规划和方法无法适应社会和经济的迅速发展，现提出城市的规划“持续规划”的思想，主要着眼于近期的发展与建设，同时对远景目标不断地加以修正、补充和逐渐的调整。
3.2城市规划设计要素中的节能思想的提出
随着全球范围内能源需求的增长以及不可再生资源的消耗，能源的供应日趋紧张。建筑行业作为耗能大户，其节能的理念具有非常重要的意义。将节能的思想体现在城市的规划中有利于城市生态环境的保护和利用，尤其在城市空间的规划中提倡紧凑型的城市布局。此外，绿色环保的交通方式也是不错的理念。对单体建筑的能源优化设计也要采用节能建筑所倡导新型的能源概念。
3.3科学有效利用各种环保和可再生资源
现代建筑要以最少的投入来换取最大的产出，在消耗最少能源的前提下提供高舒适度的生活环境。要从根本上改变能源消耗的被动状态，积极开发新型的可再生能源。例如对太阳能的开放与利用，在建筑设计中如果能将太阳能充分加以利用就可以节省大量的常规能源，而且不会对环境造成污染。
总之，良好的城市规划是现代城市发展的必然条件，也是提高城市素质和城市文明的重要因素。设计者要根据城市发展的模式和城市的具体情况来研究其发展的规模和发展的方向，来确定适合城市远景发展的规划以及设计，并指导城市的建设逐步完善和提高。
参考文献：
[1]姜桂萍.小议城市规划设计要素[J].民营科技，2012（01）．
[2]李长焕.城市规划设计要素的研究[J].黑龙江科技信息，2011（04）．
城市交通设计导则范文
关键词：绿化设计；城市立交桥；互通立交桥
随着我国城市建设的不断深入发展，互通立交桥已成为城市交通的重要纽带，越来越显现出其巨大的社会效益和经济效益。而城市立交桥绿化是以立交桥为主体的绿化工程，是城市发展的需要。它不仅可以改善城市景观，美化城市环境，提高城市生态质量，还可以提高城市品位和竞争力。因此，城市的持续高速发展对立交绿化设计提出了更高的要求。本文以衡阳船山东路-内环东路互通立交桥绿化设计为例，从以下几方面进行设计介绍及探讨。
一、项目概况
1.1项目位置
船山东路-内环东路立交桥位于衡阳市湘江东侧，船山东路主线上跨内环东路，为互通式立交节点。其中船山东路东西走向，设计起点K2+665，设计终点为耒水西桥，主桥起点K3+506.50，主线设计范围长0.842km。内环东路南北走向，局部采用分幅处理，设计起点K2+200，终点为右幅K3+858.372，主线设计范围长1.658km。根据规划，内环东路为城市主干路，红线宽40m，双向六车道断面。
1.2项目背景
衡阳市位于湖南省的中南部，湘江中游，是湖南省的第二大城市，现辖五区二市五县，依据总体规划，拟建船山东路-内环东路立交桥所在区域规划为城市东侧边缘，规划将布置大型居住中心，武广客运专线的通车以及本路的建设，将大大促进沿线用地开发进程。本区域主要依托湘江、蒸水、耒水等“三水六岸”构建城市滨水景观区，加强滨江带状绿地和城市主要道路两侧绿化带建设，形成与衡山风景名胜区相呼应，富有丘陵地区滨江城市特色的景观风貌。
二、立交桥绿化设计原则
本项目的植物种植设计，除了要诱导交通、提高交通安全外，还有恢复生态、美化环境。绿化栽植方面应建立乔、灌、地被、草为一体的、生物多样性的生态植物群落。利用植物种间互惠共生的关系优化植物生长环境，发挥不同层次植物在绿量和季相方面的互补性，提高生态效率，丰富植物观赏景观。本项目以自然式群落栽植乡土树种银杏，以芳香树种桂花作为点缀，搭配金叶女贞、杜鹃、红继木，组成有特色、简洁明快、富有寓意、具有标志性的图案。主要设计原则包括以下三点：
2.1植物种类选择
以植被恢复的植物为准则。互通内绿化植物应尽量选用乡土树种，做到适地适树，以提高苗木成活率和节约后期养护管理成本。采用常绿植物为主，混植季相变化丰富的落叶植物，形成乔、灌、地被、草为一体的生态植物群落。
2.2种植方式
行车在互通立交上，是一个动态的观景过程。绿化栽植设计应考虑不同角度的观景要求和动态的观景要求。种植方式从景观的角度以行列式、丛植、孤植、整形的种植形式；从功能上以诱导种植、禁止种植以及标志性种植为主。绿化种植形式以自然式群落栽植为主，小范围内用花灌木组成具有地域特色的规则性图案，以提高互通立交的可识别性。图案形式要求简洁明快，富有寓意，体现更多的使用功能方面的种植原则，符合高速公路通视诱导原则，在合流端禁栽三角区内，不能栽植遮挡驾驶员视线的乔、灌木，可根据具体情况栽植低矮灌木、地被和草皮。
2.3植物种植设计
互通区和立交区作为重要的交通枢纽，必须能提高司乘人员对互通立交的辨认能力。绿化是美化互通立交较好的措施。互通立交对公路整体来说是一个点式景观，以自然式设计手法为主，但是公路两侧应以规则式种植相辅。在引导司乘人员视线的同时，突出中心位置的庭院式景观。在整体构图上可考虑种植植物形成图案，以突出地方人文特色为宜。植物选择可考虑常绿树与彩叶植物共同造景，高矮错落，力求做到色彩搭配合理，层次条理分明，四季皆成景。互通区景观规划设计的重点区域是匝道围合而成的圆形空敞，由于匝道区域车速较慢，创造优美、和谐的景观就显得尤为重要。为了保证视线的通透，入口处内侧应栽植植株低矮的树丛、灌木，株高不宜超过1.2m，而且入口处外侧应利用树丛、灌木勾勒出道路线性，以起到标志性和导向性的作用。匝道的内边坡应尽量平缓，使主线与匝道的围合区域形成一个小的下凹式庭院。以本土植物为基础种植，选择一些与其他绿化区域相似的植物，采用乔、灌、草的复合群落，在栽植时最好能形成图案。景观上要注意与周边环境和整条道路景观取得协调一致。匝道边坡也可种植藤本植物，可减弱公路建设在视觉上的生硬感。
三、立交桥绿化模式
当前立交区绿化模式，一般有自然风格和植物模纹图案绿化模式2种。或者作成模纹图案的同时，适当配有苗圃景观绿化，在满足绿化美化要求的同时，提高土地综合利用的水平。衡阳船山东路-内环东路内环互通立交的绿化设计从空中俯瞰，桥区周围的绿化以三种颜色的地被形成了一道流畅的音符，从而高歌着衡阳将建设成为富强、文明的现代化区域性中心城市。
四、绿化种植情况
绿化应考虑公路互通的特点，以安全、实用、美观为宗旨，以经济可行，管理、维护方便为原则，力求建造一个集绿化、生态、美化于一体的互通区环境。绿化应满通要求，保证行车安全，使司机视线畅通，转弯区应有足够开阔的安全视距。乔、灌木结合，树立大绿化的思想，道路、互通的绿化应与沿线自然的绿化环境相结合，注意绿化的整体性和节奏感，道路绿化应有特色。以下为本互通立交的绿化种植情况：
4.1桥体挂花
在沿线的两侧防撞栏上实施立体绿化，是桥体绿化中一个赏性较强的部分，也是桥身最具装饰性的部分。采用能适应贫疾土壤、对土壤要求不高的浅根性适生的；能耐寒、耐高温、耐湿、耐干旱、能抗污染、净化空气的；能形成良好景观的开花小灌木、攀缘植物或藤本植物。如：三色堇、矮牵牛、爬山虎等。本项目采用了勒杜鹃作为沿线两侧防撞栏上种植的植物。
4.2乔木、灌木
植物材料本身丰富的形态、优美的线条、自然的轮廓呈现出一种自然的美――形态美。本项目利用各种配置手法将植物材料通过孤植、对植、群植、列植等手段进行处理，有机地将各种植物材料组合起来，使之疏密有致，展现出不同的美感，
4.3地被
互通立交在绿化配置时往往重视色彩的运用，从而使人们喜爱瞬间感受到色彩的美感。本项目运用了红继木、金叶女贞、杜鹃，以红、黄、绿等较鲜亮艳丽的色调作大色块处理，组成了一道音符的图案形成了一道景观焦点，充分地体现了园林美学中的重要元素――色彩美。
五、结语
通过对衡阳船山东路-内环东路内环互通立交绿化设计的介绍和探讨，希望为各位同行在今后的立交桥绿化设计中提供参考实例和经验，也期待各位提出宝贵意见，互相交流，共同提高绿化设计水平，更好地为我国现代化城市建设服务。
参考文献：
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[4]张宝鑫.城市立体绿化[M].北京：中国林业出版社，2013（19）
城市交通设计导则范文篇5
绿色城市设计的原则是:不要轻易建造建筑，除非有绝对的必要。在一个可持续发展的城市里，保护是可持续发展的终极目标，也就是说，保护意味着对现状建筑进行扩建、改建以及移做他用。
“建或不建?保护，推倒还是重建?”这些问题困扰着建筑师。从过去可以找出许多建筑再利用、翻新、扩建的例子;在前工业城市里，一座建筑无论多有名，也需要为新的使用目的而改造(图1)。在欧洲许多城市，都会有许多经过许多世纪发展来的多种风格混合的教堂。在扩建时，旧的墙体、细部、材料都会被重新利用，并将当前风格纳入到原有质感中去。这种谨慎的做法倒是形成了一个个被后代所称颂的建筑。甚至在最为古典的帕特农神庙内，部分构件也是从一座更老的庙宇中移过来的。这种常识性的做法达成了一种充分利用稀缺资源的理想:就建筑而言，形成建筑的那些材料是难以获取的，当然就是稀缺的。在动辄大兴土木的今天，这种旧时的想法显得多么可贵。
这从建筑的角度启发了一个可持续设计的原则，就是优先考虑保护和利用以前的老建筑;如果设计一座新的建筑，则要考虑到灵活性，让建筑可以容纳更多的功能。还要考虑到建筑在不同时期可能有不同的功能需要;最后，建筑应建在公共交通路线上，与现有城市设施发生联系，而且，最好以填补的形式出现在建成区内。
城市交通设计
完善的城市交通系统是构筑城市的必要条件。机动车在成为城市居民普遍的交通出行方式的同时，也带来了巨大的环境污染和安全隐患。比起厂矿集中排放污染源，庞大的机动车群更像乌压压的蝗虫，随时随地制造污染，威胁人们的生命。
对于城市设计和规划的人来说，满足城市交通需求是不可回避的问题。但是，要满足无限制的机动车使用需求是不可能的。因为，修筑新道路不仅远远解决不了问题，还会导致新的交通量的产生，并把交通堵塞的难题转移到道路系统的其他部分，情况更加恶化。英国著名城市环境专家Buchcman就这个方向曾提出过“环境区”的概念。在他的构想中城市被划分成4500平方英尺的区域。这些区限制机动车行驶，以步行优先。区域被运输量极大的道路包围，交叉口间断少，交通顺畅。为避免机动车对城市造成破坏，Buchcman提倡交通管制，拓宽步行道的宽度，降低车速等。最后构想提出结论:当城市超出一定规模，以私人交通为主进行的城市规划设计就变得不切实际，还是更多的要依靠公共交通来解决问题。
在可持续发展思想框架下开展工作的城市设计师和城市规划师，不会专门为私人汽车的自由通行来规划和设计城市结构。满足可持续交通的城市形态应该是为公共交通、自行车、步行道而设计，私人交通是作为补充考虑的。从长远来看，这将促成一场重大的变革，从而对城市设计产生深远影响;在这场变革中人们将改变生活方式，一种不再依赖私人汽车的生活方式。所以说，城市交通设计是影响城市可持续发展方向的重要组成部分;只有在交通领域，城市规划体制才能对可持续产生最大的影响。那么，城市设计师和规划师该如何做呢?
越来越多的趋势表明，机动车出行的距离趋向于越来越远，这与城市道路建设以城市向农村的辐射越来越广泛的现象是吻合的。为了消除这样的局面，城市规划应使城市或地区内工作、服务、设施的自给自足最大化;城市布局应是密集型，而不是松散型;沿公路交通进行线性城市开发;在城市内多开发一些充满活力的中心区。
当然，在非远程出行的情况下，私人机动车通行不占优势了。目前，城市中的短途通行还是以公共交通和步行为主;自行车，这一20世纪中国老百姓解决交通的主要代步工具似乎又有卷土重来之势，只是时下蹬自行车的以年轻人居多———为了彰显一种环保、轻松、健康的生活态度。步行、公共交通、自行车俨然是私人机动车普及的抗衡力量。城市规划设计应当在减少长途出行需求的同时，致力于增加步行和自行车的使用，并将其作为城市运转的一种方式。
如果具体操作起来，城市面貌估计是如此这般:学校、商店、健康设施和工作点尽量靠近住宅，而且要有一个范围限定。从大量社会民意调查显示，以住宅社区为圆心，半径500～1000m形成的圆形范围是最理想的。要实现这个目标，首先要在城市中心区和住宅密集区实行步行优先，同时也鼓励自行车通行。这样就要求发展安全的步行道以及有效的自行车道，它们之间彼此依存，但互不干扰，腾出来的主要交通机动车道，应优先考虑城市公共交通。当然，在城市经济规模允许的情况下，大力发展城市地下交通，如地铁。同时，在开发土地方面，可试行每公顷土地，匹配建筑多少多少栋，注意，是栋，不是建筑面积，在建筑周边形成明晰和具有渗透性的街道和道路体系。步行区和住宅社区的核心，应是社区日常生活所需的服务设施中心。
对城市形态来说，实现公交、步行、自行车优先的城市交通运输体系，意味着沿公共交通轴线集中发展。还意味着考虑公交站点之间的衔接，如鼓励步行和自行车在换乘点衔接，舍弃在换乘点设置停车场，对城市设计本着密集城市设计的原则。在荷兰的阿姆斯特丹早有关于此种城市规划的试行，并形成一套规划策略。这种方法的特点是坚持在现状城市建成区和周边地区进行新的高密度城市开发，以减少机动交通的需求，从而追求密集发展的城市。根据城市开发项目的需求对城市分区进行划分，专门为城区以及办公、商业、设施、娱乐、教育、文化、娱乐等主要出行的地点进行交通设计疏导。根据城市现状和未来用地将城市用地分成三类。第一类主要为公共交通，以一个火车站为中心，通过城际交通与城镇之间联系。通过停车限制来限制人们采用私人机动车出行。对步行、自行车、残障人士来说，该类地区是最主要的通行活动地区。第二类具有公共交通服务，并具有道路和高速公路的互通立交带来的良好可达性。区域可以主要的地铁站和公共汽车站点为枢纽中心。停车限制主要限于商务活动。第三类用地主要靠高速公路的互通式立交，没有对公共运输的需要和规划。该类用地适用于就业密度低、依赖商业运作支撑地区经济的地方。
城市有机化
可持续意味着用一种生态的标准来判断城市、要求城市、设计城市;换句话说，就是把城市类比为一个活的有机体。这个有机体不但有细胞组成，而且还可以生长、衰败、死亡。
在20世纪初产生了一种看待城市的独特理论，该理论与18～19世纪发展起来的生物学关系密切。追溯其源是对工业革命导致的城市快速增长发出的回应，当然这回应是反对的回应。一直以来，建筑教育的主导思想是机械美学。不管是建筑学专业还是规划专业的人士都是在密斯、霍华德、路易斯•康的模式下成长起来的。而相应时期的大师们都沉迷于机械美学的浪漫色彩中来解决城市问题。当这种做法到了一个极致之后，新兴的思潮必将出现。很快，一种对自然界的有机规则开始应用于城市设计的领域中。这种规则追求一种在个人对环境的需求和整体对环境的需求之间取得一种完美的平衡。在北爱尔兰的格雷斯黑尔，当地人严格遵守一种有序的有机社会模式:以礼拜堂、墓地、学校、村庄绿地为中心;绿地周边以网格模式沿整洁街道布置住宅;住宅的规划设计及建造尊重自然而不是改变自然。这种乌托邦式的生活态度也许只是寄托了人们的一种理想，但这种方式为可持续发展的有机城市形态提供了典型的答案。
在现代看来，有机城市规划理论早已形成一套成熟的体系。有机城市规划的主要原则，就是通过社区的模式来构筑城市，每个社区作为独立的单元满足日常生活许多直接的需要。在城市的有机模式中，强调的是合作而不是竞争。在一个协作的社区中，每个社区的成员都是独立的。社区的组成是由各种各样的人和阶层组成，每个成员都有独特的作用。第二次世界大战后西欧的一些国家就遵循了这种有机的城市模式，这种充满活力的社区模式为战后百废待兴的欧洲城市提供了自我修复的前提。城市各组成部分建造得有如生命的细胞，分数个主要分区，每个分区有自己的中心。区再分邻里，每个邻里也有自身的中心。邻里再划分为居住区，居住区再细分为居住组团，组团再由最基本的单位———家庭住宅组成。这种从个体到总体共荣共存的方式充满了人与环境的和谐相处之道。有机城市模式发展到今天，补充了更多的内容。
作为有机城市的象征，最为明显的是城市周边的绿化带和城区内的开放空间。这些绿地的重要性包括:土壤及植被可以作为碳吸收器;树木作为空气清新器吸收污染;绿化区可以作为动植物保护区还提供生物多样性;此外，还可以为城市提供娱乐场所，食物供应;在郊区，大量的自然景观则为城市提供了巨大的资源。丰富的自然景观为城市居民提供美学享受，同时又为地区带来经济收益。有机城市的相关形式还包括利用传统的建筑材料和与景观协调的建筑形式，让建筑作为环境的补充(图2)。城市摒弃几何学的构图方式，而是采用随意性的曲线的城市结构。从整体结构方面，有机城市的模式在城镇乡村之间及确定的中心和明确限定的区或邻里这些部分之间有着明确的边界。总的说来，有机城市发展模式与可持续发展的概念最为吻合。它所采取的生态学特性为城市发展提供了既丰富又可实现的空间。
城市片区
可持续发展的基本原则是对环境产生影响的决策提倡公共参与，而公共对环境规划与管理的参与在片区、邻里的层面是最有效的。有人认为城市设计的主要元素是片区。
将城市划分为片区是基于古代社会自然形成的城市认可，人们在无意识的介入下发展起来的具有明显界限的邻里和片区。进入汽车时代以后，城市开始分散化，因为汽车的发展需要空间，而城市的分散化也促使人们使用汽车。一座城市想要肆意使用，必须不断开发广阔的空间。这种急性扩张必然带来一种粗线条的城市:城市土地使用性质单一，夜晚死寂的城市中心变得极不安全，房产具有高度社会阶级同度性等等。今天，这种粗放型的城市令城市设计师们开始反思，我们是否应该回归传统的城市发展原则，而片区正是这样一种值得研究的传统城市元素。
片区并没有一个标准尺度，但是它还是有明显领域感的。对人们来说，空间的组成要素是场所、路径。路径把人们的生活环境划分成不同区域，这些区域就是片区(图3)。关于片区的理论，可追溯到英国的霍华德，美国的亨利•莱特，以及克拉特郎•佩里。其中，霍华德就建议把学校放在片区的核心位置。当然，也有失败的例子，在美国的巴尔，自然景观极其丰富，却在道路两旁布置豪华别墅，这在现今中国的城市也到处可看到这种做法。在20世纪早期的美国，受交通的影响人们开始受欧洲田园的启发从而产生美国城乡规划运动。在城镇片区内，设汽车禁行区。禁行区内的建筑不沿交通路线布局。住宅围绕一个中心景观公园分布。整个步行街区规划为一个大型独立单元，其被交通道路所环绕。每户人家都是一段道路的尽端。后来，又衍生出一系列步行街区的组合，每个区都围绕一片绿地建设，并通过步行道把这些绿地联系起来。步行系统还通往学校、购物中心、社区设施，汽车不会在这些地点干扰威胁人们。
正是基于早期的尝试，后来人们才摸索出一套关于城市形式的新概念。将城市设想为大量基本单元模块组成。每个单元模块在一定程度上都可以自给自足。这让城市更加文明有序，这便是城市片区的有效设计对城市的影响。
城市街区
一座城市的可持续发展实现程度与城市街区的形式相关紧密。城市街区的设计手法和区内土地利用方式都影响着城市环境质量。街区的规模和片区一样并不是界定得十分精确。在城市空间多元化的模式下，街区的长宽不应尺度过大。
在设计街区时，有三种因素要考虑。一种是街区的社会经济功能;一种是街区在城市结构中视觉和物质的作用;最后是如何使街区正常运转以及组成街区的建筑如何设计。作为城市设计师，应当关注街区在城市中所起的视觉和结构作用并通过设计改造街区能满足城市绝大多数需求。
在可持续发展理论中，城市、片区、街区应朝着混合型用地发展。至于混合到什么程度，尚无定论，但有一些标准是存在人们心中的。将大规模的、喧闹的、危险的建筑放在家门口，相信无论是谁都无法接受。但人们并不排斥小型商业设施毗邻住家，因为这样会让住宅周边更有生活气息，充满活力。当然，相邻街区之间如果能共享大型的就业、教育、娱乐、购物的城市资源，则既可加强街区之间的联系，又能充分反映城市用地的平衡。说到底，街区就是城中之城，它的用地平衡反映的是整个城市作为一个整体的用地平衡。
城市街区应考虑功能多样化。如安排住宅、商店、办公用房、幼儿园等与居民生活息息相关的设施，进而有益于环境。尽量避免城市中出现单一街区。也就是说整个街区几乎全是住宅、商业、工业或是其他。生活在一个单一的环境里面，相信任何人都不会有幸福感。
城市交通设计导则范文篇6
关键词：城市实体空间；环境质量控制；技术指标控制
一、引言
控制性详细规划在整个规划体系中起着承上启下的作用，实践中控规涉及城市设计的内容较多。由于当前控规编制缺乏城市设计研究，造成了控制指标制定不尽科学、控制手段执行不力等问题，在实施过程中面临着失控的危机。这种状况不仅阻碍了控规的顺利实施，同时对城市空间环境也造成了诸多不良影响。因此，研究体现城市设计内容的引导性控规指标，具有很大的实践意义。控制性详细规划作为众多规划的一个层面,直接作用于市场,对其科学性和完善,程度应该在时间中予以提炼。
二、控制性详细规划与城市设计关系
1.控规中的城市设计因素。控规中的几乎所有控制指标都与城市设计有关，所以控规与城市设计两者具有一种天然的联系性，深入的城市设计研究，能对控制指标做出有效指导和起到完善作用。
2.城市设计中的控制性因素。城市设计成果不仅包括城市空间形态设计内容，同时更加强调制订城市设计准则、指导纲要等管理控制性要求。控制引导越来越成为城市设计实施过程中策略制定、信息反馈、控制调整的重要手段。控规为各规划地块的综合管理和对控规的顺利实施提供数据支持。
3.控规与城市设计在内容上的密切联系。控规所采用的规定性指标与城市空间环境密切联系；控规中形成建筑外观特征的引导性指标与建筑体型环境紧密联系。城市设计研究内容与控规内容具有很大程度的同一性，控规内容的科学性建立在城市设计研究的基础之上，城市设计研究是控规工作中十分重要的组成部分，它对促进控规的完善和深化有着重要的作用。
三、控制性详细规划中城市设计指标控制
1.城市环境容量控制指标
（1）容积率控制。在城市设计指导下进行容积率分区控制。控规应以成熟的城市设计方案或设想为根据，确定容积率指标。不同区域根据不同的城市设计构思，就会有不同的容积率分区。在城市滨水或靠山等环境景观要求较高的区域，需要将容积率控制在一个较低的水平；在城市传统保护区或有保留价值的城市旧城区域，由于考虑保护规划区城市肌理和整体空间格局的需要，也需要将其设定为一个容积率较低的区域；对于城市中心区域，由于大型商业服务设施、文化娱乐设施用地较为集中，可以将其设定为容积率较高的区域。
（2）绿地率控制。深化地块绿地率控制，规定地块绿地率控制标准和要求，提供绿地一般的植被配置参考，根据不同用地性质地块公共空间和景观的需要，提出特定的绿地布置要求及绿化建设的时序原则。如城市滨水地区地块强调通过绿地建设将自然水景引入规划区域；城市中心区地块则应考虑绿地布置结合城市开敞空间、道路系统的建设，提高使用的舒适性。
2.城市实体空间控制指标
（1）建筑空间密度控制。在常规的操作下，一直是以二维平面建筑密度的限定来控制城市三维实体空间，忽视建筑空间密度的存在，且常以这样的一条规律作为建筑密度界定的依据之一，即在容积率确定的情况下，建筑层数越高，建筑密度越小；建筑层数越低，建筑密度越大。但关键是，当建筑物垂直投影总面积确定下来时，建筑密度就己经成为定值，不会因为建筑层数的改变而变化。这样的规律只有在建筑的各层平面不发生面积变化的情况下才适用。我们所要控制的建筑空间密度与建筑的平均楼板面积有关，即建筑空间密度=平均楼板面积/用地面积。
（2）建筑空间密度与建筑密度综合控制。建筑密度和建筑空间密度控制内容没有必要在整个规划区域内强求统一，用地性质不同，控规的控制重点和两者的控制力度应该允许有所区别。商业金融应该严格控制建筑空间密度，适当放宽对建筑密度的限定。文化娱乐用地面积上相对充裕，只控制建筑密度就可以满足城市空间的要求。因此，城市实体空间控制应该针对用地性质的不同区别对待，以建筑对城市实体空间的影响程度为判断的依据，抓住主要矛盾确定控制手段。
3.建筑形态控制指标
1）建筑高度控制
a.从街道空间角度控制建筑高度。在街道空间D/H值控制研究中，日本建筑师芦原义信认为1≤D/H≤2是空间的最佳比例，这是个值得借鉴的经验数值。在高层建筑投影面积控制研究中，上海市的作法值得借鉴：
A≤L×(W+S)
其中，A-建筑以1:1.5的高度角在地面上投影的总面积；
L-建筑基地沿道路规划红线的长度；
W-道路规划红线宽度；
S-建筑后退距离。
b.街道空间宽高比与建筑最佳高度协同控制。街道空间宽高比与建筑最佳高度协同控制的方法是：先通过城市设计整体研究，对规划区进行分地块建筑高度控制，提出各个地块建议的建筑最佳高度。然后将地块建筑最佳高度值与沿街建筑高度控制值进行比较，修正沿街建筑高度控制数值。
（2）建筑体量控制方法。对于低层、多层建筑的体量进行控制，首先需要明确与建筑体量相关的控制要素。控规可通过建筑最大外墙面宽分类控制的方法实施小尺度空间格局地块的建筑体量控制。
对于高层建筑体量主要在以下三方面进行控制：第一，高层建筑塔楼外墙控制线；第二，高层建筑塔楼平均楼板面积和建筑高宽比；第三，高层建筑裙房的位置及高度。
（3）建筑形式和色彩控制指标
a.选定参照建筑。参照建筑的选择，有以下几个原则：艺术性原则，要丰富城市空间环境；代表性原则，它应是某一时期特定风格的代表作；历史性原则，它应在城市建设发展史上具有一定的历史地位或与重大人物、事件相联系；延续性原则，它的存在应使周围环境具有一种历史沿革上的延续感。具有以上特征的这类建筑是城市特色的载体，可对其周围一定范围内建筑的形态设计产生影响。
b.分级确定控制区域。控规对建筑形式和色彩的控制要求，不能一概而论，应在规划范围内根据不同的用地性质和所处的不同位置有区别的对待。根据控制对象的重要性差异，可进行如下分区：重点控制区，它要求控规对建筑形式和色彩做出较详细要求，并严格执行；一般控制区，在整体统一协调的前提下，由下一层次规划或建筑设计自由决定；自由选择区，控规对这类区域在建筑形式和色彩方面无具体控制要求，设计可自由发挥,展现城市设计的灵活多样性。
c.控制性详细规划的引导内容为表现在各地块用地功能风貌、道路绿化系统,不同空间序列的关系等,通过这些手段将空间形态、建筑风貌的要求以指标的形式确定下来,来指导修建性详细规划及建筑单体设计，提高城市的设计品质和整体形象。
4.交通引导性指标
（1）机动交通组织。在城市总体交通规划的指导下，控规中合理组织规划区域的交通线路，包括货物装卸线、公交线、市政交通线，保证人们集散方便、货物顺畅运输，并能满足消防、防震等抗灾应急的需要。此外，城市面临自行车、自备车、外来车、公交车的停车问题，控规中需要保证数量充足的停车泊位，同时注意停车场库设施使用的方便性和视线掩蔽。
（2）步行交通组织。在控规的相关图纸中需清晰表达重要步道系统的具置和宽度设置。步行交通组织还需重视交通转换点的设置，包括自行车与行人、公交车与行人、地铁与行人的交通转换以及不同高度层面上的步行交通的衔接。
（3）道路交通设施控制。在控规中加强交通设施无障碍设计控制，突出以人为本的观念，交通设施与人行活动相关的部分应具有人性化的尺度。加强交通设施绿化建设，在交通设施上设计一定的绿化空间，对改善城市环境和交通设施形象大有益处。
城市交通设计导则范文篇7
关键词：长春；公交站；色彩；设计
1城市公交站导视色彩设计
1.1城市公交站导视设计
城市导视系统设计以城徽为切入点，并由多个子系统组成，包括行政交通导视系统（公共汽车标志、停车导视系统、道路导视系统、行人导视系统）、商业导视系统、文化旅游导视系统、公共空间导视系统等。道路交通导视对象包括：公交车、地铁和轻轨等。
1.2公交站导视中的色彩
色彩是人们视觉过程中最为活跃的元素，在导视设计中，色彩还是形成系统性和可识别性的重要方法。因为在长期的使用过程中，色彩的联想往往被社会所固定化，具有某种象征意义。交通导视中的色彩能够有效传达地域文化，空间环境，能够帮助信息分类。如英国著名的设计师弗兰克・毕克（FrankPick）推行的伦敦公共交通系统系列化、标准化中，地铁、公共汽车、电车等都有系列化的外形和明确区分的色彩：公交车为红色，电车为绿色，这些设计不仅影响了英国及英联邦国家的公共交通工具的设计，还成了一种规范和人们的习惯。郑州地铁采用金黄色，是黄河的代表色，从而展现中原文化特色。
2长春公交站导视系统色彩设计现状
城市形象和导视系统是基于城市文脉形成的一个城市特有的城市符号，在设计时还要特别关注生活便利以及精神满足等人性化需求。城市公交导视系统设计应以城市环境行为为基础，建立多个层级系统。如信息导视系统可分为一级、二级信息系统。
2.1不能体现长春地域文化特色
长春素有“汽车城”、“电影城”、“光电之城”“科技文化城”、“大学之城”、“森林城”、“雕塑城”的美誉。夏季绿树成荫，冬季银装素裹。绿化居于亚洲大城市之冠。2001年被国家建设授予国家园林城市称号。目前长春站牌颜色采用红绿，黄绿与蓝绿进行搭配，没有在合理的站台位置与线路上做安排，很难体现长春的文化特色。
2.2缺少整体规划
经过对长春各城区公交站点考察，抽取代表性站牌。首先长春各区各站点公交导视无论从版式设计到颜色规划都缺乏统一性。一个站点一个样子，缺乏统一难免会造成视觉混乱，给行人出行带来不便，更难形成长春品牌形象特色，使受众缺少对城区的认知性与感知性。比如很难通过一个导视确定你所在城区位置，同时也很难通过导视认知周围相关环境特色。例如公交枢纽站，客流量大的区域，需要设置交叉路线导视颜色，后对其进行特殊颜色标注。其次分级不明确，色彩搭配缺少合理性。以120路与52路公交为例，采用红色和绿色，颜相不同，但色彩纯度与明度均无明显变化，所以只有区别，对路线和站名无颜色层级划分。在以120路为例子，在当前站文字采用红色，绿底，红和绿的反差度低，识别产生干扰。
3长春色彩规划建议
3.1体现城市文化特色
城市公交导视系统的造型和颜色要与城市整体形象协调，符合城市地方文化基本特征，体现城市整体性认知。建立区域导向系统，延续城市规划设计理念，与城市设计的风格相统一。
长春公交站导视色彩设计也要能体现长春的人文特色和地域特色，让当地居民增强存在感，让游客对长春特色有较好的认识。长春市电影城，在经过红旗街电影城站的线路都应该对特色人文景区进行标注，比如统一标注成蓝色，代表文化。长春拥有红旗街、重庆路、桂林路和站前四大购物商圈，那么经过这些中心地点的线路应该额外进行颜色标注，比如标注成橘红色。长春有建设街的美食街和彩织街的啤酒街，在经过这些美食特色区域的线路应该标注成酒红色。红色为暖色，能够引起人们的食欲。长春风景区包括净月、长影世纪城和南湖等景区，在经过这些线路应该标注成绿色，绿色能够体现自然风景。通过利用颜色的额外标注，可以明确长春城区的文化特色，有利于长春城区的城市形象塑造，使人们无需看站名，根据颜色就能区分到哪里下车。人们对颜色的记忆程度往往大于文字。
3.2通过颜色体现长春各城区与不同类型线路
首先，目前长春拥有郊区线路，环城线路和市区线路三种线路，可以根据不同线路进行颜色区分。让人们在乘坐公交时能够快速辨认是什么类型的线路。如深圳市公交线路根据快线，干线与支线将公交车体颜色划分为绿、青与橙色，不同类型的公交线路按照不同车辆颜色划分，从而形成一体化的公交服务体系，满足市民不同层次的公交出行需求。再如柏林交通导视系统对于不同的交通系统进行色彩系统管理，并且每一种交通系统采用不同字母简写的图标，像公交车，地铁和轻轨德国都有传统的符号，比如地铁是用蓝色正方形带一个大写的“U”来表示，带有“S”绿色圆形的则表示轻轨，红色正方形有“M”字样的则是有轨电车等。其次，目前长春拥有9个区，建议根据区域统一规划公交站颜色，可以根据不同区域特色进行颜色规划，每个公交站牌的颜色不宜过多。如净月区拥有大片绿化可以采用绿色站台导视，绿色是植物的颜色，可以代表大自然。汽开区以汽车技术领域为核心，可以采用蓝色站台导视，蓝色具有理智，准确的意象，强调科技。核心区域朝阳区拥有繁多的购物中心，站台颜色可以采取红色进行统一规划，红色象征激情与活力，同时代表繁荣景象。通过9个区域的站台颜色划分，使人们可以清楚认识身在那个区域。并通过颜色象征性传达所在区域特色，进行区域与长春城市形象塑造。
3.3符合色彩心理学
日常生活中认识颜色很大程度受心理因素的影响，颜色能够影响人的心理情绪和感觉，合理的颜色搭配还会使公交站导视的记忆性大大提高。在选用颜色时要充分考虑色彩在人们心中的象征意义。同时注意色彩三要素色相、明度和饱和度在公交站导视设计中的层级运用。
公交站导视色彩与人们的心理因素息息相关，而且构成整个城市服务终端，一方面设计师根据经验设计城市导向系统，另一方面，营造城市形象，使人们出行便利，发达的公共交通系统，可以鼓励人们使用公共交通工具同行还会吸引许多的游客同时提高城市的品位。有利于整个城市的可持续发展。
参考文献：
[1]金雅庆，赵越.城市交通导视系统中的色彩应用研究[J].现代装饰理论，2016（07）.
[2]雍佳.导视系统设计中色彩的应用研究[J].设计艺术，2015（2）.
城市交通设计导则范文篇8
关键词：新加坡商业街空间特征建设经验
引言
现代化商业街已经突破传统的商业空间模式，不仅表现为建筑内部空间功能的发展与开放，还表现在建筑与建筑构成的整体连结和流线组织方式，强调以步行者的动线组织串连起商业街两边的建筑群体，促发商业建筑打破自我封闭的服务系统，向功能复合化方向发展，为消费者提供购物体验的同时，增强消费者休闲、娱乐、餐饮、交往体验（金静宇，2006）。
在商业空间日趋复杂和多样化的今天，如何利用有限的土地资源打造有活力的商业街空间，如何通过提升空间的品质与特性来提高商业街的竞争力，本文基于对新加坡乌节路商业街空间建设及形态特征的分析，结合城市设计及消费心理等原理，对商业街空间应有特性和活力展开研究，并探讨乌节路商业街空间建设的经验，为我国现代化商业街空间建设提供借鉴意义。
乌节路商业街的发展概况
乌节路商业街位于新加坡城市中心区，以TanglinRoad为西北端起点，一直延伸到东南端的BrasBasahRoad，全长2.2公里，是由近800，000平方米商场、餐厅组成的综合商业街区。乌节路最初以种植肉豆蔻和辣椒的种植园而得名，19世纪末在种植园没落后分割成为小型的地块作为住宅使用，20世纪初随着经济的发展开始成为商铺的汇聚地，50年代时出现第一家购物中心，后逐步发展成购物、餐饮、娱乐多元化的综合商业区。至今，乌节路商业街有超过5000家商店汇集于此，使这里成为新加坡的中央购物区，也是全球最有魅力的十大商业街区购物中心之一。在这里拥有最新的时装、电影，最好的酒店、商场、餐厅和艺术画廊，吸引着年轻的人群和来自世界各地的游客。乌节路如同传输能量的管道和脉络，连结着建筑机房和城市生活场所、地面公共交通系统和地下轨道交通系统，构建城市公共中心的话语权，对整个新加坡公共开放空间起着主导作用，成为展现新加坡人民都市生活的门户。
乌节路商业街的空间特征
（一）整体街道空间
乌节路商业街区横贯新加坡版图的中心位置，从平面形态上看为一条狭长的城市交通带。道路宽度约为40m，其断面保留20m为机动车道，两侧各10m为人与非机动车共有空间。这种人车分流的道路模式引导的街道空间设计以人和车的特性为基本点展开。
1.街道横向空间。乌节路商界业街截面呈现一个碗型，从外侧最高的商业建筑，通过建筑裙房、通廊、前广场、台地等空间逐渐降低高度至步行道，形成一种具有内聚力的空间形态（赵齐，2011）。有研究表明，建筑高度与街道宽度比例为1∶1可形成良好尺度的空间（芦原义信等，1985）。显然，乌节路街道过于开阔，在道路中间设计绿化带，一方面分隔人流车流，一方面美化街道景观。从乌节路商业街横截面可以看出其空间序列呈现：“车行道―绿化带―步行道―铺装休闲带―建筑通廊―室内空间”的基本模式，建筑空间与街道空间融为一体，建筑边界被弱化，随着边界上的活动变化形成连贯的各有特色的商业街道景观（见图1）。
2.街道纵向空间。根据人的生理和心理特点，一般人的步行活动半径为400―500m（运迎霞等，2008）。乌节路2.2公里的长度不免使人感到疲劳，设计措施是通过绿地、开敞空间、横向街道与建筑主体穿插，形成完整而有节奏的空间景观序列，使人在心理上张弛有致，缩短心理上的步行距离。沿街建筑高度错落不一的天际线变化也减少了高大建筑综合体对街道产生的压抑感（邵莉等，2003）。
（二）街区功能空间
由临街建筑的外立面围合出乌节路街道的空间轮廓，为消费者带来具可辨识性的整体认知。为方便进一步研究乌节路商业街区的建筑组织关系及内部空间形态特征，按照功能划分为四个具体空间：商业消费空间、交通组织空间、休闲活动空间、绿色景观空间（闫晓璐，2013）。
1.商业消费空间。凯文・林奇指出，空间序列上具有一定的韵律会使人对城市环境印象深刻，“组成需要一定时间间隔来体验的形态”。
链式结构特征：乌节路两边的各类建筑设施作为主体置于街道中心、起点或结束点，与绿化空间、街道广场相结合，串连起来构成链式形态，形成乌节路整体空间的外在结构化表现。与传统商业的封闭状态不同，乌节路商业街的建筑综合体多为开放性空间，通过中庭、内庭院、门厅过厅等公共空间丰富自身的购物环境，并延伸至入口广场、街边绿化，成为城市公共空间系统中的有机组成部分，即链式结构上的一环（见图2）。各大建筑主体及入口广场担任乌节路空间序列中转换的节点，连接、导向人们的行为和视线，引领人们购物的序幕、发展、高潮、结尾等角色（张翼飞，2007）。这种链式结构促使乌节路整条轴向的延伸空间看起来更加具有序列性和层次感，再通过结构上的环形拓展空间，使人们深入到各建筑内部的消费空间。
清晰的建筑组织界面：乌节路商业街两端建筑类型迥异，东西风格均有，但感观上较为协调。建筑外观由实体结构特征占据主导力量，严格控制建筑立面上广告及标识设施，颜色、材质也与建筑风貌相协调。即芦原义信所谓第二次轮廓线的元素在这里被融合在第一次轮廓线中。因此在乌节路商业街中，建筑组织形成的商业空间边界是清晰有序的。
2.休闲活动空间。Coleman认为当代商业区应提供现代的、方便的、大小适宜和多样的零售空间。由消费者特征引导下的街道空间商业属性不再是单一的购物环境，而是拥有便利化、现代化、综合性的公共空间。
鲜明的场所性格：乌节路商业街非常重视公共休闲活动空间的打造，如ShawHouse充分利用建筑入口下沉区域设置台地咖啡座为人们打造一处消磨时间的休闲场所，TheParagon在入口广场设置雕塑渲染商业文化氛围吸引游客注意力，OrchardCentral建筑入口处设置动感十足的光圈环绕电梯（见图3），通行时如光临二次元世界。更多建筑内部空间利用错层变化、转角、材质和光线等手段在大空间内界定出二次空间，使人们拥有私密性的空间感受，又能够观赏外界景物。这些空间设施，注重功能和内容的补充，创造有特色、令人印象深刻和容易识别的场所，让人们停留在其中与之产生互动，以此提升空间活力并加强场所认同感，从而提升客源量达到刺激消费的目的。
骑楼式建筑廊道：同新加坡住宅底层架空有异曲同工之处，乌节路商业街多处建筑一层沿街面带有通廊，一方面避免游客受到风吹日晒，一方面通过开敞的底层平台增加公共空间渗透，减少街道带来的压抑感。把原本和购物并无直接关系的活动场所与购物空间的穿插、交织与并置，形成了乌节路商业街综合体各项设施相互促进、共同发展的有效方式。这种商业空间中的功能混合模式，为商业街发展带来了“整体大于部分之和”的积聚效应（金静宇，2006）。
3.交通组织空间。城市交通的便捷性是城市商业中心对消费者吸引力的决定性因素。
一体化交通系统：通过多层次与多种类型的步行、车行和公共运输动线系统来组织商业街区的城市与建筑空间形式（杨沛儒，2005）。新加坡首先构建了一套发达的轨道交通体系（MassRapidTransport），在乌节路商业街上共设有Orchard、Somerset及DhobyGhaut3座地铁站（见图4），站与站之间相隔不足1公里，是新加坡轨道交通“南北线”上重要的一段。地铁站处开设通道直接到达商场内部，连接地下通道的周边开发商业街铺以增强新的商业价值。在乌节路商业街地面上则建有横跨机动车道的过街天桥，相邻大型建筑综合体之间有二层平台或廊道连接，实现行人和车辆的隔离，既保证交通的畅通，也可保证行人的安全。这些交通措施在国内的商业街中也有见到。
“通道树型”建筑综合体：为形成无缝衔接，一体化的多模式公共交通系统，乌节路商业街还建造了多处便利通车的建筑综合体。以IONOrchard为例，内部人流动线和城市交通系统通过地上、地下及建筑中庭的公共空间有机结合在一起。它将建筑空间开拓到地下四层，停车场设置在地面五层以上，位于地下楼层的客流通道可以与隔路相望的彼岸建筑相连接，并设有通道直接通往地铁站，形成一套完整的“通道树型”（AccessTree）交通体系（见图5）。毗邻ION商场左右两侧的乌节路和乌节林荫道上还有公共巴士路线，这不仅遵循了城市立体化原则，合理紧凑安排空间使之得到最大程度的利用，也为综合体建筑中的商业空间带来更多的商机。PlazaSingapore、ShawHouse等建筑也同样能够直通地下的轨道换乘站，形成高效的商业交通机制。
4.绿色景观空间。立体绿化体系：新加坡早期就将“花园城市”作为城市生活主题代入规划中，紧密联系土地开发政策，以绿色空间引导整个城市规划的发展框架。乌节路商业街沿袭新加坡“花园城市“建设的脉络，将绿色渗入整条街区。如ShawHouse、IONOrchard等建筑在顶楼上开发屋顶花园体系，TheCathay、ConcordeHotel&ShoppingMall则将建筑立面进行绿化，不仅增添新的视觉效果，而且优化了建筑结构。绿色网络：乌节路商业街充分利用街道绿化减少高楼给人的压迫感和材质的冷硬感，对一些稍乱的街景起到遮掩和统一的作用，另将公园建设纳入整体的街景规划中，在乌节路商业街周边有IstanaPark，MountEmilyPark，FortCanningPark三处公园相邻，增强了绿色空间的连通性和可达性。提取公园及乌节路周围的绿地、道路绿化等绿色元素，可以看到它们共同构筑了一个绿色网络（见图6），成功实践了新加坡政府关于“公园联道系统”的规划理念。
乌节路商业街空间建设的经验
（一）城市整体发展规划
1966年，新加坡城府颁布了《土地征用法》，该法令赋予了政府征收土地的权利，使土地国有化之后得以更好的执行城市发展策略。在新加坡精确计划的引导下，建屋发展局（HousingDevelopmentBoard）和城市重建局（UrbanRedevelopmentAuthority）对商业设施的分配布局实施了一系列政策，保证土地利用、基础设施、交通设施的有效整合。1974年，新加坡政府任命URA完成中央区的再发展和更新计划。这些关于土地利用分配、零售计划和城市发展的政策对乌节路商业街发展以及商业活动空间分配都有很大的影响。另外，新加坡城市在强调城市土地分配时，坚持“花园城市”的精髓目标，求得城市合理发展的同时严格保护城市生态环境。因而，乌节路商业街的规划发展是始终作为新加坡公共空间的一部分来完成的。它结合轨道交通系统，绿色网络系统，一起被纳入整片国土规划之中，在历史政策、规划意识形态和政治监管的协同作用下，保证与城市整体建设的统一性。
（二）详尽的城市设计导则
新加坡政府对土地的管控非常严格，每一寸国土利用都掌握在新加坡政府的精确规划和细致管制中，但最终实现设计方案使之落地还有赖于城市设计导则的构建。通过对建筑、景观、交通的研究分析，制定一系列技术性框架来控制设计实施，从而达到对城市空间形态的具体控制，取得预期效果。如运用新的三维表现技术，以及对现场地块的实验测试，可以直观的看到城市设计导则预期赋予空间的效果。详细的建筑与景观设计导则亦可以在小的地块上预先构建实施，验证作用影响及可能发生的问题，从而发掘城市空间的潜在品质和了解更细致的设计需求（邵莉，2003）。乌节路商业街设计的成功得益于城市设计导则在开发建设中的有效实施。新加坡城市重建局（URA）和新加坡旅游局（STB）公布《无限可能的乌节路》规划提案，并制定相关设计导则，从街道空间、建筑主体、交通系统三个层面，以定性、定量的方式组织和设计街道物质空间形态，激发商业街区空间应有的活力（王瑞瑞等，2012）。
（三）公民参与政策
新加坡政府非常重视“公民参与”在城市建设和管理中的作用。公民以城市管理者的身份参与市政组织，有效制衡政府权利，促进新加坡城市建设和发展更加符合民意需求。新加坡政府在制定或修改城市规划政策前，会通过相关部门公开相关文件，并组织专家研讨会、公众听证会加强公众与政府的意见交流。新加坡政府针对乌节路成立发展委员会（ORDEC），形成一套完整的公众意见反馈、处理程序与机制，根据公众的满意程度来评估规划设计方案，从而制定获得更好的政策和决策执行。并且促使决策制定者获得公民的认可和同情，由此分担政府的责任，增强城市设计实践的综合效益（王瑞瑞等，2012）。
结论
纵观国内外商业街在产生、衰落、复苏、发展的变化过程中，逐步重视步行者在商业空间中的主体地位，关注空间质量对人的意义（宋智，2002）。但现代模式的商业街道在中国的发展历程较短，仍存在很多不足。新加坡乌节路商业街的空间塑造及其建设经验，正可以作为当下国内商业街借鉴参考的一个经典案例。商业街建设应注意必须立足于整体的发展，认真考量商业空间形式与城市可持续性发展的关系，在政府协同各部门的合作下形成统一意见，指导建设既有特色又可持续发展的商业空间模式，使商业街的综合效益最大化。现代商业街建设还必须突破过去单一的营销界面，作为一处开放式、跨区域的商业空间群，通过内聚力和辐射力与城市交融成为一个有机整体。要从资源整合的角度去满足人们的多元生活体验，包括展示、表演、休闲、娱乐、餐饮在内，给人们提供可以交流、休憩、欣赏的空间。通过空间人群的汇集创造有活力的氛围，同时刺激商业街的消费。
参考文献：
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城市交通设计导则范文1篇9
【关键词】城市国轨道，交通规划选线，问题，建议
中图分类号：G322文献标识码：A文章编号：
一．前言
改革开放以来，我国的交通的建设取得了举世瞩目的成就，这为我国的经济建设的发展、城市化进程的加快、人民生活水平的提高、以及和谐社会的建立都起着不可估量的作用。然而，当前我国的城市轨道交通规划选线还存在许多的问题，着严重影响了我国的城市的交通的发展，极不利于城市的整体的发展。
二．城市轨道交通规划选线存在的问题分析
选线是道路设计中最根本的问题，因为它不但影响道路本身的经济效益和社会效益,而且也影响到路线在道路网中的作用。目前国内外研究中,基于MapGIS的公路选线；优化三维空间线形的进化模型；基于标准的选线决策支持系统;；基于遗传算法的线形优化模型,都没有考虑新建道路对区域内路网服务水平的影响。Manoj等提到了路网优化的概念,但却将具体研究确定为未来的研究内容。我们以前的研究在应用遗传算法枚举线路空间位置，以及新增线路后拓扑网络关系,，OD交通量被服务的质量改善和交通环境负荷减轻等方面取得了突破。但是,并没有应用道路设计理论,沿自动生成的道路空间位置进行道路设计。
因此我们以尚未被充分研究的问题为对象，开发同时优化新建道路的空间位置与详细设计的模型。在优化目标函数中考虑新建道路本身的相关费用及其对路网的影响所导致的费用变化。力争应用道路设计的理论与方法设计道路的详细线形,开发平面和纵断面自动设计系统,并计算道路的建设费、土方工程费。利用交通量分配模型计算新建道路带来的道路网服务水平的变化,从而计算OD交通的走行时间费用,并利用环境排放模型计算道路网上交通的环境负荷及其金钱价值。在本研究中,上述所有过程将以同一个GIS数据库为平台,GA算法被用来枚举道路空间位置的候选方案,以及求解该非线性优化模型。
三．城市轨道交通线网格局规划与运营的关系
城市轨道交通线网格局规划不但完善了交通体系，提高了城市运作效率，也会对城市发展的其他诸多方面产生积极影响。但是，仅仅靠一条轻轨或是地铁对繁忙的城市交通的缓解作用都是有限的，轨道交通的巨大作用也只有在形成一定的线网规模之后，与公共交通、地铁等多种运输方式形成一个统一的整体的时候，才能充分发挥。国内外的经验表明，网络化轨道交通可在特大城市的都市圈内构架城市公共客运交通骨干，以其大容量、快速、准时的优越性，建立起都市圈与主城核心区的便捷交通联系，缩短相互间的时空距离，满足大城市的客运需求；沿城市规划的发展方向布设网络化轨道交通线，可带动沿线开发建设，引导城市按规划方向发展，实现规划意图；建立于核心区与都市圈边远地区间的网络化轨道交通线可引导核心区人口向边远地区疏散，有利于旧区改造和新区的发展，可加速边远地区的城市化进程和核心区的现代化进程，促进大城市建设目标的实现，促进城市运营的发展。
四．线形选取对运营的影响
城市轨道交通建设投资巨大，建设周期长，为了充分发挥建设资金的效益，城市轨道交通建设运营规划应本着整体规划、分段建设、分段营运的原则，对较长线路应该合理划段，综合的把握选线与运营的关系。
五．轨道交通网络建设营运的投资收益平衡
城市轨道交通网络的建设营运，需要投资，要产生各种成本支出，同时带来各种收益。将投资与财务费用按一定还款结构分摊到各年，与轨道线路各年营运成本相加得到城市轨道交通网络建设营运的各年支出，将轨道交通网络营运带来的各种收益按年估算得到各轨道交通网络各年收益。进行城市轨道交通网络建设营运投资收益平衡分析，需要计算轨道交通网络各年支出累计值与各年收益累计值，分析在网络营运生命期内，二者能否相等，即能否达到支出与收益平衡，何时达到平衡，若不能达到平衡，应估算相应的资金缺口。
六．对城市轨道交通规划选线的建议
当城市发展的要求需要布设新的路线时，新路线的选线定线即要与原有路线相协调，又要依附有城市交通网的规划，使城市交通网不至于散乱无序。城市交通网的布设通常有四种类型，即方格网式、放射环式、自由式和混合式。
（一）方格网式路网适用于地势平坦地区的城市。优点是方格网式路网划分的街坊整齐，有利于建筑布置。这种路网交通分散，灵活性大。其缺点是对角线方向的交通不便；如果方格网式路网密度大，则交叉口多；旧城区的方格网式路网由于道路狭窄，功能不分，不能适应现代化城市交通发展的需要。如果方格式路网较均匀，尚可组织单向交通以缓解道路交通紧张的状况。为解决方格网式路网对角线方向的交通不便，可在方格网上增加对角线道路，既形成方格对角线路网系统。
（二）放射环式路网城中心向四周引出若干条放射干道，并加上一个或几个环城干道组成。适用于大城市及特大城市。优点是有利于市中心与各分区、郊区、市区相邻各区之间的交通联系。其缺点是在市中心区容易造成机动车交通集中，有些地区之间的联系需绕行，交通灵活性不如方格网好。如果在小范围采用放射环式路网。则可能形成许多不规则街坊，不利于建筑布置。为了分散过于集中的市中心区交通，可布置两个以上的中心，亦可将某些放射干道布置于二环或三环上。
（三）自由式路网一般是由于城市地形起伏，道路结合地形选线而形成，部分山区城市采用这种路网。优点是充分结合自然地形，对自然环境和景观的破坏较少，节约道路工程造价。其缺点是绕行距离较大，不规则街坊多，建筑用地较分散。
（四）混合式路网是结合城市用地条件，将上述三种结构形式组合在一起而形成的结构形式，又称综合式路网。该结构是一种扬长避短的较合理的形式，如能因地制宜合理规划，则可以较好地组织城市交通。
（五）加强政府职能部门管理力度政府职能部门分工需要进一步清晰化，市规划和区规划需要高度统一，对轨道交通规划用地进行有效控制。
（六）加强基础资料管理
一个城市具有法定和时效性的规划资料对城市轨道交通项目规划建设至关重要，及时更新及统一这些资料，才能保证城市轨道交通规划方案与沿线其他项目的一致性。这点在规划阶段特别重要，基础资料掌握不够、不准，导致研究成果依据性不强，心里没底，在有关项目实施中已出现过多例，道路规划红线、用地权属等资料与实际冲突的情况。
（七）规划选线人员问题
目前真正能做好规划选线的人员很少，首先规划选线人员要清楚规划选线的意义和目的，明白规划选线的流程，在政府相关部门和业主协助下积极主动收集基础资料，大胆思考，提出多种方案供政府和业主决策，不是提给政府和业主“问答题”，而是提供“选择题”。但现在我国从事城市轨道交通规划选线的技术人员总量有限，规划选线工作量又非常大，每个线路人员除研究规划选线外，可能还同时承担了其他项目线路设计工作，因此目前很多选线人员完全是被规划了，没有主动思考、提出自己设计思想的时间和意识，往往到头来，一切都可能从头来。其次是规划选线人员对相关专业的知识掌握不足，多方案的取舍不能判断，也没有工程经济概念。
（八）相关专业问题
一般在规划选线阶段存在较大误区的是，有些专业认为前期阶段就是线路、客流、运营组织、车辆及车辆基地等几个前期专业的事情，只有到初步设计阶段或施工图阶段，才是真正实干的时候。实际上，这个认识是非常欠妥的，在规划选线过程中，除了线路专业人员本身需具备综合素质外，其他专业需鼎立相助，才能稳定方案。这些工作不力，将导致方案迟迟无法稳定，但不稳定往往被认为是前期专业工作不力。
七．结束语
加强城市轨道交通规划选线的研究具有重要的作用，合理的交通的线路的规划，有利于城市的提升城市的整体的精神风貌和品位，解决城市的交通混乱不堪的状况，有利于人、物流的有效及时的传输。但当前我国的城市轨道交通规划的选线还存在一定的问题，这对我国的交通的建设极为不利，我应该加强这一方面的研究，以期为我国的交通的发展做出应有的贡献。
参考文献：
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城市交通设计导则范文篇10
关键词：城市综合体；公共空间；生态城市
中图分类号：TU984.11+3文献标识码：A文章编号：
0引言
随着当今世界城市化和经济全球化的快速推进，城市综合体作为一种新型的建筑类型，在我国很多的城市都得到了大量的推广。城市综合体由于是一种新型的建筑类型，具有许多传统建筑类型没有的优点，如城市综合体具有多种城市功能、提高城市土地利用率以及增强城市活力等，是未来城市重要的发展方向之一。城市综合体的核心设计目标就体现在一个“合”字上，为了体现“合”字，在城市综合体的设计过程中就必须实现城市内部功能、城市空间、交通诸要素的集约化协同以及与城市外部环境的一体化协同。因此其设计关键在于功能子系统之间的共享空间、聚合空间、联系空间以及与城市的链接空间，即综合体公共空间。
1城市综合体公共空间概述
城市综合体公共空间是属于综合体体系内的“公共领域”，也就是表示其具有内部公共性，是综合体整体面貌的体现，是综合体重要公共活动的发生场所，同时以综合体所有使用者作为公共服务主体。在空间内容上主要表现为可以为城市综合体提供多种多功能服务，如供城市居民休闲、通行等公共活动。在空间形式上表现为是融合各功能系统、链接各区域空间、并衔接城市接口的各类空间形式，包括场地内建筑外的室外公共空间；与以往传统的城市建筑类型相比，城市综合体具有以下两个方面的优势：一是城市综合体的公共空间是城市综合体多功能空间的复合连接空间，其公共性是与城市综合体多功能性相匹配的，其是服务城市综合体的所有功能，而非仅仅只服务某个单一功能；二是城市综合体公共空间由于具有公共性，因此，城市综合体公共空间是城市所有居民的公共领域，居民可以在公共空间之内自由的生活和工作。
2城市综合体公共空间设计分析
2.1设计要求
城市综合体在设计与发展过程中由于城市综合体内外部设计的不协调往往容易导致三类问题的产生与发生，一类问题是“虚假”城市综合体。“虚假”城市综合体是由于在利用城市综合体中，把城市综合体的各个子功能单独来使用，各种子系统没有合理的组合，从而导致各个子系统之间缺乏协调，从而不能起到1+1>2的效果；二类问题就是；“雷同”城市综合体，其产生的根本原因是在城市综合体设计中没有注重差异化，空间组织缺乏合理化和个性化，从而导致综合体空间与交通组织不协调；三类问题就是“混乱”城市综合体。其产生的根本原因在于城市综合体的功能、空间以及交通布局与城市没有完全融合，从而导致综合体与城市不协调。因此，城市综合体公共空间设计是综合体实现协同的需要。
城市综合体公共空间作为城市居民的公共活动场所，除了满足内部活动使用外，更需要充分发挥综合体的种种功能，创造出场所性空间，塑造建筑、城市的精神性空间。在空间设计中要跳出单纯从内部形式和环境设计方面来进行综合体设计，而是要对综合体的公共空间进行宏观上的整体协调设计，这样才能充分发挥综合体公共空间的种种优势，创造场所性空间。因此，城市综合体公共空间设计是实现公共空间场所性创造的需要。
2.2设计内容
城市综合体公共空间的设计是综合体所有设计中一个重要组成部分，对充分发挥综合体各个系统的功能以及使综合体更好与城市融合都有着至关重要的影响和作用。其设计内容主要有以下几个方面：
1）公共空间内域设计：城市综合体公共空间作为协同要素，起到了序参量的协同作用。而内域设计是具体每个公共空间发挥协同作用的基础，主要包括两个方面：一是内部空间的形式设计。内部空间的形式设计主要是对空间的比例、形状等内容进行设计，以便更好的发挥空间活动的各个功能；二是个体空间的相互组合构成。个体空间的相互组合构成综合体公共空间系统中各个空间之间相互构成关系。
2）公共空间与综合体的协同设计。在综合体设计与建设中出现的各种内部不协调的问题，如“虚假”综合体、“雷同”综合体以及“混乱”综合体等，这些问题的都可以利用公共空间与综合体的协同设计来解决，即通过对综合体的公共空间的设计来实现综合体内部各个要素之间的内部协调。具体内容包括：对公共空间与综合体空间体量关系进行组合构成设计；以公共空间为核心，对功能子系统进行聚合协同设计；通过动线空间的联系，对功能子系统进行交通整合协同设计等，这样不仅可以有效的克服公共空间设计中存在的不协调的问题，更可以设计出具有协调性、人性化的公共空间。
3）公共空间与城市的协同设计。在城市综合体公共空间设计中，由于公共空间与城市之间的不协同，导致综合体与城市之间很难完美融合，从而就会产生各种各样的问题，为了使综合体与城市进行完美融合与共生，就需要对公共空间与城市的协同设计。其具体内容包括有：公共空间与城市功能的协调、公共空间与城市交通的协同以及公共空间与城市景观之间的协同等内容。
2.3设计目标
笔者对城市综合体公共空间设计提出了四个层面八点设计目标，见表1。一方面可以使我们更加深刻、充分的认识到综合体公共空间对城市综合体设计与建设的价值；另一方面四个层面八点设计目标可以用来衡量综合体空间设计是否协调与合理。
表1四个层面八点设计目标
2.4设计原则
城市综合体公共空间的设计要想协同必须要遵循一定的设计原则，只有遵循一定的设计原则，设计出来的城市综合体的公共空间的各个要素之间才是协同、统一的。在城市综合体设计中主要需要遵循的设计原则有：多样性原则、有机性原则、适应性原则以及人性化原则，下面笔者主要针对其中的人性化原则来进行一些浅显的分析和探讨。
公共空间中的活动划分为三类：必要性活动、自发性活动和社会性活动。城市综合体的设计与建设主要是为了给居民提供更加舒适、安全的生活与工作环境，为此，在公共空间设计中一定要从人性化的角度来设计综合体的公共空间，只有舒适、安全的公共空间，人们才乐于在其中生活与工作。总之，人性化设计是一种坚持“以人为本”的设计原则，在设计中处处流露出了设计者对使用的人文关怀。
3小结
在中国高速城市化进程和经济全球化进程双重影响下，城市综合体这种舶来品在近几年成为了开发商和政府的宠儿。
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城市交通设计导则范文
城市交通导视系统作为人们日常出行的行动指南，连接着城市的每一个建筑物及大街小巷。而随着如今城市化进程的加快，城市地铁及公交线路大量增多，致使导视信息大量叠加，使人们很容易迷失所在的方向，造成不知何去何从的状况。如今，人们出行的效率性成为衡量一个城市是否宜居、是否真正体现“以人为本”的重要标准。而色彩作为视觉信息识别的重要要素，在城市交通导视系统中发挥着至关重要的作用。它不仅能够增强导视信息的识别性，还能对增强视觉效果、提高整体的环境气氛起到重要的影响作用。色彩以一种丰富感性的视觉语言，成为城市系统设计当中至关重要的设计要素。
色彩在城市交通导视设计中的作用
1.色彩能够有效的传达地域文化
城市交通导视系统的设计关乎一个城市的城市形象，体现着一个城市的特点，是该城市的历史、文化、政治、经济及艺术与设计的缩影，是外来游客对该城市的第一印象，能使人们快速的感受到城市的地域文化氛围。城市交通导视系统从标志色彩、到辅助图形色彩、以及环境色彩都能够有效的传达地域信息，例如，伦敦地铁及伦敦红色巴士，已经成为伦敦城市文化的重要组成部分。国内如西安地铁，标志采用印章红，代表“九朝古都”的地域文化，所有车站整体色调均为明快的浅色，搭配藏蓝色与木黄色，尽显古城大气风范；郑州地铁，标志采用金黄色，是“母亲河”黄河的代表色，也寓意黄河文明，站台整体色调采用古典红及金黄色，展现中原文化特色。这其中有扎根于各个地区和国家的传统色彩及个性色彩，这些色彩往往包含着每个国家及地区的特色和规则。
2.色彩能有效的传达空间环境
在城市交通导视系统的色彩设计中，色彩的规划过程就是用通过色彩建构空间环境，用色彩传递信息。色彩的导向作用不仅仅是在导视牌上，更应该在室内外的环境上运用相关色彩的设计：栏杆、地面饰线等不同的地方，在室内装饰之余还能起到暗示线路信息的作用，有效的引导行人出行方向。所谓的导视系统不是只将标识设置在环境中，而是将环境变成能发挥标识作用的环境。如香港地铁，在同一线路中运用不同的色彩区分不同的站台，这样对于那些熟客，无需寻找站名或者看线路图，就能很快地确定自己的位置，不但增强了“定位”和“认知”程度，也美化了环境，如港岛线的炮山站是绿色的，太古站是橙色的……对于不太熟悉环境的乘客来说，颜色的记忆程度往往大于文字的记忆程度，这样能够更加快速记忆所在站台。
3.色彩能快速的帮助信息分类
相对于文字信息的分类认知，色彩能够更加快速有效的区分信息，进行信息分类。充分的运用色彩的信息传达作用，将导视信息分层传达，明显的文字信息为陌生的使用者所用，而熟悉该交通线路的老乘客则可以通过线路的色彩来辨别。这种用色彩区分不同的地铁线路，在国内外的交通导视中运用广泛。运用对比的色彩，可以让标识在环境中更加跳跃。大多数的美国地铁也都用颜色代表地铁线路，有的城市如芝加哥、华盛顿地铁的名称就按照颜色叫，老乘客们的经验就是“颜色对就上”。色彩作为城市交通导视系统中重要的构建要素，它的信息功能人性化可以帮助人们对所在环境空间有一个整体的系统的认识，从而提高人们出行效率，增强城市的运转速度。
城市交通导视系统色彩设计方法
1.导视色彩要与环境色彩相统一
在城市交通导视系统设计中，设计师要运用色彩特性对导视系统进行整体性、区域性分析，使其色彩不仅具备识别性，又能与周围建筑、环境相统一，使其满足功能、内涵、环境三方面的要求。城市建筑物色彩、城市道路、广场、绿化等因素是在城市导视系统建立之前己有的，或与导视系统的设计建设同步进行的，色彩的设计是为了配合城市导视牌向人们进行信息的传达，只有将色彩的设计与导视信息及所在环境的相统一才能才能符合城市标牌的不同功能以及目标上的实际需要。
2.导视的功能性是色彩设计的根本原则
城市交通导视系统最根本的目标是满足人们日常生活的需求，实现人们安全、快速的到达目的地。因而，其色彩设计要以功能性为根本原则，切莫为追求其设计美感忽略功能性，要充分运用色彩的色相、纯度及明度三大属性，研究在不同环境下的不同色彩对于视觉识别系统的影响。通常来说，导视系统中色彩的设计上大都采用了对比强烈、易见度高、易于记忆的色彩搭配，使其色彩服务于功能。
3.导视色彩要满足人们的情感诉求
在城市交通导视系统所处的环境中，常常会出现人流量大、声音吵杂、充斥大量广告信息等情况，在一个干扰性极强的环境当中，如何利用色彩的特点属性来传达信息、增强识别力就显得尤为重要。在较为开阔的场地当中，通常会使用高明度、高对比度的地面导视系统来指引方向。例如，香港的车流量很大，站在道路交叉口的时候，通常会看到用黄色线条写着“望左”“望右”的字眼，提醒人们过马路时，要向左或右方看，注意车辆，人性化关怀由此得以体现。而色彩作为情感化的视觉语言还可以有效缓解由于地下空间带来的封闭和压抑的感觉，使行人在交通换成过程中能够感到身心愉悦。
城市交通设计导则范文篇12
关键字：文化广场；设计原则；主题文化；本土特色；人性化
Abstract:Thisarticlefromtheculturalpointofviewofthesubject，accordingtotheCultureSquareoftheoveralldesignofthestructureofcoordination，theformofthree-dimensionalspacetodealwith，thescaleofhumannatureandthepursuitofeco-efficiencyinareassuchastheimportanceofanalyzingthecity’sCulturalPlaza，designedbyseveralprinciples.Betteruseofmodernurbanstyleofallethnicgroupsofdifferentculturalcharacteristicsandculturalcityinthedesignofthesquareusedtoimprovethelivingenvironment，thecreationofacity’simageandimproveurbanqualityandoptimizetheurbanspace，urbancultureisthepurposeofbuildingthesquareisalsothedesignerThepursuitofthegoal.
Keyword:CulturalPlaza;designprinciples;thethemeofculture;localcharacteristics;human
前言
城市文化广场是一个城市历史文化的融合，是自然美和艺术美空间体现的场所。在广场上可进行集会、交通集散、居民游览休息、商业服务及文化宣传等活动。它的规划建设不仅调整了整个城市建筑布局，加大生活空间，改善城市生活环境的质量，也让城市迈上更健康、更文明、更讲究生活质素和城市文化的台阶。
城市文化广场是以突出文化主题而在城市中人为设置以提供市民公共活动休闲学习，改善城市环境具有多重社会文化含义的一种现代开放空间①。城市文化广场的建设作为一种公共文化事业，与当地历史、文化相结合对本地文化和各地外来文化起到了传承、开拓、创新的作用，达到了本地居民外地居民聚集、交流、引导的目的。本文主要从文化主题的角度介绍城市文化广场的设计主题原则。
1、城市文化广场设计的基本要素
城市文化广场与其周围的建筑物、街道、周围环境，共同构成城市文化活动的中心。
它的地点一般位于城镇的中心地带，注具备公共性、开放性和永久性三个特征。城市文化广场的建设布局选择应该注重城市整体性环境，优化城市环境质量，环境品质的开发与协调。根据城市的性质与规划构思决定其数量、面积大小、分布的位置，必须与城市的规模、人口分布和广场的功能定位相协调。
城市文化广场的面积。城市文化广场面积大小的确定，一般城市规划大小决定。片面地追求大广场，不仅在经济上花费巨大，而且在使用上也不方便；同时，广场尺寸不宜人，也很难设计出好的艺术效果。文化广场尺寸太大会缺乏活力和亲和力。小城市文化广场的面积一般在1~2公顷，大中城市文化广场面积在3.0~4.0公顷左右。广场面积应满足相应的附属设施，如停车场、绿化种植、公用设施等。观赏要求方面还应考虑人们在广场上，对广场上主体建筑有良好的视线、视距。在体形高大的建筑物的主要立面方向，宜相应地配置较大的广场。
城市文化广场与周边建筑的比例协调统一。城市文化广场的结构一般都为开敞式的，组成广场环境的重要因素就是其周围的建筑。结合广场规划性质，保护那些历史性建筑，运用适当的处理手法，将周围建筑环境融入广场环境中去。广场四周建筑物低、少，绿化多，广场显得开阔、通透；广场四周建筑物高，处于高宽比1：2左右时，广场更显得有内聚感。广场四周布满，广场显得封闭感、安全感好，界面漂亮。如，天安门广场的宽为500米，两侧的建筑，人民大会堂、革命历史博物馆的高度均在30~40米之间，其高宽之比约为1：2左右。这样的比例使人感到开阔。并且在广场中央布置了人民英雄纪念碑、大型喷泉、灯柱、栏杆、花坛、草地，特别是建立了毛主席纪念堂，丰富了广场的内容，增加了广场的层次，使人并不感到空旷。天安门广场是中国传统文化与现代科学技术相结合的典范设计。
城市文化广场的整体环境设计要立足于本土文化的继承和创新，以此地的自然环境特征和历史人文特色为依据，尊重历史、借鉴古今文化，让人文跟广场环境设计结合起来。在文化广场中提供足够的铺装硬地供人活动，铺设不少于广场面积25%比例的绿化地，为人们遮挡夏天烈日，丰富景观层次和色彩。并且设置一些雕塑、小品、喷泉等充实内容，使广场更具有文化内涵和艺术感染力。广场雕塑在阐释城市特征，表现城市文化，彰显城市品格等方面匠心独运。可以令广场文化的内在品格得到凝聚、激发和突显，撼人之内而迸发于外，让审美活动激动起来。
同时，城市文化广场的小品、绿化、物体等均应以“人”为中心，时时体现为“人”服务的宗旨，处处符合人体的尺度。如飞珠溅玉的瀑布、此起彼伏的喷泉、高低错落的绿化，让人呼吸到自然的气息，赏心悦目，神清气爽。城市文化广场交通流线组织要以城市规划为依据，处理好与周边的道路交通关系，保证行人安全。在广场内的交通组织设计上，考虑到人们以组织参观、浏览交往及休息为主要内容，结合广场的性质，不设车流或少设车流，形成随意轻松的内部交通组织，使人们在不受干扰的情况下，拥有欣赏文化广场的场所及交流的机会。
例如：北京西单文化广场堪称现代城市广场的典范。总占地面积2。2万平方米，其中广场占地1。5公顷。广场为下沉式广场，整体呈环形，由台阶可以下到广场中心。位于广场中心的采光玻璃锥，是整个广场的代表性建筑，通过透明的锥形玻璃顶将自然光线引入地下空间。广场上棋盘状的绿地构思别致，总面积约1万多平方米，错落有致地分布在广场上。广场共设有四个出口，可通往地下三层的商业城、西单地铁站等。东北角建有公交车到发站，并用地下、地面、地上三层通道空间将地铁站与公交站相接，避免了交通人流和休闲人流的交叉。北侧通过高差变化及空间造型设计，将广场绿地延伸到东北角公交车站顶部。广场地下一层设有餐厅、商场、电影院，地下二层建有保龄球场、游泳池、人造溜冰场等文化设施。
2、城市文化广场设计的原则
城市文化广场是城市道路交通系统中具有多种功能的空间，是人们
政治、文化活动的中心，也是公共建筑最为集中的地方。文化广场体系规划是城市总体规划和城市开放空间规划的重要组成部分，其内容包括：城市文化广场体系空间结构；城市文化广场功能布局；文化广场的性质、规模、标准；广场与整个城市及周边用地的空间组织、功能衔接和交通联系。城市文化广场规划设计一般还应遵循以下原则：“以人为本”的原则：一个聚居地是否适宜，主要是指公共空间和当时的城市肌理是否与其居民的行为习惯相符，即是否与市民在行为空间和行为轨迹中活动和形式相符。个人对“适宜”的感觉就是“好用”，即是一种用起来得心应手、充分而适意。城市广场的使用应充分体现对“人”的关怀，古典的广场一般没有绿地，以硬地或建筑为主；现代广场则出现大片的绿地，并通过巧妙的设施配置和交通，竖向组织，实现广场的“可达性”和“可留性”，强化广场作为公众中心“场所”精神。现代广场的规划设计以“人”为主体，体现“人性化”，其使用进一步贴近人的生活。
地方特色的原则：城市环境、文化反映城市的精神状态，城市居民的生活方式，是城市文明程度的集中体现，也是决定城市品位和城市发展潜力的文化力量。城市文化蕴含了整座城市的活力、城市的吸引力、城市的生命力。首先，城市文化广场设计应该突出其地方自然特色，即适应当地的地形地貌和气温气候等。强化地理特征，尽量采用富有地方特色的建筑艺术手法和建筑材料，体现地方山水园林特色，以适应当地气候条件。如北方广场强调日照，南方广场则强调遮阳。一些专家倡导南方建设“大树广场”②便是一个生动的例子。其次，城市文化广场还应该突出其地方社会特色，即人文特性和历史特性。城市广场建设应承继城市当地本身的历史文脉，适应地方风情民俗文化，突出地方建筑艺术特色，有利于开展地方特色的民间活动，避免千城一面、似曾相识之感，增强广场的凝聚力和城市旅游吸引力。如古罗马集会广场，虽一度废弃，但从11世纪起，随着商业的振兴，城市的价值又逐渐恢复，广场也得以复活。到了中世纪，罗马市开始向外扩展，于是就把古罗马集会广场旧址和当时的广场巧妙地结合起来，使其获得了新生。并以它为中轴，逐步拓宽了旧罗马的版图。如济南泉城广场，代表的是齐鲁文化，体现的是“山、泉、湖、河”的泉城特色。广东新会市冈州广场营造的是侨乡建筑文化的传统特色。
效益兼顾的原则：城市文化广场的功能向综合性和多样性衍生，现代城市文化广场综合利用城市空间和综合解决环境问题的意义日益显现。因此，城市广场规划设计不仅要有创新的理念和方法，而且还应体现出“生命至上、生态为先”的经济建设与社会、环境协调发展的思想。首先，城市文化广场是城市中两种最具价值的开放空间之一。城市广场是城市中重要的建筑、空间和枢纽，是市民社会生活的中心，起着当地市民的“起居室”，外来旅游者“客厅”的作用。城市广场是城市中最具公共性、最富艺术感染力，也最能反映现代都市文明魅力的开放空间。城市对这种有高度开发价值的开放空间应予优先的开发权。其次，城市文化广场建设是一项系统工程，涉及到建筑空间形态、立体环境设施、园林绿化布局、道路交通系统衔接等方面。在进行城市文化广场设计中还应体现经济效益、社会效益和环境效益并重的原则。
突出“文化”主题的原则：城市文化广场是相对于政治集会、商业、休闲等功能性比较突出的广场空间而言的，顾名思义，它以文化活动为主要内容，文化的特征更加明显。因此，广场文化在城市文化广场中成为重要的内容。广场文化是在广场这个特定的空间里呈现出的文化现象及其本身蕴涵的文化特质。它包含的内容：在广场上开展的专业或民间的艺术性表演活动，群众性的娱乐、体育等休闲活动；绿色文化，运动文化，艺术文化，休闲文化，商业文化等文化生活；文化气息浓厚的广场建筑、雕塑和配套设施等为广场文化挖掘出更为深远的意义。这些广场文化都是显示城市文化广场个性的具象。同时，各城市区域、风俗文化的表现也是广场文化最突出的一种形式。
不同文化，不同地域，不同时代孕育的广场也会有不同的风格内涵。把握好广场的主题、风格取向，形成广场鲜明的特色和内聚力与外引力，将直接影响广场的生命力。不同民族不同风格的文化特色，各种文化的交融已经成为城市文化广场的一大亮点。广场文化作为一种公共文化事业，对本地文化和各地外来文化起到了传承、开拓、创新的作用，对本地居民与外地居民也达到了聚集、交流、引导的目的。文化广场活动，集文化、学习、娱乐、休闲、交际于一体。这种在公众广场进行的各种文化交流活动，已成为人们心灵沟通的一种形式。使在广场上交往的人们可以享受到传统文化的气息。
突出城市文化广场的个性，就要开掘地方文化的资源，展示地方文化的风采，突出民族的地区性，文化的地域性。在开展各种广场文化活动时，引入地方性的、优秀的民族民间文化瑰宝引进广场。比如山歌，比如地方小戏等。引导不同层次的群众走进广场，在广场的空间举行各种健康有益的主题活动，将形成巨大的辐射效应，广场亦充满生机活力。文化广场活动的组织着眼于居民的真实感情和实际需要出发，在人群当中集聚起一股积极向上的民间力量。
如西安市大雁塔广场。以大雁塔这个1300多年历史沧桑建筑为真实载体把广场中心轴三等分，进入广场首先映入眼帘的为八座大唐文化柱及两座万佛灯塔，万佛归宗、盛世雄浑，堪称广场的北门户。中央为主景水道，唐八大精英人物雕塑环绕水景四周；四处石质牌坊为广场的东、西、北三个主要方位；现代唐风的商业建筑分布于广场东西两侧。整体设计概念是以能突显大雁塔慈恩寺及大唐文化精神为主轴，结合传统与现代的设计手法，利用南北高差9米，广场设计九级踏步，每个台阶五步，每级水池有7级叠水，与大雁塔7层相印合。把古西安城的文化个性和大雁塔历史遗迹融为一体，体现了古都风韵和现代风采的完美结合，使历史文化得到最好的延续。
3、结论
城市文化广场的设计中，可以综合运用城市规划、建筑学、生态学、环境心理学、行为心理学等知识，结合自然、结合人文、结合居民、结合城市、结合现代文化广场设计基本原则，更好的展示了其多功能的特性，做到设计新颖、布局合理、环境优美、功能齐全，充分满足广大市
民大到高雅艺术欣赏、小到健身娱乐休闲的不同需要。创造出具有长期发展潜力的自然生态良性循环的生活环境。
设计师也可以在设计中融入自己的某种特定的思想与意图，将不同文化环境的独特差异和特殊需要加以深刻的理解与领悟，设计出该城市，该文化环境下，该时代背景的文化广场的环境。让代表本民族、地区文化某一特定阶段主导地位的文化成果，经过城市文化广场的演绎成为以后各个历史时期的规犯，准则、时尚，并对该地区、民族以后的历史时期产生极为广泛深远的影响。
改善居民生活环境，塑造城市形象，提高城市品位，优化城市空间，是城市文化广场建设的目的，也是设计者追求的目标。
指导老师：孟宪文王英作者专业：张祎衡阳师范学院2001级环境艺术设计专业