铁路货运合理化建议范例(12篇)
铁路货运合理化建议范文篇1
目前世界500强都是拥有世界一流物流能力的厂商，通过向顾客提供优质服务获得竞争优势。海尔物流中心于1999年9月15日正式启用，海尔通过物流中心，在全球范围内采购质优价廉的零部件，提高了产品的竞争力，也保持了产品质量的一致性。
"第三方物流”在欧美比较普遍，是由第三方全面负责物流的设计和维护、调货、库存管理、装卸、配送等全部物流业务。专业物流企业发展现代配送，既可以依托下游的零售(连锁)商业企业，成为众多零售店铺的配送中心，也可依托上游的工业生产企业，成为众多生产企业的物流总。在发达国家中，这两种类型的企业互相配合，共同发展。我国铁路一作为专业的物流企业发展成为生产企业总的潜力非常大。
一、铁路运输企业发展现代物流产业有非常显著的优势
1．铁路运输作为我国五大运输工具(公路、铁路、空运、航运、管道)之一，以其运量大、运输安全可靠、费用低等在货运领域具有很大的竞争优势，在很长一段时间内为加快我国货物的流通做出了很大的贡献。随着市场竞争的日益激烈，其他运输工具的不断完善(如多条贯穿全国的高速公路的建设、快捷的空中货运的逐渐兴起等)。铁路正面临着越来越大的挑战。面对激烈竞争的市场，铁道部各级领导相继采取了多种措施，如制定了提高运输质量的百条措施、组建了独立走向市场的物流企业中铁快运公司、中铁集装箱运输中心、中铁特种货物运输中心等企业。这些企业的建立作为现有铁路运输业窗口的外延，开展了各种各样的门到门的服务方便客户随时随地地进行货运，进一步改善了铁路运输业的形象，方便了用户、提高了效率、为铁路运输业带来了更多的经济效益和社会效益。
铁路本身就是一个综合性很强的传统物流企业，拥有大量的物流设施，在仓储、包装、运输、管理等方面拥有一整套严格的制度和丰富的经验。
2．“中铁寻呼”已经建立了一个遍及全国(包括海口、三亚、拉萨)的庞大的寻呼网、现有用户140万(截止到99年12月底)、覆盖城镇1100多、拥有全国统一的服务号码95828、95829，现已开通使用95828、95829的城市已达48个(齐齐哈尔、佳木斯、牡舟江、大庆、伊春、加格达奇、哈尔滨、长春、沈阳、大连、呼和浩特、集宁、唐山、沧州、石家庄、榆次、保定、邯郸、济南、青岛、徐州、连云港、郑州、武汉、西安、合肥、上海、福州、南昌、长沙、广州、南宁、玉林、海口、三亚、儋州、昆明、贵阳、凯里、都匀、六盘水、遵义、重庆、成都、银川、兰州、西宁、乌鲁木齐)、在全国范围内还拥有2600多个营业店面及商，经过培训，覆盖全国的撝刑昂魯小姐完全可以成为铁路运输客户服务中心的服务小姐，众多的店面商可更靠近用户更好地服务，为配送、包装、管理、装卸等工作还可解决一大批就业问题。
3．铁道部资金结算中心也是一个自成体系的资金流系统，若将物流、信息流、资金流巧妙地结合起来，将会建成一个完整的电子商务系统。
二、中铁运输客户服务中心网络结构
总的来讲，中铁运输客户服务中心是一个分布式的，网络化的客户服务中心系统。通过该系统，可以快速、准确地收集到整个铁路运输网络上物流路径等信息，为整个铁路运输宏观的管理及调控提供决策分析支持功能。其结构如图一所示。
北京铁路运输客户服务中心除了作为最高等级的客户服务总中心，用于监督管理各区各地市的客户服务分中心外，还作为一个统一的信息管理中心、业务管理中心、业务中转路由中心、统计结算中心、质量监督裁决中心、决策分析中心负责对全网的业务进行整体的管理及控制。
二级分中心除了负责收集、管理本地的各种信息外，还负责收集、下传下属三级分中心的各种业务需求及处理信息，负责将每月、每日的业务信息、用户数据发送到总服务中心。
三级支中心负责收集、管理本地的各种信息(如货运站，送货人等)，并负责将这些信息交由受辖的二级分中心。
在全国中心和分中心之间建立信息通道(数字)以及语音通道，从而加快铁路全网信息的流通，同时紧密结合中铁快运、中铁大货特货、集装箱等公司的物流通道，可以建立全国范围内的综合信息货物服务中心。如图二所示。
从图二可以看出，建立中铁客户服务中心系统，可以充分利用铁路现有的线路资源进行快速方便的信息流通，并且依托铁路快运、大货特货、集装箱等公司的物流支撑网络，开展服务质量高、效率高等的综合的信息货运服务网络。
三、铁路运输客户服务中心的功能
1咨询业务
提供有关货运知识、托运资费、承运商信息等咨询信息以及发货时间、车皮情况、到货时间等信息、全国铁路电话(以后还可以查各地铁道大厦客房、土特产等信息)的查询功能。其中诸如货运知识、托运资费等都是静态的信息，可以由客户服务中心制作好后统一下发到各个地市的服务中心子系统；对于其他发货情况、车皮资源等都是实时变化的信息，需要与铁路数据库系统紧密结合并利用中铁寻呼全国联网的优势才可以提供优质的服务。
2托运办理业务
对于大宗的货物托运，可以通过撝刑耸淇突х裰行臄系统进行上门揽收申请。当用户申请上门揽收时，需要提供自己详细的地址、电话、货物种类、大致数量，以便中铁运输客户服务中心系统可以将详细信息发给快运公司，让他们派出合适的货运工具及人手。同样当货物发送后，中铁运输客户服务中心系统可以将该发货信息及时发送到收方所在地市的中铁运输客户服务中心系统，由该系统主动联系收方，除了一方面通知货物发出消息外，还询问是否需要送货上门服务。如果需要，则将送货上门的信息及时通知到收方所在地的快运公司，以便货到后及时送货到用户的手中。
对于电话、传真方式要求办理托运业务的托运资料的填写，则由受理中心代为填写，并可以由快运公司上门揽收时做进一步的确认。由快运公司负责后期的验货、包装、检斤、制单等托运手续的办理。
3实时跟踪
货物的实时跟踪主要包括三大方面：发送通知、中途实时跟踪以及到货通知功能。
当用户办理了托运手续后，后续的分检入库、送站、交接等实物处理还需要一段时间，当货物上车后，铁路数据库系统就可以将货物发出的信息通知到中铁运输客户服务中心系统，然后由该系统根据用户登记的信息将发货的时间、车次等详细情况通知到受／发货人的指定电话、寻呼机、手机上。当火车沿途经过各个大站时，可以将目前所在站的信息通过客户服务中心系统实时通知到受／发货用户。到货后，根据收货人的选择(自己去取还是送货上门)将相应的到货信息发送给收货人或当地的快运公司，以便货物尽快到达用户的手中。
4投诉建议受理
主要包括了对客户服务中心系统的服务质量、快运公司的服务质量、托运时间延误、货物损坏、用户欠钱不还等各方面的投诉信息以及有关增进客户服务中心建设、铁路快运建设、路风建设的良好建议的受理。特别是对于欠钱用户的催缴等功能。
5后台处理
铁路货运合理化建议范文篇2
一、渝新欧铁路建设经验分析
（一）对现有路网优化重组，整合和有效利用现有铁路资源
渝新欧铁路通道已于2011年3月份开通运行，该通道是由中国、哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国六国共同打造，被誉为“新丝绸之路”。该铁路通道并非全部新建，而是对六国现有铁路资源的合理规划利用，渝新欧铁路段始于我国重庆，途径达州、安康、西安、兰州、乌鲁木齐，向西经北疆铁路到达我国边境阿拉山口，国外线先后经过哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯和波兰，最后到达德国的杜伊斯堡。渝新欧铁路中国段是在我国已有的铁路的基础上进行合理提升，利用原有的基础设施、管理人员和管理制度，这种做法减少了我国对于渝新欧铁路通道建设的资金投入，有效利用了铁路基础设施资源，节省了人力、物力和财力。
2014年从7至10月仅4个月时间，“渝新欧”就开行去程班列50班。来自渝新欧铁路物流办方面的数据显示，“渝新欧”目前的回程班列正处于稳定增长的阶段，由开行初期的1个月1班，发展至目前一个月3至4班。来自中铁总公司的数据显示，截至3月下旬，2015年渝新欧班列已发运货物2478标箱，稳居国内各中欧班列首位，并分别超过排名第2至4位高达63%、225%和377%。渝新欧班列2015年3月21日发出了最后一批冬季箱，标志着2014-2015年度长达160天的冬季运输任务圆满完成。
（二）简化报关程序，提高通关效率
渝新欧铁路各国签订了“安智贸”协议，即一关通协议，货物从重庆出发，只需经过重庆海关的检查，就可以一路畅通，沿线海关无需重复检查，到达终点杜伊斯堡。跨境通道的通关问题一直是令各国头疼的问题，传统通关所耗费的时间长，通关手续繁琐，导致国际货物的运输速度降低，由于通关所带来的“时滞”问题，给国际贸易造成了巨大的损失。相比传统的国际通关模式，这种模式极大地节省了通关的时间，提高了通关效率，而且“五定模式”即定线路、定站点、定车次、定时间、定价格，更为快速通关助力。
（三）成熟的转轨和换装技术
从重庆到德国，路途中要经历两次换装换轨，不同国家宽轨和准轨的转换问题，是渝新欧铁路面临的一大难题，当前波兰的PRP铁路集团已有相对成熟的“变轨技术”，能有效的解决渝新欧铁路的转轨问题。转轨问题也是当前国际铁路面临的问题，在泛亚铁路的建设当中，通过学习和利用波兰的转轨技术，对于提高货物的运输效率，节省货物运输成本，以及减小贸易风险意义重大。当前国际转轨技术仍处于探索阶段，泛亚铁路要争取较好地运用日趋成熟的转轨技术，争取实现较大突破。跨境通道的建设必须解决好转轨问题，以降低货运成本，提高铁路运输效率。
渝新欧班列进站后，在宽、准轨并行的站台旁，横跨铁路的两台巨大龙门吊同时工作，先从宽轨车厢卸下集装箱，然后稳稳吊起，安放到停靠在准轨的火车车板上，每个集装箱用时不过三分钟。渝新欧班列享有快捷通关便利，在火车站的换装速度也是货运班列中最快的，一般在2小时以内完成。随着渝新欧等国际联运线路开通，许多中转站都逐渐扩大其规模，比如说白俄罗斯的布列斯特，由于来自中国的货物逐年增加，这里的换装站进行了扩建，目前布列斯特的两个换装站可同时为400个集装箱换轨。货物越来越多，转换站规模也将不断扩大，换装速度和服务水平也会得到相应提高，这都将帮助渝新欧等国际联运线路更加高效稳定的运行。
（四）借助重庆IT产业，发挥区域经济优势
随着“渝新欧”铁路将更多货物直接运至西欧消费者手中，中国西部将相应成为推动中国这个世界第二大经济体发展的“一个重要增长极”。自2009年起，惠普，华硕等IT大厂、笔记本电脑出口制造基地先后落户重庆，重庆有可能成为全球性的大型笔记本电脑生产基地，并将产品销售到沿线的中亚、东欧和西欧各国。重庆作为西部地区的“桥头堡”，劳动力等各种资源较为丰富，借助渝新欧铁路的链接优势，IT产业的集群发展所形成的规模效将有力推动重庆地区的经济发展，铁路的快速发展可助力重庆IT产业的发展，IT产业的发展又间接推动了重庆铁路交通的发展，二者相互促进，共同发展。2013年“渝新欧”铁路首趟回程试验班列顺利抵达重庆，全称运行16天，比重庆到欧洲的海运要节约30天左右，从重庆到阿拉山口的时间大大缩短，主要是因为中国与哈萨克斯坦两国海关通过海关协调衔接，将原来需要两天的通关时间变成当天通关，节省了货物运输时间，提高了货物运输效率。
（五）渝新欧铁路沿途各国的有效配合
渝新欧铁路的快速通车得益于沿线各国的积极参与和配合。在建设前中期，参与国对于建设过程中可能遇到的问题，建设成功后的相互配合等事宜都展开了积极讨论，并签署了相关协议，如《区域通关改革合作备忘录》和《关于建立渝新欧国际铁路大通道出口转关监管机制的协议》。在建设后期，沿线各国对于渝新欧在各国的路段的后期建设也非常重视。比如加大对本国渝新欧铁路路段的基础设施及配套设施的建设，加大对于铁路运输管理技术和人才的投入等，渝新欧铁路在运营过程中，各国在配套基础设施，如装卸和仓储方面都能与其他交通方式高效衔接，整体的运营效率高、效果好。这些措施都有力地保障了渝新欧铁路通车后在本国路段的顺利运行。
二、泛亚大通道建设存在的问题
（一）泛亚通道金融支持体系不完善，融资成本高，资金缺口大
泛亚通道建设当中所需资金庞大，而各建设各国的资金支持力度参差不齐，统一的金融管理体系至今尚未形成，导致泛亚通道各国建设进度差异较大，泛亚通道的建设处于“长短腿行走”，云南的铁路建设和公路建设相比较为落后，资金缺乏一直是制约铁路建设的主要因素。除了资金外，跨省协调、跨国协调也是制约云南铁路建设的重要因素。此外，铁路建设还受制于中铁总公司，统一项目指挥部缺位制约着云南铁路建设的发展。虽然国家持续加大对铁路的投资，但是铁路建设的资金缺口一直比较大。泛亚铁路的资金投入仍无法满足资金需求。中国在泛亚通道的融资方面一直扮演着主要的角色，受制于自身融资体系的诸多缺陷，对泛亚大规模的投资仍面临困难。
东南亚其他国家对泛亚大通道建设的重视程度和参与程度远不及中国，资金投入少，项目运行开发滞后且受外力阻碍，例如，中国早已和老挝商定建造一条价值70亿美元的高速铁路，这条铁路不仅可以将产自东南亚的矿产和原材料运往中国边境，而且也将成为泛亚铁路网的重要组成部分。老挝国会早在2010年12月就批准了这条铁路的建设计划，但因为资金无法落实而迟迟没能动工。泛亚铁路东南亚方向三条方案中，缅甸因受到西方一些机构掣肘以及日本的插足，建设受到阻碍；越南国会倾向使用日本新干线，何时开建也存在变数。中国和泰国合作的“大米换高铁”的计划也一直未能落实，虽然泰国政府已通过铁路项目，但由谁来修建铁路还未确定，泰国原来四条铁路线预算高达250亿美元，政府由于资金不足难以开工。
（二）泛亚通道管理模式落后，效率偏低，人为因素干扰大
泛亚通道沿线各国现在仍然使用1000毫米窄轨，而我国使用的是1435毫米的标准轨，铁轨的不同给泛亚铁路建设、运输和管理带来许多困难。而且东南亚各国和我国使用的是不同的交通管理系统，差异较大。处在泛亚大通道前沿的云南铁路运营条件复杂，基础设施相对落后，“以人为主”的管理系统仍占主导。在泛亚通道建设不断推进，运输任务日增和运能有限情况下，提高云南铁路的运输效率和运输安全迫在眉睫。
越南有两条跨境铁路与中国相连，但其运输管理系统较为落后，人为干扰因素较多。且越南铁路是窄轨，这加大了中越铁路运输管理的难度，降低了泛亚铁路运输效率。虽然中越铁路通道运行已有几十年的经验，每月也会举行一次国境站长会议，但是仍有问题急需解决。中越应利用好每年召开一次国境铁路会议，共同协商解决泛亚通道建设中面临的问题，尤其是运输转换问题和运输效率问题，并建立完善有效的运输管理系统和协调机制。
（三）泛亚通道沿线国家的产业链互补性差，未形成高效合作的经济圈
在泛亚通道沿线各国，工业和产业对大通道的支持力度不够。我国西南地区正处在工业化初期向中期过渡阶段，工业发展相对沿海省份比较落后，比如云南的五大支柱产业为烟草产业、生物资源开发创新产业、旅游产业、矿产业和以水电为主的电力产业，而战略性新型产业发展起步较晚，通信设备、计算机及其他电子设备制造业信息传输、计算机服务和软件业等产业对经济的贡献很小，现代服务业发展较为滞后。西南省份的这种产业现实，对大通道发挥应有作用形成一定制约。
泛亚各国的产业链结构不够合理，而产业链结构直接决定了对社会提供的产品或服务的结构。产业链的本质具有某种内在联系的企业群结构，产业链中存在着大量上下游关系和相互价值交换，上游环节向下游环节输送产品或服务，下游环节向上游环节反馈信息。目前，泛亚各国产业链未能有效配合和衔接，分工和互补性差，难以形成高效合作的经济圈。只有形成分工互补的产业链条，才能带动产业上下游货物流通，推动通道建设。泛亚各国产业链上下游环节的生产者之间缺少配合，各环节生产者较为分散。产业链衔接的缺失和个体利益追求，不利于泛亚区域产业链内形成贸易流，这也影响了各国建设泛亚通道的积极性。
（四）泛亚通道通关障碍众多，大通道通而不畅
泛亚通道途经国家较多，每个国家所实行的通关标准规则差异较大，检验检疫所耗时间长，手续繁杂。在边境货物通关过程中，耗费时间长，通关手续多，通关效率低等问题一直悬而未决。以我国与老挝边境磨憨口岸为例，随着中国磨憨-老挝磨丁跨境经济合作区建设以及“一国两城”联动发展的加快，中老边境车流量、人流量，物流量不断增长，外籍车辆进入磨憨口岸的数量急剧增加，使磨憨口岸辖区道路交通安全管理工作面临挑战，但中老边界通关缺乏合作，两国重复审批检验，且标准各异，缺乏一站式“大通关”机制安排。
三、泛亚通道建设的建设对策
（一）发挥主要融资模式优点，实现在融资中的“以小博大”
国际上的基础建设项目融资的主要模式有BOT，BT，TOT和PPP模式。其中被使用的最多的是BOT（建设-经营-转让）模式，BOT融资模式主要有以下几个优点：1、以招标方式进行。2、获取专营全的私企积极性高。3、基础设施政府最后无偿获得。虽然BOT模式银行承担的风险较大，前期费用较高，但是这种模式适合经营性及基础设计建设项目并减少政府开支。结合泛亚各国实际情况，建议泛亚大通道建设采用BOT模式，BOT模式也是最适合泛亚大通道建设的融资模式。在建设泛亚铁路通道建设过程中，资金问题一直是主要障碍，政府投资很难满足庞大的资金需求。BOT模式一方面可以吸收闲散的私人部门投资，分散政府所承担的风险，缓解政府的资金压力，另一方面，可充分发挥私人部门的优势，扩大融资规模，提高资金的使用效率。BOT模式前期的所有者为私人部门，后期的经营者为政府，权限的时间所属明确，有利于调动私人部门的积极性。
（二）借鉴渝新欧铁路信息管理系统，寻求国际帮助
为了保证渝新欧铁路的常态运行，沿线各国共同商定建立了渝新欧铁路物流有限公司，对该铁路实行管理，并建立了渝新欧铁路信息管理系统，该系统包括货源组织信息、班次信息、通关信息、货物接收信息和分销信息，各信息模块之下又有子信息模块为之服务，如货物组织信息模块下又有不同的货源供应商，而分销信息模块下又有不同的货源分销商等。每个信息模块分工明确，互不干扰，保证了该信息系统快速有效的服务于渝新欧铁路系统。
我国云南和东南亚的铁路信息管理系统比较落后。要实现该系统的成功转型，提升运输系统的效率，必须建立信息化、系统化、模式化的新型铁路信息管理系统。同时，在建设过程中要动用一切可以利用的资源，与国际铁路联盟（UIC）合作，并寻求世界银行和国际货币基金组织的资金援助，泛亚铁路建设可以借助UIC支持，从他们的成功项目中学习经验，以保障运输管理系统的安全高效。
（三）借鉴渝新欧铁路的列车跟踪检测经验
日前，中国移动欧亚国际列车跟踪监测项目已顺利运行。该项目将护航“渝新欧”国际贸易大通道，渝新欧铁路联合中国移动与全国200多个运营商深度合作，融合物联网技术将SIM卡置于货箱电子锁中，并全部开通国际漫游和国际长途，确保工作人员对货物进行全部定位和全天候监测。泛亚大通道可以和国内以及泛亚各国的移动运营商合作，在运输货物中置入SIM卡以检测货物的动态，以提高货物通关的速度和效率。
（四）借鉴渝新欧国际快速通关模式，加强沿线各国的交流合作
泛亚通道通关模式可以借鉴渝新欧国际通道模式，实现检验检疫相互承认，实现一次通关，全线放行，推进通关便利化，促进进出口货物自由流动。在跨境建设方面，泛亚大通道需要加强软硬件及时更新和管理，协商简化现有的通关流程和通关手续，实现通关的电子化，缩短通关时间，真正做到“一站式”通关。建立通关检验检疫风险预警系统，完善边境电子检验检疫和电子口岸管理，加大执法力度，提高效率，严控通关质量，提高货物的安全性。
泛亚通道的沿线各国的合作要向渝新欧铁路沿线各国学习，积极地参与到整个合作项目中来，为该项目建言献策，遇到问题，共同协商，积极面对，加强参与国之前各种信息资源的交流，实现信息共享。
（五）以产业促通道，实现产业协作
泛亚通道建设和运输发展需要依靠产业支撑，从横向来看，中国与东南亚各国在产业方面各有优势，东南亚地区政策优惠多，原材料成本低，劳动力密集，劳动力成本比中国更低，可大力发展地区加工工业和制造业。而中国原先的优势产业-加工工业和制造业将逐渐转移至东南亚地区，取而代之的将会是以技术、科技为主的高新技术产业。中国与东南亚的贸易交往密切，产业互补性强，通过对产业的合理布局和管理充分促进沿线基础交通设施的发展以及当地就业水平的提高，实现产交相融。这种在中国和东南亚各国的双边产业的分配调节和互补性产业的发展，将大大刺激泛亚通道的建设。从纵向来看，中国与东南亚国家需要在铁路、公路、航道沿线地区形成分工合理的产业链，各国依据其产业优势分别负责产业链中的一环，通过与上下游企业合作来实现和分享各方优势。通道沿线国家都生产自己具有比较优势的产品，合理分工，不重复生产，不恶性竞争。在产业链构建时，要用好、用活各国产业优势，与合作伙伴紧密配合，建立一个可靠的上、中、下游有机衔接产业链。
参考文献：
[1]李友好，施其洲.郑汴洛交通走廊与经济带发展研究[J].河南科学.2005（04）.
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[3]车探来.构筑东亚到波罗的海的陆海联运新通道"东西方交通走廊大联盟"在立陶宛成立--致力于促进大陆桥过境运输中实现单一关税，统一和简化海关、运输、过境手续[J].大陆桥视野.2010（07）.
[4]庞虹，晏克非.交通设施建设投资对经济发展的影响[J].长沙交通学院学报.2008（02）.
铁路货运合理化建议范文
关键词：压缩；货物作业；停时
1.货车周转时间的概念及其重要意义
货车周转时间是指货车从一次装车完了之时起至下一次装车完了之时止所花费的时间。加速车辆周转，意味着高质量地完成运输过程的所有环节。货车周转时间延长实际上等于增加了运输成本，也使开滦专用铁路向国有铁路站交付一笔不小的费用，压缩货车停留时间，加速车辆周转可大大减少铁路运输成本，同时也为开滦铁路大发展奠定良好基础。
2.车站货车停留时间超标的原因分析
货物停留时间是指运用货车由到达车站或加入运用时起,至由车站发出或从运车用转为非运用车止,因货物作业或中转作业在车站的全部停留时间。货物停留时间按作业性质分为货物作业停留时间（停时）和中转作业停留时间（中时）。
停时，是指在站线、区间、岔线、专用线内进行装卸、倒装的货车从到达车站时起至由车站发出时止的全部在站停留的时间。它包括：到达、待解、解体、待送、送车、待装卸、装或卸、待取、取车、集结、待编、编组、待发、出发等作业时间。具体计算方法：
中时，是指为货车在车站进行改编及其他中转作业所停留的时间，按作业性质分为有调中转车停留时间和无调中转车停留时间。具体计算方法：
①有调中转车停留时间：
②无调中转车停留时间：
根据对开滦铁路运输公司近年来货车作业写实认定，货车停留时间一般在12h以内是合理的，造成超标的主要原因有以下几个方面：
(1)路矿缺乏有效的约束机制，致使运输组织不尽科学合理。
(2)路车不稳定，造成煤炭路运装车不足或超能力装卸。
(3)装卸机械和劳力不足。
(4)车站技术设备与生产需求不匹配，作业效率低。
(5)外界施工的影响。
(6)其他不利因素影响。
3.压缩货车停留时间，提高运输组织效率
压缩停时是一个综合性的运输问题，必须全面考虑，多角度多层次分析，具体方法如下：
3.1优化运输生产组织，压缩各环节作业时间
(1)提高日班计划的编制质量。加强计划编制基础工作，准确推算车流，对装完、卸空的车辆及时组流上线，压缩车辆集结时间。货运应加强对每批作业的进度掌握，按预计时间完成装卸车作业，对不能按预定时间完成的，应组织力量突击作业，确保及时作业完毕，为运转下班前送车有货位提供保障。
(2)提高阶段计划编制质量。加强车流、机车交路的掌握，及时下达3～4小时轮廓阶段计划，运输部行车作业做到车流、到发线、机车运用及编解作业计划的紧密衔接。
(3)强化车站调度室的调度指挥功能。运输部要深入到煤场、货位、煤仓，加强货源调查，落实有效货源，按照月度计划统筹安排好旬、月货运计划。加强对装卸车信息的掌握、分析和通报及站内到达卸车作业动态、车流情况的掌握；机动安排重车分流、劳力装卸车工作。对调车机车进行动态掌握和统筹优化，合理安排机车作业时间。
(4)细化各个作业环节时间标准。结合作业流程，对到达、待解、解体、待送、送车、待装卸、装或卸、待取、取车、集结、待编、编组、待发、出发全部技术作业环节作业时间进行细化，确定卡控标准，明确卡控责任，将压缩停时分解到各个岗位上。遇到超过停时指标时，应分清责任，对责任者进行绩效考核。
3.2优化区域调车作业组织方案
根据货源、到达重车和车流变化，不断优化区域调车作业组织方案，提高计划质量，做到班计划、阶段计划和调车计划的有效衔接，克服调车机到达作业地点后等计划、接发列车时凋车等信号的现象。行车调度员做好区域调车和重摘列车的作业分工，合理使用区域调车机，压缩吃、交、整等辅助作业时间，合理安排区域调车机、调度机整备换班地点和时间。
3.3提高货车装卸速度
(1)加强信息交流，从减少(从)货物作业过程着手，运输部与洗煤厂、销售、货主之间要做好作业联系和信息沟通，及时掌握货流和车流规律，考虑企业的设备条件、生产情况、装卸能力、劳动时间等，预先做好统一的计划和安排，避免因货源不足延长作业时间和卸车积压。
(2)提高装卸能力，对有条件的运输部进行技术升级改造，提高装车时间，由每车平均10钟降至5钟以内。在人工作业频繁的部位，成立区域专业化装卸作业队伍，减少装卸车作业完了后的辅助作业时间，提高装卸能力。
(3)正确编制运输方案，对主要装卸点建立装卸应急预案，合理组织和运用装卸力量，做到装车照顾发车、取重照顾配空、送车照顾装卸、路矿机车互助等。
3.4加强与铁路协商，强化内部管理
(1)正确掌握本单位各项技术作业时间，与铁路签订合理的《专用线、专用铁道运输协议》(以下简称《协议》)。各运输部应结合本区域实际作业条件，认真查定的路车入矿各项作业时间，通过写实，提供数据，与铁路部门协商共同确定路企双方作业时间标准，纳入到路企双方的《协议》中，双方必须严格按《协议》中的时间标准组织作业，压缩装卸取送作业时间。
(2)准确掌握取送车和装卸作业时间，认真填记“货车调送通知单”，按照《协议》中的规定，路企双方盖章签认，办理货车交接。同时运输部与铁路共同做好监装监卸、机力、货位的相互衔接工作，压缩待装、待卸、待取、待送时间。
(3)强化运输指标统计、分析工作，完善考核制度。建立钩计件与作业项目计时考核相结合,工作量与作业效率指标相统一,车、机、辆一体化运输效率考核，停时特长车辆等考核机制。各运输要对当日未完成的运输任务及时分析原因,采取措施，对连续停时超过月计划的,根据存在的问题,制定整改措施，对于无正当理由，货车停时超时的运输部进行考核。
3.5其他辅助措施
(1)加强预案建设，实施有效过程控制。制定天气不良状态下装卸车方案和有问题车辆处理办法。根据各货物品类在气候变化时高效装卸车的经验和办法，制定各类货物的装卸车预案。遇雨、雪等恶劣气候时，启动预案作业。对于达到坏车、关门车、货运装载扣车等有问题车辆，及时与铁路部门联系，沟通信息区别对待。
(2)加强各部门作业衔接、卡控关键环节。运转、货运部门建立有效的联系机制，以强化基础工序，压缩惯性差错。运转要对站内到达待卸车及停战时间长的车辆，做好分类集结，随时掌握卸车地点作业进度，严格做到定时、定点送车，定时取车挂运。货运要坚持昼夜装卸车，确保24小时不间断装卸作业。
(3)加大设备的投入。改善车站货场装卸照明设备。要组织供电、电力、车务等照明相关单位，尽快解决好夜间照明问题，保证机车调车作业和装卸车作业的连续。配齐相应的装卸器具及装卸劳动力，增大机械化作业程度，使现有的装卸能力与装卸作业量匹配，避免车等货、装卸超时延缓出车及以车代库等现象发生。
参考文献：
《铁路货物作业行车组织》.
《铁路运输安全管理》.
铁路货运合理化建议范文篇4
一年前的3月15日，中国铁路总公司（以下简称“铁总”）的成立意味着铁道部拆分迈出了实质性一步，铁路货运开始了市场化进程。紧接在6月份推出的铁路货运组织改革，并以此为突破口，加快建立符合市场经济要求的铁路运输管理体制和运行机制，提高铁路运输质量和效益。
宝供物流企业集团有限公司（以下简称“宝供集团”）副总裁刘春生先生在接受本社记者专访时表示：“自去年3月份以来，可以明显感觉到铁路货运的良性发展。不过当前铁路货运服务与用户实际需求还有不小差距，在贴近市场方面还有较大提升空间。目前铁路货运现状还处于能‘走得出’的状态，没有上升到‘走得好’阶段。”
“服务变好了！”
作为一名行业“老兵”，刘春生坦言：“1995年我就进入了铁路货运行业，至今已在该行业扎根近20年。这期间，我见证了中国铁路货运乃至整个物流行业发展的点滴。铁总成立的这一年以来，最大的感受是铁路的服务变好了！我们开始享受到了‘上帝’的待遇。”
这说明，铁总成立以来的首次货运组织改革取得了不错的反响，得到了货主的肯定。
自改革以来，铁总大打温情牌，对客户取消货运计划申报、请求车、承认车等繁杂的手续，对各类货物运输需求敞开受理，随到随办，对各类收费全面规范，实行“一口报价、一张货票核收”，全面开展“一条龙”全程物流服务，将“站到站”向“门对门”延伸等等。
作为目前我国最具规模的第三方物流企业之一，宝供集团自成立初期便推出了相应的铁路货运产品，至今铁路货运业务已成为公司的主要业务之一。
刘春生表示：“铁路货运业务的营业收入占宝供集团整体业务收入的15%左右，且运量一直保持增长。铁总成立后，这种增长在继续保持。”
刘春生透露，铁路货运组织改革进行后，公司在计划报批和业务受理等方面感受到了明显的变化。
“集团现在制订的年计划和月计划等，可以直接在网上向铁路部门报批，效率更高，也更方便。而受理和收费的过程也更加高效和透明，铁路配空（即某个车站需要空车，请求调些空车皮过来）更加便捷，铁路货运真正开始主动走进市场。广州铁路集团和武汉铁路局相关领导多次来我们公司交流、调查并签订战略合作协议，这在以前是很少见的。不过，值得注意的是，除了服务以外，其他还没有感觉到明显的变化。”
期待市场化定价
刘春生透露，作为第三方物流公司，宝供集团对铁路运价比较敏感。铁路运价一旦上涨，势必增加宝供集团的经营压力，因为其不可能把所有的涨价压力都转移给自己的客户，另外还要协调好与客户之间的关系。
“铁路货运组织改革以后，依然是政府定价，实行一口价。这也是导致铁路货运与市场脱节的重要原因，不利于其参与市场竞争。而且每一次的铁路货运涨价，都给我们造成了很大的压力。”对于近期的铁路货运涨价，刘春生略感无奈。
据悉，中国铁路部门一直没有运价决策权，此前货运价格大约每年调整一次，是铁路部门提出建议性的运价，再依次上报发改委、国务院批示。“一口价”虽然做到了公开透明、明码标价，但是其本质仍然是政府定价，计划性太强，与铁路货运改革整体的市场化方向不符。
刘春生进一步说明道：“铁路定价不灵活有可能导致企业选择其他的运输方式。以广州到上海为例，在每年的5至8月份，这条线路货源比较少，这期间公路运输价格很低廉，形成了公路、铁路争抢货源的局面。公路运输比较灵活，运价也很灵活，可以马上把价格降下来，相比之下铁路实行全国统一价格。在这种背景下，以企业的角度来考虑，选择公路运输的比例会更多一些。”
同时，刘春生特别提醒到，随着铁路运价的持续上涨，现超过1500公里以上线路才有铁路货运需求，今后如每涨价10%意味铁路需求运距增加10%，造成可适合铁路运输的需求将减少。
实际上，去年货运市场化改革实施后，定价机制上的政府定价已明显与市场化方向不适应，必须尽快推进货运定价机制改革，允许经营主体根据成本、运量变化自主调整运价，才能保证货运改革顺利展开。
对于定价机制，刘春生有自己的理解。
“市场价格是由供需关系决定的，符合市场规律的运价涨、跌都是我们可以理解和接受的。从这个角度来看，影响运价的因素很多：季节性、区域性、不同线路、货物流量等等。这些都有一定的市场规律，定价应该跟这些规律吻合。”
产品多样化需求
铁路货运产品多样化是市场的迫切需求，然而由于长期未能真正了解并满足市场需求，目前铁路货运产品层次并不丰富。
刘春生表示：“前些年铁路货运还有行邮、行包专列等新产品的推出，近年来新产品的推出越来越少。其实不同的客户群体有不同的需求，并不能搞‘一刀切’。而应实实在在站在客户的角度考虑，满足不同需求。”
的确，不同的客户群体对铁路货运的要求不尽相同。有些重视质量和效率，可以付出更高的运价;有些重视运价，对运输时间和效率没有要求;还有一些对运价和效率都有一定要求等等。如何全面满足这些客户群体的需求是铁路部门应该重视的。
刘春生透露：“我们有些高端客户，更看重的是如何把货物从他们的制造基地快速地分发至全国各地，相应可以付出较高的运价成本。希望今后能有更多与此相匹配的产品推出。”
令人感到可喜的一个发展趋势是，各地方铁路局正在主动走进市场，积极与企业进行沟通和了解，并与之开展战略性合作，联合推出更多的服务产品。
刘春生高兴地表示：“铁总成立后，宝供集团与铁路部门的交流多了起来，并且我们与广州铁路集团和武汉铁路局已经形成了战略性合作关系，今后还将与更多的区域铁路局展开合作。如果能利用好宝供集团的品牌、网络优势和灵活机制，结合铁路的干线优势，相信能够形成更丰富的‘门到门’的服务产品。铁路与第三方物流公司、货主进行更多的交流和战略合作，有助于实现其产品的多元化。这是今后的发展趋势。”
同时，刘春生指出，目前铁路货运配套设施不完善，如大部分货运车站周边的餐饮、住宿等服务不如客运车站齐全，带来了很大不便。另外，铁路货运还没有实现中心枢纽格局，铁路货运与其他物流设施的衔接不足。
铁路货运合理化建议范文篇5
[关键词]铁路货运电子商务；物流基地；发展模式；全程物流服务
[中图分类号]F532[文献标识码]A[文章编号]1005-6432（2013）6-0010-03
2012年8月1日，铁道部在上海铁路局试点推行货运电子商务系统，9月20日，全路推广，与此同时，提出了货运组织改革的新思路――全面实现货运网上受理，积极推进“实货制”，进一步拓展全程物流服务。这一举措，一方面通过开放的互联网电子商务平台，为客户提供铁路货运业务的提报、受理、查询等服务，极大地方便了客户，有效提升了客户满意度，另一方面也对铁路物流的经营管理、服务方式、服务能力、服务品质提出了更高的要求。如何顺应时代的潮流，抢占市场的先机，谋求长远积极的发展，成为了铁路物流企业当前必须思考的新课题。
1铁路货运电子商务的基本情况
中国铁路货运电子商务系统是铁路货运业务的网上办理平台。系统按“一个门户，两级平台”模式设计运行，门户指铁道部对外统一的客服网站12306，两级平台是指铁道部和下属18个铁路局平台。系统运行初期共推出四大功能：一是信息服务，包括铁路营业站办理条件、运力资源、货物追踪等信息；二是铁路运输需求提报，包括运输服务订单、空车预约、现车预订等，系统自动受理，实时反馈结果；三是物流需求提报，包括上门取货、送货上门、仓储保管及其他物流服务；四是网上沟通交流，包括建议投诉、业务咨询等功能。随着系统的不断升级完善，后期还将提供更丰富的功能。
2铁路物流面临的机遇和挑战
2.1铁路物流面临的挑战
随着铁路货运电子商务系统功能的逐步成熟推出，客户通过互联网就能完成各种铁路货运业务的办理，办理方式的不断便捷化将使以代办运输服务为核心手段的铁路运输企业面临严峻的考验，铁路物流必须通过产业的转型升级，为客户创造核心价值，提供有价值的增值服务来谋求长足的发展。
2.2铁路物流发展的机遇
近年来，随着我国国民经济的快速增长，现代物流发展迅猛，铁路运输企业通过资产重组和企业重构，不断扩大经营规模和经营实力，投资新建现代化的铁路物流基地，引入现代化的物流技术和理念，强调以市场、以客户为中心，开始向现代物流方向转型发展。货运电子商务系统的推出，为铁路物流的发展带来了更广阔的发展空间，将进一步推动铁路物流转型发展的步伐。
2.3当前铁路物流基地存在的问题
由铁路非运输物流企业投资建设的铁路物流基地，作为铁路物流发展的一个重要依托平台，在铁路物流的发展过程中将发挥举足轻重的作用。然而，与电子商务及现代物流的发展要求相比较，当前的铁路物流基地的经营管理还存在很多不尽如人意的地方，缺乏与货运电子商务系统相匹配的信息管理系统，配送网络不够健全，基地间的整体协作能力较差，全程物流控制水平较低，政策环境不完善等，严重制约了物流基地的转型发展。
3建立电子商务时代的铁路物流基地发展模式
鉴于铁路实行货运电子商务的新形势，本文认为应该从解决当前铁路物流基地存在的问题出发，构建与电子商务相适应的现代物流发展模式，并形成一个联动发展、协同运作的基地网络体系，从而全面提升铁路物流的竞争力，创造更为广阔、活跃的市场空间，具体包括以下方面。
3.1搭建物流基地信息管理平台
（1）系统定位
当前的铁路货运电子商务系统是以铁路运输生产组织为基础的，对于物流环节的服务，受铁路物流组织体系、基础设施等条件的限制，采取了“线上接单，线下处理”的方式。这种模式从长远来看，非常不利于铁路物流的生存发展，必须建立以客户需求为核心的物流体系的电子商务系统。
系统处于铁路货运电子商务系统及客户之间，通过接口与铁路货运电子商务系统、客户的信息系统、路外物流企业的信息系统及铁路物流内部其他业务系统实现数据交换。系统接收客户物流订单，其中运输订单部分通过数据接互给货运电子商务系统，配送、仓储等物流信息根据实际情况，自营的系统内部处理，外包的交互给合作的物流企业，比如港口、公路配送等。
（2）系统作用
该系统的作用主要有三点。
作用之一是搭建铁路物流企业的内部作业平台，完成企业的信息化改造。现代物流以信息流为重要引导，在铁路货运实施电子商务，在国内外物流企业普遍走向现代物流转型发展道路的时代，铁路物流企业离现代化、标准化还有一定的距离，通过信息化对工作流进行全面的梳理，通过信息整合加强协调和合作，提供高效、有序的铁路物流服务。
作用之二是搭建路内外物流企业广泛合作的商务平台。通过平台实现与路外物流企业间的合作，延伸铁路物流服务链，拓展铁路物流服务空间。
作用之三是搭建一个有无限潜力的增值服务平台。掌握信息就是掌握了商机，平台汇聚了大量的物流信息，为创造个性化的定制增值服务，更合理地规划物流路径降低物流成本等提供了广阔的发挥空间。
（3）网络结构
系统以单个基地为一个节点，可以根据铁路物流基地的货物品类、服务模式进行分类，开发几套典型的系统，在相似基地进行复制，最终形成一个庞大的网络系统，为全路铁路物流系统的网络化经营提供强有力的支持。
3.2构建全程物流服务体系
（1）实现铁路物流全程服务
铁路货运由于受“站到站”运输方式的限制，在“门到门”的现代物流需求环境中，处于被动形势。从传统的“站到站”运输转向现代“门到门”综合物流服务，实现商流、信息流、物流、资金流的一体化运作，已经成为了铁路货运必然的发展方向。铁路货运电子商务的实施，为铁路全程物流服务的开展创造了条件，奠定了良好的基础，发送端和到达端的物流公司紧密合作，过程管理，为客户提供全程物流服务。
（2）探索灵活的价格机制
“一口价”及“一票制”结算有利于全程物流服务的开展，铁路运输体系已经有了成熟的作业标准和计费系统，但是铁路物流体系离标准化作业和计费还有一定的距离，价格机制的建立显得尤为迫切。铁路全程物流服务不仅涉及路内企业还涉及路外合作的物流企业，多个物流服务实体、个性化的服务内容使价格机制的建立难度很大，还有待进一步的深入研究。
（3）全程物流模式的创新
铁路物流拥有庞大的路网支撑，具备开展一些创新项目的先天优势。比如为解决全程物流中因为托盘不共用造成货物重复上下托盘的问题，八达物流仓前基地在发到站之间开展了托盘回空、重载下来的试行，取得了良好的开端，降低劳动力成本，赢得客户认可，实现了较好的经营效果。
3.3构建配送体系
（1）建立配送体系的方式
配送体系是实现铁路运输从“站到站”到“门到门”必不可少的重要环节，必须不遗余力建设和完善。铁路物流基地可以通过购置、租赁或与地方物流公司合作的模式，快速拥有可调度使用的配送车辆和线路，利用基地间的互相合作，建立从接取到送达的完整的配送网络。
（2）配送体系的运作管理
以物流基地为中心，利用基地信息管理平台，匹配同一车站的接取和送达服务信息，争取两面重载，提高物流效率，降低物流成本，从而达到吸引客户的目的。在物流服务商的选择上，可以采取竞价、协议外包等方式，自营或外包服务，同时，可以尝试对接较为成熟的区域公路物流中心，共享公路物流基地丰富的配送资源。
3.4构建科学的管理体系
（1）建立基地间的协调管理机制
近年来，各铁路局为发展铁路多经物流，针对各自的业务特点，对多经物流进行了较大规模的资源整合和企业重组。完成全程物流合作必然涉及发送端和到达端两个经营实体，如果分属于不同的路局管理，那么在管理方式、经营模式、组织结构、考核机制等方面都有区别。为确保全程物流服务的协调顺畅、高效率，非常有必要建立跨局合作的管理机制。
（2）专业化经营基地
物流基地可以按区域统筹管理，科学界定内部分工，明确经营范围，集中经营品类，集中管理客户。要既能打破无效益、无效率、无限制的无序竞争，又能发挥专业化经营的优势，产生集聚效益，更好地做细、做深服务，降低服务成本，又能合理布局分工、资源优化配置，避免重复建设。
（3）培养复合型人才
人才是支撑企业发展的关键因素，在人力资源建设上铁路物流基地要未雨绸缪。铁路运输专业性很强，需要理论基础，更要一定的实践经验，铁路运输人才本身带有稀缺性。物流基地面向市场，在铁路运输专业的基础上有着更高的要求，还要有市场经济的思维和现代物流的理念，人才的培养更要加大力度。一方面加强铁路职工的在职教育，补充现代物流知识；另一方面吸收物流专业的大学生，并安排到铁路运输岗位实践锻炼，从而为物流基地的发展做好人才储备。
4发展铁路物流基地的政策建议
4.1改善资金筹措环境
物流基地的建设需要大量的资金投入，但是基础设施的建设回报周期长、回报率较低，对资本的吸引力不是很高。因此，需要更宽松的投资环境和投资政策，开辟多渠道的、更灵活的投融资方式，吸引更多的投资资金。
4.2完善规划审批政策
随着现代物流的发展，铁路货场相对落后的设施设备已经无法满足市场的需求，尤其是仓储装卸设施的矛盾尤为突出，需要进行升级改造。但是，在办理相关手续时，缺乏相关国家政策的有力支持，建设上往往受到阻力。
4.3改进“营改增”税制改革
2012年12月1日，财政部、国家税务总局明确8个省市物流业纳入营业税改征增值税试点范围，后继还将进一步推开。物流业适用的增值税税率有17%、13%、11%和6%四档，铁路物流由于涉及铁路运输、装卸、仓储、汽车短驳等物流服务，使用的税率不同，使得全程总包“一票制”结算的难度加大。为合理避税，客户一般会要求根据税率开多张发票，这不但增加了操作的复杂度，也不利于全程总包服务的开展，有待相关部门进一步的研究改进。
5结论
创新经营模式，提升服务品质，打造现代化的铁路物流基地，构建协调运作、点线结合的运营网络，将有利于提高铁路运输方式的市场比重，更加充分地发挥铁路低碳、经济的先天优势，对绿色环保、社会物流效率等方面都有着积极和深远的意义。
参考文献：
铁路货运合理化建议范文篇6
关键词：车站；装车点；建设
1长治北车站概况
随着铁路局直管站段体制改革和生产力布局深化整合以来，新组建的长治北车站位于北京、郑州、太原三局分界口，邯长、太焦两线交会处，主要担负着长治、晋城两市及周边各县国有大、中型企业和乡镇民营企业的煤炭、焦炭、生铁、水泥、化肥、粮食等各类物资的外运任务。全站管辖里程共计173.511km，由太焦线夏店一后寨站共计23个车站(一等站2个、二等站1个、三等站9个、四等站11个)，8个车间和6家多元公司，管辖116条专用线、8条专用铁道、两个煤矿装车交换站。以2008年全年运输生产数据来看：旅客发送量116万人、货物发送量3448万t(其中煤炭运量占总量的89％)、运输收入163146万元。
2运输状况
长治北车站车流是以货物作业车为主(主要以到达空车装车为主)、办理部分中转车(有调及无调中转车)、卸车量占全站装车总量的10.4％，因所负责运输的货物以煤炭为主，形成车站主体作业方式为空车到达一调车机取送作业一进行装车一集结编组一组织开车，这样一来本站所管辖车站多以基地装车站为主。
在车站整体的作业过程中，调车机是唯一的动力保障，全站共配属有18台调机(不包括大辛庄、小宋车站、长钢企业自备机车)进行作业。由于车站既有设备和作业组织方式近几年无大的改变，而装车数、卸车数却连续大幅度增长，给本站运输组织工作带来巨大压力，也给质量指标的完成造成巨大困难。
设备方面，自1986年太焦线南段电气化改造以来，本站管内以双线半自动闭塞方式为主的多种闭塞方式并存，其中，后寨车站为对月山方向为双线自动闭塞、后塞一长治北站间为双线半自动闭塞、长治北—夏店站间为单线半自动闭塞、长北—北舍(邯长线)问为单线半自动闭塞方式。
从车站作业性质来看，仅长北、晋北两站具备改编作业能力，各中间站不进行改编作业；长北站到发线14条(含编发线两条)、编组线9条；晋北站有到发线11条(编发线2条)、编组线条、使用南、北牵出线办理改编作业。
在本区段内的列车旅行速度因持续大下坡(最大坡度为晋城北一晋城间20.2％，晋北一后寨间均为10％。)、接触网分相绝缘等原因限制。车站总体行车设备状况及运输组织模式与货物发运量不断上涨的需求不成比例，是制约车站总体运量上涨的根本，由于地理环境等条件限制，如何大幅度地提高货运组织水平，缓解运能紧张局面，更好地服务企业和地方经济建设，是我们面前迫在眉睫的问题。
表1是车站2006年-2008年长治北车站管内专用线(战略装车点除外)货车停留时间完成情况。
3建设战略装车点
早在2006年全国铁路运输工作会议就指出：实现“十一五”运输经营目标对铁路运输工作提出了新的要求，全路运输系统要努力实现运输增长方式向规模化、集约化的重要转变。要整合货运办理业务，抓紧建设一批战略装车点，到2010年，建成覆盖全国重点区域的一大批年发送量100万t及以上的大宗品类战略装车点。
随着铁路运输效率不断提升，挖潜扩能难度不断增大，车站进一步解放思想、开阔思路，不断创新运输组织方式，加快结构调整步伐。改革的根源在于：装车专用线规模偏小。布局分散，运力资源效率不高，浪费严重。货运布局的结构性矛盾已经成为制约本站铁路规模运输发展的“软肋”。数据显示，当前本站管内116条专用线，年到发量100万t以下的有42个，占总数的36％，但到发量仅占全站的5％。此等装车点工作效率和劳动生产率很低。大量的人力、物力、运力被浪费在内耗上，成本支出远远高于运输收入。正是由于这些小的装车点大量存在，造成了中间技术作业环节过多，严重影响了机车车辆运用效率的提高。这种粗放式的运输方式意味着，虽然本站铁路装车总量堪称全局第一，但并没有从根本上解决货物运输分散作业、效率低下的问题。
现实表明，太焦线铁路在客观上具备了大能力、高效牢集中组织货物运输的条件。目前，大宗物资运输已占本站铁路总运量的80％以上。在当前铁路机车车辆水平能够满足长距离运输需求的条件下，对于这些大宗货物来说，铁路完全可以通过适当集中货源、扩大装卸场地、改善装卸条件、建立集散基地的方式扩大运输规模。这样既能保证货源不流失，又大大提高了运输效率。而整合专用线，以大的战略装车点为中心建立起营销网络，使货源集中子战略装车点，减少调车和取送车作业，枢纽和线路通过能力就会大大增加，这将大大有利于大站间开行直达成组列车，实现运输规模化、集约化经营。
因此，车站积极响应部、局的号召，按“调研选点——技术论证——落实投资——组织施32--验收开通——强化运输组织管理”的步骤开展战略装车点建设工作。针对各个点和衔接车站的地理条件、发运量大小、站场结构以及周边经济环境等，为路局领导和设计部门提出了合理化建议。自2007年6月29日建成开通第一个战略装车点——小宋站任家庄战略装车点以来，又先后建成开通了西阳村站东九道、北板桥站天泽煤化工集团永丰化肥快速装车线、长治北潞宝快速装车线、西阳村站长平矿、小宋站经坊矿、长治站明信环线等儿个战略装车点。
4战略装车点取得的效果
本着提升货运组织水平，释放铁路运输生产力，缓解运能紧张局面，更好地服务企业和地方经济建设的目标，经过与企业单位认真沟通，充分利用专用线和车站的台力，在施工设计方面积极参与，提供合理化建议；在作业组织方面进行了探索和思考，充分利用既有条件；在运输生产方面认真写实、对关键环节深入分析。由此项措施的实施，车站整体在压缩作业时间、提高运输能力、有效节约铁路运能、运力等方面收到了较好的效果，并得到了上级好评。
车站通过改造设备，优化组织，将同一区域内的发货人集中、同一品类货源集中、同一到站(去向)集中，装车地点集中，实现集中储存、整列配车、整列装车、整列始发、整列运输，取送车时间和货物装车停留时间大大压缩，运力资源得到优化组合和运用，运输生产效率大大提高。这些使本站铁路运输生产力得到进一步释放，铁路与国家重点行业之间的合作更加紧密，对企业和地方经济的运输服务能力进一步增强，为地方经济协调健康发展提供了更强有力的运输支持。表2是几个战略装车点的装车分析。
长治北车站管内均为5000t列车战略装车点，目前编组辆数为56车(c62)，在装车、运行、卸车等环节中整列不拆，要求装车线有效长在1050m以上。其中，经纺、明信装车点是机列连挂、匀速运行不间断装车，有效长须3000m以上。经过努力，我们终于在较短时间内在太焦线建成了5000t战略装车点9个，并完成了配套改造工程，为太焦线成功开行5000t重载列车奠定了坚实基础，实现了整列裟车和直接始发。
战略装车点空到重开设计时间不超过3h，真正实现了时间最短，效率大幅度的提高，2008年6个战略裟车点完成货物运量1005.3万t，占全站货物运量的16.17％，自2月底本站长平、经纺、明信3条战略装车点陆续开通投入使用以来，截至4月1日3个点已装3788车，发送货物20.5万t。明显地带动了地方经济，促进了国民经济的发展，取得了显著的社会和经济效益。
5战略装车点目前存在问题
由于战略装车点是一个新的运输组织模式，对未来的铁路发展具有很大的超前性，因此，通过对几个战略装车点的生产写实分析，在运输组织、运力配备、殴备改造方面还存在一些问题需要整改。
(1)存在空车等去向问题。到目前为止，长平战略装车点空车在西阳村站内等去向8次，明信战略装车点空车在站内等去向1次，平均等去向时间20.5h。
(2)空车质量问题。配空车里有破损车、定检车和内有垃圾的车辆，需要拣车并甩车。
(3)按整列配空现象，增加了调车作业。
(4)等线。由于太焦线上大部分中间站月装车量均在4000辆以上，作业异常繁忙，特别是晋城北至月山运行图已经满线，区间非常紧张，有时会造成等线。
6解决对策
为了使战略装车点真正实现空到重开时间最短，最大限度地发挥战略装车点的巨大优势，还需要进一步优化运输组织办法，提高作业效率，压缩作业时间。针对上述问题，车站召开了专题会议，制定了解决方案。
6.1计划方案
建议铁路局掌握装车点运量情况，每月编制月度计划时将战略装车点的计划做足做够，并按照多组织直达的原则编制旬方案、日历装车计划。对战略装车点在运力配置上应给予倾斜，特别是太焦线运能特别紧张的地区，在计划安排上要重点保证。压小保大，提高战略装车点对周围货源的吸引能力。
6.2组织方式
对战略装车点按照“单批计划、旬定方案、日历安排、整列装运”的原则进行货运组织。战略装车点纳入局调度所日班计划重点掌握，对战略装车点的配空列车在郑州北或月山加强技检和商检，确保无定检和空坏车辆，调度运输组织中，争取做到整列配空、整列装车，直达运输。因此，对战略装车点的配空车应保证整列质量。
6.3取送发运
减少取送车环节，尽量组织空车直接进入装车点，重车装车点直接始发，因此对由条件架设接触网的专用线应继续改造。如不能本务机组织，应组合协调好调配与衔接。避免因等机、等线等延误发车时间。
铁路货运合理化建议范文篇7
关键词：现代物流理念;铁路货运组织;改革
0引言
我国社会主义市场经济的高速发展，生产分工更加精细化，多元化与个性化的物流需求迫使企业转变物流理念，采用现代化的物流方式与技术，提高产品的周转效率，实现最大化的企业效益。铁路货运作为物流运输体系的重要组成部分，在多样化的运输方式中有着突出的优势。为了铁路货运的市场化运营，必须进行铁路货运组织改革，利用现代化物流理念，构建多维度、综合化、规范化的铁路货运组织模式，充分发挥其重要作用。
1现代物流的简单介绍
现代物流中引进了准时化与精细化管理等理念，结合现代化的信息技术，充分发挥能动性有机整合了分散的物流环节，形成了一体化的物流模式，该模式物流成本较低，同时客户可以享受到个性化与增值服务，一体化的物流模式将供应链中上游原材料与下游消费者有机连接成一个整体，形成以全球化服务为目标，形成整体网络。市场经济及全球经济一体化进程的加快，资源的流动和配置扩展到了全球范围内，使得现代物流的重要作用日益凸显。现代物流的发展促进了国民经济水平的提高，实现了企业最大化的经济效益，增强了各国的核心竞争力。现代物流正在朝着信息化、标准化、系统化、多功能化和全球化的方向发展。
2基于现代物流理念的铁路货运组织改革
将现代物流理念融入铁路货运组织改革中，实现各个物流环节的全局掌握，并合理化配置与利用设备资源，引进现代化的信息技术和管理理念，实现系统化、标准化的货运组织。另外，将更大市场范围内的资源进行有机整合，增强核心竞争力，实现与客户共赢的最终目标。
2.1构建货运组织一体化的新型信息系统
根据当下我国货运的发展需求，结合铁路货运能力强、经济性好的优势，构建组织一体化的新型信息系统，集成客户需求、物流服务及费用结算等诸多技术问题的处理与决策，实现信息共享和数据交换的时效性，进而为客户提供一体化的货运服务。货运组织一体化的新型信息系统的架构。①门户信息网站与客户服务系统。该子系统是的主要功能是将物流各环节的运作情况实时、有效地传递给客户和上下游企业。其涵盖了各项编码、货物量与状态、销售需求量等内容，其中编码包括原材料编码、半产成品编码、产成品编码等。客户利用该系统实现自动订货，对货物状态、库存量、货物运输状态进行实时查询与跟踪。该系统还设置了服务评价模块，客户可以反馈自己的意见和建议，在此基础上优化货运组织。②增值服务系统。该子系统的主要功能包括货物的分拣、包装、加工、理货等有效衔接，处理分析数据采用的是全程代码化，能够将连续作业口令实时传达，并更新供客户实时查询追踪的物流信息。③运输系统。运输系统以准时化供货为目标，充分利用信息系统，实现合理化的货物调度及组织货物输送作业；采用GPS定位技术实时监控货物运行、整理、换装等作业，防止出现丢失和遗漏货物的问题；以合理化的公铁联运来进一步实现无缝衔接式运输。④资金结算系统。资金结算是物流的关键环节，关系着铁路事业的经济效益。资金结算系统分为2个模块：一是客户费用结算模块，是一种综合结算模式，集合了货物重量、附加费用、仓储时间、运输距离及车次等参数，主要负责及配送，同时也可兼顾替客户结算货款；二是企业内部财务模块，服务于企业资金的运转，包括决策、计划及控制。
2.2现代物流中心结合倒拉式组织管理模式
经济的发展及科学技术的进步推动了铁路集装箱物流中心、铁路行包快运专列逐步建设运营，这些项目的建设将推动铁路大型货运基地发展成区域性乃至全国性的现代物流中心，将货物的运输、仓储、加工及配送融为一体，奠定了倒拉式管理模式可操作性的基础。倒拉式管理模式结合了现代物流准时化理念，倒置生产工序，以销售商为开始，原料商为最终环节。所以铁路货运部门应依托现代物流中心，利用信息系统，构建倒拉式货运组织体系，实施包含了客户服务、运输服务、增值服务的管理流程。①客户服务：解决客户有关物流问题的全部作业。铁路货运可为客户提供自动订货、货物实时追踪、原料物流设计等多样化的服务，同时，还将服务延伸到市场调查与预测、物流咨询、物流系统设计等层面上。②运输服务：服务范围涵盖了货物装车至送达到指定地点的全部作业。铁路货运运输服务开始朝着一体化方向发展，其作为供应链的重要组成部分，将运输服务扩展到了联系客户生产经营活动的上下游企业，极大地降低了内耗与资源浪费，实现了最优化的供应链整体效益。③增值服务：货物进出现代物流中心的全部作业，其由仓储、装卸、搬运、配送、包装、流通加工等多个单元构成，其中任何单元或几个单元相结合便可构建增值服务系统。
2.3铁路货运现代化配套技术
基于现代物流理念的铁路货运组织，除了强化信息系统、作业流程、服务理念外，还要在加强硬软件环境，将现代化设备及技术的优势切实发挥出来，从根本上保障货运组织的效率和质量。其中，硬件环境主要包括设施技术、机械技术、设备技术以及材料技术，其中设施技术是构建一体化的现代物流中心，包含配送、包装加工、自动立方仓库。同时还应加强与其他运输体系的合作，建立综合运输枢纽，比如吞吐能力强大、功能先进、物流作业效率较高的公路货运站、港口、码头、机场；机械技术主要是使用高度自动化的装卸机械、加工机械以及包装机械等，同时还包括类型多样化、高运速、大运量的铁路货运列车；设备技术包括GPS、卫星通信、RF、智能机器人等；材料技术主要是现代化集装材料、包装材料的使用。另外，结合社会发展新形势，构建新型机械设备保障体系，实施专业化、规模化、状态修设备维修体制，确保设备的运行效率、维修水平满足铁路货运组织的要求，保障铁路货运组织的效益。
3结束语
综上所述，基于现代物流理念的铁路货运组织改革应构建货运组织一体化的新型信息系统以及现代物流中心结合倒拉式组织管理模式，并利用配套的现代化技术，保障铁路货运组织的高效运行，增强铁路货运的核心竞争力。
参考文献
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铁路货运合理化建议范文1篇8
关键词：铁路货运；现代物流；第三方物流
中图分类号：F532文献标识码：A文章编号：1001-828X（2013）04-0-01
一、铁路货运向物流业发展的必要性
现代物流的产生与发展，源于生产企业提出原料和产品库存为零的需求。为将人才、资金、设备和精力投入到企业产品的研制和生产中，从而把原料和产品的采购、仓储、运输和配送交给专业的公司办理。近年来国有企业，独资、中外合资企业以及大中小企业采用公开招标的方式，将其全部或部分的货运流程（仓储、运输、配送）委托物流企业，大大节约了物流成本，物流企业在市场中的地位与日俱增。国外的铁路货物运输实现了货运重载化，快捷运输，多式联运的综合运输，建设国际运输道路，推行集中化管理，改进管理理念，提高货运服务信息化水平。通过以上措施，以使得铁路货运的发展日趋成熟，并在国际社会中扮演不可或缺的角色，为推动世界经济发展做出显著贡献，并取得了良好效益。而在我国，虽然现阶段物流企业众多，但企业条块管理和经营格局及单一的铁路运输方式，使得真正专业并具有一定规模的第三方物流运作企业少之又少，已满足不了企业物流快速发展的需要，而随着国内物流快速发展，这恰恰给铁路货运带来了前所未有的发展契机。所以铁路货运业向物流业发展已迫在眉睫。
二、铁路货运向物流业发展的目标
1.现代物流发展趋势
现代物流的发展趋势表现在以下几个方面：一是物流一体化。是以物流系统为核心的由生产企业经由物流企业、销售企业、直到消费者供应链的整体化和系统化。它是指物流业发展的高级和成熟阶段，能够为社会提供全方位的物流服务。二是第三方物流。是相对于第一方发货者和第二方收货人而言的，第三方物流不属于第一方，也不属于第二方，而是通过与第一方和第二方的合作来提供其专业化的物流服务平台。大力发展以第三方物流为特征的现代物流服务既是推动我国经济质量升级的一条重要渠道，也是我国传统运输物流企业转型的必然要求。据调查，在西方发达国家，第三方物流已经是现代物流产业的主体。美国、日本等国家使用第三方物流的比例都在30%以上；而我过仅为10%。所以在中国企业转型的过程中，加快第三方物流发展以成为必然趋势，这需要我们提高运输质量和运输效率，提高核心竞争力。三是第三方物流和物流一体化。物流一体化是物流产业化的发展形式。它必须以第三方物流充分发育和完善为基础，同时，物流一体化的趋势为第三方物流的发展提供了良好的发展环境和巨大的市场需要。它为中国铁路货运业向物流业发展提供了理论支持。
2.综合物流模式适合我国国情、路情和现有的社会情况
我国的物流发展现状：物流产业粗放经营，规模小，资金缺乏，管理和服务水平低，使得物流成本上升；刚刚形成绿色物流理念，把企业的经济效益与履行社会责任相结合；诚信体制和法律法规不完善。所以物流行业仍然处于初级发展阶段。
近年来，中国物流与采购联合会和中国物流学会多次举办有关物流的相关会议，这说明物流业受到了国家高度重视，并在开放竞争的市场环境中快速发展，物流基础设施条件不断完善，国家和地方相继出台了支持物流业的政策、《规划》。2011年6月，温总理主持国务院常务会议专题研究支持物流业的发展。8月，国务院同意印发《国务院办公厅关于促进物流业健康发展政策措施的意见》（国办【2011】38号），简称“物流业国九条”普遍认为，它既是与国家首个物流业《规划》的有效衔接，更是把“十二五”期间国家支持物流业的政策措施系统化了，通过全面落实，将有效改善物流业的发展环境，意义重大。
综合物流模式：不进行大的固定资产投资，低成本经营，将部分或全部物流作业委托他人处理，注重自己的销售队伍与管理网络，实行特许，将协作单位纳入自己的经营轨道，企业经营的核心能力就是综合物流业务的销售、采购、协调管理和组织的设计与经营，并且注重业务流程的创新和组织机构的创新，使企业经营不断产生新的增长点。
2013年，是十二五规划承上启下的一年。我们应该坚持“稳中求进，整合提升”促进我国物流业持续健康发展。铁路货运是物流系统的重中之重，它虽然是传统的功能性物流企业，却具有向综合物流服务发展的优势：（1）规模优势；（2）资产雄厚；（3）具有核心凝聚力；（4）市场潜力巨大；（5）适应市场需求；（6）节约成本。
所以，铁路货运业发展的首要目标是完成由传统的物流企业向现代功能性物流企业的转变在此基础上，依据规模优势，积极发展物流服务，再把两者有机地整合起来，完成由功能性物流企业向具有综合物流功能的第三方物流发展，实现第二发展目标，达到新的升华。
三、铁路货运向物流业发展对策
铁路货运向物流业发展，是一项有关企业命运的系统工程，既要认识到自己的优势，又要正视不足。所以铁路货运向物流业发展应着力于以下几点：
（一）整合中小型货站，货运集中化管理，以“客户需求为导向，以货运营销部为核心管理”理念，顺畅衔接公铁联运，运用电子数据交换（EDI）电子运单处理（EDV）等先进的信息交换处理技术，提高服务信息化水平，参与市场竞争。
（二）采用国外的先进技术，和设备，引进先进人才。实现直达运输，装卸运输，减少装卸作业环节，加速车辆的运输效率和周转率，减少列车的回空率。
（三）在货源中心建立物流园区，对货源集中稳定的地区，加开专用列车，采用翻车机、装车机实现连续作业。
（四）加快铁路客服建设和售后服务，规范市场秩序，搭建物流交换平台，制定相关法律法规，制定物流优惠政策，实现合作共赢。
总之，铁路货运向物流业发展，在我国是个全新的机遇和挑战，特别是在实际操作运用上，在国内很少有可借鉴的案例。但铁路如能在全行业改革之际、运用物流理念重点发展以客户为中心的物流服务，以市场为导向，必然会在全行业中起到全面带头的推动作用。
参考文献：
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[2]骆艳江，刘伟华.基于TPL的铁路货运企业客户服务策略研究[J].重庆交通学院学报，2004（03）.
铁路货运合理化建议范文
关键词：现代物流；发展；措施
中图分类号：F530文献标识码：A
1我国铁路物流的发展历程和现状
修建铁路在产业结构调整、节约旅客出行时间、促进沿线地市经济发展、节约能源、减少环境污染等方面显著的社会效益，已得到了人们更广层面的共识。而这部分效益大部分被社会各部门获得。根据外部性理论，如果外部性得不到有效补偿，就会导致资源配置的失效，因此，政府应该以多种形式大力支持铁路行业开展多元化经营，从而实现铁路行业的外部效益内部化，支持铁路行业能够可持续发展。其中铁路物流业收入占到我国铁路多元化经营收入的一半以上，是铁路多元化经营的支柱产业。
1.1我国铁路物流的发展背景
2001年，国家经济贸易委员会、铁道部、交通部等6部委联合下发了《关于加强我国现代物流发展的若干意见》。2009年，国务院审议并通过的《物流业调整振兴规划》中提出，国家将采取“扩大物流市场需求、加快企业兼并重组、加强物流基础设施建设、提高物流标准化程度和信息化水平”等四大措施发展物流产业。2012年，铁道部部长盛光祖在全国铁路工作会议上强调，“要依托铁路运输优势，大力开发物流业和其它经营业务，建立运输业与非运输业相互支持、互为促进、协调发展的格局”。目前的形势给铁路物流提供了一个良好的发展机遇。铁路应抓住有利时机，加快铁路货物运输向现代物流业发展和转型。
1.2我国铁路物流的发展状况
近年来，我国铁路货运也在不断开拓进取，努力开展现代物流服务，并取得了良好成绩。
1.2.1铁路货物运输得到长足发展。自十六大以来，我国铁路货运量和运输收入持续增长。铁路分别于2004年和2007年实施了第五次、第六次大提速，使我国铁路货运跨入高速时代。2010年，我国铁路正式进入高铁时代，在刚刚过去的2011年，全国铁路累计货运量为39.7亿吨，较同期增长9.7%，可见，铁路物流为社会运输提供了强大的动力。
1.2.2铁路货运组织改革持续稳步推进。截至2010年底，已建成了680个战略专车点，基本覆盖了全国主要煤矿、钢厂、油田、炼油厂、港口及铁路口岸，规模效益进一步提高。此外，铁路还实施了“集中受理、优化装车”战略，并且18个铁路局均建立了信息系统平台，全路通过互联网受理的货运量达到80%以上。
1.2.3铁路专业运输和多经物流迅速发展。2003年底，铁路成立了中铁特货运输有限责任公司、快运股份有限公司、中铁集装箱运输有限责任公司三大专业运输公司，实现了铁路发展现代物流的重大突破。
1.2.4铁路货运物流产品不断丰富。开发了五定班列、冷藏班列、散粮班列、小汽车班列等系列货运产品，满足了社会的多样化需求，积极打造集装箱多式联运特色产品，深入客户需求，围绕煤炭、钢材的大宗物贸市场和电子电器、食品饮料、医药等高附加值市场，积极开展物贸一体化和配送增值等服务。
2存在的问题及现代物流的未来要求
2.1存在的问题
2.1.1铁路货运经营格局分散，物流成本较高。首先，刚性成本高。铁路运输货物总体价值偏低，大部分是原材料，物流费用摊到单位货物上费用占比高。其次，制度成本高。我国铁路货运、行包、装卸、货代等传统部门仍是分散经营状态，组织机构多，管理层次多，路局、站段各部门实体之间条块分割，各自为政，导致物流供应链管理水平低，信息流不畅，整体协作性差。再次，经营成本较高。管理效率低下，仓储费上涨，货物周转率低，库存量大，流通成本提高。
2.1.2物流信息流通不畅，技术水平相对较低。我国铁路的全国性大网络往往只可以作为内部制定工作计划的参考，市场上大量供求信息却没有合适的渠道进入铁路内部，导致信息传递不畅，尤其是没有形成物资市场动态监测和价格监控体系，以形成覆盖全路的物流信息网络，技术水平低下。
2.1.3综合服务落后，市场占有率低。铁路物流货运模式单一，货物运输产品也较单一，没有形成满足不同客户运输需求的系列产品，铁路货运未能与市场紧密对接。加之铁路实行统一运价，缺乏灵活性，现有价格不能反映市场供求状况和铁路运输的实际价值，削弱了铁路货运在市场中的竞争能力。
2.1.4与城市交通发展缺乏协调，设施布局不合理。我国铁路物流设施的建设缺乏系统规划和科学论证，大城市周边铁路集装箱办理站过多，在广州周围有9个集装箱办理站，北京环城有8个，上海市周围有6个，这些集装箱办理站大部分位于城区，随着经济的快速发展，原有市内工业企业及工业基础设施纷纷外迁，铁路货运站和铁路线路逐渐被居民区、商业区包围，发展空间严重受限。而在新的发展理念下城市的高速公路、环城公路等交通干道多集中在城市，由此造成城市货物的集散运输必须穿越铁路线路，极易造成不合理运输。这些都将影响铁路物流的长远发展。
2.1.5管理体制相对僵化，专业物流人才匮乏。铁路物流企业市场竞争意识薄弱，管理观念保守、手段滞后，绝大多数业务还是处在人工操作的层面上，高层次的物流管理人才较为匮乏，在服务意识和服务质量上也都存在较大差异，使得铁路系统缺乏长远竞争能力。
2.2未来发展要求
发展现代化铁路物流是必然趋势，现代物流对我国铁路物流提出以下要求。
2.2.1整合战略。整合战略要求将铁路物流资源和物流相关资源进行一定程度的集成，形成合力，达到降低成本、提高效益的目的。整合包括三个方面：一是组织机构的整合。通过对铁路各物流企业的兼并重组，组建成能够实现全路网科学运行的铁路物流实体；二是设备设施的整合。即对规模不一、水平不等、分散各处的设备设施按照资源共享的原则进行重组、扩建和关停并转等，建立起现代化的物流基地和物流中心；三是作业过程的整合。即对物流中包装、装卸、搬运、运输、储存等单项活动进行条理化和简单化，删除多余作业和无效环节，缩短渠道。
2.2.2信息化战略。需要大力完善铁路信息基础设施，推广使用信息化设备，开发信息化的业务管理和决策支持系统。实现各领域、各层次的信息收集、汇总、储存、处理的自动化和智能化，带动铁路物流的可视化、机械化。
2.2.3人才战略。要求运用多种手段，加强物流知识培训，普及物流知识，使铁路职工特别是领导干部了解物流，并能尽快转变观念，拥有实践技能。
2.2.4创新战略。创新战略要求铁路物流流程的创新、技术手段的创新、业务的创新、组织管理的创新等，通过创新形成新的核心竞争能力，为铁路物流的跨越式发展赋予持续的动力。
2.2.5联合战略。联合战略就是寻求与公路运输、航空运输、水路运输的联合，促进多式联运，成为供应链支持体系中一个不可或缺的重要部分。
3国外铁路物流的经验借鉴
纵观美国、欧洲等发达国家铁路物流业，有不少成功经验可供借鉴。
3.1标准化
美国、欧洲基本实现了物流工具和设施的统一标准，如托盘采用1000mm×1200mm标准、集装箱的几种统一规格及条码技术等，大大降低了系统运转难度。在物流信息交换技术方面，欧洲各国不仅实现企业内部的标准化，而且也实现了企业之间统一市场的标准化，这就使各国系统交流更简单、更具效率。
3.2多式联运
欧美发达国家铁路企业为适应现代物流“零库存、快配送”的要求，在物流基地、港口与主要城市间，都组织开行了定期、快速、直达集装箱班列。班列到发时间与公路集装箱卡车的集疏运紧密衔接，公铁衔接高效；同时与船公司、港口密切合作，形成以铁路运输为主、辅以汽车取送服务及中短距离直达运输的多式联运网络。多式联运是德国物流企业主要采取的一种运输手段，其比例大约为67%。
3.3信息化
信息技术在美国、欧洲等发达国家物流业各个环节普遍应用。汉堡是德围的重要交通枢纽，有着便利的水陆空交通网络，其港口货物吞吐量位居欧洲第二、德国第一。大型的火车货运编组站就有3个。在汉堡港，如果没有客户、物流服务商和船公司间快速的信息流动，根本不能满足大量物资快速分拨与运输要求。德国物流企业的客户发展、业务咨询、协议签订、货源整合、运力调配、数据分析、财务结算等均需要信息技术的参与和支持。
3.4兼并重组
在企业物流外包率较低的欧洲，物流企业有着巨大的市场空间。德图铁路（DB）在继续扩大铁路货运业务的同时，开始进入物流业，于2003年收购拥有包括海、陆、空运输方式物流网络的Schenker公司，这使DB不仅可以提供全球运输服务，而且成为具有专业水准的物流服务提供商。从德铁的收购不难看出，德国铁路货运正在朝收购、联合、全方位服务的趋势发展。
4铁路物流向现代物流转型的建议
现代物流要求充分利用现代科技手段，把运输、仓储、包装、配送、信息服务等环节有机结合起来的综合服务。
4.1改革现行管理体制
物流的发展要求铁路必须进行改革。首先是政企分开，按现代企业制度要求建立产权清晰、权责明确、管理科学、自负盈亏的市场主体，整合现有资源，因地制宜，组建不同形式的现代物流企业，提供具有特色的物流服务。加强路局集团内外强强联合，以形成各区域配送低成本、高效率运输通道，在更大范围内实现门到门、库到库快运服务，最终建立起全国性高效物流服务体系。
4.2完善物流信息系统，实现铁路物流网络化运作
目前铁路各业务部门基本都建立了独立的信息管理系统，关键是将各类信息系统进行连接、优化、整合，实现信息共享，为物流组织和管理决策提供依据，同时向货主提供信息咨询和查询服务。要根据铁路企业物流发展战略，完善传统运输管理信息系统向决策支持和优化系统转化，不断完善原有企业信息系统功能，适时调整相应的经营策略，充分发挥信息化技术管理带来的资源利用效率。物联网是可以在全世界范围内进行信息传输最有效的技术手段——互联网和其他技术手段结合用于商品货物的流通过程中，通过RFID、红外感应器、全球定位系统、激光扫描器等信息传感设备，按约定的协议，把任何物品与互联网连接起来，进行信息交换和通信，以实现智能化识别、定位、跟踪、监控和管理，最终帮助铁路物流企业实现服务信息化网络化运作，提高市场竞争力。
4.3推进服务一体化
推进一体化服务，首先要创新服务理念，树立一体化物流服务意识。一体化物流服务需要将多个物流功能进行整合，对客户物流运作进行总体设计和管理，扮演的是物流责任人角色。其次，要创新服务内容，把铁路物流服务向客户供应链上下游延伸。同时，要在物流管理层面的服务内容上做文章，包括客户物流系统优化、物流业务流程再造、订单管理、库存管理、供应商协调、最终用户服务等。此外，还应该提供信息流服务和资金流服务，参与客户的供应链管理，从而实现为客户提供实物流、信息流与资金流“三流合一”完整的供应链解决方案。
4.4建立铁路物流中心
铁路物流中心信息系统是铁路物流中心的中枢神经，铁路物流中心通过信息系统作用的发挥，实现物流作业的无缝连接，实现高效和灵活的运作。其结构见图1。
铁路物流中心的建设将有利于扭转铁路运转效率不高、经营效果不好、网点货运不足的局面，通过建设铁路物流中心对铁路货运资源进行空间布局调整，变车流集结为货流集结，可改变铁路货运中间快、两头慢的“瓶颈”制约，是铁路大力发展现代物流的重要手段。
4.5加强多式联运能力
铁路物流企业应主动与公路、海运、空运等行业企业进行合作，加快推进立体化货物运输网的建设，注重与港口、机场的衔接，加快推进联运标准的制定，做到标准统一，接口顺畅，为实现一体化物流和供应链集成等高附加值的物流服务提供有力保障。
4.6培育专门人才
加快市场管理人才培育，造就一大批熟悉市场管理、现代物流业务管理和掌握先进技术的多层次专业人才。
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铁路货运合理化建议范文篇10
[关键词]：行包专列法律关系责任承担
1998年以来，铁路部门为了适应市场需要，推出了“行包专列”这一新的经营模式。该模式的推出，使行包专列运输既不同于传统的铁路行包运输，又有别于仍占重要地位的传统旅客、货物运输。因此如何对该法律关系进行定性、如何确定该法律关系中各主体的法律地位以及责任如何承担等问题成为处理行包专列运输纠纷时不能回避的问题，在审判实务中，对这些问题又众说纷纭，认识不尽一致。因此本文拟对这一法律关系作一分析，以期提供一些思考的突破口给受困于这些问题的同仁们。
一、传统的铁路行李、包裹运输概况
我们知道，传统的铁路行李、包裹运输是铁路运输合同法律关系。
行李是指旅客自用的被褥、衣服、个人新闻记者的书籍、残疾人车和其他旅行必需品。
包裹是指适合在旅客列车行李车内运输的小件货物。
铁路行李、包裹运输合同是指铁路承运人与托运人、收货人之间明确行李、包裹运输权利义务关系的协议。
铁路承运人指与旅客或托运人签有运输合同的铁路运输企业。铁路车站、列车及与运营有关人员在执行职务中的行为代表承运人。
托运人指委托铁路运输行李或小件货物并与其签有行李、包裹运输合同的人。
收货人指凭有效领货凭证领收行李、包裹的人。
从运输方式上看，传统铁路行李、包裹运输有以下几种方式：
1、行李、包裹的托运，即托运人到车站行包房办理托运手续，交相关运输费用，将行李、包裹交铁路承运人，运到目的地后，由铁路承运人向收货人交付行李、包裹的运输方式。这是最常见的铁路行李、包裹运输方式。
2、带运包裹，是指旅客将按包裹办理的贵重物品、重要文件、尖端保密产品带入包房自行看管和装卸的物品。
3、按包车办理。凡要求单独使用加挂车辆或加开专用列车时，均按包车办理。包车人应先向承运人提出全程路程单。经协商同意，包车人应与承运人签订包车合同。包车合同主要载明：
（1）包车人、承运人的名称、地址、联系人姓名、电话；
（2）包用车辆种类、数量；
（3）发站和到站站名；
（4）时间；
（5）包车运输费用；
（6）违约责任；
（7）双方商定的其他事项。
签订包车合同的同时，包车人应檄付定金。
4、租车运输：向承运人租用车辆时，租用单位应与承运人签订租车合同。租车合同主要载明：
（1）承租人和承运人名称、地址、联系人姓名、电话；
（2）租用车辆种类、数量；
（3）租用的时间和区间；
（4）租车费用；
（5）违约责任；
（6）双方商定的其他事项。
租车利用铁路动力、线路运行时，应向承运人提出书面要求，经协商同意并对车辆的技术状态检查合格后才能办理，核收挂运费或行驶费。长期挂运或行驶时，承运人应与承租人签订合同。
5、企业自备车辆或租车利用铁路动力、线路运输。企业自备车辆或租车利用铁路动力、线路运行时，应向承运人提出书面要求，经协商同意并对机车车辆的技术状态检查合格后才能办理，核收挂运费或行驶费。长期挂运或行驶时，承运人应与企业或承租人签订合同。
6、过轨运输。即国家铁路运输企业与其他铁路运输企业办理直通旅客运输业务时过轨运输。办理过轨运输应报国务院铁路主管部门批准。
7、快件运输（中铁快运CRE）。
（1）办理快件运输的条件。
铁路快件运输所承运的货物，单件货物体积以适于装入旅客列车行李车为限，但最小不小于0.01立方米（即外部尺寸长、宽、高之和不得小于0.6米）。单件货物实际重量一般不超过50千克（国际联运不超过65千克）。如单件重量超过50千克，可按超重货物办理。轻泡货物按体积每立方米折合165千克确定计费重量。
不办理危险物品和国家禁止运输物品的运输。
（2）到达免费送货。
对一批包干费超过50元（暂定，即将下调）的快运包裹，在设有快运机构的到达城区内免费送货上门。对不符合以上条件要求送货上门的，适当收取短途送货费。
（3）电话委托上门收货。
客户托运货物时，只需拨通中铁快运机构的电话，有关人员将根据约定时间，到指定地点上门取货，并协助客户办理托运手续。
（4）填写委托书。
《中国铁路小件货物快运委托书》是运输合同的一部分，客户需如实、清楚填写，并注明要求的服务项目，填制《中国铁路小件货物快运运单》一次收费，一单办清手续。
需要说明的是，在上述包车运输、租车运输及自备车运输中，包车人、租车人及自备车企业运的都是自己的货物，铁路包裹快运（CRE）则是货运，铁路运输企业一直以来都是将其视为托运人的。
从运输途径上看，传统的铁路行包运输主要是通过在铁路旅客列车车辆编组的两头加挂行李车来运送的，由于旅客列车的数量有限，加挂车厢数量受限，其行包运送的重量及空间受到了极大限制。
从铁路运输企业面对的对象上看，传统铁路行包运输铁路运输企业面对的均是货主或其人。
依照现行《铁路客运运价规则》的规定，传统铁路行李、包裹运输铁路运输企业收取的费用包括运费和杂费两个部份。1997年12月1日铁道部的（铁运[1997]102号）《铁路客运运价规则》第二条：“本规则所指客运运价包括旅客票价和行李、包裹运价。客运运价与客运杂费构成全部运输费用”、第三条：“国家铁路的旅客票价率和行李、包裹运价率由国务院铁路主管部门拟定，报国务院批准。客运杂费由国务院铁路主管部门规定。经国务院铁路主管部门商国家物价主管部门同意，特殊取段可实行特殊运价”、第四条：“在国务院批准的价格内，经国家物价主管部门同意，国务院铁路主管部门可根据运输市场的需求实行浮动价格；对在铁路局内运行的旅客列车的票、运价，可根据具体情况，赋予铁路局自行浮动的权力”、第十七条：“行李运价率为硬座客票票价率的1%，即100KGKM的行李运价率等于1人KM的硬座客票基本票价率。包裹票价率是以三类包裹运价率为基数，其他各类包裹运价率按三类包裹的运价率加成或减成的比例确定”、第十八条、“行李、包裹运价是根据规定的运价区段，以每千克每千米的运价率乘以通过递远递减后而确定的计价里程，再乘以5KG，即得5KG为单位的运价基数”、第三十二条：“客运杂费是指在铁路运输过程中，除去旅客车票票价、行李包裹运价以外，铁路运输企业向旅客、托运人、收货人提供的辅助作业、劳务及物耗等所收的费用”、第三十三条：“客运杂费的收费项目和收费标准有国务院铁路主管部门制定……”等。
二、行包快运专列运输概况
整体上看，行包快运专列的行包运输经历了一个逐步演进和完善的过程。具体地看，可从以下几个方面予以考查：
（一）1996年5月9日铁道部的《关于修订行包运输有关规定的通知》第二部分：实行优惠政策的第2项：对运量大的铁路局实行如下政策：第（2）小项规定：鼓励开行行包专列，在组织好货源，安排好车辆，制定好运输组织办法的前提下，铁道部优先安排运行线；按加挂行包整车规定办理。这是国家铁路主管机关最早做出的关于行包专列的原则规定。从这里的规定，我们可以看出，它仍是按传统行包运输做出的规定。这里还是要求托运人应是货主或其人。
（二）1997年12月1日铁道部的《铁路旅客运输规程》（铁运[1997]101号）第99条规定：“凡要求单独使用加挂车辆或加开专用列车时，均按包车办理”。这里的“专用列车”，也可以理解为行包专用列车，也可以称为行包专列，但它仍属传统的行包运输，实践中仍要求托运人是货主或其人。
（三）1998年1月16日铁道部的《铁道部关于加强铁路客货营销工作的指导性意见》第13条规定：“搞好行包运输经营。行包运输价率高，潜在市场大，是一个值得重视的效益增长点。一要推行行包。按照公司化、专业化经营要求，广泛开展行包托运的业务，扩大行包无轨运输网点。二要简化行包办理手续。开展接取送达、电话预约、传呼寻领，进一步延伸服务领域。三要实行行包运输价格优惠政策。以行包市场为取向，建立灵活的行包价格运行机制，适应不断变化的市场需求。采取隔离车、行李车包租和行李车回空方向价格优惠等措施。局管内行李车的行包运价上下浮动权下放给铁路局。四要开行行包专列。研究制定行包专列开行办法，大力组织开行行包专列，扩大行包运量”。这是国务院铁路主管部门为加快铁路面向市场、开拓市场的步伐，实现增运增收，进一步强化客货营销工作的措施之一。
（四）按1998年6月29日铁道部关于《行包快运专列组织管理（暂行）办法》的通知（铁运〔1998〕75号）的规定，铁路行包快运专列（以下简称行包专列）是按旅客列车组织形式，整列装载行李包裹的列车；定发到站，定发到时间，安全可靠，方便快捷，价格合理。其开行目的是：“为适应市场需求，促进铁路行包运输发展，实现增运增收”。
开行条件：1、凡有稳定、大宗行包货源的车站，运量达每日开行一列，每列不少于300吨时，可申请开行行包专列。2、开行行包专列可以是一个到站，也可以是同一运输径路上的几个到站，但到终点站的运量不少于200吨。3、开行行包快运专列，必须在充分了解市场，调查行包货源的基础上，由发站向所属分局（总公司）提出申请（没有分局的直接向局）。4、行包专列可由一个或多个法人共同租用，但每个租用人所租用的车辆不得少于10辆（始发、终到以外的车站除外）。申请内容包括：行包专列发、到站，始发到达时刻装卸作业方式，发送量，列车编组内容和辆数及与货主协议的主要内容等。开行跨局行包快运专列必须报铁道部批准。
经营管理方式：行包专列采取定期定量租赁的方式。凡依法取得中华人民共和国企业法人资格，注册资本金不少于2000万元人民币的企业，均可以参与租赁招标。
租用行包专列时，铁路运输企业（分局或路局）应分别与每个租用人（托运人）签订合同。合同应包括以下主要内容：1。双方的名称、地址、联系人姓名、电话；2。租用车辆种类、数量；3。租用的时间和区间；4。运费、风险抵押金及缴纳方式；5。违约责任；6。争议条款；7。双方商定的其他事项。
行包专列的运费在铁道部规定的最低限价的基础之上由合同双方议定。合同签订后实施前，租用方应预先缴纳不少于5日运费的风险抵押金。行包专列使用行李车时，每车按15吨计费，装载不得超过17。7吨；使用YZ31（下标）客车时按20吨计费，装载时不得超过21吨；最高运行速度120公里／小时。使用P64（下标）货车时，每车按20吨计费，装载不得超过30吨，最高运行速度80公里／小时。
1998年6月29日铁道部关于《行包快运专列组织管理（暂行）办法》的通知（铁运〔1998〕75号）已被废止，取而代之的是1999年2月10日铁道部关于《行包快运专列组织管理暂行办法》的通知（铁运〔1999〕17号）。
（五）按1999年2月10日铁道部关于《行包快运专列组织管理暂行办法》的通知（铁运〔1999〕17号）的规定，铁路行包快运专列（以下简称行包专列）是按旅客列车运输方式组织，可以使用货运站场、设备，整列装载包裹的列车。开行目的是：“为适应运输市场需求，扩大市场占有份额，进一步提高铁路行包快运专列的市场竞争能力和质量效益”。
开行条件：1、凡有稳定货源，运量可达成列开行，每列编组不少于18辆或计费重量不少于360吨时，可申请开行行包专列。2、行包专列的到站可以是同一运输径路上的几个到站，到终点站的辆数不少于10辆或主费重量不少于200吨。3、申请开行行包快运专列，应由承包人向发车站所在铁路分局或铁路局主管部门提出承包申请。开行管内行包专列由铁路局审批；开行跨局行包专列由铁路局提出书面申请，报铁道部审批。申请内容包括：行包快运专列发到站、始发到达时刻、预计开行时间、价格、收益测算、装卸作业条件、发送量、列车编组内容和辆数、与货主签订的意向协议等。
经营管理方式：行包快运专列采取承包经营方式。承包人必须依法取得中华人民共和国企业法人资格，必须是货源直接拥有者。
铁路运输企业必须与承包人签订合同。合同主要内容：1。双方的名称、地址、联系人姓名、电话；2。租用车辆种类和数量；3。租用的时间和区间；4。运费、抵押金及缴纳方式；5。违约责任；6。争议条款；7。双方商定的其他事项。
行包专列的运费：行包专列运费问题涉及两个方面。一方面是行包专列经营人向铁路运输企业交纳的费用问题。即：在铁道部确定的最低价格和目标价格的基础之上，由合同双方议定，经铁道部批准后执行。在保证铁路运输整体效益的前提下，铁路局有权以目标价格为标准向下浮动，下浮的时间不得超过90天。行包专列计费标准：行李车按每车15吨计费；YZ31客车和P64、P65货车按每车20吨计费。合同签订后实施前，承包人应交纳不少于20日运费的抵押金。另一方面是行包专列经营人向货主或其人收取的费用问题。这一点，该《办法》未作规定，实践中的做法是货主或其人与行包专列经营人自由议价。
行包专列运送包裹的途径：行包专列整列运送行包，无论从车辆数量、运送重量及空间上看，较传统的铁路行包运输条件均有了较大改善，因而，其运送“行包”的范围较传统行包运输的范围有所扩大。但是，由于行包专列运送行包，不能和旅客列车同时或到达同站，因而也会给旅客造成不便，故为了方便旅客，铁道部在修订《行包快运专列组织管理暂行办法》时，将铁路“行包快运专列”运送“行包”修改为运送包裹。实践中，“行包快运专列”运送的“行包”在范围上，由于“行包快运专列”的数量及车厢数量远比行李车多，其“行包”运送的重量及空间远比行李车大，已超出了传统铁路包裹运输的范围。
从铁路企业面对的对象上看，行包专列运输铁路运输企业面对的是铁路行包专列经营人，虽然1999年2月10日铁道部关于《行包快运专列组织管理暂行办法》的通知（铁运〔1999〕17号）的规定：“承包人必须是货源直接拥有者”，但实践中的做法却是大相径庭。从我们了解的情况看，行包专列经营人大多数情况下，不是货物的直接拥有者，其货源主要是作为运输公司或物流公司与铁路运输企业建立合同关系后再由“行包专列”经营人与货主或其人签订合同，向社会其他主体收集而来的。“行包专列”的行包运输就是通过“行包专列”经营人与铁路运输企业建立合同关系后，再由“行包专列”经营人与货主或人签订合同，履行合同来实现的。
综上，如果说前面的（一）、（二）两个文件规定有行包专列，说明在中国的铁路营运中早已存在行包专列；那么，后面的（三）、（四）、（五）三个文件的规定和实践中的做法则是近年来在原有行包专列的基础上引入了新的机制，使原有的行包专列营运发生了质的变化，形成了行包快运专列这一新的事物。
三、传统铁路行包运输与行包专列行包运输之比较
比较传统铁路行包运输与行包专列行包运输，我们可以看出，二者之间既有相同之处，也存在着质的区别。
相同之处主要表现在：1、目的相同，都是为了实现行包的运送；2、都涉及铁路运输；3、都是按旅客列车组织；4、都具有快捷、安全的特点。
区别主要表现在：
1、出现的时间不同。传统行包运输与旅客运输相伴而生；行包专列运输是近年来才出现的新事物。
2、运输所用的车辆不完全相同。前者用的是行李车厢，后者用的有行李车、YZ31客车和P64、P65货车。
3、运送行包所用车辆的编组不同。前者编在旅客列车的两头；后者整列编组均是统一的运送行包的车厢。
4、运送行包的范围不完全相同。前者因受行李车厢数量和容积的限制，因而运送行包的种类和数量均受到限制；后者因所用车辆数量和容积的扩大，其运送的物品已经不再局限于《铁路旅客运输规程》关于行李包裹范围的限制。
5、运送行包到达的目的地不尽相同，对托运人和收货人的方便成度也不尽相同。前者一般不提供铁路延伸服务，一般不能门到门；后者托运人可选择延伸服务，可以门到门。
6、运输经营管理方式不同，导致运输的经营主体不尽相同。前者由铁路运输企业直接经营；后者由行包专列经营人承包经营。
7、运送包裹的途径不同。前者主要是通过在铁路旅客列车车辆编组的两头加挂行李车来运送；后者是专列运送。
8、运送行包装卸作业所用场地不同。前者只能在铁路的客运车站；后者既可以在客运车站，也可以在货运站、场。
9、铁路运输企业面对的对象不同。前者面对的是货主或其人；后者面对的是行包专列经营人。
10、运输的运价不同。前者是按《铁路客运运价规则》确定的。后者铁路企业收的费用是与行包专列经营者协商议定，报铁道部批准后，依协议收取的；行包专列经营者收取的费用完全是与货主或其人协议收取的。
11、押运方式不同。需要押运时，前者由铁路运输企业押运，后者由行包专列经营者押运。
在这些区别中，可以说运输经营管理方式的不同，导致运输的经营主体的变化和铁路运输企业面对的对象的变化是二者之间的本质区别。也正是由于有了这种区别，才使铁路行包专列的行包运输与传统的铁路行包运输区别开来，发生质变。
铁路货运合理化建议范文1篇11
关键词：湖南省；外贸物流；现状；对策
随着经济全球化进程的加快，外贸物流特殊的地位与作用日渐突出，它不仅促进了制造业的集聚，也催生了现代服务业的迅速发展；同时还扩大了我国开放经济的辐射范围，也衍生和优化了产业群带，激活了"改革红利"。湖南作为内陆省份，没有自身的出海口，在发展外贸物流方面没有天然优势，物流成本偏高、进出口通道不够畅通、通关速度偏慢等问题一直是湖南外贸发展的瓶颈。在先发优势欠缺的背景下，准确客观的分析当前存在的问题，并结合省情提出有效对策和解决方案，在当前具有重要的研究意义。
当前全球化经济进程的加速，外贸物流的作用和特殊地位越来越突出。外贸物流不仅推进了制造业的积聚，也促成了现代服务业的快速发展，同时还扩大了中国开放型经济辐射的范围，激活了“改革红利”。同时产生了企业联动效力，优化了产业群带。湖南作为中部重要的内陆省份，缺乏地理优势，没有自己的海运港口，因此在外贸物流发展中缺乏自然优势，物流成本高，进出口渠道不畅通，清关速度等问题一直是制约湖南对外贸易发展的主要因素。在缺乏先发优势的条件下，对现有问题进行准确客观分析，并结合当前形势提出合理的对策和优化方案，具有非常重要的现实意义。
一、湖南外贸物流发展现状及问题分析
（一）地理位置欠佳，通关效率低下
在此之前，全省货物进入上海港口需要两次报关，企业物流成本依然高启。然而，从2008年以来，湖南与上海口岸实现了“大通关”，我省和上海市在航空、铁路，港口、海关等方面加大合作力度，湖南企业在当地报关，可以直接由上海港口进行清关，加速了清关速度，整个物流的效率也有了很大的提高。湖南与我国其他港口由于未能实现“大通关”，因此通关效率低，物流成本高。以深圳港为例，虽然深圳也被列入《沿海部分省市与中部六省口岸大通关合作框架协议》，同时深圳港是湖南第二大进出口口岸，但由于没有像上海一样签订物流合作协议，湖南由深圳港口进出口货物无法享受“当地报关，领检，当地验放，港口通行”的便利。这样就使得相关费用增加（如港建，报关、ORC等费用）。例如从深圳出口的货物，每票货物需要单独进行货物关封，而过境程序复杂，每个集装箱需要转关费75元；二是增加时间成本，深圳的货物由深圳过境出口，最快7天装船，而由于我省与上海签订了“大通关”协定，从上海口岸出口通常只需要5天时间。
（二）运输成本过高，物流通行速度慢
长沙市进出口货物运输成本调查研究结果表明，货物出口的一般成本占总出口货值的8%-10%，货运不透明，不固定，杂项费用较多，如旱季，水路航运受湘江水位影响，从长沙出发的驳船运出海困难，调柜难，船期延误情况严重。同时，对于湖南邵阳地区和河南夏邑县、江西赣州市的中低档打火机的出口为例，同质竞争明显，运输成本产生了相当大的差距，从而使利润空间相对较小的商品失去竞争优势。
二、湖南外贸物流发展的对策及路径选择
（一）强化口岸合作机制
加强建立“大通关”机制，与主要港口签署港口合作协议。通过大通关合作，使我省和其他沿海港口深度合作，更加具有可操作性。促进跨关区、跨检区口岸直通，实现“一次报关、一次报检、一次检验、一次放行”。建立健全联络协调机制，加强与相关港口的联系，拓宽合作渠道和合作领域，建立多渠道，多层次的合作格局。改善清关措施，简化清关手续，规范清关手续，实施24小时预约通关制度。对于守法进出口企业实行跨区域“当地申报，港口验收”，使船东将长沙作为指定港口（PORT），而非收货点，鼓励船东选择铁海联合运输新模式。由长沙海关协调各口岸海P，简化转关程序，免除转关费用，并与湖南省主要船公司协商，免除湖南进出口货物的ORC费用，“大通关”涉及的交通、外贸、金融、税务、外汇等管理部门，与检验检疫、海关等职能部门，以及中介机构、港航、运输加强合作，全面尽快发挥大通关作用。
（二）降低外贸运输成本
大力发展铁水联运、铁海联运、江海联运、公路口岸运输、铁路专列、国际铁路运输、五定班轮、五定班列、货运包机等多种运输方式，重点发展“五定”班列，逐步增加物流运输能力，完善物流运输网络，进一步降低企业运输成本。
鼓励承运企业为外贸企业提供更好的支持和服务，包括仓位协调、空箱支持、拖车服务支持、报关报检支持、危险品运输服务，以及打托、刷唛、熏蒸等增值服务；发挥好“五定”班列的作用。协调“五定”班列承运企业联同铁路、海关、检验检疫、货代企业、船东、口岸码头等部门，鼓励承运企业进一步降低运价，使“五定”班列运价对比水路和公路运输更具优势，并对稳定、运量大的客户实行价格倾斜；鼓励承运企业根据各地实际运营情况和企业需要增开班列，并逐步增加“五定”班列沿线停靠站点，增加散列运输；协调船公司、码头、铁路三方，在长沙存放更多的空柜，为企业装柜节省时间；建立绿色通道，降低查验率，加快通关效率，整顿各项规费的收取。
（三）加大承运企业的扶持力度
目前江西省在提高出口产品竞争力方面，对重点进出口货运企业给予优惠政策，每个集装箱按1000元的标准补贴给货运公司，从而减少出口企业运费，间接补贴出口企业。而湖南省仅对“五定”班列承运企业进行补贴，受益面相对较窄，对减少外贸运输成本的作用有限。建议借鉴江西省对出口企业补贴办法，在补贴“五定”班列承运企业的同时，逐渐加大补贴范围，对其他重点进出口货运企业也参照“五定”班列补贴政策进行补贴。
（四）加强合作，优化物流环境
外贸物流涉及到报关、报检、运输、缴税、收汇等各个通关环节，其效率与海关、铁路、货代企业、检验检疫、口岸码头、船东等部门的服务紧密相连。为了进一步提升湖南省的外贸发展，优化外贸物流环境，湖南省政府在部门联动上加大宣传，提升合作力度，并取得一定的进展。但由于目前外贸物流工作程序繁琐，涉及的环节和部门较多，还有一些突出的问题亟需解决。要解决这些问题，首先要加强“湖南口岸大通关工作协调领导小组”的建设，大通关建设中进行统一领导和规划，加强协调和监督作用；省级商务，检验检疫，海关，出口信保、外汇联合签署“合作机制备忘录”框架，进一步扩大到税务等相关外贸部门。并扩大到市州级，范围更广，层次更深的加强部门间合作；由省政府和海关总署牵头，尽快签署合作备忘录，为争取更多优惠政策和设施打造高端合作平台。同时进一步完善监管机制，虽然近年来我省增加了一批海关和检验检疫机构，但由于外贸进出口规模扩大，外贸企业增多，原来主要分布在几个中心城市监管机构已无法满足大部分企业的需求，许多市县建立监管机构和港口的要求都非常迫切。建议检验检疫部门和海关联合，进一步在出口导向型经济相对发达，交通便利、设施较好的地区建立和增加监管机构。
参考文献：
铁路货运合理化建议范文篇12
据了解，目前，铁路货运主要办理整车运输、铁路快运货物班列、集装箱运输、特种货物运输、零担货物运输、高铁快递等业务。而中国铁路总公司统计显示，6月15日至7月15日，有80%以上的客户通过网上办理发货，广大客户普遍反映办理手续简单、方便。
业内视点
只有紧紧围着市场转，把握市场变化，抓住市场，“货改”才不会再次陷入一厢情愿的困境，铁路货运才能重获新生。
招商局加速编织煤化工物流网
2013年7月21日，记者从招商局物流集团有限公司了解到，该公司将在华北、华东、华南等化工产品主要消费地区建立异地物流库，紧密配合煤化工企业的业务发展战略，为其提供直销客户的便捷服务。招商局物流集团有限公司业务二部副总经理杨帆向记者介绍，招商局物流集团目前正着手进一步加强煤化工产业分布地区的物流节点建设，在现有包头、榆林、银川、锡林浩特、通辽、赤峰、扎兰屯等布点的基础上，不断延伸物流触角，最终建成覆盖西北及内蒙古东部的煤化工专业物流网络。
郑欧国际铁路货运首列启程
7月18日，由河南郑州开往欧洲的国际铁路货运班列80601次列车从郑州铁路集装箱中心站发车，这一班列的开行，为我国中部地区向欧洲运送货物提供了新的途径。由郑州开往欧洲的国际铁路货运列车将经新疆阿拉山口市出境，至境外哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰，抵达德国汉堡，总里程约10214公里，用时16-18天。这比货物从郑州经海运抵达欧洲的时间缩短了15天左右。
青岛港探路物流运作新模式
山东高速集团、青岛港集团、国家开发银行山东省分行及青岛市分行“三家四方”7月16日在青岛签署战略合作协议，标志着青岛港加快推进港口物流、高速公路、金融服务一体化。据介绍，按照协议，合作各方将充分利用各自品牌、技术、管理和资金优势，紧紧围绕港口货物高速公路物流运输、物流贸易金融服务、港口码头、物流园区、公共基础设施、新港城等领域开展全方位多领域深层次的战略合作，进一步完善青岛口岸现代物流服务功能，建立一体化运作新模式，持续提升青岛口岸的核心竞争力，有力地促进和拉动国民经济和地方经济稳中求进、又好又快地发展。
中国物流业景气指数连续第三月下降
中国物流与采购联合会7月5日数据，6月份中国物流业景气指数LPI为53.1%，比上月小幅回落0.1个百分点，这是该指数连续第三个月下降。其中，新订单指数54.6%，较上月回升1.5个百分点；业务总量指数55.5%，比上月回落0.3个百分点，回落幅度收窄；平均库存量指数比上月回升3.8个百分点至53.1%。
中物联会长何黎明：物流“第三利润源”地位将凸显
国际经验表明，经济增速放缓时期，物流业“第三利润源”的战略地位将得到凸显。物流成本平均占企业总成本的30%，向物流要效益潜力巨大，成为企业在增长困境压力下，挖潜增效，提升利润的重要源泉。
中远网络物流信息科技总经理张宇：供应链优化促物流业转型升级
智能化已经成为中国物流业信息化发展的一种走向和趋势。而如何帮助物流企业实现转型升级，为企业降低能源消耗和节能减排服务，进而促进智能化落地，进行物流供应链优化是必要手段。