高铁事故范例(3篇)

高铁事故范文

关键词：铁路接触网；断线事故；预防措施；线路

中图分类号：U226.8文献识别码：A文章编号：1001-828X（2016）006-000-01

接触网是列车运行过程中的传输设备，该设备通过列陈高速运行带动受电弓将电力传送给列车，从而保证列车的正常运行。因此，一旦接触网出现问题，列车的运行便会受到严重的影响。接触网一般都是沿着铁道架设，工程量大，对安装技术与安装材料的要求都比较高，普遍都没有备用的接触网。在列车运行的过程当中，接触网要和列车产生高速的摩擦，线路内部还要通过高达1000A以上的电流。除此之外，接触网还要受到大风大雨、暴雪、冰雹等恶劣天气的干扰。在这种情况之下，接触网出现断线事故的几率就大大的增加了。要想解决这些问题，做好铁路接触网短线事故的预防措施，就必须要对铁路接触网发生断线事故的原因进行分析，提出合适的预防措施，降低铁路接触网事故发生的概率，从而减少列车运行的损失，保证铁路系统的正常运转。

一、铁路接触网断线的原因分析

铁路接触网作为列车运行的能源保障，在列车的运行过程当中发挥着巨大的作用，因此其一般都有着十分严格的检查与维护措施，但铁路接触网断线的事故依旧时有发生，这主要是由两方面的原因所造成的。

1.自然原因

大部分的铁路接触网都架设在室外，因此其不可避免的就会受到恶劣天气以及地质灾害的影响。例如在我们所熟知的汶川地震当中，就有大面积的接触网因为地质灾害而发生了断线事故，造成大段的铁路失去的原有的功能。由于大气污染的加剧，自然降水的PH指数下降，酸性增强，由此对接触网产生了一定的腐蚀作用，长此以往线路就会遭到破坏，从而造成铁路接触网断线的事故。另外泥石流、山体滑坡等大规模的地质灾害也对对接触网产生巨大破坏，造成铁路接触网的断线事故。

2.人为原因

尽管地震、泥石流、山体滑坡等自然灾害会对铁路接触网产生巨大的破坏，但这些自然灾害发生的频率毕竟比较低，大多数的铁路接触网断线事故还是由于人为原因所造成的。

首先是铁路接触网日常检修不够严格的问题，由于铁路接触网沿铁路修建，建筑面积极大。因此检修铁路接触网也是一个工作量非常大的工作。在这种巨大的工作量之下，工作人员为了保证工作的效率，就只能降低工作的质量。工作人员就难以发现一些细小的磨损，从而给铁路的安全工作造成隐患，发出铁路接触网断线事故。我们目前掌握的检测手段依旧比较落后，只能检测出表面上的磨耗，对其它的故障却检测不出来。这也就增加了铁路接触网发生断线事故的风险。

除检修不够严格之外，接触线、承力索等关键部件的制作工艺不过关也是造成铁路接触网断线事故的主要原因之一。根据郑州铁路局的统计数据来看，在2011年到2015年发生的15起铁路接触网断线事故中，就有4起是因为接触线、承力索等部件的材质不良、制作工艺不过关所导致的。这就要求我们在铁路接触网建设的过程之中要注意选择质量过关的材料，从而保证铁路接触网的质量。

另外，电路连接不正确造成承力索分流故障，从而导致铁路接触线被烧断也是铁路接触网发生断线事故的一个重要原因。在电路连接工程当中，首先应当画好相关的电路图并仔细检查，保证电路图的正确性，在铁路接触网安装的过程中，也应当注意严格按照相关的程序安装，保证铁路接触网的电路正常。

除上述原因之外，路面施工、大树折断、接触线磨损超限等也都会造成铁路接触网的断线事故。

二、铁路接触网断线事故的预防措施

从上文中我们可以了解到，造成铁路接触网断线事故的主要有两方面的原因，一方面是地震、泥石流等自然灾害造成的铁路接触网断线事故，由于这类自然灾害发生的频率较小，破坏性较大，目前依旧没有合适的预防措施。另一方面则是铁路接触网零部件制作工艺不过关，电路连接不正确等人为因素造成的，这就需要我们认真对待这些问题，并做出相应的预防和改进措施。

1.改进检修设备，加强检修力度

铁路接触网在列车运行过程当中的磨损是不可避免的，需要我们加大检修力度，及时发现问题，将事故扼杀在摇篮当中。一方面需要制定更加严格的检修计划，加大检修力度，增加人力与物力的支持，保证检修工作可以高效高质的完成；另一方面需要我们改进相关的检修设备，提高检修设备的能力，发现更多的隐藏问题。还要注意季节的影响，在夏季、冬季等天气恶劣、温差较大的季节要加大检修力度，并做好相应的安全工作，对关键部位要反复检查，确保安全。

2.改进接触网线路，确保回路通畅

针对电路连接不正确而造成的铁路接触网断线事故，需要改进接触网线路的连接方式，确保主导电路的回路通常，防止出现分流不合理造成局部线路的温度过高，烧坏零部件的情况。在改进接触线路的过程当中，还可以加入示温材料，从而实现加强对电路连接的控制，更好的掌握铁路接触网的线路运行状态。这样一旦出现问题便可以做出及时的处理。

3.加强材料监管，保证工程质量

针对因接触线、承力索等零部件的材料质量与制作工业不合格而造成的铁路接触网断线事故的问题。有关部门应当加大对施工材料的审查力度，保证材料的质量，杜绝不合格的材料加入了铁路接触网的制作中去。只有对施工材料严格监管，才能保证铁路接触网的质量。相关部件的生产部门也应该改进工艺，生产出质量更高的零部件。保证铁路接触网的正常运行，降低铁路接触网断线事故的发生率。

4.其他措施

除加强检修工作、改进线路以及加强对铁路接触网建设材料的审查之外，还应当做到以下几点：一是要对铁路接触网周围的环境进行严格的审查，对铁路接触网附近较高的树木、竹子等要进行及时的加固或者砍伐，保障铁路接触网周围的环境安全；二是要做好铁路接触网周围的巡查工作，防止因为人为因素对铁路接触网造成破坏；三则是要对长隧道以及污染严重的地方进行及时的清扫，防止因为污染物造成铁路接触网的磨损老化，从而防止铁路接触网断线事故的发生。

高铁事故范文

1.1编制目的

预防和最大程度地减少铁路行车事故造成的人员伤亡、财产损失和对公共安全的影响，及时有效处置铁路行车事故，尽快恢复铁路运输正常秩序。

1.2编制依据

依据《国家处置铁路行车事故应急预案》、《福建省突发公共事件总体应急预案》等法律法规和有关规定，制定本预案。

1.3适用范围

处置福建省行政区域内铁路发生特别重大行车事故，即造成30人以上死亡(含失踪)、或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒(重伤)、或紧急转移人员超过10万、或直接经济损失超过1亿元、或繁忙干线中断行车48小时以上的事故；以及在国家铁路、国家铁路控股的合资铁路开行的旅客列车，国家铁路、国家铁路控股的合资铁路开往福建省地方铁路或非国家铁路控股的合资铁路的旅客列车，发生重大行车事故，即造成10人以上、30人以下死亡(含失踪)，或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒(重伤)，或直接经济损失在5000万元以上、1亿元以下，或繁忙干线中断行车24小时以上的事故适用本预案。

1.4工作原则

（1）以人为本。坚持以保障人民群众生命财产安全为出发点和落脚点，最大程度地减少行车事故造成的人员伤亡和财产损失。

（2）恢复运输。快速抢通线路，尽快恢复通车和运输秩序。

（3）分工负责。在国务院统一领导下,事发地人民政府，南昌铁路局（含福州办事处）和中直驻闽、省直有关部门按照各自职责、分工、权限和本预案的规定，共同做好铁路行车事故应急救援处置工作。

（4）预防为主。坚持积极采用先进的预测、预防、预警和应急处置技术，提高行车事故防范水平；不断完善铁路应急救援体系建设，提高救援装备技术水平和应急救援能力。

2组织指挥体系及职责

2.1省应急救援工作机构与职责

2.1.1省处置铁路行车事故现场救援指挥部。铁路行车事故发生后，根据铁路行车事故的响应级别，省政府成立省处置铁路行车事故现场救援指挥部（以下简称省现场救援指挥部）。成员单位根据工作需要作适当调整。省现场救援指挥部地点设在事发地设区市人民政府。

省现场救援指挥部成员单位按照各自职责和分工开展工作。

南昌铁路局（含福州办事处）职责：接到铁路行车事故报告后，按照南昌铁路局《处置行车事故应急预案》的规定，及时向省政府和事发地人民政府及安全生产监督管理部门报告事故情况，并开展先期应急处置工作，同时根据铁路行车事故应急救援工作的实际需要，向省政府提出具体支援建议等。同时，负责省现场救援指挥部日常工作。

事发地设区市人民政府职责:接到行车事故报告后，应迅速启动本级政府相关的应急预案，成立现场救援指挥部，负责事故现场群众疏散安置、社会救援力量支援、后勤保障、医疗救护和社会治安秩序等方面工作，以及事故现场的先期处置，并及时向省政府报告处置工作情况。在应急恢复阶段，配合铁路局做好行车事故的现场清理、善后处理工作。

3预防预警

3.1行车事故信息报告与管理

南昌铁路局福州办事处按照《铁路行车事故处理规则》规定，制订本部门行车事故信息报告制度。当构成Ⅰ级、Ⅱ级应急条件的铁路行车事故发生后，南昌铁路局福州办事处在向上级主管部门报告的同时，应立即向省政府总值班室报告，最迟不得超过事故发生后1小时。省政府总值班室接到铁路行车事故报告后，按照规定迅速报告省政府和办公厅领导。

对需要地方人民政府协助救援、协调伤员救治、现场群众疏散等工作以及可能产生较大社会影响的行车事故，发生事故的铁路运输企业，应按地方人民政府和铁路运输企业铁路行车事故应急预案规定程序，立即向事发地人民政府应急机构通报，地方人民政府应按有关程序进行处置。

福建省地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生Ⅰ、Ⅱ级应急响应的行车事故后，由省政府总值班室在接报事故后1小时内报铁道部行车事故灾难应急协调办公室。

3.2行车事故预防预警系统

根据铁路行车事故特点和规律，适应提高科技保障安全能力的需要，铁路部门应进一步加大投入，研制开发和引进先进的安全技术装备，进一步整合和完善铁路现有各项安全检测、监控技术装备；依托现代网络技术和移动通信技术，构建完整的铁路行车安全监控信息网络，实现各类安全监测信息的自动收集与集成；逐步建立防止各类铁路行车事故的安全监控系统、事故救援指挥系统和铁路行车安全信息综合管理系统。在此基础上，逐步建成集监测、控制、管理和救援于一体的高度信息化的铁路行车安全预防预警体系。

4应急响应

4.1分级响应

按铁路行车事故灾难的可控性、严重程度和影响范围，应急响应级别分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级。当达到本预案应急响应条件时，应启动本预案。

4.1.1Ⅰ级应急响应

（1）出现下列情况之一，为Ⅰ级应急响应：

①造成30人以上死亡（含失踪），或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒（重伤）的铁路行车事故。

②直接经济损失超过1亿元的铁路行车事故。

③铁路沿线群众需要紧急转移10万人以上的铁路行车事故。

④铁路繁忙干线遭受破坏，造成行车中断，经抢修在48小时内无法恢复通车。

⑤需要启动Ⅰ级应急响应的其他铁路行车事故。

(2)Ⅰ级响应行动。

①铁路行车事故发生后，南昌铁路局（含福州办事处）按照规定迅速向上级主管部门、省政府和事发地人民政府报告，并按照本预案和本部门应急预案开展现场救援等项工作。

②省政府办公厅接到报告后，按规定及时向省政府领导、国务院或铁道部报告。

③省政府按照分工，迅速成立省现场救援指挥部，按照职责开展现场救援应急处置工作。

④省现场救援指挥部的成员单位接到省现场救援指挥部的通知后，迅速按照职责与分工开展工作。事发地设区市人民政府迅速启动本级相关应急预案，设立现场救援指挥部，按照职责与分工开展先期处置工作，并随时掌握和报告救援工作进展情况。

4.1.2Ⅱ级应急响应

（1）符合下列情况之一，为Ⅱ级应急响应：

①造成10人以上、30人以下死亡(含失踪)，或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒(重伤)的铁路行车事故。

②直接经济损失为5000万元以上、1亿元以下的铁路行车事故。

③铁路沿线群众需要紧急转移5万人以上、10万人以下的铁路行车事故。

④铁路繁忙干线遭受破坏，造成行车中断，经抢修24小时内无法恢复通车。

⑤需要启动Ⅱ级应急响应的其他的铁路行车事故。

(2)Ⅱ级响应行动

①铁路行车事故发后，南昌铁路局（含福州办事处）按照规定迅速向上级主管部门、省政府和事发地人民政府报告，并按照本预案和本部门应急预案开展现场救援等项工作。

②省政府办公厅接到报告后，按规定及时向省政府领导和国务院或铁道部报告。

③省政府成立省现场救援指挥部，按照职责开展现场救援应急处置工作。

④省现场救援指挥部的成员单位接到省现场救援指挥部的通知后，迅速按照职责与分工，赶赴事故现场开展工作。事发地设区市人民政府迅速启动本级相关应急预案，设立现场救援指挥部，按照职责与分工开展先期处置工作，随时掌握和报告救援工作进展情况，保持与省政府和省现场救援指挥部各成员单位（小组）的联系。

4.1.3Ⅲ级以下应急响应

发生Ⅲ级以下应急响应的行车事故，由铁路运输企业按其制定的应急预案启动，开展应急救援等项工作。需要事发地人民政府参与的，应及时向省政府和事发地人民政府报告。

①省政府办公厅接到报告后，按规定及时向省政府和办公厅领导报告。

②事发地设区市人民政府接到报告后，按照职责与分工，协助铁路运输企业开展处置，并及时向省政府报告救援工作进展情况。对超出本级政府应急救援能力的，应及时向省政府提出扩大应急请求。

4.2信息共享和处理

4.2.1各级人民政府要建立与本地区铁路运输企业的信息联系渠道，及时掌握铁路行车事故信息。

4.2.2发生I、Ⅱ级应急响应行车事故时，发生事故的铁路运输企业应及时向省人民政府和事发地人民政府报告有关信息。

4.3通信

4.3.1行车事故发生后，南昌铁路局福州办事处要立即开通并保持与省政府的通信联络。事发地设区市人民政府和省直各有关单位联络员要随时保持与省政府和省现场指挥部的通信联系。

4.3.2行车事故发生后，根据事故应急处理需要，事发地设区市人民政府要设置事故现场指挥电话（有条件的可设置图像传输设备），确定现场联系方式，确保应急指挥联络的畅通。

4.3.3各设区市人民政府要建立与各有关部门、铁路运输企业的通信录，确保应急使用。

4.4指挥和协调

4.4.1根据铁道部应急指挥小组的授权，省现场救援指挥部负责统一指挥事故现场救援，以及提出现场行动原则和要求。省现场救援指挥部各成员单位要根据职责分工，相互配合，密切协作，共同实施救援行动。

4.4.2现场救援指挥部成立前，由事发地铁路运输企业应急领导小组指定人员(车站站长)任组长并组织有关单位组成事故现场临时调查处理小组，按《铁路行车事故处理规则》规定，开展事故现场人员救护、事故救援、机车、车辆起复和事故调查等工作，全力控制事故态势，防止事故扩大。

4.4.3行车事故发生后，铁路行车指挥部门要立即封锁事故影响的区间(站场)，全面做好防护工作，防止次生、衍生事故的发生和人员伤亡、财产损失的扩大。

4.4.4事发地人民政府根据省现场救援指挥部统一部署，迅速组织救援力量实施救援行动，负责做好事故铁路沿线群众安全防护和疏散，以及救护和安置事故造成的伤亡人员，维护事故现场的治安秩序。

4.5紧急处置

4.5.1现场处置主要依靠事发地铁路运输企业应急处置力量。事故发生后，当地铁路单位和列车工作人员应立即组织开展自救、互救，并根据《铁路行车事故处理规则》迅速上报。

4.5.2发生铁路行车事故后，启动Ⅰ级、Ⅱ级应急响应行动，需要公安、武警对现场实行保护、警戒和协助抢救时，应及时报告省现场救援指挥部，由省现场救援指挥部负责协调。启动Ⅲ级以下应急响应行动的，由事发地设区市人民政府负责协调。

4.6救护和医疗

4.6.1行车事故发生地设区市人民政府负责现场组织协调有关医疗救护工作。

4.6.2省卫生厅根据省现场救援指挥部统一部署，负责协调组织医疗救护、医疗专家、特种药品和特种救治装备进行支援，协调组织现场疾病控制有关工作。

4.6.3事发地铁路运输企业应按照本单位应急预案中确定的医疗救护网点，迅速联系地方医疗机构，配合协助医疗部门开展紧急医疗救护和现场卫生处置。

4.6.4对可能导致疫病发生的行车事故，铁路运输企业应立即通知疾病控制部门采取防疫措施。

4.7应急人员的救护

应急救援起复方案，必须在确保现场人员安全的情况下实施。应急救援人员的自身安全防护，必须按设备、设施操作规程和标准执行。参加应急救援和现场指挥、事故调查处理的人员，必须配带具有明显标识并符合防护要求的安全帽、防护服、防护靴等。根据需要，由省现场救援指挥部和事发地人民政府具体协调调集相应的安全防护装备。

4.8群众的安全防护

4.8.1凡旅客列车发生的行车事故需要应急救援时，必须先将旅客和列车乘务人员疏散到安全区域后方准开始应急救援。

4.8.2凡需要对旅客进行安全防护、疏散时，由铁路运输企业按其应急救援预案进行安全防护和疏散。需要对沿线群众进行安全防护、疏散时，铁路运输企业应立即通知省和事发地设区市人民政府，由事发地设区市人民政府负责进行安全防护和疏散。

4.8.旅客、群众安全防护和事故处理期间的治安管理，由省公安厅负责。必要时，由事发地设区市人民政府协调当地武警部队配合。

4.9社会力量的动员与参与

需社会力量参与时，由省现场救援指挥部协调地方人民政府实施，并纳入地方人民政府应急救援预案。社会力量参与应急救援，应在省现场救援指挥部统一领导下开展工作。

4.10突发事件的调查处理及损失评估

Ⅰ级应急响应的铁路行车事故调查处理，根据规定由国务院或国务院授权组织调查组负责。其他铁路行车事故的调查处理，按国家相关法律、法规和《铁路行车事故处理规则》等有关规定，由铁道部负责。

行车事故的损失评估，按铁路有关规定执行。

4.11信息

各级政府要按规定行车事故信息。发生可能产生重大社会影响或国际影响的事故，要按规定程序，及时上报省政府新闻办，请求协调有关信息工作。发生影响较大的行车事故，要指定专人负责信息舆论工作，迅速拟订信息方案，确定内容，及时上报省政府新闻办，请求协调有关信息工作。

4.12应急结束

当行车事故发生现场对人员的危害性消除，伤亡人员和旅客、群众已得到医疗救护和安置，列车恢复正常运输后，经现场救援指挥部批准，现场应急救援工作结束。应急救援队伍撤离现场，按“谁启动、谁结束”的原则，宣布应急结束。完成行车事故救援起复后期处置工作后，现场救援指挥部要对整个应急救援情况进行总结，报送铁道部行车事故灾难应急协调办公室。

5后期处置

5.1善后处理

事发地铁路运输企业负责按国家及铁路客货运输管理规章规定，及时对受害旅客、货主、群众及其家属进行补偿或赔偿；负责清除事故现场有害残留物，或将其控制在安全允许的范围内。事发地人民政府要协助事发地铁路运输企业处理好有关工作。

5.2保价保险

铁路行车事故发生后，有关保险机构接到通知后应及时赶赴事故现场，开展应急救援人员现场保险及伤亡人员和财产保险的理赔工作；对涉及保价运输的货物损失，按铁路的有关保价规定理赔。

5.3铁路行车事故应急经验教训总结及改进建议

省现场救援指挥部成员单位应根据实际应急救援行动情况进行总结分析，向省政府办公厅提交总结报告。

6保障措施

6.1通信保障

省现场救援指挥部各成员单位负责人和联络员，在应急救援期间，要随时保持与省现场救援指挥部的通信畅通。

6.2救援装备和应急队伍保障

南昌铁路局（含福州办事处）要强化完善救援队伍建设，保证应急状态时的调用。要进一步优化和强化以救援列车、救援队、救援班为主体的救援抢险网络，合理配置救援资源；采用先进的救援装备和安全防护器材，制订各类救援起复专业技术方案；积极开展技能培训和演练，提高快速反应和救援起复能力。

6.3交通运输保障

启动应急预案期间，事发地人民政府和铁路运输企业按管理权限调动管辖范围内的交通工具，任何单位和个人不得拒绝。根据现场需要，由事发地人民政府协调本地区公安交通管理部门实行必要的交通管制，维持应急处置期间的交通运输秩序。

6.4医疗卫生保障

各级卫生行政部门按照《福建省突发公共卫生事件医疗卫生救援应急预案》，组织铁路沿线医疗卫生机构做好铁路行车事故医疗卫生救援工作，检查监督本行政区域内医疗卫生防疫单位的应急准备保障措施落实。

铁路运输企业在制定应急预案时，应按照本地区卫生行政部门确定的承担铁路行车事故医疗卫生防疫机构名录，明确不同地区、不同线路发生行车事故时医疗卫生机构地址、联系方式，并制订应急处置行动方案，确保应急处置及时有效。

6.5治安保障

各级应急处置预案中，要明确事故现场负责治安保障的公安部门负责人，安排足够的警力做好应急期间各阶段、各场所的治安保障工作。

6.6物资保障

铁路运输企业要按规定备足必需的应急抢险路料及备用器材、设施，专人负责，定期检查。

6.7资金保障

铁路运输企业财务部门要采取得力措施，确保铁路行车事故应急处置的资金需求。铁路行车事故应急救援费用、善后处理费用和损失赔偿费用由事故责任单位承担，事故责任单位无力承担的，由事发地人民政府和铁道部按管理权限协调解决。省应急处置工作经费保障按省财政厅制定的《财政应急保障预案》规定实施。

7宣传、培训和演习

7.1宣传教育

各级人民政府要积极利用电视、广播、报刊等新闻媒体，广泛宣传应急法律法规和公众避险、自救、互救知识，提高公众自我保护能力和守法意识。

南昌铁路局（含福州办事处）要结合铁路行业实际，全面开展宣传教育工作，提高全体职工的安全意识。

7.2培训

各级人民政府及其有关部门、南昌铁路局（含福州办事处）要组织加强对应急管理机构以及专业救援队伍人员的上岗前培训，定期进行救援知识的专业培训，提高救援技能。

7.3演练

南昌铁路局（含福州办事处）要有计划地按应急救援要求每年进行一次演习和演练。

8附则

8.1名词术语的定义与说明

铁路行车事故性质按《铁路行车事故处理规则》规定的构成条件确定。

本预案有关数量的表述中，“以上”含本数，“以下”不含本数。

8.2预案管理与更新

随着应急救援法律法规的制定和完善、部门职责的变化以及应急过程中存在的问题和出现的新情况，本预案应适时修订完善，报省人民政府批准后实施。

8.3奖励与责任追究

对实施本应急预案行动中表现突出的单位和人员，由各级应急领导（指挥）小组给予表彰和奖励；在应急处置中因公殉职的人员需追认烈士时，由地方人民政府负责按有关程序办理。对、严重失职造成事故的责任人，根据国家有关法律法规的规定，按照管理权限，给予行政处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

8.4制定与解释部门

本预案由省人民政府办公厅负责解释。

高铁事故范文篇3

是谁在愚弄自己?是谁把死亡带给人间?我们该如何远离这些噩梦？

中国高铁D字头动车平均时速达到了300公里，这个速度已经超过了普通小型商业飞机的飞行速度，更超过了直升机巡航速度。它在自己专用轨道上飞驰，为什么不能发现正前方静止的、身躯庞大的障碍物?

众所周知，小孩子玩的电动汽车，一旦发现前方有障碍，都会自动减速停下，掉头拐弯，难道高铁动车不行吗?对于多少有一点铁路安全知识的人都明白，动车组相撞，那是件不可能发生的事情。因为动车组装有“世界上最先进的”自动防护系统(ATP)，如果后车迫近前车，系统将会自动启动紧急刹车，司机“就是想撞，也撞不上”。

从进一步的调查中，我们了解到：前车D3115停下来的时间为7月23日20点23分，列车停在了高架桥上。在其后12公里的永嘉站，是后车D301所在的位置。距离两车追尾的惨剧发生，还有较长时间。

在这个较长时间内，打个电话都绰绰有余。何况是高科技的自动系统。《铁路技术管理规程》要求，200公里／时的安全距离是2000米。100公里／时相距500米就能停下。可后车所享有的距离超过12公里，却没有停下。这是为什么呢?

7月29日，“7・23“动车追尾事故原因调查组的权威说，初步查明：信号系统地面设备本身的设计存在问题，使雷击造成的故障升级，红码发成绿码，错误发出绿灯信号，引导D301前行追尾。

奇怪的是，在这个原因调查的初步结论中，未见到关于“自动防护系统”(ATP)的一个字。时至今日，我们未听到任何对动车组自动防护系统(ATP)的追问和究责。这又是为什么?

ATP自动防护系统本应是此次事故的第一责任人。即便此次事故有一百个原因，只要ATP不罢工、不怠工，司机“就是想撞，也撞不上”。可如今撞上了，ATP的“神功”躲到哪里去了?说到“元凶”，ATP就是一个，如今是谁在保护ATP的设计者和制造商不受追究呢?

不可思议的是，我们在关于事故调查的报道中，竟读到了这样的文字：“和利时”(ATP的制造商)为两辆列车提供了车载ATP系统。事故发生时，ATP均正常运作，没有任何异常崩溃的故障发生。这种结论太让人不可思议了。

一切迹象都说明，铁道部深陷高铁产业利益链的腐败之中。

事情的发生都是有前因后果的。事故发生后，公众质疑的目光自然都盯在了前铁道部部长和铁道部副总工程师光的身上。中国高速铁路相关的CTCS-2系统(包括信号检测系统)，都由光担任牵头研制；参与企业都是光的“御笔”钦点。

今年2月，因涉嫌被免职。据报道，牵涉中国高铁巨额腐败案。据估计在任期间，收受贿赂数额高达近十亿元人民币。同时，铁道部运输局局长、副总工程师光被停职审查。6月下旬，南昌铁路局局长邵力平、呼和浩特铁路局局长林奋强、副局长马俊飞等三人被“”；哈大铁路客运专线有限责任公司总经理杜厚智被免职；7月，铁道部运输局副局长苏顺虎被中纪委。

有消息称，光与关系密切，是实施贿赂、分配高铁工程的执行者。据有关媒体报道，光在美国洛杉矶有三处豪宅，在美国和瑞士有存款28亿美元。同时，光被曝为“裸官”，其夫人和孩子早已移居美国。

这窝“硕鼠”腐败在前，高铁事故发生在后，这是有着因果联系的。从一定的意义上说，腐败是事故的始作俑者，那些贪得无厌的“硕鼠”就是把40条生命送入黄泉的魔鬼。甬温线高铁特大事故为我们揭开了中国腐败的又一个恶性肿瘤。所以要杜事故，先清腐败，这几乎成了一个铁的规律。清腐败就是改革原来的旧体制，建立新的体制和新的机制。初看起来，“7・23”事故是“突发性事故”，是偶然的，但偶然中有着必然的因素，反映出当今铁路系统的集体性、大规模的失序紊乱，有力地证明了旧有的体制已经不适应当今铁路的发展，证明了在旧有体制上产生的腐败正吞噬着中国铁路健全的肌体，呼唤着中国铁路一种根本的变化和新的改革。事实上，政府高层并非没有洞悉其中弊端，无奈沉疴日久，部门利益纠葛太深，致使相关改革迟迟难以提速。

甬温高铁事故又一次向我们敲响了警钟：腐败不除，国无宁日，民无安全。我们相信从高官到百姓都会听到这沉重的钟声，我们也真的不希望再出现下一次事故向我们敲响同样的警钟！