铁路节能环保工作计划(6篇)
铁路节能环保工作计划篇1
关键词：铁路工程建设进度控制
中图分类号：U2文献标识码：A文章编号：1672-3791（2012）12（a）-0147-02
1近年来我国铁路工程建设的发展
进入21世纪以来，中国铁路建设各项工作取得显著成绩，中国铁路进入了新的发展时期。“十一五”期间，全国铁路基本建设投资完成1.98万亿元，是“十五”投资的6.3倍；新线投产1.47万公里，是“十五”的2倍；复线投产1.12万公里、电气化投产2.13万公里，分别为“十五”的3.1倍和3.9倍。全路复线率、电气化率分别达到41%、46%。
2010年，我国铁路建设加快推进，取得丰硕成果。大规模铁路建设优质高效推进，一批重点项目建成投产，举世瞩目的京沪高铁全线铺通，投产新线4986km，全国铁路营业里程达到9.1万公里，高铁运营里程达到8358km。2011年全国铁路实际完成基本建设投资4690亿元，完成新线铺轨3176km、复线铺轨2468km，投产新线2022km、复线1752km、电气化铁路2647km。2012年，我国计划安排铁路固定资产投资5000亿元，其中基本建设投资4000亿元，新线投产6366km。截至2012年1～6月，我国铁路固定资产投资为1777.51亿元，其中，基本建设投资1487.06亿元。
2012年5月，铁道部《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》，进一步明确了民间资本投资铁路的领域、方式及相关政策措施。铁路投资全面向民资开放，铁路建设上下游企业迎来投资建设机会。
“十二五”是中国铁路现代化建设的关键阶段。根据规划，到2015年，全国铁路营业里程将达到12万公里以上，其中高速铁路1.6万公里以上，西部铁路5万公里以上，复线率和电气化率分别达到50%、60%。以高速铁路为骨架、总规模5万公里的快速铁路网基本建成，总规模7万公里的区际大能力通道布局成网，繁忙干线实现客货分线运输。客货枢纽及配套设施进一步完善，建成双层集装箱运输网络，路网布局和技术结构更加合理。
2铁路工程建设的特点和应采取的措施
铁路工程建设领域突出问题以下四个方面，重点内容、主要措施如下。
2.1规范工程建设项目决策行为
着重解决未批先建、违规审批以及决策失误造成重大损失等突出问题，促进项目规划和审批公开透明、依法实施。主要措施：（1）加强铁路建设项目前期工作，严格执行铁路建设各项审批程序，科学合理确定规模、造价、标准和工期，严格开工报告制度。（2）加强节能评估审查，严格执行环境影响评价制度，认真办理水保、环保、地质灾害、压矿等各项相关手续，保证铁路建设项目依法实施。（3）健全铁路建设项目决策制度。推行项目决策专家评议和论证制度、公示和责任追究制度。
2.2招标投标活动和物资采购
着重解决规避招标、虚假招标、围标串标、评标不公、转包和违法分包、物资监管薄弱等突出问题，规范铁路建设招标投标、评标专家库和有形市场管理，促进铁路建设招标投标活动进一步公开、公平、公正。主要措施：（1）认真执行国家有关法律法规，加强招标投标监管工作，进一步改进和完善评标方法，合理确定评标方式，积极推进异地评标、电子化评标，规范专业联合、工程分包和联合体投标管理，依法确定招标范围、招标方式、招标组织形式。（2）严格按照招标投标法和政府采购法有关规定，加强对工程建设重要设备、材料采购的监管。（3）强化铁路交易市场监管，对交易不规范、问题严重的交易市场进行严肃整顿（4）继续扩大开放铁路建设市场，打破市场垄断，培育市场充分竞争。（5）依法合规组织物资设备招标工作，建立物资设备合格供应商目录，并实行动态管理。推行资格预审方式，坚持低价中标原则。尽快出台《物资招标文件》和《物资招标资格预审文件》示范文本。（6）严格合同管理。加大履约承诺兑现的检查力度，严厉查处施工企业转包、违法分包和建设单位指定分包、重新分标行为，坚决查办存在的腐败案件，确保铁路工程依法建设。
2.3加强工程建设实施和质量安全管理
着重解决铁路建设招标后监管薄弱、不认真履行施工监理职责、质量低劣和安全生产责任不落实等突出问题，保证工程建设质量安全，杜绝重大及以上事故发生。主要措施：（1）加强铁路建设过程监管。规范劳务用工管理，从根本上杜绝转包和违法分包。积极推行建设项目标准化、精细化、规范化和扁平化管理，加快构建铁路建设管理标准、技术标准、工作标准，以工厂化、专业化、自动化、机械化为支撑手段，实现铁路工程制度建设、人员配备、现场管理、过程控制标准化。（2）强化铁路建设工程质量安全管理。继续推行和完善质量安全事故和招投标挂钩制度，用市场手段有效推进施工企业质量安全管理。（3）加强监理工作管理。进一步规范监理机构设置、人员配备、制度建设、现场监控等工作，有效发挥监理的现场监控、专业监督作用。加大监理人员的执业资格管理，对不认真履行监理职责、不具备监理人员资格的，坚决清出铁路建设市场。
2.4规范资金安排使用和严格投资控制
着重解决资金监管薄弱、资金管理使用混乱以及工程严重超概算等突出问题，确保财政拨款和建设项目各项资金的安全，确保投资控制在批准的概算内。主要措施：（1）加强铁路建设投资监管。严格征地拆迁、验工计价、变更设计、资金支付各项程序，严格工程概算管理，控制建设成本，保证铁路建设资金安全和使用规范。（2）加大审计力度。特别是对使用中央投资项目进行重点检查、重点监管。（3）加强建设工程项目执法监察工作，规范铁路参建各方市场行为。（4）加大处罚力度，建立和完善铁路建设项目超概算的问责追究机制。
3铁路工程建设实施进度控制的必要性
3.1工铁路程建设进度控制的方法与措施
3.1.1控制方法
铁路工程建设进度控制的主要工作环节首先是确定总进度目标和各进度控制子目标，并编制进度计划；其次在铁路工程建设实施过程中，分阶段进行实际进度与计划进度的比较，出现偏差则及时采取措施予以调整，并编制新计划；最后是协调铁路工程建设各参加单位、部门和工作队之间的工作节奏与进度关系。简单地说，进度控制就是规划、检查与调整、协调这样一个循环的过程，直到铁路工程建设全部结束。
3.1.2进度控制的关键工作环节是计划执行中的跟踪检查和调整
（1）控制措施。
铁路工程建设进度控制措施采取的主要措施有组织措施、管理措施、经济措施、技术措施等。
①组织措施。组织是目标能否实现的决定性因素，为实现项目的进度目标，应充分重视项目管理的组织体系。
②管理措施。铁路工程建设进度控制的管理措施涉及管理的思想、管理的方法、管理的手段、承发包模式、合同管理和风险管理等。在理顺组织的前提下，科学和严谨的管理显得十分重要。
③经济措施。铁路工程建设进度控制的经济措施设计资金需要求计划、资金供应的条件及经济激励措施等。
④技术措施。铁路工程建设进度控制的技术措施涉及对现实进度目标有利于的设计技术和施工方案。
3.1.3铁路工程建设进度的调整
（1）调整的方法。
铁路工程建设实施过程中经常发生工期延误，发生工期延误后，通常应采取积极的措施赶工，以弥补或部分地弥补已经产生的烟雾。主要通过调整后期计划，采取措施赶工，修改原网络进度计划等方法解决进度延误问题。发现工期延误后，任其发展或不及时采取措施赶工，拖延的影响会越来越大，最终必然会损害工期目标和经济效益。有时刚开始仅一周多的工期延误，如任其发展或采取的是无效的措施，到最后可能会导致拖期一年的结果，所以进度调整应及时有效。调整后编制的进度计划应及时下达执行。
①利用网络计划的关键线路进行调整。
②利用网络计划的时差进行调整。
（2）调整的内容。
进度计划的调整，以进度计划执行中的跟踪检查结果进行，调整的内容包括以下几方面。
①工作内容。
②工作量。
③工作起止时间。
④工作持续时间。
⑤工作逻辑关系。
⑥资源供应。
可以治调整六项中的一项，也可以同时调整多项，还可以将几项结合起来调整，以求综合效益最佳。只要能达到预期目标，调整越少越好。
4结语
对铁路工程建设进行进度控制系统分析，阐述了铁路建设工程进度管理信息系统的设计方案和构建方法，及铁路工程建设的特点及铁路建设工程进度控制系统铁路工程建设进度控制过程中的应用。实践证明，铁路建设工程实施进度控制是有效可行的。
参考文献
铁路节能环保工作计划篇2
1．1对施工与运输秩序产生不利的影响
由于许多施工单位在施工前的准备工作不充分，在施工过程中就会出现许多问题，因此施工单位总是变更施工计划，即使是一个小细节的变化都会给安全埋下隐患。施工人员对变化了的施工计划很难在短时间内适应，而且施工单位人员众多，还会有少数人不能充分地理解施工的变更。在施工的过程中往往会遗忘新的变化，因此很容易出现安全问题，影响施工的质量和进程，影响铁路的运输。
1．2施工部门准备工作不充分
铁路线的施工是一种非常庞杂的工程，需要许多部门进行配合，联合施工。但是目前我国铁路工程在施工的过程中，经常出现各个部门配合不好的情况，施工部门的准备工作也很不充分，影响施工进程。铁路工程施工由很多环节构成，不论哪个环节出现了问题，都会给铁路施工带来安全隐患。个别的单位对施工人员管理不到位，不能严格要求施工人员，对施工质量的监管也不到位，领导人员也不经常亲临施工现场进行指导。施工单位经常是没有做好准备工作就进行施工，由于准备不充分经常会出现许多问题，各单位之间配合沟通的也不够。
1．3现场监控有漏洞
施工现场的管理人员的素质和资质参差不齐，有些监管人员缺乏责任心，专业能力不高，对许多存在安全隐患的环节不注意、不关心，极易造成安全事故。在现场施工的人员不了解基本的安全防护知识，也不具备相应的防护装备，遇到突况，很容易受到伤害。施工单位还缺少应急预案，即使有应急预案，大多数都比较死板、格式化，脱离实际，不易实施。一旦出现安全问题，没有相应的应急预案可以采取，只会造成更大的损失。
2针对问题的对策
2．1合理编制并严格审批施工计划
在铁路工程施工进行之前，要合理编制并严格审批施工计划，从源头做好充分的准备工作。要严格落实并召开施工预备会，完善各种预案，对施工人员要进行专业的培训，使所有的施工人员了解施工的重点和难点，对疑惑之处要全部弄清楚并解释明白。加强对施工现场的监管，保证施工的安全，加强对施工进程的掌握，确保施工是按照计划和图纸而进行的。铁路运输部门和施工部门要提前制定好多种应急预案，以防施工过程中出现的各种紧急状况。施工单位应和运输部门签订好合同，明确规定双方的权利和义务，对各种细节要沟通清楚。施工单位在施工前，要做好调查，对于工程的各个方面都要了解到位，做好准备工作。还要调整好运输方案，使施工和运输都能正常地进行，互不影响，最大地提高施工效率。
2．2加强施工中的整体配合
铁路施工单位与铁路运输部门对施工的要求不同，思考问题的方式也不同，往往沟通又很少，以致于各部门之间的配合不到位，影响工程进度。施工单位与铁路运输部门要加强沟通，加强配合，了解相互的需求，制定双方都满意的最优方案，这样才能达到良好的施工效果。施工单位内部的各个部门也要加强配合，树立整体的意识，考虑大局，不要随意拖延时间，耽误工程进度，保证水、电、机械等各部门都配合到位，使施工顺利进行。采用多工种集中施工的方式，进行集中的规模化施工，加强各工种的配合，进行平行施工，提高工程的质量和效率。
2．3强化作业控制
保证施工安全在铁路工程施工的过程中要进行严格的控制，注意每一个细节，保证施工的安全。要核对并确认工程进度、工期安排，检查安全防护装置，检查施工质量。每一项工程都要制定一定的标准，确保每项工程都要达标，强化责任制，不同的工作要有不同的人员负责，落实到个人。这样一来，即使出现突况，也能及时找到责任人处理，减少延误带来的损失。要加强对施工地点的安全巡视，经常检查各种施工器械，尤其是各种电路电线，以防发生危险事故。做好日常对器械的维修工作，严格遵守施工的规定和施工标准，严禁违规操作，增加对设备维护保养的资金投入，定期对器械设备进行保养，才能减少问题的出现，以免耽误工程进度。提高铁路施工安全管理的自动化水平，利用网络和科技等手段强化作业控制，保证施工的安全。
3结语
铁路节能环保工作计划篇3
电煤运输全过程管理
加强冬季铁路电煤运输全过程管理，从装车、运输、卸车各环节全面采取防冻措施。装车环节在装车环节中，煤炭的湿度是关键因素。洗煤厂和发运科为控制煤炭的湿度，在装车安排和调掺品种时应注意以下环节。（1）确保煤源，提高装车速度。冬季煤炭装车最忌车等煤，等待装车时间越长，冻车的可能性越大，因此在煤源不足1列时，坚决不能装车。（2）控制洗混煤的湿度。洗混煤装车时，要调掺其他湿度较小的煤种，或者经过地面晾晒后再返仓装车。（3）控制装车时机。气温在－9℃以下时，对距离邹城电厂较远的矿区在0:00点后暂停装车，只完成车辆对位作业，待气温回升后再进行装车作业。（4）压缩待编时间。由于放仓与返煤装车方式的装车速度不同，安排车辆对位时，注意两者的同步。以东滩矿区为例，K18型车对位时，对车数量应有所区别，放仓装车方式的装车速度快，可对车位24辆；返煤装车方式的装车速度慢，可对车位19辆，力求同时装完，减少等待编组时间。（5）及时发车。车站值班员提前通知列车押运员到岗，待列车编组完毕，具备发车条件后，应及时发车，尽量减少等待时间。运输环节运输环节不单纯指中间环节，还包括卸车站、装车站的作业组织和机车运用，以及装车计划的协调优化，应重点做好以下工作。（1）加强卸车站的作业管理。推行作业写实法，每日早班会分析作业中存在的问题，提出改进方法。安排兖矿专用铁路的车务段、车辆段设驻站工作组，现场监督调车和列检作业。加强与邹城电厂燃料管理办公室的协调，提前了解卸车计划；通过与调度部门沟通，了解后续到达列车和机车运用安排，做到心中有数，在此基础上优化接发车和调车计划，减少转线作业。（2）合理安排装车计划。在安排装车任务时，优先安排距邹城电厂较远的矿区装车。行车调度接班后，要主动与运销计划调度联系，协商本班装车计划，优先安排挂运空车下矿，做到1台机车跟1个车底，加快周转速度。（3）机车及时完成对位作业。在机车运用上，向邹城电厂倾斜，保证卸车时的及时对位和转线。机车牵引列车到邹城电厂后，必须完成对位作业，交班司机才能放单机回机务段，必要时可延迟交班。（4）对各岗位实行量化考核。充分发挥经济杠杆作用，对机务段考核列车区间运行时间，对邹城电厂按对位批数考核各班调车作业量，对装车站按解编调车作业批数考核。通过量化考核，增加了竞争力，提高了职工积极性，效果非常明显。（5）加强协调，优化装车计划。由于各矿产量、煤种的不同和国铁车流的集中到达，经常会出现列车装车完毕后等待机车或后续列车的情况。为了避免冬季出现冻车情况，兖矿专用铁路的行车调度应主动与运销调度联系，根据现场需要，可以安排单机取车，以确保装车矿的车流接续，实现“送空取重”的运输方式。（6）根据气温变化，及时调整运用车底。严寒时期，每个车底要相对固定1台机车，机车数量难以满足需要。为了既不减少运量，又不出现冻车情况，兖矿专用铁路专门安排空车停放在集配站，采取白天全部投入运用，夜间减少装车的方法，有效地保证了运输任务的完成，又避免了出现冻车。为保证K18型车满轴运用，可在孟楼站储备部分车辆，以备及时更换故障车。为增加运量，根据邹城电厂卸煤沟长度和卸车方式，将车底固定编组由42辆增至43辆，日均增加电煤运量超过500t。卸车环节邹城电厂有4条(1、2、5、6道)卸煤线，3条卸煤沟，每条卸煤沟的储煤量、长度、取煤速度不同。为了提高卸车速度，入冬前邹城电厂专门召开由卸车人员、车站作业人员共同参加的协调会，提出以下提高卸车作业效率的方法。
（1）调整优化卸车方式。充分利用邹城电厂三期、四期机组的5、6道卸煤沟具有“串糖葫芦”布局的特点，要求5、6道卸煤沟同时卸车。在低温天气，可采用三期、四期机组各两批同时卸车的方法。由于三期、四期机组耗煤量不同，平时作业或天气稍冷时，白天可采用“三期机组一批，四期机组三批”的方式卸车，夜间仍然采用三期、四期机组各两批的方式卸车。（2）调整调车作业方式。邹城电厂改变以往整列牵引卸车的方式，变煤炭占用车底，改为煤炭占用煤沟，将列车解体分解至一期、二期机组的1、2道各半列进行卸车作业，压缩了卸车时间，大幅提高了卸车速度。（3）保证卸煤沟具备卸车条件。兖矿专用铁路与邹城电厂协调，要求其压缩交接班时间，及时开机取煤。邹城电厂燃料管理办公室调度根据要求，综合考虑车站作业、机车交接班和运行车间取煤的时间，统筹安排卸车、取煤计划，加强与车站沟通，充分利用站内机车增加车辆对位，保证煤炭及时卸车。（4）随时增加卸车人员。根据以往作业经验，一旦出现车辆冻车情况，增加卸车人员是加快卸车速度，减少冻车数量的主要措施。为保证后续列车上的煤炭不被“冻死”，必须增派作业人员上车清理冻煤，每车至少安排4人，要求邹城电厂提前与当地村委会协商，保证作业人员能随时到位。
铁路节能环保工作计划篇4
1.施工部门前期准备工作不足、单位间配合差
铁路施工前如果没有做好充分的准备工作，就会直接影响到施工的进程和施工质量，铁路施工工程涉及到施工、设计和设备管理等多个部门和单位，同时也涉及到线路系统、通讯系统以及信号系统等多种设备，可以说是是一项非常复杂又系统的工程。在施工前的准备工作中，如果不能充分调试好设备，协调好单位和部门，其中任何一个环节出现问题都会导致工程的后续工作不能顺利开展。且施工的准备工作做不好的话，还会在施工过程中出现各种延误事故。任何一个部门如果没有做好管理准备工作，都会导致后续单位无法正常作业，特别是在营业线的施工中，需要多个单位的参与，并且积极配合，任何一个单位出现问题，都会造成经济和时间的浪费，同时也影响了工程的施工进度以及质量控制，最终影响了铁路运输安全。
2.施工计划随意调整、变更
已经编制完成和落实的施工计划是不能进行随意更改的，一般工程为了节约成本，在施工计划的安排上一般都比较紧凑，若随意调整施工计划、增加施工内容，就会在很大程度上增加工程的安全风险，而且，铁路施工又是非常复杂的工程项目，涉及到相当多的部门、单位以及施工设备，所以在信息的传递和交流方面就相对滞后，若不恰当的对施工计划进行调整，随意增加施工内容，就会导致施工中信息的调整不同步，安全措施跟新的施工计划不同步，从而就会很容易导致施工事故发生，增加工程安全风险。
二、加强铁路施工安全管理的措施
1.在铁路施工前期严格做好准备工作
充分做好铁路施工前的各种准备工作，是保证工程顺利完成施工目标、确保工程运输安全的前提条件，所以就要求施工企业要提前制定好合理的施工程序，采取有效的施工技术，在工程施工前，对所有参加作业的人员进行相关的培训，搞清楚工程作业中存在的疑点，严禁带问题进行作业。同时，铁路运输企业也要针对施工过程中运输组织的方法以及可能出现的运输事故等，制定合理的应急处理预案，成立领导小组，搞好施工协调工作。另外，铁路运输企业还要同有关的运营线路作业的单位，签订相关的施工安全协议，明确各自的义务与责任，同时对施工的关键内容进行核对，确保施工过程中采取的相关安全措施准确到位，保证施工安全。
2.建立完善的施工监督检查责任制
这就要求铁路施工单位同有关的对工程质量进行监理的公司、进行铁路运输安全监管的人员，各自明确其责任，各司其职。若质量监理公司发现施工过程中存在安全隐患以及不符合工程质量标准的，要及时向铁路施工单位提出相应的整改措施，同时，有关安全监理的人员一旦发现工程中存在安全隐患，也有权利要求施工单位停止施工。如果施工单位不能及时停止施工，对各种问题进行整顿的话，那么之后发生的安全事故则由施工单位一人来承担后果，但是对于因监督不力导致的工程事故，就要由有关安全监理的人员来承担其责任，另外，如果由于铁路交通质量埋下的交通事故隐患，引起交通事故的，就要由施工单位和质量监理公司共同来承担责任。
3.进一步强化铁路施工中各单位和部门的整体配合
目前，在我国的铁路建设工作中，存在施工企业与相关管理部门脱钩”的现象，由于各方立场不同，所以对问题进行考虑的角度也不同，铁路施工企业通常重视在施工过程中尽可能的减少一些不利因素的影响，保证施工方便，而对于铁路运输企业来说，则重点考虑减少施工过程中影响其正常运输的因素，保障铁路运输安全，因此，为了更好地满足双方企业的要求，就需要找到一个平衡点，实现最优施工方案。在铁路的施工过程中，要涉及到施工、设计、建设、监理、供电、电务、工务、机务、车务等大量单位，这也需要各部门能够在统一指挥下，树立保整体、促大局的意识，不随意拖延时间，严格按照有关规定完成施工任务，确保施工可以更加有序、安全地推进。
4.铁路施工过程中有关领导要严格把关
进一步加强现场控制，是铁路进行安全监管的关键环节，这就要求有关的单位施工领导必须做到以下几点。首先，要根据不同的施工等级，亲自组织并且召开相关施工安全的预备会，确保所有的施工人员都要参加。其次，对施工命令严格把关，主要包括施工开始时间和结束时间、施工项目的具体内容以及相关注意事项等。最后，有关领导还要亲自监控施工中关键环节的作业，掌握和了解施工进度，并对施工过程中发生的各种突发事件进行处理，严肃施工纪律，协调好各单位、环节和工种的作业，为施工创造一个良好的环境。
5.完善经济处罚制度
为了确保铁路施工的安全，施工单位与有关监理的单位不仅要签订安全协议，还要在协议中明确相关的处罚标准和内容，在违反规定而造成的施工事故和安全隐患问题上，要达成统一共识，经济处罚制度可以很好地约束各单位的施工行为，从而可以减小施工风险，实现良好的施工安全管理。
三、结语
铁路节能环保工作计划篇5
【关键词】山区；铁路路线；选线
“库俄线”是库车西至俄霍布拉克支线是简称，该线路位于新疆库车县境内，是典型的山区铁路线路。山区铁路线路容易受到自然纵坡的影响，如果能够科学选定上下行线路最大纵坡，可以最大程度压缩工程成本、缩短工期，还可以有效规避生态保护区、人文古迹以及其中重要建筑物等。
1、山区铁路工程线路主要特征
山区铁路工程线路主要有以下几方面特征：
1.1地形复杂
山区地形复杂，高度落差较大，地表沟谷密布，路线平、纵、横三个方面都受到地形因素影响，铁路线路走向不是逢山开路，就是遇水搭桥，铁路工程成本昂贵。例如成渝铁路90%以上线段都是山区地形，需要修建大量桥梁和隧道，耗资十分巨大。同时复杂的地形条件也制约了铁路路线设计技术的使用，增大了路线设计难度。
1.2环保要求较高
随着国内生态环保理念的不断加强，山区铁路路线设计要高度重视环保因素。铁路路线规划必须要坚持人与自然和谐发展原则，这对现代山区铁路路线设计提出了更高的要求。
2、优化山区铁路工程线路设计的方案
2.1纵面设计
（1）库俄线位于天山南部山区，具有典型的山区地貌条件，该线路最合理的走向是沿着库车河平行至库台克力克，再向西北穿过库车河和G217线，再沿着卡拉尔沟向西北方向直线到达俄霍布拉克矿区。
库车西站地处库车河下游，高程lO39米；库台克力克位于天山南麓库车河中段，高程约1629米；俄霍布拉矿区高程约1938米。整段路线起始点高程差90米。
（2）通过全面分析该线路，全线轻、重车方向货流存在明显非均衡，且今后长时间不会发生任何变化。从全线地理条件来看，该线路呈南低北高状，自然纵坡较多。线路在沿着库车河和卡尔果尔沟路段范围内地面自然纵坡大约在9‰-15‰之间；库台克力克至俄霍布拉克路段地面自然纵坡大约在15‰-19‰之间。因此分方向采用不同的限制坡度能够有效利用地形特点，提高工程综合效益。库俄线上行重车方向坡度没有地形因素影响，按单机牵引质量4000吨计算，最大限制坡度为6‰；下行轻车方向单机牵引质量按1500吨计算，在不影响火车正常运行前提下，可以在线路设计着重优化下行轻车方向的最大坡度方案，以节省工程成本。对此，本文对分析了13.5‰、17‰和19‰最大坡度方案效果。
（3）经过测算，不同坡度方案对应的经济效果如下，13.5‰、17‰和19‰方案线路长度分别为99.305km、93.101km、89.332km；工程预算分别为213798.45万元、195674.32万元、184762.527万元。通过上述数据可以得知，最大坡度方案可以有效节约工程成本、缩短工期。13.5‰方案施工路线最长，工程投资最大。同17‰方案相比，19‰坡度方案具有工期短、工程造价低的优点。17‰方案能够适应施工线路地理条件、线路长度适中，工程造价适中。通过验算，13.5‰、17‰和19‰方案都可以达到长大下坡道制动要求，但是19‰方案已接近临界值限制，在国内铁路运营缺少该方面运行经验的前提下，出于安全考虑不宜使用这套方案。其中两个坡度方案均具有良好的行车安全性。经过对比两个方案的经济技术指标，17‰方案较13.5‰方案具有更明显的可行性和优势。同时，17‰方案可以同时满足重车方向单机牵引下坡安全制动和空车方向牵引质量要求，工程投资在合理范围内。因此，本线路决定采用下行方向16‰最大坡度方案。
（4）根据重要技术指标和线路两个方向平均自然纵坡具体情况，采用分方向选择限坡技术处理方案，再根据地形条件设计轻重车方向的限坡方案，库俄线限坡定线既符合地形条件，又能够满足火车运行要求，工程投资适中，工期有效缩短，具有较大的可行性。
2.2历史文物古迹、风景名胜区等因素对线路规划的影响
（1）历史文物古迹、风景名胜区等因素
①经全面排查发现，库俄线全线沿途风景名胜区主要有自然景区天山南麓大峡谷风景区；人文景区有大苏咔什文化城古迹、阿泰苏石窟、克孜喀什哈烽燧及克克拉姆千佛洞景区。大苏咔什文化城古迹又名昭古厘寺，座落在县城南部19公里处的库车河畔，是当前新疆地区占地面积最大的古佛寺遗址，位于库俄线左侧1.12公里处。阿泰苏石窟坐落在新疆维族地区达卡车县阿朵尔依库克拉玛肯峡谷中，距离县城59公里，位于库俄线右侧1.6公里处。天山南麓大峡谷坐落在库车县东北部70公里217国道交界处，位于库俄线左侧1.32公里处，南北纵向长约4.6公里。据统计，大苏咔什文化城古迹和阿泰苏石窟距离库俄线较近，会受到铁路施工影响，克孜喀什哈烽燧和克克拉姆千佛洞距库俄线直线距离超过2公里，不会受到铁路施工影响。
②在库俄线AK24+600处是贯通方案路段，这里会穿过大苏咔什文化古城规划影响控制区域，与古城西侧保护范围边界的东侧交叉重叠；在AK54+000处的贯通方案路段会穿过大苏咔什文化古城规划影响控制区域，在距离阿泰苏北部距保护范围边界1.65公里处沿库车河上行。虽然库俄线贯通方案没有直接穿过这两处文物核心地带，但是也从其规划影响控制范围内经过，由于铁路施工活动和后期铁路的运行都会对文物遗址造成不可避免的振动影响，直接影响文物结构和寿命，造成严重的损害。③在库俄线AK52+500～AK55+000线右侧310米处是天山南麓大峡谷风景区。在库俄线与景区之间已有217国道，因此本铁路线路不会对景区造成实际损害，但是会影响其视觉效果。铁路工程对景观的影响，主要表现在破坏了原来的自然植被和地形坡度等，尤其是路基边坡的建造如果不考虑与环境的协调性和兼容性，会严重降低自然景观的观赏效果。
3、文物古迹、风景区保护对策
为了最大程度降低库俄线对自然风景区和人文古迹的景观影响，避免工程施工活动和火车运行对文物结构产生振动破坏，本文决定采取以下措施应对：
（1）为了有效避免本路线施工活动对周边未探明文物古迹的影响，本次线路规划将文物保护费用纳入到工程总预算当中，为在施工过程中可能发现的文物古迹进行有效的开采保护工作，将铁路施工活动对文物破坏力降低到最小范围。
（2）在自然景区和人文古迹区域，铁路施工和路基要做好防震处理工作，降低工程活动和列车运行对古迹的振动影响。
（3）在设计路基边坡时，要结合自然风景区景观来统筹规划，保证铁路工程与景观具有良好的协调性和兼容性，将铁路工程对风景区的视觉影响降低到可接受范围内。
（4）在风景区、文化古迹保护范围内避免设置取土场、搅拌场、堆土场和施工宿舍等临时工程设施，最大程度降低施工活动对文物古迹的破坏和影响。
铁路节能环保工作计划篇6
主要针对工程实例来展开探究，依据实例工程来进行地铁给排水接口设计情况分析，同时针对给排水接口的相关管理工作进行系统的分析，从而确保对地铁给排水接口的整体质量。
关键词：
地铁；给排水接口；设计；管理
为缓解城市地上交通的压力，城市开发了地下铁路线路，称作地铁，地铁的线路修建较为复杂，其要考虑的因素也更多，而且在大中型城市中，地铁线路较为密集，在这样的情况下，其给排水系统接口的设计也较为严格和复杂。为确保地铁给排水接口的质量，需要合理的对地铁给排水接口实施设计和管理，以确保地铁线路供水和排水的合理性。下面本文就针对地铁给排水接口设计与管理进行深入的分析。
1工程概况
某地铁工程属于该城市地铁的二号线工程，这一工程已经开始实施二期建设，其预计的建设线路长度为41km，总共需要设置18座车站。在该工程中，路线标段相对较多，为了满足供水和排水的需求，就需要设置较多的给排水系统接口。在明确相关管理责任和设计要求的基础上，针对该地铁的给排水系统接口实施合理的管理和设计，从而可以确保整个地铁工程能够实现建设的高质量。
2针对地铁给排水接口实施设计
可以说，在对地铁工程实施施工的过程中，针对给排水系统接口实施有效的设计和管理是其中的关键，在展开对给排水系统接口设计和管理的过程中，需要严格的对相关的接口设计原则和实际情况进行充分的了解，针对接口设计的环节进行划分，将专业接口与施工合约上对于接口设计的具体要求进行系统的分析，从而总结得出相关的设计内容。
2.1针对给排水系统接口实施专业设计。在针对本文提出的地铁工程实施给排水系统接口设计的时候，需要严格的按照施工图纸的要求来展开设计，所有路段的给排水设计都需要遵循相应的原则，并严格的依照设计方案的需求进行系统接口的设计。
2.2给排水系统接口实施合约设计。针对该地铁工程实施合约设计的过程中，需要严格的依据车站中楼宇设备的具体设定情况来展开对给排水系统接口的设计。该地铁工程总共有7个标段，对每一个标段均有着不同的参数设定。如在1号标段中，其供方施工范围主要是地铁轨道外环的土建标，所提供的内容主要是对各类预埋穿墙套管的技术应用。它的数量站为24个，尺寸为100~200DN，其用途就是要管道穿越墙体结构。2号标段，供方施工范围同样为地铁轨道外环土建标，所提供内容主要是对包含消火栓箱在内的各类预留孔施工。它的数量站有80个，主要用途是对消防设备如水泵、消防栓等的安装。3号标段，供方施工范围为全标段的R420轨道标，所提供的技术内容是对废水泵房管道的连接及预埋施工。它的数量站为14个，尺寸为300DN，主要用途是地铁车站的排水工作实施。4号标段，供方施工范围为R458标段区间，主要技术针对标段区间内的废水排出管敷设和消防碟阀的安装工作，它的数量站有24个，尺寸为150DN，主要用途是区间排水。5号标段，供方施工范围为R458标段区间，主要技术针对标段区间内的消防管道、设备敷设和到车站段区间的碟阀安装工作。它的数量站有6个，尺寸为150DN，主要用途是消防连网。6号标段，供方施工范围为R458标段的FAS系统，主要技术针对标段区间内的连接消火栓箱按钮设置。它的数量站高达280个，主要用途就是防灾报警工作。7号标段，供方施工范围同样是基于R458标段，但是所针对的系统是BAS系统，主要技术内容针对监控设备连接施工。它的数量站为45个，主要用途是设备监测。总的来说，在充分了解每个标段的设计要求和性能要求的基础上，针对地铁工程展开合约接口设计，并对施工工序进行详尽的规定，在明确施工工序的基础上，合理的针对施工条例进行整理，以确保施工的顺利开展。
3针对地铁给排水系统接口实施有效的管理
3.1合理的划分给排水系统接口。在针对该地铁工程进行设计的过程中，需要将工程合理的进行全段划分，在全面掌握给排水系统接口不同的管理界面的基础上，合理的对相应的界面实施划分，在此基础上，确保接口设计的顺利进行以及施工技术的合理应用，在针对该地铁工程实施接口划分的时候，需要充分的考虑到以下几点内容：1）合理的进行专业界面划分。所谓的专业接口界面在实施具体划分的过程中，需要将其分为专属专业接口界面和其他专业接口界面两个部分。2）有效的对合约接口界面实施划分。在清楚了解合约接口界面设计的基础上，有效的对其进行划分，使得给排水系统接口能够依据不同的合约实施有效的界面划分。之所以要这样做，主要就是为了能够使得分工不清的情况得以改善，同时也使得职责不明的情况得以消除。例如，在对本文所提到的地铁工程的车辆段室进行给排水系统接口设定的过程中，需要确保给排水系统线路设计的合理性，将其作为市政工程的一部分，避免在其上反复进行施工，有效的确保其施工的质量。另外，在划分界面时，还要明确地铁车站与区间分界之间的施工界面划分，这样间接提升了双方各自的施工效率。
3.2给排水系统接口在设计阶段的资料提供与跟踪。在为给排水系统接口设计施工流程时都要求对所提出的资料进行实时跟踪，确保下序专业是否已经落实到位。如果上序资料发生调整变化，应该及时对接口资料进行修改，避免接口错误的发生，同时也避免了施工返工与设计变更等问题，为工程项目节约成本。考虑该地铁给排水系统接口设计时所征求的意见较多，设计计划变化较快，所以对其下序资料进行了实时跟踪。在跟踪过程中就曾经切实的调整过设计接口的管线布置及沟槽孔洞位置调整等问题。
3.3给排水系统接口的确认与审批工作。该地铁线路接口设计计划完成后，各方面技术部门及上级部门对相关资料及设计图纸进行了技术确认和审批签字。在施工现场，土建方面和设备安装方面单位也对接口的设计方案进行了核对与确认。在实施核对确认之后，就要将相关文件递交上级进行审批工作。审批工作的内容包括了对实际施工设计与建筑版本的一致性审查、结构专业与实际孔洞大小的审查、施工位置与专业图纸的一致性审查、BAS专业对接口设备监控方式的落实审查等等。通过分析可以充分的了解到，在针对地铁给排水系统接口实施管理和设计的过程中，需要针对工程施工的相关要求进行切实的满足，尽可能的将工程中存在的变数降低，然而，在实际的施工中，还需要合理的针对接口设计中存在的问题进行密切的注意，合理的采用相关的措施来解决这些问题，从而使得给排水系统接口保持高质量。从工程实例分析来看，针对给排水系统接口实施管理和设计有着一定的必要性。
参考文献
[1]刘学志，耿广晋.地铁给排水设计中容易疏忽的细节[J].城市轨道交通研究，2011（10）：12.
[2]GB50157-2013.地铁设计规范[S].2013.