地铁施工个人总结(6篇)
地铁施工个人总结篇1
关键词：城市地铁工程概算编制
中图分类号：K826.16文献标识码：A文章编号：
概算贯穿了项目建设、设计、实施和验收全投资过程，发挥了投资尺度的作用，是投资控制的基本目标[1-3]。设计概算是控制投资的主要依据，经批准设计概算投资总额，是工程建设投资的最高限额，同时也是工程造价管理及编制招标标底和投标报价的依据，所以合理编制地铁工程设计至关重要[4]。本文结合西安地铁三号线雁塔北站论述了地铁工程概算编制设计[5]。
一．工程概况
大雁塔北站位于雁塔路、小寨东路和西影路丁字交叉路口，是三号线与四号线的换乘站，其中三号线站台与小寨东路平行布置，车站有效站台中心里程：YCK23+038.25，四号线站台与雁塔路平行布置。三号线车站为明挖地下两层岛式车站，车站主体采用框架结构，主体围护结构采用钻孔灌注桩施工。车站总长211.822m，标准段宽度25.5m，站台为118m长岛式站台，车站总建筑面积为18037m2，共设两个人行通道及出入口，两组共八个风亭，车站两端区间均采用盾构法施工。
二．编制范围
本概算编制范围为西安市地铁三号线一期工程鱼化寨-国际港务区的大雁塔北站。本概算包括大雁塔北站的前期工程费用，土建工程费用，车站及相应区间的给排水及消防、低压配电及照明、通风空调工程，以及征地、借地、房屋拆迁工程费用。其中前期工程费用包括车站施工所必需的临时用水电引入工程费，进入施工场地临时道路工程费，施工期间占道引起的占道及交通疏解费用，结构回填后的市政道路恢复费用，施工对周围建筑或管线危害引起的建筑物及管线加固费。土建工程费用包括土石方、车站围护、主体工程、出入口通道及地面建筑、风亭、风道、防水工程及附属设施的结构施工费用、建筑装修费用等，不包括车站机电系统设备及安装工程，但包括根据设备系统的要求预留的孔洞、沟、槽、安装预埋件。给排水及消防包括车站及相应区间部分的给水、排水、水消防设备及安装工程费。低压配电及照明包括车站及相应区间部分低压配电及照明的设备及安装工程费。通风空调工程包括车站部分及相应接口区间的设备及安装工程费用。征地、借地、房屋拆迁工程包括：需永久征用集体土地所需的补偿和有关税费；施工临时用地的租用费用；需拆迁房屋的费用。车站涉及到的电信、电力、给排水、煤气等管线拆除及迁改，迁移树木及绿化本概算仅提供数量，费用由总体单位计列。
三．编制依据
编制依据主要遵循以下原则：1．《国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》（[2003]81号）、《西安市城市快速轨道交通建设规划调整（2006～2016年》及其评估会专家组意见等一系列文件。2．《西安地铁三号线工程可行性研究报告》及其预审意见和专家审查意见及其批复。3．《西安地铁三号线工程总体设计》及其咨询意见和专家审查意见。4．建设部建标【2006】279号文的《城市轨道交通工程设计概预算编制办法》。5．陕西省陕建建发【2009】199号《2009陕西省建设工程工程量清单计价依据的通知》。6．《陕西省市政、园林绿化工程消耗量定额》、《陕西省安装工程消耗量定额》、《陕西省建设工程消耗量定额（2004）补充定额》。7．《陕西省建设工程施工机械台班价目表》、《陕西省建设工程工程量清单计价费率》8．财政部、国家发改委财综[2008]78号文《关于公布取消和停止征收100项行政、事业性收费项目的通知》。9．财政部、国家发改委等部门公布取消公路养路费等六项收费的政策。10.西安市地铁三号线一期工程工程初步设计相关技术文件。11.设计图纸。
四．费用取定
本站车站按地铁工程地下车站取费程序表进行取费；供电、通风、空调与采暖、给排水与消防按市政（安装）、安装工程及市政工程（建筑）取费。（一）人工、材料、施工机械、设备价格确定：1．人工单价：执行42元/工日综合工费标准，地下工程增列2.0元/工日津贴（含车站逆做法施工，明挖法施工不计列津贴）。2．主材编制价格：主材价格执行《陕西工程造价管理信息2010年第4期材料信息价》。3．施工机械台班费：按《陕西省建设工程施工机械台班价目表》规定分析计算。4．设备价格：设备价格编制期同主材编制期。设备预算价格为工地价。（二）征地、拆迁费用：1.征地费用、租地费用、地面房屋拆迁费及相关补偿、安置费用按陕西省及西安市相关部门有关规定执行，参考“西安市地铁三号线初步设计前期费用统一指标表”计列；地下管线改移、绿化拆迁本次只列明数量不报价。2.其他费用由总体单位统一计列。（三）其他说明：1．前期准备工程费见“前期准备工程费用计算表”。2.运距：商品混凝土单价执行信息价，不计列运距；建筑垃圾按20元/吨的处置费计列（土木结构0.7吨/m2，砖混结构0.83吨/m2），列入拆迁工程；盾构管片等预制构件暂按20公里计列；土方综合运距暂按18公里计列。3.钢支撑租用费320元/吨·月计列。
五．概算总额及技术经济指标
表1总概算表
本概算细则详见表1。概算总额24310.15万元，技术经济指标114670.54万元/正线公里。本项目工程费用为23294.52万元，占工程总造价的95.82%；工程建设其他费用为1015.63万元，占工程总造价的4.18%。其中车站概算土建工程费用为19367.43万元，综合指标为10738元/平方米。车站及相应区间低压配电及照明为1737.31万元；车站及相应区间通风空调费用为1470.60万元；车站及相应区间给排水及消防费用为719.1805万元。
六．结束语
通过对西安地铁三号线大雁塔北站概算的编制，要合理确定与控制城市地铁工程造价，首先要遵循商品经济价值规律，统一工程量规则；同时，规范城市地铁概算编制办法、城市地铁工程费用定额和城市地铁工程概算定额。而如何编制城市地铁概算以便合理确定投资控制工程造价还有待进一步探讨。
参考文献：
[1]赵京.天津地铁轨道系统概算编制及技术经济指标分析[J].现代城市轨道交通，2005（01）
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[3]杨纲要.对地铁工程概算采用铁路定额及编制办法的思考[J].铁道勘测与设计，2002（05）
地铁施工个人总结篇2
【关键词】施工总承包模式；地铁项目；风险管理
我国城市轨道交通施工承包模式主要有以下种类：承发包模式、BT模式、设计-建造模式（BD模式）等。这些模式对于新建地铁的城市而言，城市轨道交通管理具有很大压力，因此新建地铁城市开始实行新的管理模式，即施工总承包管理模式。施工总承包管理模式能够有效管控城市轨道交通运营风险，保证交通线路持续盈利。
一、施工总承包模式下地铁项目风险管理的特点
（一）资金筹措困难
城市地铁建设存在方方面面的问题，最主要的问题为资金筹措困难。而在地铁项目筹措到资金后，资金如何按照工程设计要求合理分配使用，又成为施工建筑部门考虑的重要问题。建筑工程企业的合同投标报价需要制定严格的预算方案，施工过程需要按照施工图设计施行。施工方案上的微小差别会对施工项目整体成本造成巨大影响，城市轨道交通预算超支情况时有发生。地铁施工总承包需要在施工建设前的工程设计阶段签订合同，而工程设计阶段的城市规划、地铁线网规划以及沿线因素都未达到成熟状态，所以施工方需要合理利用施工资金，争取在规定资金范围内圆满完成施工任务。
（二）施工技术难点多，工艺要求高，专业性强
地铁施工首要考虑的问题即为地质条件，由于地铁覆盖的范围广线路长，不同地段的岩层地质也不尽相同。目前地铁施工面临的主要地质岩层为软基、硬岩，软基的施工方法与硬岩的施工方法截然不同。而在施工经过地段还会遇到不同的建筑与地下预留设施，所以还需要采取不同的建筑结构施工方法进行施工。整个线路施工方案多种多样：区间施工使用盾构法、矿山法等，车站施工使用明挖法、暗挖法等。地铁线路经过站点不仅有荒凉地带，更有城市最繁华地带，包括高楼大厦、铁路、公路以及城市河道等特殊建筑物。这些地带由于车流人流量巨大、商业活动频繁等特点，所以属于施工难度最大的地带。而且由于该地带建筑整体完整性较高，地铁施工过程中需要保证周围建筑完好无损，整体技术难度较大。另外，地铁沿线需要对穿越地带进行征地迁改，还需要对过往交通进行协调调度；位于繁华闹市区的地铁线路，还需要考虑地下管道与线路问题、单位土地产权协调问题等。地铁施工企业在地铁施工过程中，不能妨碍地面交通正常平稳运行，这对施工企业带来巨大挑战。
（三）管理层面多影响因素多，项目风险大
地铁施工总承包企业地铁建设不仅要妥善管理地铁项目的总成本、施工时长、工程质量与施工安全，还要将所需完成工作合理分配给下包的包商、材料供应商。承包企业不仅要协调业主投资问题，还要抓好施工整体设计方案，更要做好监督工作，所以说管理方面问题复杂。地铁总承包企业要承担未知施工风险。随着政策环境与市场经济的改变，建筑施工会发生很多变化，包括政策、环境、技术、经济、合同等。这些不确定的影响因素会使施工整体风险增加，使地铁总承包企业遭受巨大的经济损失。
二、地铁施工总承包的风险特性
风险识别、分解的特点构成项目的系统性。项目风险由众多子风险累加复合而成，子风险不同程度的变动或造成总风险的持续波动，比如自然环境引发的地质风险等。各种项目风险间存在广泛的连接关系，一同构成项目风险的相关性。例如：国家政策的变化会引起施工资金、施工材料与施工工期等多方面的改变，这种风险涉及范围广，造成影响的时间长。项目风险的层级作用使得整个大地项目风险能够被平均分担，成为一个个独立的小风险，这从侧面降低风险发生概率。项目主题承担各种风险的能力存在显著差异，风险导致的结果也各不相同，也就是相对风险的特点。例如材料承包方所承担的风险，就比施工方承担的风险小得多。
三、施工总承包模式下地铁项目风险管理的流程方法
本文借鉴质量管理PDCA循环，建立IATM（IdentificationAnalysisTreatmentMonitoring）风险管理的流程和方法，实现风险的闭合管理，其模型如图1所示：
（一）风险识别（RiskIdentification）
风险管理首先要完成的工作，即为风险识别工作。地铁总承包项目的风险识别应从系统全局考虑，通过分析地铁施工项目的自然、政治、经济、社会环境以及项目成本超支、安全质量不可控、施工时间控制程度差等，指明地铁施工项目存在的风险。风险识别主要有以下原则：全面部署考虑、综合考察、动态调整、按部就班执行等。以上原则能够保证各种施工风险及早发现，保证项目目标的顺利完成。风险识别方法多种多样，通过图1可以清晰地了解，一种风险识别方式不能解决所有风险识别问题，需要多种方式协同合作才能完成风险识别工作。通常大多数地铁施工项目使用的风险识别方式为经验类比法和分解分析法。经验类比法指的是根据以往类似地铁项目风险规划，结合目前项目具体情况，进行风险识别措施的选择；分解分析法指的是将多种复杂情况分解简单情况，然后针对系统各个组成部分进行相关风险的分析识别。
（二）风险分析（RiskAnalysis）
风险管理最重要部分为风险分析。风险分析指的是分析风险驱动因素、引起风险的根本原因、风险发生程度以及风险性质，计算评估风险的强弱等。通过将各种风险按照相应等级排列，给出各种风险等级处理方案。风险分析主要分为定性分析、定量分析。分析方法图1我们已有较为清晰的介绍。通常大多数地铁施工项目使用的分析方法为定性分析、专家打分法。专家打分法指的是专家根据各种风险等级不同，按照0～10风险等级排列，10为最高风险等级。风险等级小于3的为一般风险，风险等级在3～5之间为关注风险，风险等级大于5的为重点关注风险。对于那些重点关注风险，需要地铁施工部门加强风险防范。
（三）风险处理（RiskTreatment）
风险管理落实环节为风险处理。风险处理方式有以下种类：风险回避、风险转移、风险自留。风险回避适用于施工建设前的工程设计阶段，该阶段施工设计刚刚完成，施工单位通过分析各种施工风险等级，从而主动规避较大风险问题。有些施工单位也会对重大风险进行考察，然后想方设法解决风险。风险转移指的是风险共担策略，地铁施工企业可以分配施工项目给下包施工商，并在合同协议中规定风险共担，下包施工商需要承担自身施工部分所发生的风险。这样的风险转移方式可以规避不属于自身施工部分的风险，特别是对于那些不可控风险非常合适，但施工方要给予风险承担着相应的利益分配。风险自留指的是承包商采取有效的控制措施处置风险，风险控制是处置风险自留的有效手段。
（四）风险监控（RiskMonitoring）
风险管理的最终环节为风险监控。地铁施工风险具有动态流动性特征，地层内部结构、地铁沿线的建筑设施与政治市场外部环境都会对地铁施工造成巨大影响。而各种风险存在于施工过程中的时间各不相同，有些风险只存在施工特定阶段，只要该阶段施工工作完成，地铁施工风险就会自动消失；有的风险长期存在于项目施工各个环节，只有当所有施工工序完成后，该风险才会消失。各种风险的等级也各不相同，所以我们要针对不同风险状况，在不同阶段进行重点监督；还要根据风险不同情况，实时调整自身风险监督管理策略，控制高危风险发生。地铁施工项目最常用的风险监控方式为表上作业法，既根据风险等级的不同，制定出风险等级识别表，制定不同风险的应对方案。项目施工过程中定时调整风险作业表，将各种解决与未解决的风险重新排列，重新制定风险等级识别表，重新制定不同风险的应对方案。
四、结论
地铁施工总承包项目的风险管理中，存在很多不确定的政策风险、材料与施工成本风险等，所以在制定地铁施工总承包项目风险规划时，要针对系统整体多方面的考虑研究，制定系统风险等级表格，对存在风险及时管控。以上的风险识别、分析、管控方案只能解决常规的风险问题，对于那些未知风险还需要施工部门根据实际情况分析解决。除此之外，地铁施工总承包项目的风险管控也是地铁施工总项目的环节之一，只有对整个地铁项目全面规划与施工，才能保证地铁建设工作的顺利完成。
参考文献
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[2]王钦俞，杨松.央企BT模式的风险管理[J].建筑，2013，（1）.
地铁施工个人总结篇3
施工合同,是建设工程发包人和承包人必须共同遵守的法律性文件,也是双方必须履行的技术经济文件,它是最终确定工程造价的重要依据。因此,在建设领域重视施工合同签订、加强施工合同管理对工程造价的确定起着十分重要的作用。
随着国家对铁路投资的逐年加大,铁路建筑市场逐步开放,铁路建筑市场正由粗放型向精细化、标准化方向转变。铁道部于2007年颁布了《铁路建设项目招标示范文本》并对合同条款作了严格的规定,铁路施工合同在建设项目中的地位与日俱增。作为进入铁路市场的施工企业应该根据市场环境逐步调整思路、提高合同意识、规范合同管理,由过去的“先施工、后算账”,逐步转变为“边施工、边算账”的动态合同管理思路上来。如何提高施工合同经营意识,如何把控施工合同经营风险成为众多施工企业控制成本、提高效益的当务之急。
严格把控施工合同风险首要任务就是做好合同评审工作,在避免合同风险的同时,寻找合同索赔突破口。
2合同评审重点
合同经营风险审查又称专家审查,是根据施工承包合同所约定的条件,预测在生产经营活动中可能出现的不利因素,从而导致经营利润发生重大变化而不能实现合同预期目标的审查。合同审查时一要结合招标文件、投标文件,同时还要把通用条款和专用条款、合同文件和其他组成部分结合起来审查,重点审查条款。
2.1合同承包方式审查
合同按照承包类型分为单价承包合同、施工总承包合同、工程总承包合同；按照计价方式可分为固定总价承包方式、固定可调总价承包、单价承包方式、成本加酬薪等方式。不同的承包方式,合同管理和思路都是不一样的。比如穿越地质复杂的隧道工程宜采用单价承包方式,在招标文件约定的地质情况下,单价固定,数量以实际施工图数量为,在此种情况下,要认真核对施工图纸,严格核实数量,做到计量数量与施工图数量一致。再比如工期较短、工艺成熟的、地质不太复杂的铁路工程适宜采用施工总承包方式,合同评审首先要了解招标方式,是初步设计招标还是施工图招标；然后要了解承包范围,是否包括征地拆迁,建安工程范围如何界定；最后还要了解作为铁路建设管理的特色—风险包干费内涵,也就是风险包干费的范围以及内容,而这对于日后的索赔具有举足轻重的作用。
2.2合同工期审查
要做到合同工期审查,首先要结合施工企业自身情况实地调查工程地质、工程难度等实际情况,然后充分了解征地拆迁进度和承包方式,征地拆迁是施工单位承包还是建设单位自行拆迁。如果是建设单位自行拆迁,开工前能否达到“三通一平”条件,如果是施工单位承包方式,拆迁费用够不够,拆迁难度有多大,对工期有无影响。除此之外还要结合合同要明确开工日期是以合同书上写的合同工期起始日期为准,还是以开工令为准。了解以上情况后就可以在合同补充条款中将征地拆迁影响工期的内容写入工期顺延的补充内容。其次,还要了解总工期是否合理,在总工期内是否可以完成工程项目建设。过去铁路施工往往被戴上“政治工程”的帽子,相当一部分施工单位根本不考虑工期如何约定,盲目签订合同并急于上场,结果给自己带来巨大的经济损失。比如作为亚洲最大北京列车餐饮加工配送基地工程,建筑面积4.4万平方米,招标时明确工期为1年,建设单位要求将工期缩小到7个月,且抢工工期正值冬季。施工单位为了抢工,投入了大量的人力、施工措施、安全措施。最终保质按期完成施工,但是投入费用也是巨大的。再次,关于工期调整的约定。比如在北京施工,每年的3月份有两会,还有北京市春运、汛期施工等干扰因素,这些因素合同中对于工期延长是否有约定。合同评审时间,评审人员就要提出工期顺延约定不合理的问题。
2.3合同价款审查
合同价款的确定是否合理,审查起来比较麻烦,首先要了解铁路招标文件中铁路合同条款中关于合同价款调整内容,然后考虑工程量清单采用的标准、降造幅度,清单有无遗漏,工期与管理支出等诸多因素。
一般固定总价,适用于合同工期较短且工程合同总价较低的工程,如果工期长,总价高,则不可预测风险大,原则上不采用这种方式。
固定单价,一般双方在合同中约定综合单价包含的风险范围和风险费用的计算方法,在约定的风险范围内综合单价不再调整。风险范围以外的综合单价调整方法,应当在合同中约定明确。
可调总价。包括可调整综合单价和措施费等,双方应在合同中约定综合单价和措施费的调整方法。一般调整因素包括:甲供材料设备调整、甲控和自购材料设备价差系数的选择,II类变更的分类及界定；重大工期、质量、方案的界定；双方约定的其他因素。如果以上内容不进行进一步的界定和量化,最后在报送I类变更和II类变更以及材料设备价差计算上就会引起争议。比如:某铁路动车检修基地工程,由于机务工艺设备就达12.5亿,按照招标文件规定,合同额包括铁道部甲供的机务设备,但是在竣工时,按照财政部规定,纳入合同中的甲供设备需缴纳3.5%的营业税,光税金就达4000多万元,施工单位拒绝对甲供设备开票,而这些施工单位在签订合同时就应该考虑清楚,因为按照财政部规定,作为安装的甲供设备可不纳入营业额,如果当初施工单位考虑到此问题,就不会与建设单位造成不必要的争议。
2.4工程预付款审查
一般来讲,包工包料的工程按照当年预计完成投资额(扣除甲供材料设备费)为基数计算预付额,建筑工程预付比例为20%,安装工程预付比例为10%。对于重大工程,按年度计划逐年预付。对于设备费用大的工程,可以约定预备备料款和预付进度款两种。
在部分铁路工程中,有的业主在施工承包合同中约定预付款比例为零。也就是说,施工时承包单位需要自己垫付前期的所有工程款,且业主不需要支付利息,此时,施工单位必须考虑自己的资金周转和承受能力。否则,就可能导致开工又停工,自己违约的情况出现。预付款比例为零时,合同中应明确约定先期似乎工由承包人垫付款的支付方式与利息。
另外,征地拆迁工程铁路一般采取承包制或代甲拆迁的方式,如果采取代甲拆迁方式,涉及金额大,施工单位一般在签订合同后,指挥部要按照合同预付一定比例预付款,此项内容的约定一定要在合同中体现,否则施工单位需要垫资进行拆迁。
2.5主要材料供应方式审查
铁道部先后出台了《甲供物资设备供应目录范围》,作为施工单位在合同审查时就要首先注意合同文件中所列的甲供物资设备是否全包括在铁道部《甲供物资设备供应目录范围》中,这直接牵扯到工程的清理概算及工程结算。比如目前铁路站房工程涉及工程实施过程中装修标准的变化、材料供应等因素,装修材料价格与合同签订时装修材料价格变化非常之大,而装修材料却并不包括在铁道部甲供物资设备目录中,如果在施工期间,建设单位领导提高装修标准,一定要明确费用及合同约定,否则会给经营带来很大的风险。其次,我们还应该了解甲供物资设备的交货地点,按照目前铁道部的供应模式,长达干线一般约定在能够办理货运的车站,或最近接轨站；工程集中的地区也可约定在建设单位仓储站或直接运送至工地,交货方式一般为车板交货,施工单位负责卸车等事宜,另外甲供材料设备还涉及到仓储和检验费用,在招标文件、投标文件及合同审查时要明确运杂费和采购保管费是相关约定。再次,我们还应该了解甲供材料设备的结算方式,目前铁路工程一般采取甲供材料设备甲方签订合同并结算,然后财务转账于施工单位,另外还有一种方式就是甲方招标采购,施工单位与供应商签订合同,甲方拨款。这个在合同审查的时候一定要明确。最后还要注意甲供模式方面,目前各铁路工程遍布全国,不同的地区工程情况有很大的不同,比如目前铁道部一直执行水泥甲供,铁道部负责招标水泥厂家,建设单位签订水泥合同,但是在北京这样的城市,五环之内不允许设置水泥搅拌站,北京市要求采用商品砼,建设单位一般采取招标商砼搅拌站,甲供水泥,施工单位出加工费用的模式进行甲供,这样的话,施工单位搅拌砼的利润就转移到了商品砼搅拌站,这个我们在合同审查时间特别注意。
2.6工程变更审查
目前《铁路建设项目招标示范文本》关于变更的分类原则是依据铁道部变更设计管理办法(简称“146号文”),变更的处理方式依据合同约定,属于非施工单位原因的I类变更根据批复金额进行计量；II类变更的计量方式一定要结合风险包干费的使用,合同审查时一定要明确II类变更的范围和编制预算原则,也就是说什么样的II类变更算风险包干费的支出范围,什么样的II类变更在合同外基本预备费中解决,II类变更与施工图量差、施工图优化的区别等等,II类变更中甲供材料设备是否包干或另外解决等等。比如北京动车检修基地项目上报变更24项,批复变更20项目,绿化工程、过渡工程、外电源工程、交通导改工程已实施完毕,但铁道部未予批复,原因是不属于铁道部重大变更范畴。在合同执行过程中要注意动态管理合同,对于建设单位提出的要求一定要仔细研究铁道部相关政策以及合同约定,在变更前一定要与建设单位、设计单位充分沟通并且一定要遵循“先批准、后补充合同、再施工”的原则,尽量做到合理、规范。
2.7工程质量保修审查
目前铁道部最新制定《铁路建设项目招标示范文本》的对工程质量保修方面提出两个概念,一个是质量保修期;另一个是缺陷责任期。作为合同审查,首先我们必须搞清楚质量保修期和缺陷责任期的区别和联系,缺陷责任期是指铁路工程初步设计验收后到国家正式验收前承包单位对所完成的工程产品发生质量缺陷后的修补预留的金额,缺陷责任期一般为12个月或24个月。质量保修期是承包单位对所完成工程的保修期限,超过这个保修期限则无义务实施保修,按《建设工程质量管理条例》规定:最低为两年(水、电、装修等),防水为5年,主体结构、基础为设计的合理使用年限。其次,我们还必须搞清楚工程质量保修金的预留、返还方式、预留比例、期限、是否计付利息,如计付利息,利息的计算方式及工程维修质量、费用等争议的处理程序及缺陷责任期内出现缺陷的索赔方式都应有明确的约定。比如,依据《建设工程质量保证金管理暂行办法》,工程质量保修金一般为合同价款的5%左右,如果合同超出这个范围的,承包企业经营成本就会加大,应属过高。
2.8不可抗力与保险约定审查
不可抗力发生具有偶然性,但是万一发生就可能造成重大损失,因此,该条款的审查一定不能忽视,首先要明确铁路工程合同中关于不可抗力的定义,不可抗力中是否包含工程中可能遇到的重大风险因素。然后要明确工程保险费的投保主体,是建设单位办理保险还是施工单位办理保险；最后还要明确保险费用支付来源,是从风险包干费中支付还是从基本预备费中支付,这个必须在合同审查时一定要注意。
2.9违约责任约定审查
违约责任的约定,是合同非常重要的组成部分,应尽可能详细地约定具体内容。实践中很多合同就违约责任只有“按法律规定”,这种做法实不可取。违约责任应尽可能界定清晰,每一项违约都有量化指标。违约责任既包括建设单位责任,也包括施工单位责任,明确并细化违约责任内容都与日后的工期索赔及费用索赔均具有很重要的作用。比如北京铁路某工程,由于春运、奥运等影响了工期,在界定责任方面,由于合同约定比较粗,施工单位吃了哑巴亏,不但没有延长工期,还为赶工付出了代价,这都是在合同审查时对违约条款没有细化的结果。
还有一些建设单位在违约条款中显失公平,比如某铁路工程合同约定:每延期一天,承担合同价款3%的违约责任,延误工期超过10天,建设单位有权解除合同,施工单位承担合同价款20%的违约责任。像这种严重显失公平的条款在合同审查时就应高度重视。
3结语
目前,铁路市场的放开,中建、中水、中交、中铁各施工企业全面进军铁路市场,铁路建设单位也在逐步规范合同管理,而作为进军铁路市场的各施工单位也应调整思路,加强合同管理,做好并加强合同前审查、合同中动态管理以及合同后评估。作为每一个施工单位的经营者更要加强合同评审,做到想在前面,不留遗憾。要做到未雨绸缪就必须加强合同专用条款的研究,范本尚未约定具体的,一定要通过补充协议条款进行细化,对合同条款中部分内容约定不明确,或者有遗漏,或者有新增内容,根据工程实际情况进行的补充与修正。
参考文献
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地铁施工个人总结篇4
关键词：现代城市；地铁建设工程；经济管理；成本控制
现代城市地铁基础设施的建设是一个城市的重大基本建设项目。基本建设项目管理是一项复杂的系统工程，其中项目投资成本的管理水平直接决定着项目的经济效益，因而加强项目投资成本管理与控制是实现项目效益最大化的基本保障，是建设单位财务管理的重要组成部分。基建项目投资成本的控制是在保证工程质量和合理工期的前提下，减少资金投入，把项目成本控制在合理的额度内，以取得最佳的投资效益。
一、决策、设计阶段的控制
现代城市地铁是一个城市大型公益性建设项目，具有投资额大，建设周期长，技术复杂等特点。在决策阶段应考虑到城市交通功能需求，线网规划，避免重复建设和拆迁。在这一阶段还需要考虑资金的投融资成本，以政府投资为主的投资方式已不能够满足城市地铁的发展，需要企业自筹资金，贷款利息也是建设成本中较大的组成部分，因此需要拓宽融资渠道，寻求多元化及市场化的融资方式，如信托股权融资方式筹集项目资本金、地铁建设与沿线房地产开发结合起来解决部分建设资金等，争取建设投资主体多元化，最终实现地铁项目市场化运作，从而控制建设成本。
加强工程设计环节的控制，建筑的“龙头”是设计，把设计抓好，以最少投入实现最大产出、最高效益，至关重要。城市地铁中勘察设计费占总投资的2%-3%，据了解，项目决策、设计阶段影响造价的可能性为30%-75%，而项目实施阶段影响造价的可能性仅为5%-25%，因此运用这2%-3%的资金控制好设计质量，从投资概算阶段开始控制，对整个项目的投资控制将起到决定性作用。城市地铁的功能需求是影响成本的首要因素，在确定需求时，如果该市选择修建轻轨，那就比修建地铁直接节省了近一半的投资。建设单位具体编制概算过程中就要开始控制成本了。概算包括建筑工程造价、机电设备工程造价、拆迁费用、设计费用、管理费用、其它费用等分项。在这一过程中，建设单位应该积极介入设计的工作，通对设计工作的管理，做出符合实践的合理的概算。为保证概算符合实际需求，应该建立一种概算制订机制：由建设单位、设计院、政府审计部门联合工作，审计部门独立审核的机制，是防止概算虚高的一个途径。在施工图设计阶段，对工程量的实际数目要精准，降低工程变更带来的成本投入增加。整个设计质量管理控制过程实际上也是对建设成本所做的预防工作，由建设单位对设计采取如下措施进行过程管理：
（1）优选设计方案
设计方案的比选由设计院提供几种备选方案，由建设单位组织本单位专家并聘请其他有声誉实力的专家对方案进行比较分析，包括经济性分析、技术方案分析、工程方案实施性的分析，经过一系列的评审后，确定实际方案。
（2）制订设计过程工作程序
由设计院或者联合建设单位共同制订严格的设计过程工作程序，设计的出图修改、变更、质量保证等等，都要严格按照程序实施，避免人为干扰，这对保设计质量是必要的。
（3）对设计里程碑方案进行经济分析
对设计方案进行经济分析是控制建设成本的重要执行过程，只有进行经济分析，才可能了解到每个建设阶段的造价情况，以及随工程进展带来的费用改变况。通过对里程碑设计方案的经济分析，可以知道工程的哪个阶段费用支出比节省，哪个阶段费用支出又超过概算，并且还可以对设计质量情况进行控制。
（4）设计方案跟踪
为有效控制设计质量，必须对设计进行质量跟踪。质量跟踪的目标是定期对设计文件进行检查、审核，发现问题能够及时纠正。这项工作由建设单位负责，可以借助中介第三方监理的方式管理。
（5）对设计院的奖罚制度
虽然设计院有其自身的管理程序，但是由建设单位针对本轨道建设工程制合理的奖罚制度也是非常有必要的。靠建设单位的奖罚来约束设计院的行为，这样才能充分发挥2%-3%占比投资的杠杆效应，推动设计的工作，来实现控制总成本的目标。
二、工程发包与施工阶段的控制
工程发包和施工阶段，是确保工程质量优良、工期合理、降低项目投资成本的关键阶段。工程费用约占总投资的65%-70%左右，以某市地铁1号线为例，土建工程成本占总投资的35%左右，包含前期准备工程、车站区间土建工程、轨道工程等，机电设备成本占总投资的30%左右，包含通信及信号等。这一阶段的控制主要有以下环节：
1、招投标环节
招投标是这一阶段的第一步，也是造价控制的重要的一环。通过招投标活动，发包人可以选择实力强、信誉高的承包人，确保工程质量。要控制城市地铁投资成本首先要严格控制招标程序及合同的签订，建设单位通过招投标的管理以概算为依据对工程成本进行控制。建设单位可以在这个环节通过选择施工工法，增大设备的国有化率，合理利用各项政策等从源头对工程造价进行控制。
在保证质量的前提下提高设备的国产化率，例如在盾构法施工中使用的盾构机，国产比进口价格低1/3以上，大力推行和组织技术装备国产化工作将对降低工程造价、节省外汇和防止技术装备充斥地铁与轻轨市场起到积极的作用。尤其是地铁在运营管理中，可避免维修保养设备长期依赖于国外的局面。为顺利进行城市地铁项目的建设事业，除了立足于国内基本条件外，还应充分利用国外资金和先进技术，在引进外资的同时，采取“技贸结合”的方式，以扶持相应国产装备的先进技术水平。选择适合的施工工法也可以对土建工程的造价有效控制。
合理利用相关政策也可以节约投资。根据2009年1月1日实施的中华人民共和国营业税暂行条例实施细则第十六条规定：纳税人提供建筑业劳务（不含装饰劳务）的，其营业额应当包括工程所用原材料、设备及其他物资和动力价款在内，但不包括建设方提供的设备的价款。在机电设备成本主要由设备价款和安装费用构成，设备价款占总工程费用约20%，为了便于管理建设单位一般分专业与施工单位签订总承包合同，价款中包含设备费与安装服务费。如果建设单位能把设备与安装服务分别招标，分别签订合同，设备作为甲供设备，可以节约设备这部分的税金。
总之，招投标这一环节对于对投资控制的有决定性影响，建设单位应重视对这一环节的管理。
2、财务监控
财务部门是控制城市地铁投资成本的主要部门之一，财务人员应积极参与工程发包和施工管理工作的全过程。按照标价合理、工期短、质量优、信誉好的原则综合比较，在参与管理和控制过程中，如发现问题时，应及时阐述财务部门的意见。在合同实施过程中财务部门应规范合同管理，完善付款审批制度，深入施工现场，熟悉并及时掌握施工现场的第一手资料，减少支付工程进度款的盲目性，有效控制资金使用，减少资金使用成本，对投资付款实行动态管理，及时向相关责任管理部门反馈投资节超情况。财务投资部门要拓宽筹款渠道，寻求金融创新融资方式，系统考虑融资模式，充分发挥主动性，加强与政府相关部门的工作协调，利用好政府配置资源筹集资金，强化资金管理，做好建设资金保障，以全新的应对策略迎接挑战。财务部门要负责对建设过程中的技术方案造价进行经济性对比，对建设成本进行核算，成为控制建设成本的主要部门，履行好对成本的控制职能。
3、强化工程监理
实行工程监理制，提高工程管理水平，建设管理单位应根据自身情况建立一套切实可行、完善的监理工作制，公平、公正维护业主和承包商双方的权益。为了实现施工阶段的投资控制目标，建设单位首先对项目投资控制目标进行分解，通过实施工程监理工作的同时对每一项工程进度造价的控制或对每一个具体目标的控制来实现对整个投资项目的控制。工程及设备的质量直接影响到运营以后的维护成本，按照工程规范提高施工质量要的，这也作为控制建设成本的重要因素。在施工过程中，必须对质量进行控制，建立完善质量管理体系，杜绝出现质量问题而影响整个工程，如果质量问题导致返工，当然会增加建设成本，因此在施工阶段，加强质量控制以促进建设成本控制也是必要的。
4、加强建设单位的内部管理
现代城市地铁的建设单位对整个过程的参与贯穿始终，在建设实施过程中起主导作用，建设单位内部的管理也是影响建设成本的因素，因此加强建设单位的内部管理对控制投资成本有重要影响。城市地铁的建设需要协调全市的力量来完成，而且专业分工多，跨行业，跨部门，并且城市在整个建设过程中一直在付出成本，也会引发一些社会问题，例如拆迁工作，就需要市级、各区级、各局级等共同推动来完成的；再比如管线的迁移工作也是要电力、电信、供水、供气等等多部门来配合完成的。城市管理部门由于掌握着城市重要的权力资源、人力物力财力等资源，因此对地铁建设发展起着非常重要的作用。同时，地铁由财政支付了很大一部分的投资，城市管理部门当然对地铁的建设拥有管理的责任和义务，并会想尽一切办法保证建设的顺利进行。鉴于城市管理部门的重要性，为了保证地铁的发展，完全有必要成立一级的综合管理部门来负责协调地铁方面的事务，城市管理部门的协调是一项非常有难度的工作，其目的就是为了保证建设期进度，工期进度和建设成本之间是有影响关系的。通过对城市管理部门的协调，保证了工期进度就是对建设成本的控制。在建设期间对城市带来的交通拥堵问题、环境污染问题等，以及城市为建设地铁支付的投资等，都涉及到了时间的素，如果时间的延长，城市自然会多付出相应的成本，多带来相应的各种问题，这也说明了保证工期进度的必要性。以某市地铁1号线为例，建设单位管理费按工程费用和车辆购置费之和的2%计列。建设单位的管理力度和水平将贯穿整个地铁的建设过程，建设单位是将方案变成现实的具体执行者，如何理顺其内部管理以释放最充分的管理效应，也是影响到建设成本控制的重要环节，对建设单位内部管理的研究是必不可少的。建设单位应加强施工现场的安全及文明施工管理，严格施工安全生产管理，严格执行安全、文明施工督查，严格执行考核管理规定，以切实保障地铁施工期间的人身安全、设备安全及工程结构的永久安全，以百倍的努力，创一流的业绩，建一流的工程。提高内部管理职能也是影响建设成本的重要环节。
三、工程竣工结算阶段
工程竣工结算是指施工企业按照合同规定的内容全部完成所承包的工程，经验收质量合格，并符合合同要求后，向发包单位进行的最终工程价款结算。经审查核定的工程竣工结算是核定建设工程造价的依据，也是建设项目验收后编制竣工决算和核定新增固定资产价值的依据。工程竣工后的决算审核，是工程造价全过程控制中的重要环节，决定了工程最终的实际造价。竣工结算过程中施工单位编制工程结算书普遍存在冒算多算、高套定额单价、高套取费标准等提高工程造价的现象。因此做好施工阶段投资控制中各有关方面因素的归集整理工作，为顺利进行竣工结算准备完善的条件。施工期工程造价控制属于过程控制的范围，此期间各环节控制点的工程计量、签证、变更及索赔的核定在竣工结算时需重新归集汇总。处理好施工过程中各类费用的归集和整理，对于工程竣工结算将起到事半功倍的效果。工程竣工决算往往会大于施工图预算的工程造价，如何能有效地控制工程造价，把好决算关是关键。可采用如下项措施：
（1）工程实施过程中建立好台帐，做到对施工中的化心中有数，设计变更，工程追加、削减、修改以及隐蔽程的验收和材料代换等情况一一记录在案，有效防止虚、多报和重报等问题的发生；
（2）明确结算依据，结算工程必须要有相关的依据，没有依据的工程量增减不予认可；按图核实工程数量，认真核实单价，注意各项费用计取，防止各种计算误差。
（3）建设项目所经过的各个阶段，都应经过有资质的咨询机构提供的可研、初设、预算、结算等服务。
竣工决算是正确核定新增固定资产价值，考核分析投资效果，建立健全经济责任制的依据，是反映建设项目实际造价和投资效果的文件。
以某市为例，地铁1号线是该市的第一条城市地铁线路，是里程碑的建设，通过对地铁1号线的建设成本进行经济分析，可先对比整个项目的总概算，然后将概算中建筑安装工程费、设备工器具费和其他工程费用逐一与竣工决算表中所提供的实际数据进行比较分析，以确定竣工项目总造价是节约还是超支，并在对比的基础上，总结经验教训，找出节约和超支的内容和原因，提出改进措施，为以后的城市地铁建设投资控制提供依据。在实际工作中，主要分析以下内容：
（1）主要实物工作量。对于实物工作量出入比较大的情况，必须查明原因。
（2）主要材料消耗量。考核主要材料消耗量，与概算比较，查明在工程的哪个环节超出量最大，再进一步查明超耗的原因。
（3）考核建设单位管理费。与概算所列数额进行比较，确定其节约超支的数额，并查明原因。
四、结束语
地铁施工个人总结篇5
关键词：高速铁路；桥梁深桩基；施工技术；探讨
世界在高速铁路上的建设已经成为潮流，高速铁路的发展前途很广阔，因为它可以提高速度、缩短路程时间，更方便快捷，高速铁路已然成为很多人出行的必然选择。鉴于此，为了保证高速铁路上行车的舒适以及安全，高速铁路的深桩基施工技术必须要达到技术标准。在修建铁路时，会遇到因高度的限制而阻碍铁路的修建，所以在高速铁路的修建中，如何做好桥梁的深桩基施工工作，保证高速铁路的整体质量，确保安全。
一、高速铁路桥梁的深桩基的简单介绍
高速铁路的桥梁总体设计由于要达到技术的要求标准，必须要与周边的实际情况协调，做到科学设计以及科学建构，减轻噪音污染。桥梁的深桩基作为高速铁路轨道的下半部分结构组织，必须要具有高稳定性、高安全性、高舒适性等优点，桥梁深桩基结合当地地形，会有不同的形式，要保证这些设计结构能够科学地建造，就必须要求非常高的桥梁技术，做好桥梁深桩基的施工工作是一切桥梁施工工作的基础，下面将简单介绍高速铁路桥梁所具有的特点。（一）以高架桥梁的深桩基为主，且采用混凝土材质。高速铁路桥梁一般分为低谷桥梁、高架桥梁以及特殊结构的桥梁三种结构形式，每一种结构的深桩基构造都是很重要的，但整体上仍以高架桥的深桩基构造为主，且在建造桥梁时一般采用混凝土材质，加强上身桥梁的刚度以及强度，增强桥梁的稳定性，提升抗压能力，保证高速铁路的安全。混凝土有好几种分类，例如高强度混凝土、轻质混凝土和流动性混凝土等，每种混凝土都有不同的作用，要根据不同的情况采用不一样的混凝土材质，以保证高速铁路的质量。
（二）桥梁数量多，且跨度较大，深桩基工作难度系数大。由于地理条件的限制，往往需要建造很多的桥梁以保证高速铁路的正常通行，例如日本高速铁路线路铁路总长3000km，桥梁就占到46%；我国京沪高速铁路总长1318km，桥梁数量占到61%。而且在建造桥梁时，桥梁的跨度较大，这无疑加大了高速铁路桥梁深桩基建设的难度系数。既要减少用地，也要保证施工质量。在挑战高速铁路的跨度时，很多国家还是很谨慎的。由于高速铁路桥梁施工难度系数大，下面将介绍几种高速铁路桥梁深桩基的施工技术。
二、高速铁路桥梁深桩基的施工技术
（一）对待复杂地形采取钻孔技术。桥桩基采用冲击式钻机成孔，一般用的是直径为2.5m质量为10.5t的十字型冲锥，根据成孔尺寸采用焊接方式来保证成孔的大小符合技术标准。在施工之前先要准确测量地形，制定好相关的数据方案，然后再说成孔的工作。成孔的第一步必须要做好孔口护筒的埋设放置工作，相关的施工人员还要检验埋设的程度，人工夯实以防渗漏，出现裂缝，不能达到质量标准。开钻的时候，一般采用1m的低冲程，并多次回填在护筒的底部1.5m左右的地方范围处，保证孔口护筒的稳定性和安全性，保持钻孔内部的水位高度。
（二）做好水下混凝土的控制工作。高速铁路桥梁深桩基的一项至关重要的工作就是灌注水下混凝土，这项工作直接影响到整个深桩基的施工质量。工作途中要运用到混凝土灌车，要注意到混凝土灌车会不会出现故障，避免延误施工进度。在每个桩基之间用混凝土的用量会超过65立方米，要计算好大概需要多少混凝土灌车，在混凝土灌料时要保障混凝土的灌输顺畅，断料的时间不要超过两个小时。在整项施工工作的过程中，检验人员要不断检测施工设备是否正常运行，施工的质量是否满足设计要求。在高速铁路的建设过程中，工作量大，对观测的准确性要求高，所用时间长，所以施工人员在施工的过程中要不断积累经验，加强改进施工设备，引进先进的科学技术，提高质量，降低人为因素对设备的影响。
（三）综合运用各种深桩基施工方法。高速铁路的桥梁深桩基建设技术，始终关系到桥梁的整体设计。综合国内外的架桥技术来看，有几种桥梁深桩基的方法以供参考。对于一般高速铁路桥梁的深桩基来说，钢筋笼的制作是一个不错的选择，钢筋笼可以给桥梁支撑的保障，要注意钢筋焊接工作。接下来可以安装导管，对于高速铁路的深桩基建设，导管的密封性是十分重要的，混凝土的灌注的成功与否与它有着直接的关系，此方法在国际上应用非常广泛，给高速铁路的未来发展建设开阔了前景。
结语：我国社会主义经济蓬勃发展，高速铁路的建设也如火如荼地进行，高速铁路桥梁的深桩基的施工技术的标准也会越来越高，为了满足经济发展的需要以及人们出行的要求，高速铁路桥梁深桩基的施工技术必须不断开拓创新，积极学习外国的先进技术，引进先进的科学设备，提高高速铁路桥梁深桩基建设的质量，符合预期的设计要求。我国是一个资源分配不均、人口密度存在很大差异的国家，高速铁路是沟通这一切以及解决这些矛盾问题的纽带，我国铁路正处于一个高速发展的时期，桥梁深桩基技术的应用有利于我国高速铁路的前景未来，也有利于其他相关领域的建设发展。
综上所述，本文对高速铁路桥梁的简单介绍以及高速铁路桥梁深桩基的施工技术两个方面进行了简单的阐释与介绍，使我们更加了解高速铁路桥梁深桩基，对深桩基施工技术也有了更深的理解，高速铁路的建设有助于加快我国的交通建设，也有助于缓解我国的交通压力。
参考文献：
[1]陈强.浅谈我国高速铁路桥梁建设的设计特点[J].黑龙江科技信息.2011（10）
[2]李艳明.先简支后连续桥梁的结构优势与施工工艺技术研究[J].四川建材.2010（02）
地铁施工个人总结篇6
关键词：铁路施工；安全管理；控制；措施
中图分类号：X731文献标识码：A
一、铁路施工工程的特点
铁路工程施工现场条件复杂多变，给整个施工工作带来很大困难，所以必须结合铁路施工工程的具体特点，妥善安排施工工作。
1、工作的复杂性
铁路是在土地上建造的，所以决定了铁路施工具有复杂性，而且，在整个过程中，生产施工具有较大流动性，导致整个施工工作工程量大，也加剧了铁路施工的难度。
2、施工结构的多样性
铁路工程根据具体的设计来开展，而建造铁路的每个工程会根据不同的需要来采取相应的办法，通常情况下各个工程具有不同的结构，造成铁路施工工程结构的多样性。那么，在铁路施工中，必须根据不同的施工对象，采取不同的工作方法。
3、施工任务的艰巨性
在我国，铁路线路少则几百公里，多则数千公里，整个施工规模浩大，建设周期较长，这就决定了施工工作具有艰巨性。规模大，就需要耗费更多的人力物力资源，建设周期较长，就需要考虑每个工程之间的衔接问题。
4、施工受自然条件影响较大
铁路施工受自然条件制约较大，所以，施工工程不能持续进行。而且，必须根据季节的变化采取不同的施工方法，而且遇到雨雪天气，施工进程就会中断。例如，在修建青藏铁路时，就充分考虑了冻土因素，根据冻土的特性采取具体方法，既保证了施工安全又确保了工程质量。因此，在铁路施工中，必须充分考虑各种自然因素，避免因自然条件的影响对施工工作造成阻碍。
二、铁路施工安全管理的重要性
铁路施工安全贯穿于生产活动的方方面面，安全生产管理是全方位、全天候且涉及全体人员的管理，包括各级安全管理人员、安全防护设备与设施、安全管理规章制度、安全生产操作规范和规程以及安全生产管理信息等，通过有效的管理手段，减少和预防人的不安全行为和物的不安全状态，从而使事故发生的概率降到最低。
由于我国目前正处于发展阶段，诸多方面尚未成熟，尤其是铁路建设方面。大部分铁路施工单位施工技术管理任然实行的是传统的管理模式，主要对控制施工参数和管理技术文件这两方面进行管理，这就在一定程度上导致了铁路工程施工技术管理不能很好的满足施工技术的要求，从而不能够有效地发挥其管理职能。目前，由于很多分包单位安全管理水平比较薄弱，人员整体素质不高，整个工程项目的安全管理工作都受到了严重的影响，这将导致铁路施工存在很大的安全质量隐患，针对这些管理现状，我们须抓住问题的本质，采取相应的措施，这样才能够从根本上解决施工技术安全管理中的问题。
三、加强铁路施工安全管理对策
1、铁路工程施工过程中的安全监督管理
1.1对会议的安全监督管理
建立安全例会制度，定期或不定期组织召开安全例会，利用施工预备会以及施工总结等会议，协调解决施工过程中出现的一些问题，并对这些问题进行一个系统的分析，然后提出一个比较可靠地解决办法，制定风险因素控制措施，提前进行防御，而且在施工结束之后的总结会上还要对在施工过程中已经出现的安全隐患问题进行全面的分析解决，并探讨如何才能够有效地避免这些安全问题的出现。
1.2对作业指导书及安全技术交底的安全监督管理
作业指导书及安全技术交底是规范现场施工工艺的指导性文件，根据论证通过后的安全专项方案进行编制，是根据分部、分项工程施工具体要求，针对特殊过程、关键工序向施工人员交待作业程序、方法及注意事项，落实各项验收规范和标准，指导现场施工作业、严格控制工程质量，确保施工安全，满足节能环保要求等需要制订的作业及工艺标准。施工作业指导书应按照标准化管理理念，将先进成熟的工艺工法、科学合理的生产组织与建设标准、质量目标、安全要求以及现场施工条件结合起来进行编制，做到图文并茂，简明易懂，可操作性强。分项工程以及工艺复杂或技术难度大的工程，必须结合工程特点和实际情况编制施工作业指导书，并按照施工作业指导书组织施工，其内容应包括：使用范围、作业准备、技术要求、施工程序与工艺流程、施工要求、劳动组织、材料要求、设备机具配置、质量控制及检验、安全及环保要求等。
在进行技术交底的时候一定要注意下面的几个问题：第一，清楚施工现场的平面布局；第二，对在铁路上将要运行的车辆运行时间有一个比较清楚地了解；第三，对整个工程的施工方案和具体的施工情况有比较清楚地认识；第四，对施工过程中会出现的各项技术指标和施工的顺序全部掌握。
1.3对施工方案的安全监督管理
根据安全风险源辨识、风险评估等级划分，中度及以上风险工点在施工现场设置危险源安全公示牌，有利于施工作业人员对现场危险因素加强戒备和预防，公布存在的危险源、可能产生的事故、明确控制措施和预案、指定责任人等，责任人一是对专项方案实施情况进行跟班作业，二是对现场的危险源进行监测，时刻关注本区域安全动态，危险源若发生变化，尤其是升级时，应及时采取有效防护措施，确保安全，发现不按照专项方案施工的，应当要求立即整改，发现有危及行车或人身安全紧急情况的，及时组织人员撤离危险区域，并组织应急抢险。