地铁工程建设范例(12篇)
地铁工程建设范文篇1
关键词：地铁建设工程，结算阶段；投资控制
Abstract:thecontrolofprojectinvestmentiskeytocontrolengineeringsettlementcost,thispapersubwayconstructionprojectexaminingtheexistingproblemofsimplediscussionandanalysis,thispaperexpoundsthesettlementoftheauditworkkeycontent,andputforwardtheauditshouldpayattentiontoproblems.
Keywords:thesubwayconstructionengineering,andsettlementstage;Investmentcontrol
中图分类号：F530.31文献标识码：A文章编号：
近年来，伴随着我国经济技术的快速发展,大部分城市的交通情况变得越来越拥挤甚至非常严重，因此大力发展城市交通，修建地铁就显得尤为重要。地铁作为一种快捷、高效、环保、大容量的运输工具，已经成为城市交通的重要组成部分，近年来，国内许多城市把地铁作为城市建设的主要项目。由于地铁工程的初期投资额巨大，往往需要大量的银行贷款才能完成工程建设，如果我们在地铁建设的每一个环节方面强化地铁投资的控制,从而提高经济效益,这个对城市的发展有了更大的好处。因此投资控制工作在地铁项目建设过程中正在得到越来越多的关注和重视。控制建设项目投资的关键是控制工程的结算造价，结算部是以往验工计价的简单累加，应建立多级审查制度，原始资料审起，全而审查，严把结算关
一、结算审核存在的问题
我们在结算审核中发现一些普遍存在的问题，主要表现在有些建设单位对施工合同的签订工作重视不够，合同在制定过程不同程度地存在合同内容不够详尽、专用条款约定措辞不够严谨、表达不清楚、操作不具体等问题，为竣工结算留下了合同纠纷隐患。现场签证文字表述不清，手续不完整在现场签证中也较常见，从目前许多项目的执行情况来看，乱签证现象比较严重，该签的签，不该签的也签，使合同外增加的费用很多。量、价计算误差较大，结算造价水分含量较高，也是结算工作中普遍存在的问题。
二、结算审核存在的问题原因分析
1、结算常发现有多报现象
结算多报的原因大致有三种:第一,结算编制人员业务水平不过关,工程量计算、定额套用、取费等经常有错误发生;第二,业主、监理单位在现场签证中表述不清、准确度不够、时间性不强等而导致结算与实际有出入;第三,施工单位顾虑结算卡得太紧,有意扩大施工范围、多算工程量、高估材料价格等。
地铁建设是政府财政性资金投资,一般送审结算先由市道路扩建办进行初审,再由业主进行二次审核,然后送市财政局委托的造价咨询机构进行终审。层层把关,多次审核,这自然形成施工单位加大水分多报的可能。
2、工程结算失真的因素
2.1工程量计算
工程量的计算是依据竣工图纸、现场签证和国家统一规定的计算规则等来编制的,是结算编制的基础。工程量计算错误主要包括:重复计算在定额子目中已经考虑的消耗量,计算单位不一致而造成工程量的小数点错位,未按相关规定进行计算等。
2.2套用定额
对定额中的缺项套用子目或换算的理解有出入,忽略定额综合解释,以及不换算系数、高套定额等。
2.3材料价格
材料的型号、质地在设计中不明确,材料信息指导价采用有误,与施工时间不符;对于指导价中没有的材料没有支持材料,询价过高。
2.4费用计取
费用计取失真的情况有:不按合同要求取费率,区间费率都取成上限值;不考虑本项目施工实际情况将未发生的工程排污费、赶工措施费多列；在内街进行的维持交通增加费却按主干道的费率计算,钢护栏密扣围蔽却按弧形彩色压型钢板围蔽的标准计算；对已经取消的建筑企业管理费、工程定额测定费仍然计取等。
2．5施工范围
施工范围认定不当造成的费用计取失真情况有:由于地铁前期管线种类繁多,关系复杂,经常是多边进行,同一类管线又经常是多期施工,临迁再回迁,时间短,很容易造成签证混乱;同一项签证内容在多单结算中重复计算,如改建井按新建井计算,已向市政园林局缴纳的市政路面恢复费用在管线迁改结算中又重新上报,定额中有的项目又另外签证人工、机械消耗等。签证比较盲目。
三、工程结算审核的内容
1、工程量的审核
工程量的计算是编好结算工作的主要环节，是整个结算编制过程中最繁杂的一个工序，用工时最多，出错可能性也最多；而工程量又是整个结算的主要数据，是计算的基础。因此，一定要抓好工程量的审核。审核工程量必须熟悉和详细理解全部施工图纸及所有的设计技术资料，并根据工程量计算规则进行计算，合理准确地按定额有关规定划分项目。对签证工程量的审核主要是核实现场签证及工程变更联系单是否符合实际情况，工程量计算是否符合规则，做到实事求是，合理计量。审核时应作好调查研究，审核其合理性和有效性，不能见有签证即给予计量,杜绝和防范不实际的开支。
2、套用单价的审核
工程造价定额具有科学性、权威性、法令性，它的形式和内容，以及计算单位和数量标准，任何人使用时都必须严格执行，不能随意提高和降低。在审核套用单价时要注意如下几个问题:
(1)对直接套用定额单价的审核,首先,要注意采用的项目名称和内容与设计图纸标准是否要求相一致,如构件名称、断面形式、强度等级(混凝土标号、水泥砂浆比例)等;其次,工程项目是否重复套用;另外,应注意定额主材价格套用是否合理,对有最高限价的材料定额套用的规定等。套价时应熟练掌握定额书中的说明,了解工作内容及单价组成,并利用类似工程结算书、相应定额等进行对照套价,减少漏项机率,从而准确全面地编制结算。
(2)对换算定额单价的审核,除按上述要求外,还要弄清允许换算的内容是定额中的人工、材料或机械中的全部还是部分;同时,还应注意换算的方法是否准确,采用的系数是否正确。这些都将直接影响单价的准确性。
(3)对补充定额的审核,主要是检查编制的依据和方法是否正确，材料价格、人工工日及机械台班单价是否合理。对定额缺项或非常规的项目，可以依据自身的经验并结合施工的实际情况，测定人工、材料、机械消耗量；必要时可以由业主和监理单位以签证的形式进行确认,公正合理地确定符合施工实际的单价。
3、费用的审核
取费应根据当地工程造价管理部门颁发的文件及规定,结合相关文件如合同、补充协议等来确定费率。审核时应注意取费文件的时效性,执行的取费表是否与工程性质相符,费率计算是否正确,价差调整的材料是否符合文件规定等。如计算时的取费基础是否正确,是以人工费为基础还是以直接费为基础等。对于费率下浮或总价下浮的工程,在结算时要特别注意变更或新增项目是否同比下浮等。
四、实例分析
现以某地铁站排水恢复一期工程为例进行分析。该工程的承包商送审结算造价为3994100.76元,业主审核造价为2309122.24元,核减1684978.52元。其费用失真的情况有如下几种:
(1)多计工程量。多计的工程量有开挖管沟的土方量和埋管后回填石屑的数量；脚手架和模板工程量,钢板桩的计价用量等。总计核减约75万元。该工程中钢板桩有业主、监理单位现场签证,但签证中工程量计算不准确,沟槽长度多计了10m。其原因是技术人员对定额计算规则不熟悉。根据市政定额的工程量计算规则，钢板桩的计价用量应是从地面(路面、土面)往下入土的那部分，不是按运来现场的整根钢板桩的长度8m计算。只此一项就核减钢材约700t,核减费用约60万元。
(2)高套定额。检查井、沉砂井的计价不当,将人行道检查井高套成马路检查井,路面的拆除利用定额换算抬高项目单价。此项核减费用约5万元。
(3)重复签证计价。如将已经向有关部门缴交费用的沥青混凝土路面修复工程,另行签证进行计价。此项核减费用约20万元。
(4)价差计算。对于信息指导价中没有的材料高估市场价等。此项核减约40万元。
(5)扩大取费范围。如预算包干费、管线保护费、监理费等的不当计取。此项核减约15万元。
(6)由于以上原因等引起的计费基数扩大,影响规费税金等的计取。此项核减约13万元。
通过对某地铁站排水恢复一期工程结算进行全面有效的审核,结算核减率达到42.2%,大大降低了工程造价,实现了项目投资控制目标。
五、工程结算审核应注意的问题
1、注意收集与结算有关的资料
与结算有关的资料包括竣工图、合同、补充协议、会议纪要、施工组织设计,工程技术方案、开工报告、竣工报告,以及工程变更联系单、现场签证、隐蔽工程验收记录等。以上资料是编制工程结算书的必备资料。结算审核要注意送审资料的齐全性、有效性、保证结算有依有据、准确无误。
2、善于整理变更工程
工程结算是以工程预算为基础的,是根据工程的实际发生对工程预算进行完善和补充,最终确定工程结算造价,因此,变更工程的准确计算是工程结算的关键。在审核变更的过程中,更要认真细致,全面审核变更图纸及变更通知,使工程结算达到“准、快、细、全”的目的。
地铁工程建设范文篇2
关键词：隧道和地铁工程建设风险整治与管理发展
由于中国的国土面积大，人口数量多，所以中国在世界上是隧道和地铁工程建设的大国。近几十年来，中国在一些地理环境较差的、交通不便利的山岭地区和经济落后的地区先后建成隧道并已通车。并以隧道为运输方式进行了南水北调工程，在一些经济发达的城市修建地铁来缓解交通给人们带来的不便和压力。全国各大城市正如火如荼地进行着隧道和地铁的工程建设，并以世界罕见的速度进行着。
因此，日益突出的隧道和地铁工程建设的风险指数、风险管理和风险整治及其发展等关键性问题得到了重视。隧道和地铁建设的风险与工程建设的安全隐患、风险承担能力都是息息相关的，业界的学者们开始对隧道和地铁工程建设的风险整治和管理及其发展进行了深入的研究。
一、隧道和地铁工程建设的风险分析与管理
隧道和地铁风险工程管理：在风险识别、风险分析和风险评估的基础上对工程风险进行认识，并能恰当地使用在各种风险应对方案与风险管理方式上的手段，有效地对项目风险进行控制，使风险事件能够得到妥善的处理。
目前，我国通过对隧道和地铁项目工程的研究，开始把工程项目的风险分析与管理作为了重点研究的问题。隧道和地铁工程建设的风险分析与管理主要由六个方面构成：一是工程造价与投资风险。工程造价的节省一直以来都是工程界所研究的重要问题之一。对隧道和地铁的工程建设前期的规划、设计和施工等各阶段的合理安排是对工程造价最重要的影响。隧道和地铁工程造价的降低与工程前期的众多因素有关，只有对实施项目过程中的各个风险因素进行适当的处理，控制和降低整个工程造价才能合理地进行。二是经济与社会效益风险。国家投资建设的隧道和地铁工程项目在很大程度上给国民经济的增长带来益处。一定要保证减小隧道和地铁工程项目的经济、社会效益误差，才不会导致项目的宏观战略的失误性决策和整个工程项目的巨大损失。现在，导致损失主要有：（一）成本预算的误差较大。（二）对项目风险估计的失误。因此，项目的宏观战略的决定性是至关重要的。（三）建设工期的延误。在隧道和地铁的实际施工中要面对许多困难，这些困难主要来源于隧道与地铁建设的复杂性、综合性及其不确定性因素。这些困难会直接导致工期延误，给工程建设带来风险。一旦发生工期延误的状况，会给经济造成巨大的损失。（四）客货交通运量的预测风险。在交通运输中一项最具有战略性发展的重要内容就是客货交通的运量。它的结果的正确与合理性对项目的投资、运营及发展都是非常重要的。铁路和地铁的交通运量的影响因素有许多，多数都是不可预知和不确定的，这样就会随之出现一些潜在的风险。（五）施工期与运营期的工期安全。隧道和地铁工程会受到许多因素的影响从而导致在施工期间的安全事故的发生，目前国内有关的研究也才刚刚开始，只是针对个别的隧道及地铁工程施工的安全方面进行应用。在这一方面，还在进一步的探索与研究中。（六）环境维护风险。在隧道和地铁工程项目进行的同时也会周边的环境造成严重的影响。为了与自然环境可持续发展，环境评估成为了当前最需解决的问题，主要涉及水资源的污染、生态环境的破坏、噪音污染、空气污染等方面。
二、隧道和地铁工程建设的风险整治与管理及原则
（一）隧道与地铁工程的风险及整治
恶劣的工程地质条件的风险及整治主要是对液化土层、流砂、管涌、淤泥质软粘土的触变和流变进行整治与管理。结构的设计要全面，并具有一定的柔韧度，制定隧道突涌水的应急措施。
（二）地铁的施工对环境破坏的风险
一是临近地铁工程的建筑物的开裂、倾斜甚至造成倒塌；二是地面及其设施遭到破坏；三是存在在地下的各类公共线路遭到破坏；四是未建好或已建的隧道的设施遭到破坏。
（三）隧道和地铁工程建设风险评估和管理的原则。
1、高压突、涌水的综合治理。如果遇到灾害性地质，不得发生灾害性事故。
2、在面对无法估计又无法防范的施工风险时，要考虑到还没来得及预测的紧急性突涌水的施工风险。
3、对“管超前、严注浆”等信息进行严格地实施与管理。
4、工程治理的重要方式是超前探水孔和预注浆封堵。
三、隧道与地铁工程建设的风险管理的研究
20世纪30年代，风险管理在美国出现。近年来，随着经济全球化的发展趋势，与风险管理的有关行业的内容也逐渐地得到丰富与扩充。但在国内，对风险管理的研究和探索的开始是相对较晚的。主要是由于隧道和地铁的工程施工过程中出现的安全事故的频率过高，这才引起了业内对风险管理的重视并进行研究。主要是针对隧道和地铁在工程施工过程中面临的风险和施工的特点就风险的定义和风险发生的机理进行研究，并提出了国内隧道和地铁工程在实施风险管理中存在的问题。
国内的隧道和地铁工程的风险管理问题主要体现在三个方面：一，在风险管理的定义与内容上还存在错误的理解，主要是“风险”与“危险”的混淆和“风险分析”与“可靠度”的目标的混淆。二、风险管理内容与流程的制定还不够全面和规范。三、在风险决策和风险处理的认知上还有误解。
国内隧道与地铁工程建设风险管理研究的主要工作是：一、对风险管理进行最科学的研究；二、要规范、标准地实施风险管理；三、通过各个部门与企业的努力，制定完善的隧道和地铁工程建设的风险管理方案，并规定各自所分担的任务。
四、隧道与地铁工程施工中的防水措施
大多数的隧道和地铁工程的施工过程中都存在着漏水的安全隐患，因此，应提高对渗漏水问题的重视程度，做好工程渗漏水的预防工作，并在施工中做好防水措施。可以通过以下方法处理渗漏水的问题。
（一）混凝土的配制要严格按照设计方案上的执行。
（二）对控制爆破的实施，提高爆破技术。
（三）根据隧道和地铁的环境和地质因素设计排水装置。
在施工中预防渗漏水时要注意以下的几个问题。一、在给矮边墙施工时，在防水板的设计上必须要留出空隙，把盲管埋在防水板与围岩之间，预防矮墙的渗漏水。二、在对盲管进行设计和施工时，一定要用规定宽度的防水板将盲沟固定在围岩上，来固定盲沟的位置。三、在挡头板的布设时，要避免钢筋的穿透，要及时进行检查。四、在埋透水管时，必须把透水管包住，把防水板固定在围岩上，然后粘好连接部分。五、浇筑混凝土时，必须把防水板浇入混凝土中。六、混凝土的浇筑必须保证一次完成，并且保障它的振动质量。
总结：
本文中论述的隧道和地铁工程建设的风险整治与管理及其发展在长期的理论研究和实际应用中都取得了不小的进步，但相对于西方发达国家而言，我国的理论研究成果和技术水平还停留在引进、发展和不断进步的阶段，所以在这一方面的研究还要靠国内的专业人士不断的探索与实践来解决当下面临的技术难题和安全隐患。
参考文献：
[1]孙钧.隧道和地铁工程建设的风险整治与管理及其在中国的若干发展[N].地下工程施工与风险防范技术，2007.
地铁工程建设范文1篇3
关键词科学发展观铁路工程建设管理
1铁路局面临的铁路建设管理任务
“十一五”是铁路跨越式发展的关键时期，也是大规模铁路建设最关键的阶段。受铁道部委托，在客运专线建设领域，铁路局正成为铁路建设管理的主力军，要完成建设新线10000km、既有线增建二线8000km、既有线电气化改造15000km的建设管理任务。同时，随着大规模、高标准客运专线建设的展开，铁路局管理项目在设计、施工、监理及技术支撑等资源方面将呈现持续紧张局面。无论是建设规模，还是可用于建设的资源，铁路局都面临繁重的管理任务。按照“坚持用科学发展观统领经济社会发展全局”的要求，铁路局工程建设管理部门如何在科学发展观的指导下，全面加强建设项目管理，如期、高质量、高效率、低成本地完成建设任务，是一个值得深入思考的问题。
2加强铁路建设管理的意义
2.1国民经济和社会发展的需要
党中央、国务院历来高度重视铁路，无论是《中长期铁路网规划》的批准实施，还是“十一五规划建议”提出的“要加快发展铁路”，都为大规模铁路建设提供了巨大动力，为铁路践行科学发展观创造了良好的政策环境。同时，中央明确提出在2006年，经济社会发展转入科学发展的轨道“务必迈出实质性步伐”，并强调“建立健全行政问责制，提高政府执行力和公信力”，这些都凸显贯彻落实科学发展观的紧迫性和党中央的决心。作为大规模铁路建设的具体实践者，我们必须切实增强紧迫感、责任感，以科学发展观为指导，按照“如期、高质量、高效率、低成本地完成建设任务”的总要求，全面加强工程建设管理，确保科学发展观和构建和谐社会、建设资源节约型、环境友好型社会等党中央重大战略决策落到实处，不辜负党中央、国务院的殷切期望。
2.2大规模铁路建设外部环境的需要
铁路节约能源资源和保护环境等方面具有明显的比较优势，通过铁道部的不懈努力和全路广大干部职工的辛勤工作，铁路跨越式发展深入人心，大规模铁路建设得到国家机关各部门、地方各级政府的大力支持，投融资渠道不断拓宽，为大规模铁路建设提供了有力保障。同时，按照党中央、国务院部署，国家各部门、各行业积极制定相应的贯彻落实科学发展观的具体措施，地方政府也将制定实施“十一五”规划。这要求我们在铁路建设管理中，必须以科学发展观为指导，站在全局的高度，按照“五个统筹”的要求，协调处理好国家各部门、各行业尤其是地方经济发展的要求，牢固树立依法建设的观念，严格规范建设行为，认真细致做好工作，将国家各部门、各行业和地方政府支持、参与铁路建设的热情激发好、保护好、利用好，为加快铁路建设创造持续良好的外部环境。
2.3中国铁路持续发展的客观要求
深入推进铁路跨越式发展，实施“十一五”大规模铁路建设，是适应国民经济持续快速增长，尽快缓解铁路运输“瓶颈”制约的现实需要。同时，面对日益激烈并将长期存在的其他运输方式的竞争，铁路还面临着不断提高自身经济增长质量的艰巨任务。西安交大汪应洛教授指出，“具有可持续发展意义的工程，必须注重人与自然关系的协调，强调工程的科技功能、社会功能、文化功能、生态功能要相互协调”。纵观新中国铁路建设，既有成功的经验，也有沉痛的教训，无论是铁路的现在还是铁路未来的发展，都要求我们在铁路建设管理中，必须以科学发展观为指导，认真贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的铁路建设新理念，使大规模铁路建设既为当代人造福，又为后代人的持续发展打下良好的基础、创造有利条件，实现中国铁路的永续发展。
2.4铁路建设管理者的神圣使命
中国工程院副院长杜祥琬指出，“工程技术虽然是工程的重要环节，但不是工程的全部。工程是人策划的，必然体现决策人和设计者的价值观和哲学理念，如果在理念上发生偏差，就建不出好工程。”这充分说明，广大铁路建设管理者既是大规模铁路建设工程的组织者、指挥者，更是保证大规模铁路建设始终行驶在科学发展观轨道上的关键环节，责任重大，使命神圣。要求我们不仅要有丰富的工程技术知识和工程管理知识，而且还需要站在科学发展观的高度，全面把握工程的本质和规律并正确运用。只有以科学发展观为指导，我们才能在观察、分析与研究工程建设问题时，全面、协调处理好各种矛盾关系，做到既完成当前目标任务，又有利于长远的可持续发展，使我们的工程建设项目经得起运营和历史的检验。
3以科学发展观指导铁路建设管理
3.1抢抓建设机遇，加快工程进度，促进国民经济发展
加快发展铁路，是党中央、国务院立足“十一五”期间国民经济和社会发展宏大视角审视并确定的铁路行业发展政策。但是，大规模铁路建设展开之初，经济社会效益还不明显，加上社会上政策的宣传、理解不够深，铁路建设在土地使用、环保水保、文物保护，尤其是在征地拆迁方面，将会遇到困难和阻力。因此，铁路建设必须保持一定的规模，加快工程进度，用发展的办法解决前进中的困难和问题。要求我们充分利用一切可以利用的力量和资源，通过扎实有效、紧锣密鼓的工作，在各个建设项目上不断取得新进展，形成箭在弦上、兵临城下的铁路建设态势，促进困难和问题的解决；通过加快工程进度，让大家看到铁路建设取得的立竿见影的效果和对国民经济发展带来的希望，增进对铁路建设的理解、支持，有利于困难和问题的解决，从而形成加快铁路建设的良性循环，顺利推进大规模铁路建设。
3.2树立质量第一的思想，严格控制工程质量
质量是工程建设的永恒主题，是工程的生命，确保工程质量，是科学发展观的应有之意。在大规模铁路建设全面展开的情况下，设计、施工、监理资源十分紧张，给铁路建设工程质量的保证带来严峻挑战。我们必须牢固树立“百年大计，质量第一”的思想，切实履行起“建设单位对工程质量负总责”的义务，坚持预防为主，把工程质量放在最核心的位置，抓细、抓严、抓实。要以落实《铁路建设工程质量管理规定》为契机，以深化“三项治理活动”为载体，以质量信誉评价为机制，以更大的力度全面加强对设计、施工、监理单位的管理和对工程质量的全过程控制，确保“工程主体结构零缺陷、按设计速度开通、经得起运营和历史的检验”工程质量基本目标的实现，真正做高明的业主、严格的业主、负责任的业主。
3.3树立安全责任重于泰山的思想，狠抓施工安全管理
实现安全发展，是落实科学发展观的本质要求，是和谐社会建设的重要内容。同时，顺利推进大规模铁路建设，离不开和谐稳定的社会环境，要求我们必须把确保安全作为一切工作的前提。我们要充分认识抓好施工安全的极端重要性，牢固树立安全责任重于泰山的思想，坚持“安全第一、预防为主”的方针，把施工安全工作摆到重要位置，常抓不懈；深化安全专项整治，狠抓各项防范和整改措施的落实，堵塞漏洞，防患于未然；完善安全管理体系和应急机制，层层落实安全责任制，形成安全管理长效机制；加强宣传教育，提高参建单位“安全就是效益、安全就是信誉、安全就是竞争力”的思想认识，以保人身、保设备、保行车安全为己任，正确处理安全与进度、质量、效益之间的关系，尊重工程施工安全规律，以人为本、求真务实、开拓创新，全力以赴确保施工安全。
3.4重视环保、水保工作，建设绿色环保铁路
科学发展观的确立，对于新形势下生态建设和环境保护提出了新的更高要求。“十一五”规划纲要强调要实行强有力的环保措施，实行严格的环保绩效考核、环保执法责任制和责任追究制，充分显示国家将在法律、经济、行政上采取更严厉措施，痛下决心解决环境问题。铁路建设项目施工周期长，其隧道开挖、桥梁施工和填筑路基等土石方工程均会在土地资源、水环境、施工噪声、大气等方面对环境造成不利影响。我们必须增强责任感，高度重视环保水保工作，牢固树立“不破坏就是最大的保护”的思想，坚持最大限度的保护、最小程度的影响、最强力度的恢复，实现铁路建设与环境保护并重；建立健全环保水保体系，充分发挥社会监督、行政执法和环保宣传的作用，营造珍惜环境、保护环境、改善环境的良好风气，把保护环境和水土保持变成全体铁路建设者的自觉行动，确保环境影响评价报告和水土保持方案中各项要求得到严格落实，努力建设绿色环保铁路。
3.5节约资源，努力降低建设成本
“十一五”规划纲要明确提出，要把节约资源作为基本国策，加快建设资源节约型社会。党中央、国务院领导多次发表重要讲话，对开展能源资源节约活动，建设节约型社会提出明确要求。大规模铁路建设工程浩大，工期长、影响范围广、资金投入多、资源需求量大，在铁路工程建设中大力节约资源，努力降低建设成本，不仅效果明显，对社会的贡献率也高。我们要站在建设资源节约型社会的战略高度，充分认识节约资源的极端重要性和紧迫性，牢固树立资源节约意识，紧密结合铁路建设管理实际，严格落实各项节约措施，做到严密管理，精打细算，杜绝资金浪费现象；认真贯彻建设新理念，优化工程设计，坚持强本简末，源头节约建设资金；积极推广使用新技术、新工艺、新产品、新材料，用科技创新节约各类资源；树立保工程质量、保施工安全是最大节约的思想，提高工程质量，防止各类事故发生，最大限度提高资源利用效率，努力降低建设成本。
地铁工程建设范文
【关键词】地铁工程建设廉政防控
1引言
根据青岛市新的轨道交通线网规划，青岛共规划19条线路，全长814.5公里。其中市区轨道交通由10条线路组成，长度为353.7公里；轨道交通快线由9条线路组成，长度为460.8公里。目前一期在建2、3线，总长57.4公里，二期1、4、6号线建设规划已通过国家发改委评审，建设规模109公里。
作为山东省第一个开启建设地铁工程的城市，寄托着青岛市乃至全省人民殷切的期望，能否把党和人民交给的任务完成好，把地铁工程建成优良工程、精品工程，党风廉政防控做得好不好，直接决定着地铁工程建设的成败。因此，做好地铁工程建设过程中的党风廉政防控，全面贯彻落实党的十、十八届中央纪委一次、二次全会和省、市纪委全会精神，坚持标本兼治、综合治理、惩防并举、注重预防的方针，从源头治理与预防腐败，真正把地铁工程打造成人民放心的“阳光工程”，确保“工程优质，干部优秀”，已成为地铁工程建设中一项极为重要的任务。
2重视廉政防控工作
2.1全程渗透
地铁集团的职能涵盖建设、运营、投融资和资源开发四大方面，而每个职能又与社会资源有着千丝万缕的联系，当前仅在土建施工阶段，就涉及规划、设计、监理、施工等多方单位，任何环节廉政防控出现问题，都将对大局造成影响。从某种程度上讲，党风廉政防控决定着地铁工程建设的成败。因此，廉政防控必须渗透到每个环节、每个节点，并作为工程建设管理的重要内容和必要手段贯穿始终。
2.2谨慎用权
地铁工程建设需要注入巨额建设资金，地铁集团的各工作部门和工作人员，尤其是领导干部，在工作中或多或少地拥有一定的权力，可以调度运作多种资源，分配和掌控着各方的利益，这对于那些意识不健康的人来讲，无疑充满着诱惑，如果教育跟不上，制度不落实，管理不严格，必将助长思想的滋生。因此，要加强对权力运行的制约监督，坚持把教育与监督、自律与他律结合起来，着力加强对领导干部特别是主要领导干部的监管，促进权力正确行使和运用。
2.3常抓不懈
要认识到党风廉政防控是一项长期的基础性工作，不是立竿见影、一蹴而就的，要清醒地意识到，地铁工程建设的过程本身就是落实反腐倡廉工作的过程，必须始终坚持两手抓，两手都要硬的方针，坚持把党风廉政防控作为地铁工程建设的前提，成为一切具体工作的出发点和落脚点。
3把廉政教育作为先导
3.1提高针对性
纵观工程建设领域，之所以出现腐败现象，有其主客观根源。客观上，工程建设领域的竞争日趋激烈，个别实力较弱的队伍为达到中标的机会，会采用各种不法手段达到自身目的。主观上，少数利益熏心的人，受社会大环境的影响，产生畸形的价值观，进而会在工程建设领域进行权力寻租，走上腐败犯罪之路。因此，廉政教育必须要有针对性，必须研究新情况，解决新问题，切实把廉政教育贯穿工程建设的全过程。
3.2常念“廉政经”
地铁集团班子成员要先学一步，对当前中央、省、市所规定的有关廉政防控的规定进行系统学习，尤其要深入学习有关对领导干部插手工程建设的处理解释，做到知其理、懂其规，自觉规范自身的思想和行为。同时，要在集团上下全面开展系统的廉政教育，通过开展“一案一议、以案说纪”活动和各种警示教育，做到廉洁“经”常念，廉洁“规”常看，并使之制度化、规范化、常态化，使全体人员从案例及剖析中汲取教训。
3.3大造“廉洁势”
在地铁工程建设过程中，要不断创新和落实廉洁文化建设，努力使廉政文化进机关、进工地、进生活，积极推进廉洁文化的不断创新。要充分发挥集团部门和各参建队伍的积极性，广泛开展群众性的廉政文化建设。要通过开展征集廉洁警言警句活动、设置反腐倡廉宣传橱窗等喜闻乐见的方式，不断营造廉洁氛围。要把反腐败工作的着力点由事后向事前推进，变事后惩戒为事前监督，变被动查处为主动防范，做到防范在先、关口前移，增强工作的前瞻性、主动性和针对性。
4把过程监控作为关键
4.1强化制度
要根据国家有关的法律、规章的要求，对地铁工程建设过程中的招投标管理、合同管理、质量管理、进度管理、资金管理、材料管理等方面，制定相应的管理制度，使各项专业管理更加具备科学性、规范性和严密性，从客观上防范和堵塞各类易发生问题的漏洞。同时，要按照上级关于廉政防控的要求，不断制定和完善有关地铁工程廉政防控的实施办法和规章制度，健全工程项目管理廉政防控规定，进而规范工作人员的廉洁行为。
4.2强化责任
结合市委、市政府关于廉洁从政的要求，在实施地铁工程建设过程中，层层签订严格的党风廉政防控责任书。不仅集团领导与各处室之间，而且还要和各监理、施工单位就工程建设过程中的廉政防控签订责任书，监理与施工单位也要签订廉政合同，以进一步明确每个单位及负责人在廉政防控中的职责及承担的责任，确保有章可循。
4.3强化预警
建立党风廉政预警机制，是做好事前防范、强化事前监督，从源头上预防和解决腐败问题的重要举措。要采取上下联动、点面结合的方法，迅速在各参建单位建立高效、灵敏的立体预警机制体系，做到队伍基本稳定，职责科学规范，形成简约有效、覆盖面广、渠道畅通的党风廉政监测系统。要整合相关部门的信息资源，把预警信息反馈的多层次、多部门、多环节的问题进行统筹整合、分类梳理，从中获取预警信息。对问题重大、性质严重的倾向性问题，要及时向党组提出合理化建议。
5把关键环节作为监督重点
5.1严把招投标环节
地铁工程开建伊始，在招投标过程中，严格实行公开招标制度，从资格预审开始到招标、投标、开标、决标直至最终的核准，全过程严格执行国家有关招投标方面的法律、法规，市监察局、市检察院、市城乡建设委、市地铁招标办等相关监督部门对整个评标过程进行了全过程监督。地铁集团依据法律规定组建了评标委员会，并依据有关制度组成了专家组，评标过程采用封闭式评标，严把主要材料和设备的质量关、造价关，充分体现了“公平、公开、公正”的原则，择优选择了工程监理、施工单位，为地铁工程建设选定了合格的队伍。
5.2严抓安全质量的监管
要通过监管工程建设的安全和质量，发现和排查工程建设中可能存在的腐败线索，为查处、追究相关单位和人员的责任，提供科学的证据。实践中，我们配合市城乡建委加大对地铁工程安全、质量监督工作，组织督查组定期对地铁勘察、施工现场进行安全督查，化解和规避地铁工程风险，进而消除工程建设中出现的廉政风险。
5.3严把资金管理环节
要严格执行国家和省、市有关轨道交通工程建设的财务、审计等制度，针对地铁项目建设的特点，会同市审计局逐步形成提前介入、跟踪审计、共同把关的审计模式，切实加强对建设资金的管理。要加强事先预测做好资金调度，建设资金重大支出或重大设备购置必须经过集体决策，严格执行项目投资概算，确保工程进度款及其它相关资金的及时到位；要做好事中控制，严格按照合同和规定的节点，经监理和监管人员审核并经领导审签后，方能支付工程价款；要落实好事后决算，随时掌握工程进度状况和支付情况，有效实施建设资金调控，确保专款专用。
6把齐抓共管作为工作目标
6.1拓宽监督渠道
把各级行政监督与群众监督有机地结合起来，形成全方位监督体系，适时通过媒体公布廉政防控、工程质量举报投诉电话，实行全方位、多层面、社会化监督。建立廉政信息员监督机制，把监督渗透到工程建设每个岗位，定期不定期地收集各单位和各环节上的各种信息，及时发现、全面收集在地铁建设各个环节上的党风廉政信息，掌握苗头性、倾向性、普遍性问题，对群众举报投诉的有关问题，每一件均要认真做好调查处理，并将结果及时向举报或投诉人反馈调查情况和处理结果。
6.2配合职能部门
要及时成立由地铁集团和各参加单位参加的预防职务犯罪领导小组，配合检察机关对地铁工程进行预防职务犯罪的全程跟踪，要坚持标本兼治、重在治本、打防结合、预防为主的原则，以开展“工程优质，干部优秀”活动为载体，坚持定期召开预防职务犯罪领导小组成员会议，通报工程进展、资金使用以及干部员工廉政防控方面的情况。会同纪检监察、审计部门对工程资金使用情况自始至终实行全面监督。对于纪检部门和检察部门提出的意见和检察建议，要迅速核实查明。同时，实行廉洁准入制度，对有贿赂和其他违法行为不良记录的单位或个人，不得参加地铁工程项目的投标活动。
6.3做好案例警示
严肃查处违纪违法案件，严厉惩处腐败分子体现了从严惩治腐败的要求，是维护纪律严肃性和保证地铁建设队伍纯洁性最有效的手段，也是评价地铁建设领域进行反腐败斗争成果的一个重要标准。要把地铁建设中涉及招投标、资金管理、质量安全管理等环节作为重点，通过预警机制迅速查找薄弱环节，对出现的违法违纪行为，根据“惩前毖后、治病救人”的方针，对责任人和责任单位及时进行惩处，充分发挥查办违纪违法案件在治本方面的作用。要通过深入剖析案件，从中发现体制机制和管理制度上存在的漏洞，促进相关单位和部门尽快整改并实施有效改革。针对查办案件中暴露出的规律性问题，及早预防治理，避免腐败现象蔓延成风。
参考文献：
[1]邢剑.如何搞好大型工程建设中的廉政防控[J].内蒙古煤炭经济，2012，（6）.
地铁工程建设范文
关键词：地铁安全、地铁风险管理
Abstract:inthispapertheauthoronthesubwayconstructionengineeringsafetymanagementofmoreimportantriskonsomeunderstandingandawareness.
Keywords:thesubwaysecurity,subwayriskmanagement
中图分类号：P624.8文献标识码：A文章编号
一．我国目前地铁的发展概况
截止2010年底，全国拥有地铁运营线路42条，运营线路总长度达到1217公里，从目前的各城市地铁开通来看，我国地铁建设将迎来新的热潮。我国已批复建地铁城市达到了28个，分布于4个直辖市及黑龙江、辽宁、浙江、江苏等16个省份。城市快速轨道交通（含地铁、轻轨等）作为城市公共交通的一种交通方式，由于大容量、用地集约、能耗低，快捷、绿色、安全、舒适等特点，是未来大城市解决交通问题的必然选择。由于轨道交通投资大，建设周期长，建成后更改异常困难，票房收益低，地下工程高风险和营运安全管理等因素，制约着我国城市轨道交通的发展。但是，在我国轨道交通作为新生事物和城市经济的巨大引擎，发展潜力巨大，前景异常广阔。目前，北京、上海、广州等城市轨道交通营运线路达260公里，正在建设或申请立项的城市达20多个，总规模达4300多公里。仅北京、上海和广州3地的近期建设规划达578公里，投资估算1800多亿元。
近年来，地铁建设和运营安全问题发生的很多事故，严重威胁人们的生命安全，造成巨大经济损失，影响社会的和谐稳定。例如，上海地铁董家渡施工事故；北京5号线崇文门的施工事故；杭州地铁工地地面坍塌等安全事件给我们敲响了警钟，事故原因值得我们反思和警示。
二、地铁安全事故成因分析
根据科学研究，安全事故都具有其必然性和偶然性。国际研究人员经过研究发现认为存在着88:10:2的规律，也就是说100起事故中，有88起纯属人为，有10起是人和物的不安全状态造成，只有2起是难以预防和避免的。
上海地铁董家渡施工事故，经查明事故原因是施工单位在用于冷冻法施工的制冷设备发生故障、险情征兆出现、工程已经停工的情况下，没有及时采取有效施工措施去排除险情，而且现场管理人员违章指挥施工，直接导致了这起事故的发生。同时，施工单位未按规定程序调整施工方案，且调整后的施工方案存在欠缺。总包单位现场管理失控，监理单位现场监理失职之责。
我国正处于轨道交通的建设高潮，工程项目管理和营运管理经验相对不足，工程风险和安全隐患不同程度的存在。主要原因如下：
（1）对大规模、高速度、跨越式、超常规地铁工程建设发展，管理队伍不知如何适应。
（2）对基坑较深、规模较大、施工环境条件困难、不断出现的新情况等问题的工程，相应的管理人员管理跟不上。
（3）对轨道交通地下工程管理手段不了解，不知如何去适应。
（4）对轨道交通这一高风险工程的管理质量安全控制方式不匹配。
正是由于地铁工程的特殊性，研究地铁工程的安全及风险管理，有助于尽快地降低灾害的影响，最大限度地保障人们生命财产安全，促进城市的和谐发展。
三、地铁工程质量安全管理应关注以下几个方面：
1、应重视地下水对工程的影响：
（1）地下水是轨道交通工程主要敌人。
（2）不仅要重视深层高承压水，还要重视浅层微承压水。
2、周边环境对地铁工程的影响：
（1）工程影响范围内水，电，煤等各类管线。
（2）工程附近的建筑物及构筑物。
（3）工程水文地质条件、暗河、液化等。
3、地铁施工中监测问题：
（1）施工监测是地下工程的关键。
（2）要建立第三方委托监测制度。
（3）要明确监测单位报警的职责。
4、地下工程相关预控、预防和预警的布置：
（1）工程监控重心从事后验收转变为事先预控。
（2）条件验收为手段，防范各类事故的风险。
四、地铁工程中关键工序验收基本要求
地铁工程重要部位和环节施工前条件验收是指影响地铁建设工程安全质量的重要部位和环节（验收节点），在施工前由施工单位对相应的技术、施工周边环境、人员配备、施工设备等相关条件是否满足工程质量和安全生产要求而进行自控自检，监理单位组织建设、设计、施工、第三方监测等单位对相关条件进行验收，主要的节点验收节点介绍如下：
1、地铁车站深基坑开挖节点条件验收前提包括基坑围护设计和施工方案已通过专家评审；基坑开挖、地下墙堵漏施工方案通过施工企业技术负责人及总监的审批。相应管理实施细则已编制并经审批；围护结构及圈梁已完成，满足设计强度要求；
2、基坑开挖节点条件验收条件包括地基处理已完成，并经检测符合设计要求；降水已满足设计施工工况；施工现场基坑外以相应的排水措施已落实；基坑周围建（构）筑物、管线等的保护措施、以及能承受变形的能力已调查，制订好切实可行的保护措施；按监测方案对周围环境及基坑监测控制点已布置且已测取初始值；各分包单位资质经过审查且符合相关规定；合同中所涉及的相关人员、施工机械、支撑系统都已安排到位；卸土区域落实和途径的手续等办妥；建立了相应的现场管理制度；对工程中潜在的风险进行辩识和分析，已编制有针对性的应急预案并落实抢险方案；监控管理系统已建立并正常运行，前期的信息已按要求上传；相关质量保证资料齐全；设计及规范规定的其他要求。
3、地铁站端头井结构移交节点条件验收包括端头井结构已完成，满足设计强度要求；结构尺寸和洞门中心已复核且符合设计要求；结构渗漏情况满足盾构施工要求；相应质量保证资料齐全。
4、盾构进出洞节点条件验收包括施工现场已完成勘察、设计交底；工作井已通过结构条件验收，其各项技术参数均符合设计和规范要求，且满足盾构施工各阶段的设计要求；盾构推进、测量、监测施工方案和管理细则已编制且经审批；施工现场各部门的分项安全、技术交底已按要求完成；设计要求的出洞区域的地基加固完成，且各项加固指标经检测达到设计要求；对工程潜在的风险进行辩识和分析，编制完成了有针对性、可操作的应急预案，并落实抢险设备、材料、人员、方案；远程监控管理系统已建立并正常运行，前期工程信息已按要求上传；设计及规范规定的其他要求。
5、首推100环节点验收包括推进轴线偏差（高程、平面）汇总及分析；100环拼装纵缝、环缝高差汇总；管片破损、渗漏情况汇总和修补方案；防迷流测试汇总；推进监测成果汇总及分析；相应质量保证资料齐全。
6、联络通道结构开挖节点条件验收包括施工现场已完成勘察及设计交底；设计要求的开挖加固措施已经完成，各项加固指标已经达到设计要求并出具检测报告；联络通道结构开挖、冻融变形控制施组已审批并组织了各方讨论会，相应的管理细则已编制审批；周围环境监测控制点已按监测方案要求布置完成，且已测取初始值；对工程潜在的风险进行辩识和分析，有针对性、可操作性的应急预案已编制完成，并落实抢险设备、材料、人员、方案；相应质量保证资料齐全；远程监控管理系统已经实施并正常运行，前期工程信息按要求完成上传。
五、结论与建议
地铁质量安全重于泰山，因此，必须在以下方面进行预防与完善：
1.认真总结国内外地铁建设和运营的安全管理工作经验，针对地铁质量安全管理存在的主要问题，明确地铁规划、勘察、设计、施工、监理、运营单位相应的安全职责，保护地铁安全设施，确保地铁系统安全运营。要根据实际情况制定地铁建设、运营等安全管理的相关标准，加强各方的监督管理，从根本上消除地铁工程的质量安全事故隐患。
2.建立起高效、协调的防灾应急机制，制定日常建设、运营事故处置预案，做好各项预警与应急处置方案制定和现场的组织实施，定期模拟演练，确保应急协调联动。
3.完善安全生产责任制，强化各方的责任意识。
地铁工程建设范文篇6
关键词：地铁建设；环境岩土工程问题；沉降变形；地下水
文章编号：1674-3954（2013）09-0237-02
1引言
近些年来，随着城市地铁工程建设的开展，地铁建设在保证自身施工安全的同时，也要考虑到周围环境岩土工程的安全，因为地铁建设沿线一般都会穿越多个商业区和城市主干道以及形式和规模不同的建筑，所以对地铁建设过程中的安全性和涉及到的环境岩土工程问题进行分析是十分必要的，而环境岩土工程问题是地铁建设风险的重要组成部分，所以研究轨道交通建设中的环境岩土工程问题，对地铁等轨道交通建设具有重要的实际意义。
2工程概况
2.1基本概况
某城市的轨道交通建设总归规划五条地铁线路。2005年9月地铁线路获得批准且于11月开工。地铁一号线路横穿城市市区，全长22105km且全部为地下线。地铁全线共设立18个座车站以及17个区间。
2.2工程地质概况
地铁建设所在地处于平原与东部山区的衔接地带，地势东北高、西南低。地铁沿线地层上部为第四系全新统人工堆积层和沉积层，一般为粘性土、粉土、中砂、粗砂、砾砂和圆砾土，下覆第三系砂砾岩，局部地段部分地层缺失。工程地质分布可以参见下表：
2.3水文地质特征
工程所在地的地下水主要为孔隙潜水。部分地区存在有承压水，局部有上层滞水。地下水的稳定水位埋深413～1210m，大部分埋深810m左右，补给来源主要为大气降水与地表径流，水位随季节影响而有所变化，变幅110～210m。主要含水层为中粗砂、砾砂、圆砾层。渗透系数在3410～8114m/d之间。水文地质特征呈现为颗粒粗、水量大、渗透快、含水层厚度大。
2.4施工方法和围护结构方案
工程实例中的地铁车站采用的施工方法为明挖法、盖挖顺作法、暗挖法，围护结构主要有型钢水泥土复合搅拌桩、钻孔桩加截水帷幕、地下连续墙三种型式；区间主要采用明挖法、盾构法、暗挖法三种施工方法。
3地铁建中的环境岩土工程问题
3.1盾构施工引起的环境岩土工程问题
盾构施工引起的环境岩土工程问题，主要涉及范围有：盾构要在市区穿群桩，要穿越地下管网交叉密集地区以及同一地铁区间上下行线盾构同时或对向施工掘进等。
盾构机在工作掘进时改变了周围土体的初始应力从而破坏了土体的极限平衡状态使得土层下沉和各类管线发生沉降，如果沉降差异过大会造成管线的变形和断裂，特别是遇到施工段供排水管线腐蚀老化，它们抵抗变形的能力比较低，如果发生管线破裂，大量的水进入工作面，很可能会造成土体大面积垮塌，这直接对施工范围内的建筑物和施工人员的人身安全造成了隐患，如果不注意后果将十分严重；与此同时盾构的施工还会给土体带来一定的挤压和剪切力，使得土体的空隙变小且土体被压密，从而导致地表下沉，而由于挤压作用在盾构的前方会产生土体的局部隆起；值得注意的是盾构在进出工作井时，要时常采取降水措施，目的是为了使土层中的有效应力增加从而压密土层，此外，因为周围土体的不断补给，在一定范围内会产生动水压力使得土中有效应力进一步增加产生土体主固结沉降。
3.2基坑开挖引起的环境岩土工程问题
3.2.1基坑围护结构的变形
地铁施工基坑开挖的过程中，由于围护结构主要承受水平方向的土压力同时会产生向基坑方向的水平位移，从而使得基坑的外部地表发生变形，而且随着开挖深度的增加地表变形也会随之增大。如果基坑的周边作用有不均匀超载也会在一定程度上引起土体的侧向位移，而且位移量的增加也是随着超载了的增大而不断增大的。与此同时开挖的不断进行也会使得桩体侧向位移增加。
3.2.2墙外土体的固结沉降
因为不均匀超载普遍存在于基坑围护结构的外侧，所以引起土体的竖向固结从而造成地表下沉，而且随着超载量的增加沉降量也会有所增加。除此之外要通过施工降水，来保证深基坑工程作业面干燥的需要，从而改善土体的工程性质。要尤其注意的是不管是坑内降水还是坑外降水，都要增加有效应力，将引起坑外土体中孔隙水压力下降，使土体固结沉降。因为坑外降水引起的沉降量和影响范围都比坑内降水的影响大，所以在条件允许的情况下应优先考虑坑内降水，从而减少土层的固结沉降量。
3.2.3基坑坑底隆起变形
首先基坑的坑底隆起指的是在一般情况下的软弱粘性土中，连续墙背面的土压引起基坑底面的滑动破坏现象。而如果在砂性土中上下土层的透水性差距很大，而在基底处土质的相对透水性低，土层重量小于浮力，也会产生基底隆起。因为工程实例中的地层多为砂性土，坑底隆起变形仍是地铁施工中应加以关注的一个问题。
产生坑底隆起变形主要有以下几个原因：因为坑内土体的挖除，坑底土的自重应力释放，从而导致向上回弹使得土体产生松弛和蠕变引起了基底隆起。此外坑内的卸载，使围护结构在多种因素的共同作用下产生向内的位移，在坑底范围内向基坑方向挤压土体，从而造成坑底隆起。还有一个原因是因为施工管理不到位，在基坑开挖后没有及时施工，加上降雨等原因造成作业面大量积水，土体吸水膨胀从而引起坑底隆起。
3.2.4流沙和管涌问题
流沙和管涌问题是指基坑在施工过程中，因为施工降水的作用致使坑内外水头差，而产生因动水压力引起的渗流破坏。这种类型的破坏大多出现在砂性地层中。当基坑以下的土层为疏松的砂土层而且当渗流作用产生的动水力坡度大于砂土的极限动水力坡度时，土体结构的稳定性将会降低，土层处于悬浮状态，而且还会受到渗流水压力的作用脱离平衡位置，从基底土中流出。施工过程中如果流沙问题严重就会导致基坑塌陷和地面下沉。
管涌是当土层中的细小颗粒被渗透水流带走，在渗流口形成空洞，进而逐渐形成水流集中的管道，渗流及其携带的泥沙从已形成的管道涌出。管涌的危害会使得整个施工的土层变松，土体的空隙增大，从而降低了土体的强度导致坑壁失稳。
3.2.5其他相关问题
除了综上所述的几点引起土体变形和失稳的主要因素外，在地铁的施工过程还要对以下几点问题进行考虑：①管井因为降水带走砂土及地下连续墙墙体接缝处砂土流失等而造成地层损失从而引起的沉降；②地铁在施工过程中因为挖面暴露时间过长且一次性开挖范围过大，没有及时进行支护从而造成土体的滑落、流失。
3.3与地下水相关的问题
地铁在施工的过程中往往因为施工降水而引发地面固结沉降，使得土层压密以及地表下沉，但是这种沉降是施工过程中不可避免的。与此同时，在施工的过程中因为施工工艺和管理等问题而导致的地下水渗透会引起基底隆起，流沙等现象。尤其是在降水的过程中，水流会将砂土等带走使得土层缺失，从而又引起了地面的沉陷和土体的坍塌，此外又因为动水压力的作用会使得连续墙接缝处发生砂土流失，又会加大围护结构外侧土层的变形。
地铁工程建设范文篇7
【关键词】铁路建设；路基工程；技术管理；方法策略
步入21世纪后，国家增加了对铁路建设的投入和支持，我国的铁路建设迎来了前所未有的发展机遇。在这样的背景下,我国的铁路建设也进入了高速发展的阶段，铁路建设的快速发展离不开铁路技术的进步，目前我国的里程数跟高铁技术在世界上都处于领先的水平，在铁路建设方面积累了大量的经验。铁路路基工程的技术管理质量是国内铁路运输发展的一个重点，然而目前我国在铁路路基工程的技术管理方面还存在一系列问题，这对我国铁路建设技术的发展以及未来铁路建设走出国门走向世界造成了不小的影响，因此，加强对我国铁路路基工程技术管理方法的研究与改进具有现实意义，对未来我国铁路建设走向世界，增强我国铁路项目的竞争力有着深远的影响。
一、加强我国铁路建设路基工程技术管理的重要意义
随着我国经济的迅速发展，我国铁路也迎来了它的重要发展时机。人们现在出行的次数远远多与以前，所以铁路的发展也深深牵动着多数游子的心。我国铁路建设的施工技术以及铁路建设路基工程的技术管理的质量，是我国铁路建设所面临的两大重要问题。但是目前，我国的铁路建设仍存在着一些问题，阻碍着我国铁路建设的迅速发展。比如技术管理的专业人才较少、专业的科技设备投入不足、理念设计规划方案较少等，所以要提高我国铁路建设的水平，首先要解决我国铁路发展现在所面临的问题。而铁路的发展，又会给同行业的其他运输方式造成一定的压力，提升整个行业的竞争力，这样更能推动我国运输业的全面发展。另一方面，铁路要提升自身竞争力，就要对自身内部进行一定的管理分析，提高铁路工作人员的专业素质，招聘一些有专业素养的人，提高服务质量，这样会使大家对铁路运输方式产生一定的良好印象，亦可以增加客流量。
二、目前我国铁路建设中路基工程技术管理存在的问题
我国的铁路建设从无到有，从落后到世界领先的过程中取得了许多瞩目的成就，突破了许多的技术瓶颈，解决了许多的技术难题，但是目前在路基工程技术管理层面还存在一些亟待解决的问题，这些问题主要表现在以下几个方面：
1.设计管理投入不足，咨询制度不完善。
对于铁路路基工程技术管理而言，设计是铁路工程建设的前提，它为整个铁路建设的过程提供了宏观的指导和微观的技术支撑，一旦设计存在缺陷，很容易在日后造成严重的事故。目前我国对于铁路涉及管理方面的投入还是有所欠缺，对国内工程设计缺乏严格的监管体系，导致在用人的过程中容易出现纰漏。铁路建设前期存在地质勘探不深入、不全面，甚至是在形式上走走过场，这对后期的铁路路基工程的施工造成了严重的误导。与此同时，对于工程设计过程当中的咨询制度好有待完善，工程在前期开展的过程中遇到技术难题或施工困难的时候存在无人问，该问谁这样的困惑。
2.技术管理观念落后，缺乏创新力。
放眼整个铁路建设的大局，铁路技术在不断进步与更新，但是在铁路建设技术管理方面的观念却没有及时跟上技术进步的步伐，技术管理观念方面却因循守旧，缺乏创新力。在一些地质环境复杂的地区建设铁路更需要新的路基工程技术管理理念以及足够的创新力的支撑，往往在这样的一种环境下就更能体现出我们在技术管理理念以及创新力方面的滞后。这种理念上的滞后将直接影响我国铁路建设中路基工程技术的进步。
三、完善我国铁路建设路基工程技术管理的方法策略
1.创新铁路路基工程技术管理的理念
如前文所述，我国目前在铁路建设工程技术管理理念方面相对滞后，严重制约了我国铁路路基工程技术的发展，因此要积极创新我国铁路路基工程技术理念，将新的管理模式引入到路基工程技术管理当中去。创新是科技进步和行业发展的内在动力，对于铁路建设路基工程技术管理而言也是这样，只有对路基工程技术理念进行不断创新才能保证整个铁路建设行业的不断向前发展。
2.提高铁路工作人员的专业素养和服务态度
在运输业发展迅速的今天，光有技术是不行的。任何一切行业都离不开人们对工作人员服务的态度的评价，所以首先工作人员要提高自己的服务态度。另外，最重要的是，工作人员要有极强的相关专业方面的认识，能够处理一些方面的小问题，并能够了解一些相关原理。另外，工作人员的职责要分工明确，具体到每一个细节问题，这样才更好地提高铁路建设路基工程技术管理质量。
3.建立相应的风险预警机制
建立风险预警机制的目的在于对铁路路基工程技术管理进行有效的风险评估，让铁路建设在可控的风险度之内进行，一方面这样可以保证铁路施工的安全有序进行，另一方面可以有效地避免以后铁路正常运行期间存在重大的安全隐患。
四、小结
综上所述，我国铁路建设还有着一定的提升空间。要提高我国铁路建设的水平，首先必须要有一定的建设制度，这就需要铁路局引进一些相关方面的专业性人才来共同进行探讨，共同致力于铁路建设路基工程技术管理质量。其次，要提高铁路工作人员的集体素质，提升工作人员的服务态度。再次，就是要做好相应的后备措施，对铁路出现的问题予以及时修正。做好一切准备措施，我国的铁路建设发展进程就会有一定的提升。
参考文献
[1]吴祖学.工程造价咨询行业的现状与发展探析[J].中国新技术新产品,2010(5):56-58.
[2]张锦平.我国工程造价咨询业的现状浅析[J].建筑监督检测与造价,2009(6):97-99.
[3]魏志娟.谈建筑企业造价管理[J].山西建筑,2014,40(4):246-247.
地铁工程建设范文篇8
【关键词】地铁施工企业；财务管理；城市建设；地铁建设
随着城市人口的逐渐增多，城市交通压力逐渐增大。为提高城市交通的便利性，多数城市除了进行地面交通建设之外，地下交通建设工作也在火热进行中。从目前我国地铁的建设情况来说，一线城市已经进入正轨，二线城市的地铁建设工作正在开展中。在地铁建设施工过程中，财务管理是困扰地铁施工企业管理的难题。面对财务管理问题，地铁企业还需对其进行深入分析，并采取相关的措施予以应对。
一、我国地铁交通的发展现状
自1969年北京地铁一号线建成后，我国地铁建设工作拉开序幕，城市交通内容得到了丰富化。随着城市交通压力逐渐增大，地铁已经成为了人们出行的最佳选择。但伴随城市人口的逐渐增加，地铁运营压力也在逐渐增大，因此做好现阶段地铁施工企业的相关工作具有很大的必要性。相关数据表明，截至2013年末，我国在地铁交通上取得了良好的成绩，其中上海在地铁建设上取得了较好的成绩。截至2013年末，其运营线路总长已有567公里，运营的规模已经跃居世界前列。此外，该时间段北京地铁运营线路已经增至17条，其覆盖面已经涉及到了北京市11个辖区，运营车站数量已达到273座，运营线路总长已增至465公里。从目前我国地铁客流量来看，北京地铁所承载的客流量一直都是我国最大的，是最繁忙的地铁路线。除了北京、上海之外，广州地铁的发展也较为可观的，其运营线路总长近300公里，此外深圳、重庆、天津等城市的地铁运营线路也超过了100公里。目前合肥等城市的地铁建设工作正在进行中，随着各大城市地铁建设工作的逐渐开展，我国地铁网络将会得到进一步完善。
二、地铁施工企业财务管理中所存在的问题
（一）财务预算管理问题
在地铁项目建设过程中，财务预算工作是不可避免的。鉴于地铁建设项目的复杂性，在进行项目财务预算过程中所涉及到的问题较为复杂，因此财务预算管理问题是不可避免的。就地铁项目的建设过程中来看，地铁施工企业所涉及到的财务预算阶段主要集中在每期工程建设开始之前，通过对工程建设支出的预算做好资金安排，从而进行施工的具体安排。财务预算管理中常见的问题主要有下述三点：（1）财务预算工作人员专业技能不能达到标准，有待提高；（2）地铁施工项目财务预算过程中所涉及到的工作量较大，为财务工作带来了一定的难度；（3）预算监督机制的不完善，使地铁使用企业财务预算工作不能得到保障。
（二）财务会计核算问题
财务会计核算工作在地铁项目建设中具有重要的作用，该工作主要是在项目建设过程中或者阶段工程完成后对施工过程中所涉及到的财务项目进行核实，并就相关的财务账目进行整理、入账。在进行财务会计核算的过程中，所存在的问题主要体现在下述两个方面：（1）地铁施工的财务会计核算工作不细致，会计核算原始记录较为粗糙，不能够对不同项目进行针对性的核算管理；（2）财务会计信息缺乏及时性和真实性，施工企业财务部门不能保证财务数据的传递效率，这使得财务管理工作的效率受到影响。
（三）财务结算管理问题
在地铁施工企业中，由于投资方和项目承包方较多，因此在进行财务结算的过程中往往会牵涉到多方的利益。鉴于财务结算管理工作对地铁施工企业项目建设的最终成绩的影响，在地铁施工企业中往往会对财务结算管理工作给予较高的关注，但是相关问题依旧是存在的：（1）结算材料的报送工作缺乏及时性。在进行财务结算的过程中，由于承办单位在进行结算材料报送的过程中不能够保证及时性，使得整个企业的财务结算管理工作呈现出混乱的状况；（2）结算资料上报不齐全或不规范。在进行财务结算的过程中承包单位需要向施工企业上交结算的相关材料以及工程的竣工图，但是在实际结算过程中发现部分单位所上报的资料不齐全，竣工图的绘制不规范；（3）整个工程施工时间持续较长。监理人员不能做到从头到尾的认真负责，这直接导致财务结算管理工作出现问题。
三、地铁施工企业财务管理的措施分析
（一）加强财务预算管理
对于地铁施工企业来说，财务管理工作的加强能够很好地实现施工的有效控制，同时财务预算的进行能够更好地促进企业的财务管理工作。鉴于财务管理工作中所存在的问题，现从三个方面就其应对措施进行阐述：（1）结合工程的实际情况，积极开展预算前期准备工作，其中准备工作主要包括责任部门以及各部门责任的确定、预算设计面的确定。通常地铁项目工程在施工过程中财务预算所涉及到的责任部门主要有工程部、财务部、监督部以及技术质量部等；（2）各部门把握好财务预算分析工作，并根据结合工程施工的实际情况做好预算的调整工作；（3）在施工过程中各部门做好阶段性的预算总结工作。
（二）加强财务会计核算
为了能够保证会计核算管理工作得到很好的进行，在实际操作过程中应该对管理工作进行统一化。为保证会计核算工作的正常进行，应对下述方面加强相关工作：（1）加强对会计核算工作人员的培训工作以提高其工作素质；（2）对会计核算管理工作进行制度，通过制度将相关责任落实到个人，从而保证整体工作的圆满完成；（3）引进先进技术，如计算机技术，并采用较为先进的核算软件进行会计核算工作以提高会计核算工作的效率，同时实现工作量原始数据的保存。
（三）加强财务结算管理
由于财务结算工作涉及到较多方面，因此想要加强财务结算工作相关工作人员应从下述三个方面入手：（1）做好承包方结算资料的收缴工作，保证相关材料上交的齐全性和及时性；（2）加强对结算资料的审核工作，在结算工作进行之前相关工作人员应对结算材料进行认真审核，保证每份材料均具有相关部门的签章；（3）通过对实际施工过程的了解来进行结算材料的再核算工作；（4）严审工程报价，严厉打击恶意报价。
四、结语
地铁施工企业在实际施工过程中管理工作所涉及面较广，财务管理工作的加强对于施工企业把握整体管理具有重要意义。在进行财务管理的过程中，企业应注重于工作人员职业素养的培养和工作细节的加强，从财务预算、会计核算、财务结算等方面加强相关工作，确保财务管理工作的稳步进行，从而推动企业向更好的方向发展。
参考文献
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[2]王鹏.浅析EAM系统在地铁公司财务管理中的应用[J].管理观察，2012，（18）.
[3]何瑞忠.新时期地铁工程财务管理面临的问题及对策[J].行政事业资产与财务，2012，（5）.
地铁工程建设范文1篇9
关键词：地铁抗震设计地下结构
中图分类号：P315文献标识码：A文章编号：1672-3791（2013）04（b）-0059-01
伴随着我国经济的发展，城市建设日新月异，城市交通的压力也越来越大，地铁以其高效、快速和清洁的优点成为各大城市的选择。到目前为止，我国已进入了地铁建设的黄金期。与此同时，必须认识到地铁工程也是城市生命线工程，地铁工程的抗震问题是城市防灾减灾和抗震的关键环节。然而，国内还没有独立的地铁等地下工程结构抗震设计规范，现行《地铁设计规范》在地铁的抗震问题上只是做了简单的规定，没有对地下结构的抗震设计方法进行系统的总结和归纳。出现这些问题的原因是由于人们对地下结构的地震危害认识不够，对地下结构的抗震设计不够重视，客观地说，地铁等地下结构的地震危害小于地上结构，但是国外的地震灾害（如1995年日本阪神大地震）证明在地下底层发生较大位移或变形时，地铁等地下工程结构同样会发生很严重的灾害，地铁等地下结构的抗震设计问题应该重视。
目前对地铁等地下结构抗震性能的研究主要是通过原型观测、模型试验及数值模拟进行，由于抗震问题的复杂性，没有哪一种方法能够全面且真实的解释和模拟地铁等地下工程结构的动力性能，而需要结合三种方法的结论进行综合比较分析。本文主要分析总结地铁抗震分析设计中的几个关键问题。
1结构和土相互作用的分析模型
在地震作用时，地铁等地下工程结构和土会出现弹塑性和非线性的特点，相互之间的接触有可能出现局部的滑移和脱离。因此，在建立结构和土相互作用结构模型时要考虑结构材料的非线性、结构和地基接触的非线性、近场地基和远场地基的非线性等因素。目前对这几种非线性的单个研究已经很成熟，但是在实际工程中如何综合利用这些非线性的研究成果来建立合理的地铁等地下工程结构的分析模型还要进一步的讨论。
地铁车站等地下结构受到场地周围地基地震反应的影响十分显著，在地震作用时，地铁周围的土特别是上层覆土的重力作用对地铁结构的影响不容忽视，因此，如何在分析模型中体现地铁地基的静力作用和地基的半无限性也是一个很重要的问题。解决这一问题主要靠合理的设定静力人工边界和动力人工边界，但是目前的边界模型一般来说不适合应用与地下结构，很有必要发展一种对静力分析及动力分析都可以适用的静力—动力人工边界，直接在边界上输入地震波，计算结构的地震反应。
2结构的地震破坏模式及抗震能力的评估
现在常用的动力时程分析方法适合分析地铁等地下工程结构，但是应用这种方法进行地铁等地下工程结构的承载力极限状态评估和抗震设计时就有一些不足。地面建筑结构主要通过验算结构在地震作用下的弹塑性变形来进行抗震能力的评估，对于地铁等地下工程结构来说，计算结构在地震作用下的弹塑性变形也是十分必要的。相对地面结构来说，在应用地震时程分析方法对地下结构的地震反应进行计算时计算量很大，且计算的结果手地震波的影响也很大，计算结果应用与地铁等地下工程结构的抗震设计时有困难。此外广泛应用于地上结构抗震计算的静力增量分析法和push-over方法，受到地上结构和地下结构地震反应规律不同的影响，也无法适用于地铁等地下工程结构的抗震计算。此外，和地上结构不同，地铁等地下工程结构受到周围地基的约束很大，地下结构整体在发生很小的变形时，在局部会产生很大的内力，不能把地上结构的极限状态标准应用于地下结构。总结地铁等地下工程结构受到地震作用时的内力-变形规律和破坏模式，有必要进行进一步的试验研究和理论分析，考虑地下结构受到地基约束的特点，提出地铁等地下工程结构基于位移的抗震设计和分析方法，建立地铁等地下工程结构抗震性能的量化指标体系，使地铁等地下工程结构的抗震设计更加合理。
3地铁结构的抗震构造措施
目前，国内对地铁等地下工程结构构件的抗震构造措施没有统一认识和标准。有人认为在地下结构和地上结构一同建造时，才需要按照地面结构的抗震构造措施进行设置，当只有地下结构时，地下结构受到地基的约束较强，地震作用时不会有交变内力出现，不需要对单建的地下结构进行抗震构造的设计。另一种观点认为地铁等地下工程结构需要按照地面民用建筑的抗震构造措施进行设计。总的来看，这两种观点都不全面，地下结构不同于地上结构，但是也不能忽视地震对地下结构的破坏，而是应该根据不同的施工方法和围岩条件，计算分析地下结构在地震作用时的破坏特点进行有针对性的抗震构造设计。抗震构造是提高结构在地震作用时整体抗震能力，增加结构延性的重要手段，在一定的条件下，设置抗震构造措施会比单一的提高结构抗震设防标准更加经济合理。地铁等地下工程结构的抗震构造应该重在改善结构的薄弱部位，提高结构的耗能能力，增加结构的整体延性。
4地铁等地下结构穿越地震断层时的设计和施工
我国的《建筑抗震设计规范》GB50011-2001要求建筑物的选址应该避开地震断层，防止地震作用时对结构造成破坏。这一要求对地面建筑来说是合适可行的，但是对于地铁等地下工程结构来说，穿越地震断层有时候无法避免。目前我国有对地埋管线和地下管道等小断面结构穿越地震断层的抗震设计研究，对地铁等地下工程结构的研究还不多。伴随着在我国北京上海等大城市进行的地震活动断层的勘探，对地震断层区域的掌握，有必要根据地震活动断层的特点，对地铁等地下工程结构进行必要的抗震设计，保证结构的安全可靠。
5结论
地铁等地下工程结构的造价高、设计使用周期长，是生命线工程，发生破坏时，造成的损失巨大，修复十分困难，造成的经济损失大。伴随着我国地铁建设高潮的来临，有必要完善地铁等地下工程结构的抗震分析设计方法和抗震结构构造，开展地铁等地下工程结构的抗震试验研究、理论分析和数值模拟都具有重要的工程应用价值。
参考文献
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[2]董鹏，周健.土与结构相互作用下的地下建筑物动力可靠性分析[J].建筑结构学报，2004.
地铁工程建设范文篇10
我国的铁路建设在近几十年中也不断跟着时代的步伐进行变革，其项目管理模式大体上可以分为以下几个方面：
1.1工程建设指挥的管理模式
由于我国的实际国情决定了铁路管理的主要模式，集中力量办大事，在铁路工程建设上主要依靠指挥的管理模式，其实际是依靠政府力量，属于政府的派出机构，在工程建设中，依靠指挥部首长的个人权威、行政权力、个人经验等来开展工作，这种模式在计划经济中充分发挥了起作用，提高了建设效率，但是随着社会主义市场经济的完善，指挥管理的模式已经逐渐不能适应铁路建设项目管理的需求。
1.2铁路局托管模式
铁路局托管是指铁路总公司将铁路建设工程项目管理委托给各地方铁路局，即上级铁道部门对下级铁路局授予一定的权限进行项目管理，是一种下级对上级负责管理模式。如在河南境内的铁路建设，铁路总公司委托给郑州局进行监督管理。这种模式主要适用于铁路管辖范围内的铁路线建设，对于跨距建设的铁路项目具有一定的局限性，例如从郑州到武汉的干线，在河南境内委托郑州局，在湖北境内则需要委托武汉局。
1.3铁路建设项目承包模式
该种模式主要是指将工程承包给具有铁路建设能力的单位，由承包单位根据合同规定，实施组织管理建设工作，最终铁路总公司按照标准进行验收。通常，这种模式对承包单位的素质要求较高，目前，由于受到管理体制和市场的影响，这种模式在实际推广中存在一定困难。
1.4铁路建设监理模式
铁路工程监理模式主要是有第三方单位对工程建设进行项目管理，通常要求监理单位具有较高的综合管理素质、专业化和社会化的管理机构，在其工作中，工程的质量、投资、进度以及合同管理的相关业务都由其全程监控，而施工单位只负责工程的建设、资金的筹集以及横行、纵向关系的调整。这种模式能够有效地实现项目工程建设的专业化，克服其他模式在建设管理中的诸多弊端，使项目建设更具科学性。
2目前我国铁路建设项目管理的不足
我国铁路通常由铁路总公司委托铁路建设公司和地方政府共同组建法人对铁路建设项目实施管理，铁路总公司授权地方铁路局行使建设管理职能，通过招标选择施工单位、监理单位，然后按照合同标准进行铁路建设项目管理。目前我国铁路建设项目管理模式与国际通行模式相比，还存在众多不足：
2.1责任不明确
由于项目建设的不同阶段业主所代表的身份不明确，例如项目建设的规划由计划管理部门部署，而设计阶段由鉴定部门进行管理，施工阶段铁路局基建部门又派出现场指挥单位，与第三方监理单位形成多重领导，这样造成业主代表身份不明确，权利责任混乱。
2.2缺乏统一的总体建设单位
通常来讲，对于完整的铁路项目建设过程应按照决策、实施、运营三个阶段进行，实施阶段主要由建设管理职能发挥作用，由统一的总体单位全面负责，但是在实际建设过程中，铁路建设项目管理往往缺乏统一的单位进行负责，造成建设过程被割裂的现象。
2.3对前期的建设管理工作重视程度不够
在铁路项目建设中为了保证铁路建设的质量，往往重视后期的施工管理工作，缺忽略了前期的设计管理工作。由于管理程度的不统一，制约了我国铁路项目建设水平的进一步提高。
2.4项目管理人员综合素质不高
铁路建设项目管理往往需要专业的人才、专业化的机构来实施管理，但在我国明显存在项目建设管理能力不足的现象，甚至指挥部都是现场临时搭建的机构，导致人员流动性较大，人员构成不确定。此外，我国的铁路建设缺乏真正意义上的第三方监理，无法全面实现三大目标的控制，工程质量的监督薄弱化。
2.5项目建设承包模式单一
在我国，具有垄断性的铁路项目建设基本上都是采用设计———招标———建设的模式进行承包，由于施工工程量和投资资金都巨大，因此很少采用其他的先进管理模式，承包的模式单一化。
2.6信息咨询力量薄弱，承包商的综合能力相对较低
目前我国铁路建设的咨询服务明显不足，与国际先进的咨询公司相去甚远，并且承包商主要进行施工管理工作，缺乏相应的综合管理能力，不能适应工程总承包等先进模式的推行。
3加强我国铁路建设项目管理的措施
受我国地理环境的限制，铁路工程表现出了复杂性、技术性、工期长的特点，另一方面，在我国铁路建设很大程度上受到国家政策的影响，因此，铁路建设项目管理也具有一定的难度，在复杂环境中，既要设计符合标准的铁路，又要加强管理保证工程的质量，同时还要控制好资金的使用保证项目的顺利进行。通常可以通过以下措施强化铁路建设项目的管理：
3.1在铁路建设项目管理中引入投资约束机制
目前，由于我国的特殊国情决定了我国现行铁路建设的投资管理仍属于计划经济体制范畴，除少量的合资铁路外，我国铁路建设项目没有真正的法人，并且铁道总公司是一个政企合一的部门，而工程建设的指挥部是代铁道总公司行使管理职责，并不承担投资风险。因此，引入投资管理机制，组间真正的法人，明确业主之间的责任，是强化铁建项目管理的重要途径之一。
3.2不断提高建立单位的综合素质，发挥监理单位真正作用
由于我国铁建监理单位发展时间短，工作制度不够健全，检测手段、质量控制机制都相对落后，也容易受到行政干涉。因此，不断提高监理单位的工作水平，明确监理单位、项目法人、承建单位的关系，对强化铁建项目管理有重要作用。
3.3加强项目的设计管理
设计时铁建工程的源头，铁路承建单位需要根据勘察公司勘测的数据，进行可行性评估，在可行性获得批准后，设计出符合标准的图纸并交付施工单位进行施工。首先通过合同约束，强化设计与施工的配合；其次，组织专业的人才及预算合同管理人员，严格变更设计管理，控制预算管理，避免造成资源浪费；最后，建立有效的控制变更实际投资的制度，对设计单位提出设计的实效性，以确保项目设计的经济技术性。
3.4整合业务流程，分类管理铁路建设，对项目实行信息化管理，加强合同管理
在铁建项目管理上引进信息化、网络化，融合铁建项目管理的各个层面、各个方面的业务，采用模块化技术提高各个系统之间的通用性和兼容性，以适应不同项目、不同主体的业务需求。同时对传统的管理模式进行创新改造，对管理层次进行扁平化再进，拓宽管理幅度。此外，强化合同管理，加强管理的规范化，严格按照合同规定的标准进行项目管理。
4结束语
地铁工程建设范文篇11
关键词：地铁防水工程施工技术
中图分类号：U655.58文献标识码：A文章编号：
我国经济的快速发展以及城市进程的不断加快促进了城市的发展与壮大，在这一过程中，城市公共交通压力问题也日益凸显。为了缓解城市公共交通压力、促进城市建设的发展，我国各大城市加快了地铁工程的建设。通过地铁工程建设的实施缓解地面交通压力，为城市居民的出行提供更多的选择。在地铁工程建设发展的今天，地铁工程防水施工是系到地铁建设施工安全与使用安全的关键。通过对地铁工程建设中的施工事故收集与整理可以看出，地铁工程防水施工对有效预防施工事故、提高地铁工程使用安全有着重要的意义。
1、地铁防水工程施工技术管理现状
我国地铁工程起步较晚使得施工企业的相关施工经验并不丰富。这一基础使得施工企业对于防水工程仍缺乏足够的认识。虽然在地铁建设施工设计中强调了防水工程施工的重要性，但是多数企业缺乏对防水工程施工管理的认识。这一因素使得我国地铁工程建设施工中，由于施工过程透水、漏水等问题引发的塌方事故时常出现。而且，在已经投入运行的地铁工程中，透水漏水问题也经常发生。地铁建设施工中透水漏水问题的发生严重的影响了企业施工过程中的人员设备安全、地铁使用过程中地下水的渗漏造成了地铁列车及相关设备的安全隐患。针对这样的情况，我国加强了对地铁工程施工过程中的防水施工监督。我国地铁工程施工企业应加强对防水工程管理的力度。通过施工企业对防水工程施工技术的掌握、相关管理工作的强化实现了对地铁防水工程施工质量的监控，有效保障了地铁防水工程施工质量。
在现代地铁防水工程建设施工中，以往的工程事故使得施工企业提高了对防水工程的认识。同时，施工企业对地铁防水工程施工技术也加强了控制与管理。通过对地铁防水工程常用施工技术的分析、经验的积累，为我国地铁防水工程施工质量的提高奠定了基础。
2、地铁防水工程施工重要性分析
科学分析地铁防水工程施工重要性、了解工程施工对地铁工程的影响能够促进施工企业防水工程的重视，促进企业防水施工技术管理工作的开展。针对近年来地铁施工过程中出现的渗水、透水事故，我国地铁建设施工企业对地铁防水工程有了更加深入的认识。地铁防水工程的施工管理能够有效避免施工过程中渗水透水情况的发生、有效避免渗透水造成的塌方事故。另外，地铁工程投人使用后，防水工程施工质量更是关系到地铁列车的运行安全。随着现代地铁施工与应用研究的不断发展，地铁防水工程施工管理成为了地铁施工项目管理工作的重点、是施工企业项目管理水平提高的关键。为了保障地铁施工安全与运行安全，促进地铁工程建设的发展。现代地铁工程施工企业必须认识到防水工程施工管理的重要性。通过地铁防水工程施工技术管理以及新技术的应用促进我国地铁行业的发展。
3、针对地铁防水工程施工技术控制现状，强化施工技术管理
为了提高我国地铁建设施工中防水工程施工质量，地铁建设施工企业应加强对地铁防水工程施工技术的分析与管理。通过对技术交底文件的掌握科学的设计施工技术管理重点。在此基础上，施工企业还应以地铁建设施工实际地质情况为基础强化施工技术控制，保障防水工程建设质量。
3．1提高防水工程重要性认识，促进施工技术管理工作的开展
针对地铁建设施工验收中防水工程验收的重要性、针对地铁防水工程施工对施工过程安全以及使用安全的重要性，现代地铁建设施工企业应加强防水工程施工技术的控制与管理。通过对防水工程重要性认识的提高，促进防水工程施工技术控制与管理工作的开展。
3．2以地铁防水工程施工常用技术的经验积累为基础，促进防水工程施工技术管理工作的开展
多年的地铁工程建设施工为企业防水工程施工积累了一定的经验。现代地铁建设施工企业应对以往工程建设施工的资料进行分析与探讨，以此实现对地铁防水工程施工常用技术的经验积累。通过对施工经验的积累使企业了解现代地铁工程建设施工中防水工程施工的技术要点、了解施工过程中防水工程施工技术管理重点。通过经验的积累使企业在地铁防水工程施工中完善施工技术控制要点，了解常见渗漏问题。以经验积累以及科学分析实现地铁建设防水工程技术问题的预防，促进防水工程施工质量的提高。
3．3针对地铁施工中防水工程渗漏常见问题，进行施工技术管理
在地铁建设施工中，施工企业对常见防水工程渗漏的分析与论证能够使企业积累施工经验、了解常见质量问题发生的原因以及治理方式。通过对防水工程渗漏常见问题的分析，使企业能够运用科学的施工技术方式实现渗漏问题的预防。在现代地铁防水工程施工中，顶棚、侧墙裂缝以及施工缝渗水是较为常见的施工质量问题。其主要原因是由于施工企业在防水工程施工中忽略了施工缝防水技术控制与管理，造成防水工程施工技术缺乏监督与指导，进而产生了工程的渗漏水问题。针对这样的情况，现代地铁建设施工企业应加强对防水工程渗漏常见问题的经验积累。以施工经验为基础，强化施工缝，顶棚等常见渗漏水问题的探讨。以此为基础强化施工过程中的技术控制与管理，实现防水工程施工技术管理目的。
3．4构建施工技术控制点数据库，促进施工技术管理工作的开展
在现代地铁防水工程施工技术管理中，施工企业技术控制点数据库的建立能够为企业施工技术管理经验的积累奠定基础、为企业新工程施工前的技术控制要点设置提供信息。通过施工技术控制点数据库的建立，将施工企业所承建的防水工程施工技术控制要点进行分类归档。在新承建工程施工前，以数据库的信息为基础进行施工技术控制点的设置，以此实现科学的、完善的施工技术控制点设置，实现对地铁防水工程施工技术的有效监控。
4、关于地铁防水工程施工技术控制的分析
在现代地铁工程建设施工中，混凝土主体工程施工对防水能有着重要的影响。因此，在地铁防水工程施工技术控制中还需要注重企业混凝土施工对防水性能的影响。通过混凝土主体浇筑、振捣、拆模时间的控制等保障混凝土防水性能，实现地铁防水工程技术管理的目标。另外，地铁隧道施工中塑料排水板铺设技术控制也是影响地铁隧道防水性能的关键。在钉板过程中，对破损处的修复、接缝处理等都将影响地铁隧道的防水性能，这也是施工技术管理工作的重点。施工缝的处理过程中，应注重止水带的安装技术控制。通过止水带安装技术控制避免止水带缝隙渗漏、止水带安装不到位等渗漏情况的发生。在地铁工程建设施工中，施工企业需要在工程施工前对地铁地质勘探报告进行深入的分析。并结合实地勘探进行施工技术选用的论证。以地铁工程地质情况为基础设置施工技术控制要点，以此指导施工技术管理工作。为了保障地铁建设防水工程性能，在施工过程中施工企业还要对地铁隧道的外部地下水环境进行勘探。根据地下水环境选择混凝土外防水材料，以此减少地下水对混凝土防水性能的影响，保障地铁隧道防水性能。
5、注重地铁防水工程施工新技术应用，提高地铁隧道防水性能
在现代地铁防水工程施工技术控制与管理，施工企业应加快新技术的探讨与应用。通过新技术应用提高地铁隧道防水性能，减少传统防水工程施工中质量问题的发生。例如，在进行防水板施工中，应用防水板与土工布的无钉铺设工艺技术能够有效减少传统防水板施工过程中施工钉漏洞或破损对地铁隧道的应用。通过新技术的应用减少防水性能隐患、施工质量隐患的发生。在现代防水材料、防水施工技术快速发展的今天，施工企业应注重自身技术力量的培养。通过企业技术水平的提高、技术力量的提高促进新技术的应用，实现地铁隧道防水工程施工技术控制与管理目标，促进企业综合市场竞争力的提高。
6、结语
现代地铁防水工程施工技术控制与管理是地铁项目施工管理工作中的重要内容之一。地铁防水施工质量对施工安全、使用安全有着重要的影响。现代地铁工程承建企业应提高防水工程施工技术管理的认识。以施工技术控制为中心提高施工质量，促进地铁隧道防水性能的提高。针对现代地铁建设过程中防水工程施工技术控制存在的问题，施工企业还应运用科学的施工管理理论指导技术控制工作。通过预防性施工质量控制理论促进施工企业防水工程施工技术水平的提高、促进防水工程施工技术管理工作的开展。
参考文献
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[2]王嘉兴．地铁盾构隧道防水工程施工技术管理工作的重点[J]．土建施工与管理，2010。12．
地铁工程建设范文篇12
本文对晋煤集团地方铁路工程的区间、站场范围内进行绿色通道设计。根据线路沿线气候特点，有针对性的选取了抗逆性强、适应性广、生命力旺盛的植被。随着绿色通道工程的实施及发挥作用，线路沿线区间、站场的生态环境将得到极大改善。
关键词：地方铁路、区间、站场、绿色通道
中图分类号：S238文献标识码：A
一、工程概况
新建晋煤集团地方铁路工程位于山西省东南部长治市、晋城市境内。线路接轨于山西中南部铁路通道山西省长子县能源交通物流有限公司长子南铁路专用线长能集运站，在长能集运站南侧并行新建本工程长子南交接站，正线长约9.101km。区间新建线路北起于新建长子南交接站，向南经过晋城高平市，南至晋城市沁水县郑庄镇，线路大致呈南北走向，新建正线全长62.533km。
根据长子县、高平市、沁水县气象局近20多年气象资料统计，该区属北暖温带半湿润气候，多年平均气温9.8～10.3℃，多年平均降水量524.6～614.8mm，年平均蒸发量1499.0～1584.8mm。春季干燥多风少雨，夏季炎热多雨，秋季温凉气爽，阴雨稍多，冬季寒冷，雨水稀少。全年雨量分布不均，主要集中在夏季，6、7、8月份降水量占全年总降水量的50％以上。长子县、高平市水土流失类型以水力侵蚀为主，伴有重力侵蚀，属于部级水土流失重点治理区（太行山治理区）以及省级水土流失重点治理区，土壤侵蚀模数2200～2500t/（km2·a），水土流失强度为中度。沁水县地貌属低山丘陵区，植被覆盖较好，水土流失类型主要以水蚀为主，土壤侵蚀模数在1000-2500t/（km2·a）之间，土壤侵蚀强度以轻度为主。
二、绿色通道设计
本设计根据铁建函[2007]472号《铁路绿色通道建设实施指导意见》；铁建函[2007]544号《关于调整在建及新建铁路绿色通道设计有关问题的通知》进行设计。
1.区间路基
（1）设计范围
新建晋煤集团地方铁路工程正线长62.533km，区间路基总长13.25km，其中，路堤长5.63km，占区间路基总长度的比例为42.5%，路堑长7.62km，占区间路基总长度的比例为57.5%。路堤段可绿化面积考虑线路两侧排水沟外侧2m范围，路堑段可绿化面积考虑线路两侧堑顶至外侧2m范围。因而，路堤段可绿化面积为22520m2，路堑段可绿化面积为30480m2，两部分可绿化面积合计53000m2。
（2）绿化植物选取
由于线路所经地区地处黄土高原，该区降水量较少且全年分配不均，蒸发量过大，气候干旱，对植物生长极为不利。针对沿线区间气候特点，在绿色通道设计中，绿化植被首选抗逆性强，适应性广，具有抗旱、抗寒、耐瘠薄、根系发达、固土能力强、易种植、易管理等特点的植。同时结合“适地适树、适地适草”、“以乡土树种为主”的原则，适宜该区域及在该区域引种良好的乔木树种主要为油松、侧柏、刺槐、杨树、柳树；灌木树种主要有紫穗槐、沙棘、丁香、柠条等；草种主要有紫花苜蓿、沙打旺、野牛草等。
（3）绿化方式
为了不影响司机视线，同时为避免植物根系对路基结构的破坏，在区间线路两侧，每侧靠近线路处种植灌木植物2排，远离线路处种植乔木1排，乔木、灌木的搭配比例按照1：2进行，其中，灌木的株、行距为0.5m×0.5m，乔木株行距为：1.5m×1.5m。路堤、路堑地段种植乔木1排，灌木2排，行间成三角形相间种植。
区间绿化共栽植乔木17700株；灌木159000株。
2.站场
（1）设计范围
贯通方案全线涉及到的既有车站1处，为长子南站，新建车站6处，分别为晋煤长子南交接站、赵庄站、柿庄站、西坪站、杏林北站、郑庄北站。根据②铁建函[2007]472号《铁路绿色通道建设实施指导意见》。车站办公、段、所绿地率指标不宜小于20%的要求，各个车站的绿化面积详见表1。
表1各车站绿化面积统计表
（2）绿化植物选取
由于站区是车站工作人员较为集中的区域，该区一般具有完善的供水系统，从而为站区工作人员提供生产、生活、道路浇洒、绿化等用水，因而站区植物生长条件较好。在该区域绿化植物选取上，应坚持乔、灌、草相结合，营造多结构、多功能的复层生态群落和绿化景观，使站区绿化具有层次美、观赏美和生态美的效果。乔木树种以长青、观赏性强为原则，可供选择的树种主要有雪松、国槐、侧柏等；灌木树种主要为观花灌木，可供选择的灌木树种主要有紫穗槐、连翘、丁香等观赏性灌木；草种主要有白花三叶草、紫花苜蓿等。
（3）绿化方式
本设计中，在站场生活区采用庭院绿化设计方法，绿化植物选择乔木、灌木和草本植物相结合的绿化方式，其中乔灌草的比例按照3：4：3的方式进行。其中，乔木、灌木按照株行距种植，乔木株、行距为3m×3m；灌木按株、行距为0.5m×0.5m；草本植物按照撒播方式进行。站场绿化共栽植乔木450株；灌木14400株，撒播草籽面积为40.5m2。各车站乔、灌、草绿化面积详见表2。
表2各车站乔灌草绿化面积统计表
三、结束语
随着晋煤集团地方铁路工程绿色通道工程的实施，线路沿线绿化植物的不断生长并发挥作用，线路沿线生态环境将发生巨大的变化。在线路区间，绿色通道起到了保持水土、改善沿线生态环境的作用，有力地保障了铁路的安全畅通；在站场区域，绿色通道为站区职工营造了和谐、优美的工作、生活环境，这将使职工以更为饱满的热情投入到工作中去。
参考文献
[1]铁建函[2007]472号《铁路绿色通道建设实施指导意见》；