当今城市发展现状范例(3篇)
当今城市发展现状范文
关键词：城市规划；体系思考
引言：城市规划是对城市的合理布局以及对城市中各项工程建设的有效安排，使城市建设能发挥最大的效益。除此之外，城市规划也是城市管理的重要组成部分，对城市建设具有规划和指导的重要作用。随着思想的进步科技的发展，进一步研究城市规划管理体系能够让我们更加科学的对城市进行规划。
1.城市规划体系的内涵和实践意义
1.1城市规划体系的内涵
城市规划技术体系则是指在城市物质空间环境形成过程中的一系列包括规划制定及其实施在内的技术保障方法和手段。这种方法将决定着城市建设的好与坏。除此之外，城市规划管理体系是实施城市规划的全过程，是对城市建设活动的控制、调节和引导。而对于城市规划来说，其前提是有足够的城市物质空间。城市规划技术就是设计城市格局的一项技术。从狭义的角度来看，城市规划就是应用现代科学技术来解决城市建设构成中的各种问题。而从广义的角度来说，城市规划并不仅仅局限于用技术去搞建设。还要综合国民经济，国家或地区的文化历史，物质与社会的相互关系等多重因素去进行合理的城市规划。
1.2城市规划体系的实践意义
万事万物都讲究理论与实际相结合，对城市规划体系的管理也不例外。从古至今，我们已经掌握了许多城市规划的方法和技巧，也对城市规划过程中的问题有着相应的对策。但仅仅掌握这些理论知识还远远不够。城市规划具有显著的时代特征，随着信息时代的到来，社会已经变得越来越复杂，各种新局势迎面而来。我们仅有的理论知识变得落后，已经无法解决眼下的问题。只有我们现在在实践中慢慢摸索出一套更加完善，更加适合当今社会的城市规划体系，才能改善城市规划技术力不从心的现状。
实践的意义还不止于此。实践有利于我们正确理解和应用相关的技术规范。目前的技术比较落后也并不完善，我们在很大程度上对城市规划的技术没有完全理解，在应用上也缺乏规范性。这导致了我们在城市规划中屡屡犯错，完成度不是很高。要知道，不同的城市有着不同的城市规划体系。只有科学有效的管理加上成熟的城市规划技术才能规划好一座城市。实践还有利于与国际接轨，扬长避短，使我们城市规划体系管理的更好。即使每个国家对城市规划的见解并不相同，但核心思想都是相通的。与各国的密切交流要求我们在城市规划的领域搭建一个平台，更好地互相学习，最终达到最好的效果。在许多城市规划体系管理的问题上，我们可以借鉴其他国家的方法和经验。若适合我们，不仅解决了问题还节约了时间。若不适合我们也可以让我们对城市规划体系有更深层次的理解。除此之外，对城市规划管理的体系的实践有利于我们对体系内部各层次的关系进行整理，以便我们更加有效的管理。在任何一个体系内都有着成千上万的分支，只有每一部分相互配合，紧密衔接，各尽其职，才能使整个体系发挥最大的作用。而在城市规划技术体系中可以对总体规划、详细规划与城市设计的研究内容、目标与任务进行明确、清晰的界定，使它们各负其责，紧密配合，以使城市规划真正达到其在经济，社会中应有的地位和作用。
2.城市规划技术体系的现状及发展
2.1城市规划体系的现状
对于中国来说，城市规划已经不是一个陌生的词汇。早在数千年前，人们就已经意识到城市规划体系的管理对一个城市建设的重要性。随着时间的推移，人们也逐渐地掌握了其中的奥秘，学会了一些城市建设的方法也拥有了适合每个城市的不同模板。但我们并没有意识到随着社会经济的快速发张展，如今的城市规划体系已然与古代有着不同的特征。一些我们至始至终坚持的理论与方法已经不适合现在的城市规划体系。在古代人们可能更关注人与自然和谐相处的重要性。同样地，如今的城市规划建设更注重地理位置的合理性和商业价值。城市规划系统更注重城市的整体布局，比如交通，经济，政治在城市规划的区域范围内的合理规划。对于现阶段很多城市的规划来说，经常会出现交通堵塞等问题，这就是由于城市规划体系对于交通方面的规划出现问题所导致的，因此人们在城市规划的过程中不断地改进方案，提高技术，在实践中学习新的方法才能过适应当今的社会局面。
2.2未来城市规划的发展
无论是现在还是将来，城市都在不断地发展，永远都不会停下脚步，城市规划中新的问题也总会产生，我们面临的挑战也会越来越多。提高城市规划的技术性和科学性对推进城市化有着积极的作用。只有丰富的理论知识与大量的实践才能有更完美的城市规划技术。总之，研究我国城市规划体系的管理对适应如今社会的发展有着深远的意义。通过以上对城市规划体系的深入了解，我们应该思考城市规划体系的未来发展需要。继续努力在实践中不断总结经验，合理地管理城市规划体系。城市的发展离不开城市规划，城市规划也必须依附于城市规划体系。城市规划的设计只有和城市规划体系的管理互相配合才能够使城市得到很好的发展。
结语：城市规划不是独立的一个概念，它与城市建设和城市文化紧密相连。它是弘扬城市文化，并将城市的精神，灵魂融入进城市建筑的桥梁。但城市规划体系的形成是一个漫长的过程，不是一蹴而就的。它随着社会的进步要求我们有更高的城市规划技术。在城市规划体系中，每一部分都至关重要，只有他们各尽其职，相互配合，才能够使这个体系更加完整。现如今，对城市规划体系的管理还存在着不足，只要我们在实践中发现不足并且积极寻找答案，总会有解决的一天。在新的时代背景下，在新的社会条件下，我们可以创造出新的城市规划体系。
参考文献：
[1]黄鹤.西方国家文化规划简介：运用文化资源的城市发展途径[J].国外城市规划，2005（1）：36-42.
当今城市发展现状范文篇2
关键词：城市规划：田园城市；洲国
1931年九一八事变后，日本在中国东北建立了“满洲国”，并选定长春作为“国都”，开始了大规模的城市规划与建设，桂林路街区就形成于这一时期。
1桂林路街区的历史名称
“新京特别市”在遴选街道时，主要考虑了以下几个因素：一是“满洲”各地含蓄且有余韵的地名；二是音调上口便于记忆：三是考虑历史因素。将南北走向的称为“街”，东西走向的称为“路”，宽幅超过38米的加“大”字，称为“XX大街”、“XX大路”，辅助道路一般以最近的街路命名，称为“XX胡同”。从历史的变化来考察，长春之后的街路更名与命名也基本遵循了这些原则。
今日桂林路街区道路自北向南分别为隆礼路、隆礼胡同、桂林路、桂林胡同、西康路、西康胡同、自由大路；自西向东分别为新疆街、牡丹胡同、牡丹街、长庆街、同志街、立信街、百汇西胡同、百汇街、丰顺西胡同、丰顺街。其中隆礼路、隆礼胡同、长庆街、立信街、百汇西胡同、百汇街、丰顺西胡同、丰顺街等名称自“满洲国”时期沿用至今。桂林路、桂林胡同原称宝清路、宝清胡同，名称源于黑龙江省宝清县；西康路、西康胡同原称金辉路、金辉胡同；自由大路原称至圣大路，其东起南岭体育场门前、西至安民广场（今新民广场），是新京城区道路规划中一条重要的东西向干线道路。新疆街原称龙门街，因此街以西为“满洲国”官厅街，分布着各个主要政府部门，取“鱼跃龙门”之意。牡丹街原称五色街，取“满洲国国旗”黄红蓝白黑五色之意，暗指“五族协和”。同志街原称同治街，取清穆宗爱新觉罗・载淳的年号，解放后因“治”、“志”同音，改为今名。
2桂林路街区的历史规划
“满洲国”为加强市民的组织性，市民居住区域以集团住宅区作为城市构成的基本单位。所谓集团住宅区（neighborhoodunit今译为邻里居住区）是指由主干道路围成的居住社区，这一概念最早于1929年由美国人克拉伦斯・佩利（ClarencePerry）提出，他认为一个邻里应该按照一个小学的服务半径来组织，住户1000户，人口5000人为宜。“新京”的规划在中国东北最早引入了邻里居住区理念。在新京，邻里居住区的基本标准为住户1500户，人口6000人，面积1kO。桂林路街区就是按照邻里居住区理论建设的。
桂林路街区在“满洲国”时期被称为顺天居住区，是位于核心行政区顺天大街（今新民大街）附近的高级居住区，始建于1934年，是日本殖民者第一个建设的邻里居住区，到1941年基本建成。居住区的外侧为公共建筑和商业建筑，中央为小学与寺庙，亲水绿带公园从中间穿过，整体设计基本遵循了佩利的理论。位于隆礼路与同治街交汇的顺天小学居于居住区的中心位置，各个社区围绕建设，小学东北为满洲中央银行舍宅，西北为满洲电信电话株式会社舍宅，东南为第二政府代用官舍，西南为第三政府代用官舍，住户多为政府职员或特殊会社社员。宝清路、五色路周边规划有小商店，至圣大路周边规划有大型商业地块。顺天居住区是当时新京首屈一指的住宅区，环境优美，设施齐全。
3桂林路街区在时期长春城市规划中的位置
“满洲国”建国后，将长春定为“国都”，改名为“新京”，开始了大规模的城市规划与建设。在规划中，城市布局采取同心圆内向结构，以大同广场（今人民广场）为中心，纵向以大同大街（今人民大街），横向以兴仁大路（今解放大路）为轴线，组成一个比较完整的新市区。行政中心位于安民广场（今新民广场）至顺天大街（今新民大街）。建设“帝宫”及宫内府、国务院及政府各部。城市中心位于大同广场，附近设有中央银行、电气会社、国都建设局、首都警察厅。文教区设于南岭、协和广场，建设亚洲最大的动植物园和综合体育中心。社交中心规划在盛京大路（今南湖大路）与和平大路。日本人娱乐区设于开运街，建有高级饭店、酒吧、、高级妓院、高尔夫球场、赛马场等。中国人娱乐区在“新天地”（今桃源路）。
道路系统采用直角交叉与方格状结合，设置环岛广场，加宽道路设计，绿化带结合公园形成绿化系统。干道网采用放射状、环状与方格状结合的多心形式，重要路口都设置了广场，如直径300米的大同广场、直径244米的安民广场。道路按不同功能分为主干道（宽26米至60米）、次干道（宽10米至18米）和辅道（宽4米至5米）。干道由绿化带分割为汽车道、公共汽车道、马车及自行车道，两旁为人行道。路旁建筑不得超过23米，办公楼和大型商业建筑要从道路界限后退10米至15米。
新京的城市规划借鉴了巴黎、华盛顿、堪培拉等城市的规划，同时受到了当时流行的“田园城市”理论影响。英国社会改革家霍华德与十九世纪末提出了“田园城市”理论，提倡建立一种兼具城市与乡村优点的“田园城市”，用绿带将相对独立的居住区隔离开，为此，在“新京”的城市规划中，设计了大量的公园绿地，如白山公园（今杏花村公园）、牡丹公园（今牡丹园）、大同公园（今儿童公园）等，在最初纳入规划的100平方公里中，公园和运动场用地占7%，1940年，公园用地总面积为10.8平方米，人均31平方米，不仅远超日本，甚至达到了欧美先进城市的标准。桂林路街区就位于顺天公园、黄龙公园、南岭动植物园的环绕当中，充分体现了“田园城市”的特点。
4桂林路街区的现状与对策
中华人民共和国建立后，改革开放前，桂林路街区基本延续了“满洲国”时期形成的格局，以住宅区为主，商业建筑屈指可数，仅有一个副食商店，一个桂林市场，一个新华书店。改革开放特别是90年代以来，桂林路街区才迅速兴起为长春的重要商圈，以桂林路为中轴，方圆1.2平方公里的区域，被市政府命名为“长春韩国商业街”，是长春人流最密集的区域之一，但后天的快速发展不能弥补先天的不足，由于长期作为住宅区，道路狭窄，在转型为商业区的过程中又缺乏系统的规划，给今日的桂林路商圈遗留了许多问题，街路狭窄，缺乏公共停车场和公共休息区，对未来的发展极为不利。
根据都市级商圈的地位和作用以及衡量标准，应将桂林路商圈划为区域级商圈。此处属城市老城区，普遍建筑高度较低，不适宜设立大型商贸网点；建筑密度大，商圈空间范围不宜扩大，考虑将此处设为步行街，减少车流量，改善购物环境；业态和销售品种较为多样，异域特色明显，但多属小商品规模化集聚；同时桂林路大市场和恒客隆超市又能满足居民日常生活所需；故将此处规划为区域级商圈较为妥帖。
参考文献
[1]越泽明.洲国首都规划[M].北京：社会科学文献出版社，2011年。
[2]梁江，刘泉，孙晖.时期长春城市规划形态探源[J].城市规划学刊，2006，04：93-98.
[3]蔡亚冰.“新京”规划对长春现代城市发展的影响研究[D].吉林建筑大学，2013
当今城市发展现状范文
随着我国经济的发展和人口的增长，大城市交通状况日趋恶化，简单的阔路增车方法已解决不了城市的这一重大问题.世界上一些城市的发展由于没有找到解决城市交通的有效方法而趋于崩溃，私有车辆的增长使这种影响更趋恶化，尤其当交通状况到了趋于停滞的边缘时，用其他方式代替公共交通将负担不起或不太可能.因此研究一种基于我国国情的、既经济又实用的城市轨道交通系统的确迫在眉睫.
改善城市交通的拥挤状况是一项投资宏大的工程.同时也是摆在市政府面前的一个不可回避的现实问题.事实证明，建设高效的公共交通系统(公共汽车和轨道交通)是改善城市交通状况的根本途径，其中轨道交通系统又是一条最有效的途径，因为轨道交通系统使用专用的道路，可以保证快速、准点、安全和没有污染，这一点在中国及亚洲的大城市体会更深.然而，选择哪种公共交通系统并不是一件简单的工作.因为轨道交通与公共汽车的差异不仅是在运量上，更重要的是建设投资和运行成本.上海地铁1号线长16.1km，造价为6.2亿/km.广州地铁1号线长18km，造价为7.6亿/km.如此高的投资，使许多城市对地铁的发展望而生畏.对此，除了在建设标准和国产化方面需要重新反思外，轨道交通多种形式的最优配置问题，也是应该予以重视的重要方面.
城市轨道交通可进一步分为有轨电车、轻轨和地铁.随着城市基础建设项目的增加及工程预算的消减，我们一直在寻找一条有效的轨道交通途径，既要投资少、降低运行费，又要安全可靠、满足客运要求.目前中国建设地铁的城市人口均在300～400万以上，属特大型城市.人口密度高、城市公共交通运量很大的城市，建设大运量的地铁系统是十分必要的.但是单一的地铁方案，不仅运量浪费大(图1)，而且投资运量比也不合理.尤其在100～200万人口的城市里，公共交通运量相对要小一些.因此，是否可以探求一种中等运量的轨道交通模式呢?尤其是在当前资金筹措比较困难的情况下，如何能做到既要建设轨道交通，又要少花钱呢?我们现在必须冷静地面对当前的地铁热，鼓励发展有轨电车和轻轨.实际上亚洲和世界的许多城市也都碰到了同样的问题：一方面地铁方案是技术成熟、环境最优的解决方案，另一方面全面的地铁网不仅投资巨大，而且运能又高于实际要求.所以应该找出这样一个解决方案：在满足运量要求的前提下，选择投资运量比合理的轨道交通方案.
图1轨道交通客运量与建设投资
应该看到，有轨电车、轻轨和地铁相互结合的方式已越来越受到关注.尤其是有轨电车，随着轮轨技术和通讯技术的发展，它不再是一种低级的、吵闹的公共交通工具，而是一种可靠、安全、运量适度、机动灵活、投资运量比合理的轨道交通方式.可以与轻轨和地铁有机地相互结合，实现城市轨道交通系统在运量、建设投资和运行费用方面的最优组合.
同样的问题在欧洲已经讨论了很久，并且找到了解决办法.所以在建设城市公共交通系统时，我们应该学习和借鉴国外的经验，少走弯路.
综观欧洲各国城市轨道交通的发展历程，可以清楚地看到，城市轨道交通系统走过了两条完全不同的发展道路，在今天仍可清晰地看到它们遗留的痕迹.
有轨电车起源于公共马车，为了多载客，人们把马车放在铁轨上，这样做是为了减少旅客人均牵引力.随着电动机的发展和牵引电力网的出现，电动机取代了马.在私人汽车发展之前，欧洲的有轨电车系统得到很大发展.几乎欧洲大陆和所有大城市都建立了广泛的有轨电车网络.但由于交通条件的限制，有轨电车行驶速度低、噪声大，而且在城市中行使存在着许多隐患.长期以来由于缺乏成熟的技术，城市有轨电车交通的发展状况一直难以解决.
现在，亚洲有些城市还存在着有轨电车系统，我国过去有许多城市使用过有轨电车，如北京、天津、上海、哈尔滨、……，至今大连、鞍山、长春仍存在着有轨电车，它与其它交通交织在一起，没有独立的封闭线路，技术装备落后，其运行速度和运量都很低.
在东欧的一些城市，由于私人汽车数量相对较少(与亚欧城市相比)，迄今为止，还有一些高效的有轨电车系统仍在运行.虽然这些系统逐步采用了一些现代技术，但系统的基本特征并没有改变.
城市轨道交通的另一发展途径是铁路，最早的铁路是用蒸汽驱动的.至今，交通运输仍对城市发展产生重要的影响，如铁路沿线的土地开发和永久设施的建设.如果观察全世界城市的发展过程就会发现，铁路在城市建设中起着重要作用(美国的城市是个例外，它们的早期发展是以个人汽车开始的).随着铁路沿线城市的发展，城市间的铁路变成了市内铁路，这也是城市发展的结果.世界上大多数城市著名的“老式”地铁起源于铁路，并具有典型的铁路特点.
综观现代城市的轨道交通系统，可清晰地发现两种不同发展模式：地铁使用铁路技术；有轨电车使用完全不同的另一种技术，因两种技术不同而造成的投资差异是显而易见的.
如上所述，地铁和有轨电车的运量有很大不同.如何填补有轨电车和地铁之间运量的缺口是欧洲所有城市发展交通的难题.在二次大战后的欧洲经济高速增长阶段，这个难题变得越来越突出了.
对于现在开始和打算将来要建设城市轨道交通系统的发展中国家来讲，这些难题和困难与几十年前欧洲的情况完全一样.欧洲城市的规划人员和公交部门、生产厂家一道找到了解决这个难题的办法.这就是立体城市轨道交通系统(以下简称轻轨系统).这是两种不同公共交通系统的结合.它既能满足运量的要求，又能大大降低了建设投资.