港口经济研究范例(12篇)
港口经济研究范文1篇1
关键词：烟台港集团；SWOT分析；战略
中图分类号：F127文献标识码：A文章编号：1008-4428（2016）05-52-03
2013年“一带一路”首次被写入国家战略，成为时代命题。随着其制定和实施，烟台港连同其他14个港口成为此次战略布局的重要支撑。为落实《行动规划纲要》，烟台港集团聚焦新战略布局，积极推动基地港口建设，大力推进中韩铁路轮渡项目，加快实施联动发展，旨在将烟台港建设成为“一带一路”战略背景下的海陆双向战略延伸支撑，力图向一流强港转变。
一、烟台港基本情况
烟台港自1861年8月开港以来，经过了150多年的发展，已成长为拥有4大港区的现代化港口集团，其功能不仅涉及旅客、货物运输、仓储、加工等基本港口业务，还包括修造船工业、船舶、石油战略储备等多元化综合港口物流服务。作为环渤海港口群主要的枢纽港，烟台港背靠北京、天津、山东、河南，与国际主航道接壤，其业务往来遍布韩国、日本及东北亚等多个地区。在2015年全国港口排名中，烟台港以第11的姿态，实现了2.5亿吨吞吐量的突破，其中集装箱吞吐量实现245万TEU。目前，烟台港是江北最大的木材集散基地，同样也是中国沿海主要的非出口贸易口岸。日前烟台港正致力于世界化肥物流FOB烟台价格指数的打造。
通过对烟台市港口发展形势和发展要求的把控，“十三五”规划探究并完成了对烟台港性质的定位：一是辽东半岛和胶东半岛货物输运的重要枢纽；二是山东省北部对外开放及贸易互动的窗口，在促进渤海地区的经济发展中起到尖兵作用；三是打造客滚运输、集装箱干线港中心，不仅可以内贸中转，还能成为外贸干线；四是通过保税港区以及集装箱枢纽港建设，发展成为现代化自由贸易港。
二、烟台港竞争环境与内部能力分析
（一）竞争环境分析
1.2015年经济发展迈入新常态，主要经济指标增速同比下降但处于合理区间。在接下来的几年，我国经济将维持较平稳发展状态，但同样存在的下行压力也不容忽视。
近年来针对国家经济下行压力的事实，国家通过多种手段对相关政策进行调整。针对“一带一路”战略，交通运输部与国家发展改革委员会共同制定出《丝绸之路经济带和海上丝绸之路建设战略规划》。该规划突出了港口在下述方面的重要战略地位：吸收过剩产能，改善民生，扩大内需，稳定经济增长。近年来，国家通过对港口收费等相关政策的制定，比如实行营改增之后，烟台港集团享受政策红利，其税负由5%下降到1.6%，一定程度上有利于港口企业未来的经营发展。
2.环渤海港口群港口颇多，其他港口的存在势必给烟台港造成一定业务竞争甚至威胁。在地理自然条件上上，其他三个港口较为类似，并且各方经济腹地存在相互重叠区域，因此会共同竞争同一地区的货源。
作为特大港口，青岛港在国际贸易与海上交通上具有举足轻重的作用，在全国港口中排名第4。现今青岛港的进口原油吞吐量在国内港口中位列第一，集装箱与铁矿石装卸效率位列世界第一。日照港位于山东海岸线的下侧位置，与烟台港在煤炭等货源上存在着一定程度上的竞争，2015年上半年，日照港货物吞吐量为1.73亿吨，在国内港口中排名第9。威海港位于山东海岸线最东端，以货物中转为主，货物种类涉及能源（煤炭）、粮油、盐及非金属矿等，其竞争能力稍逊于青岛港与日照港。
总体而言，在山东省内港口中青岛港综合实力最强，是烟台港集装箱业务的核心竞争者，日照港、威海港与烟台港的货源竞争存在一部分交叉重叠。
（二）内部能力分析
1.烟台港的收入来源主要基于港口装卸业务。近年来港口装卸业务的营业收入占总营业收入47%以上，毛利润收入占毛利润总收入70%以上。
2.烟台港货物吞吐量呈逐年递增趋势，但考虑到烟台港到主要经济腹地距离较远，现如今缺乏铁路输运，公路运输成本又相对较高这个现实，因此公司实施一定让利措施。在这些举措下，整体货物装卸费率较低，2011年的港口货物装卸费率为8.33元/吨，2012年为8.00元/吨，2013年为8.24元/吨。
3.因公司现今正处于投资兴建期，所以支出压力较大。2015年3月底，集团对在建项目投资金额的预算设定在44.1亿元。近几年，伴随着烟台港西港区投入运营，公司的吞吐能力会有大幅度的提升，港口设备水平与港口自动化作业水平也会显著提高。但是，因德龙烟铁路并未全线通车，龙口到烟台，段处于在建进程，西港区对港口吞吐量贡献较小，西港区的贡献值预计将在德龙烟铁路贯通后（2016年底）显著提升。
三、SWOT分析
（一）SWOT分析结论
（二）SWOT组合战略分析
1.SO战略（优势――机会战略）
（1）进一步凸显、拓宽优势
烟台港依托狭长的海岸线，具有丰富的资源条件，地理位置优越，是海上连接东三省与山东半岛的重要节点，尤其在大连至烟台航段，存在相当一部分旅客会乘坐轮渡，其客货滚装运输业务是中国最繁忙的航线之一。在此背景下，我们要充分发掘、利用优势资源，不断拓展自己的优势业务。
（2）加大国际间交流与合作
一直以来，韩国、日本都是烟台最大的贸易伙伴，因其相近的地理位置具有明显的交流优势。到目前为止，从烟台到日韩的航线共有13条，为此，烟台港应继续保持水运质优价廉的优势以积极拓宽国内外大型业务。
2.W0战略（劣势――机会战略）
（1）拓宽港口业务范围，保持与政府间的密切沟通与合作
烟台港应积极参与各个地区的作业开发，学习国内外大港的作业水平，尤其是青岛、天津等国内大港，促使自己的开发、业务范围逐步变大变强。
（2）加强建设硬件设施，完善四大港区的职能划分
硬件设施是各项作业的基石，要加大资金、技术的投入力度，合理规划四大港区的建设发展。
3.ST战略（优势――威胁战略）
（1）扩大经济腹地，拓展腹地业务
随着经济全球化的发展以及企业之间的相互竞争，国外的大企业纷纷涌入中国，给港口经济的发展带来了一定的挑战和冲击。并且在“一带一路”国家战略的实施下，一些以往经济相对落后的西部城市逐渐得到发展和崛起，各大港口纷纷出手，大力拓展业务，以期待在下一轮的港口竞争中抢占先机。因此烟台港应抓住新机遇，努力寻求合作以扩大腹地业务，争取在新的一轮竞争中实现到强港的转变。
（2）发挥自身优势，加快港口升级，注重现代港口供应链服务质量
在经济全球化的时代，港口之间的竞争不仅仅是货物吞吐量的争夺，要想在新一轮的挑战中立于不败之地，烟台港应该形成自己的物流特色，注重供应链服务质量建设。
4.WT战略（劣势――威胁战略）
加快区域港口整合，巩固烟台港同其他港口之间的联盟关系。随着各大港口对经济腹地的激烈竞争以及外商投资设港，港口腹地专属化被日渐打破，货源分流趋势增强。面对此情况，烟台港一是可以通过出资、租赁等形式，实现对周边小港的控制，二是可以通过与青岛港、大连港等周边强港的战略联盟，以应对其他港口所带来的威胁，进而增强自身实力，强化港口经济建设。
三、烟台港战略重点及举措
（一）战略目标
1.总体战略目标。到2024年要努力建成环渤海圈内客运量最大的港口，在国内港口排名中挤进前8位，争取到2022年，实现年吞吐量10亿吨，集装箱吞吐量460万TEU的突破。
2.烟台港发展的外部目标。积极开展中韩铁路轮渡项目，利用国内外公司在烟台投资设厂的契机，大力发展国际物流港口运输。
3.烟台港发展的内部目标。加快港口升级，努力打造现代港口供应链物流体系，加大对人才的培养力度，有效提升企业软实力。
（二）战略重点
1.发展大宗散杂货业务。现今烟台港集团的主要货源为化肥、铝矾土以及煤炭、粮食等，尤其是铝矾土、化肥，其进、出口量在全国已位居首位。伴随着其业务的快速增长，烟台港的大宗散杂货业务得到迅猛的发展。因此，烟台港应充分发挥大宗散杂货业务优势，将其打造为品牌优势列入战略重点。
2.发展客货滚装运输业务。随着国家对东北老工业基地的振兴，与日本、韩国等频繁的贸易往来以及国际邮轮市场的崛起，烟台港应大力发展大连――烟台以及日韩航线等客滚运输业务，积极发掘市场的巨大潜力。
3.发展集装箱运输业务。在山东省经济增速和对外贸易步伐加速的刺激作用下，通过港口间的相互联盟以及与企业之间的强强联合，不断升级优化集装箱业务，为实现现代强港奠定基石。
4.发展现代综合物流。依托“以港兴市”战略，建设烟台港现代综合物流中心。
（三）战略举措
1.优化资源配置，加快港口升级，打造现代港口供应链体系。随着烟台港西港区的逐渐建成，大大延伸了烟台港目前的物流链条，对现有四个港区的功能强化及划分是烟台港资源整合面临的关键，为此烟台港可以运用多种手段，以西港区为载体，逐步完善供应链条，打造现代港口供应链体系。
2.完善港口集疏运网络体系。烟台港集团在加强港口建设的同时，应规划好铁路、公路、管道等集疏运体系中基础设施的建设。通过对德龙烟铁路、疏港公路的大力开发，形成贯穿山东省“三纵三横”的新型交通运输格局，为提高内陆地区进出口烟台港提供便利，使烟台港形成一条低物流成本、高腹地辐射的特色发展道路。
3.积极推动管理创新，加强烟台港口物流企业管理。烟台港作为环渤海地区的重要港口，应通过多样化经营打造自身特色品牌。注重提升综合服务水平，控制物流成本。要重视人才战略的实施，提升企业综合管理水平。在战略的评估和控制环节中，要形成良性的循环，来确保集团战略的有效落实，达到战略实施的目的。
4.加强科技在现代港口中的应用，通过创新打造核心竞争力。在2012年，烟台港的3个项目获得港口协会科学技术奖项，科技成果得到了山东交通运输部的推广，可见烟台港集团在注重技术创新方面走在省内港口的前列。在未来的规划中，烟台港集团应更加注重港口科技的建设，进一步鼓励创新，不断加大对创新人才的引入和培养。
5.重视环境保护，打造现代绿色环保港口。在港口发展的新一轮转型中，烟台港应该积极承担社会责任，努力建设生态绿色港口，不断加强货物尤其是石油等化工产品运输防范措施，在装卸搬运以及作业过程中尽量减少对海洋的污染，在经济发展中兼顾环境效益。
参考文献：
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港口经济研究范文1篇2
关键词：DEA；内河港口；Malmquist指数
中图分类号：U691文献标识码：A
Abstract：ApplyingDEAmodelandMalmquistproductivityindex，thispaperprobesintotheefficiencyof5majorinlandportsofAnhuianditschangesfrom2002to2010.Theresearchfindsthatthecomprehensiveefficiencyofinlandportsdisplayinitialascendingandthendescendingtendency，andthechangeisalmostsimultaneouslywithpuretechnicalefficiencyandscaleefficiency.Thetendencyoftotalfactorproductivityshowsafluctuantdevelopmentthatmuchdecreaseandlittleincrease，andthechangeissomecontributionofbothtechnicalefficiencyandtechnicalprogress，andfallingproductivityisduemainlytechnicalregress.
Keywords：dataenvelopmentanalysis；inlandports；Malmquistindex
港口是带动区域经济发展的核心战略资源，内河港口在促进腹地经济发展、推动区域经济一体化方面发挥着越来越重要的作用。港口效率是指在既定的生产技术条件下，港口资源的有效总产出与总投入的比值是港口资源的有效配置、运行状态和经营管理水平的综合体现[1]。探讨内河港口的效率及其变化，不仅有助于了解内河港口资源的利用效率，而且能够为港口管理和计划部门提供决策依据。
安徽省地处我国中东部泛长三角地区，长江从西南向东北横贯其全境。本文选取马鞍山港、芜湖港、铜陵港、池州港、安庆港作为研究对象，这5个沿江港口属于全国内河主要港口，同时也是国家一类开放口岸，发展较为成熟，指标和数据的参考价值相对较高。
DEA模型是用于评价相同部门间相对效率的一种分析方法，它最初被应用于卫生、体育、教育等公共领域，由于具有单位不变性、不受人为主观因素影响、不需要确定投入产出间显性表达式的优点，逐渐被应用于其他领域，包括投入产出关系复杂的港口运营过程。国际上在20世纪90年代把DEA模型用于港口效率分析。如，Roll和Hayuth（1993）最早运用DEA中的CRS模型对港口相对效率进行评价[2]。庞瑞芝（2006）利用DEA模型对我国50家主要沿海港口1999～2002年的经营效率进行评价，并利用Malmquist生产率指数分析其动态效率[3]。刘振宇（2011）等对辽宁省4个主要沿海港口城市2000～2009年港口和城市经济发展水平进行有效性评价，研究发现辽宁省港口城市经济发展，城市经济生产率退步，而港口经济略有进步[4]。李兰冰（2011）等人应用DEA模型和Malmquist生产率指数对主要沿海港口的动态效率予以评价，考量了各地港口的竞争地位和竞争态势[5]。
通过比较发现，利用DEA模型对港口的研究主要集中于沿海港口，从效率角度分析港口的运营状况，找出不同港口间效率差异的原因并提出相应对策，而对内河港口效率的研究却少有涉及。本文选取2002～2010年安徽省5个主要内河港口的面板数据，借助DEA模型对内河港口的纯技术效率和规模效率的平均值进行比较，通过计算Malmquist生产率指数对内河港口的动态效率进行分析，探讨港口效率变化的原因并提出港口及其腹地经济未来发展的建议。
1模型方法及指标数据
1.1DEA模型
数据包络分析（DateEnvelopmentAnalysis，DEA）是由Charnes和Cooper等人于1978年开始创建的。DEA是使用数学规划模型评价具有多个输入和多个输出的部门或单位（称为决策单元，简记为DMU）间的相对有效性。根据对各DMU观察的数据判断DMU是否为DEA有效，并指出DMU非有效的原因和程度，给相关部门提供管理信息。
1.3指标选取
目前，国际上使用的港口产出指标有货物吞吐量、集装箱吞吐量和服务水平等。其中，货物吞吐量是反映港口规模和业绩的主要指标，几乎所有研究都把货物吞吐量列为产出指标。对港口的投入指标主要从劳动力、土地和资本三个角度去衡量。其中，资本投入是港口的重要投入，在资本投入项中，码头泊位长度、泊位数和起重机数是最重要的衡量指标。基于数据的可获得性和定量分析考虑，笔者选取港口的货物吞吐量作为产出指标，选取港口码头泊位长度和泊位数作为投入指标。泊位长度和泊位个数的数据来源于2003～2011年的《中国统计年鉴》，货物吞吐量的数据来源于2003～2011年的《中国港口年鉴》。
2安徽五大内河港口效率分析
2.1规模效率、技术效率分析
本文主要采取VRS模型，从综合效率、纯技术效率和规模效率3个方面进行分析。我们将安徽省5大内河港口2002～2010年的投入产出数据分别经过DEA软件Deap2.1计算得到综合效率值、纯技术效率值和规模效率值，并对结果进行整理，可获得各年度各效率的平均值，见表1。
图1中，TE、SE和PTE分别代表综合技术效率、规模效率和纯技术效率。由表1和图1，可以很明显的看出，从2002年到2010年，安徽内河港口的技术效率呈现先略微下降，后大幅上升，再逐步下降，最后出现上升趋势；规模效率呈现先上升后下降的情况，其升降趋势与技术效率同步。
2002～2003年，2个年份的规模效率平均值均高于纯技术效率平均值，因此，这2个年份的综合效率无效主要是由于纯技术效率的无效率。纯技术效率测度的是以既定投入提供相应产出的能力。产生这种现象的原因，可能是港口基础设施过多建设，相关软件配套设施跟不上，要素资源不能得到很好利用所造成的。2002年，安徽大力实施“江河水运振兴工程”，加大对港口基础设施的投资，改造老港口，兴建新港口，其中新增码头泊位19个，新增吞吐能力350万吨。2003年的“非典”事件和两次淮河洪水自然灾害也直接影响着纯技术效率的提高。
2004～2006年，技术效率和规模效率平均值较高，尤其是2005年，三种效率的平均值很接近1，基本上达到最优水平。出现这种现象，是因为相关部门逐步加强对港口软件设施的建设，从人才培养、技术引进、体制改革等方面提高港口的信息化管理水平，使其与港口规模相配套，港口要素资源的配置和利用效率得到大幅度提升。2005年，安徽省成立了港口岸线使用评估委员会，加强了对港口岸线使用的审批管理，基本杜绝了港口岸线无序建设、乱占岸线的现象。
2007～2009年，3个年份的纯技术效率平均值均高于规模效率平均值，因此这3个年份的综合效率无效是由于规模效率的无效率。规模效率测量的是投入要素向产出要素转化过程中生产规模能否达到最优水平。产生这种现象的原因，主要是由于内河港口分散，规模小，不易达到规模最优状态。2007年的淮河洪水灾害，2008年的金融危机都对安徽港口规模的扩大和整合产生不利影响。2010年的综合效率平均值有所回升，主要是由于纯技术效率的提高。
2.2安徽内河港口动态效率分析
利用Malmquist生产率指数模型计算了2002～2010年安徽5个主要内河港口的技术效率变化、技术进步、纯技术效率变化、规模效率变化和生产率变化指数。技术效率变化表示管理水平的改善，技术进步表示技术水平的提升；规模效率变化表示规模集聚水平的变化，纯技术效率变化表示要素资源的配置和利用水平的变化。
由表2可以看出，在内河港口效率评价的8个时期中，有3个时期的Malmquist生产率指数大于1，其他都小于1，这表明安徽省内河港口的生产率在9年间呈现波动发展趋势，生产率减多增少。进一步分析可以发现，生产率指数波动的趋势既包含技术效率变化的因素，也包含技术进步的因素，其中技术进步是主导因素。从表中可以看出，在8个时期中，技术效率变化和技术进步各有4个时期的变动指数大于1，即各有4个时期的变动指数小于1；在生产率指数大于1的三个时期中，技术进步的指数都大于1，而技术效率变化的指数都小于1。这表明安徽内河港口生产率的提高必须从技术效率和技术进步两个方面同时抓起，其中技术进步是重点。因此，既要改善内河港口的管理方法和决策能力，也要引进新技术或者提高技术研发能力。再进一步分析影响技术效率变化的两个因素可以发现，纯技术效率变化指数在8个时期中有3个大于1，三个时期内的变动指数分别为1.195、1.176、1.053；而规模效率变化指数在8个时期中有3个小于1，分别为0.989、0.739、0.987。这说明，技术效率下降主要是受到纯技术效率下降的影响。出现这种结果应该是各港口大规模增加基础设施导致的，从本文选取的指标来看，主要是增加码头长度和泊位数量。
3结束语
内河港口效率及其分解的研究发现，内河港口的综合效率总体上呈现先上升后下降的趋势。2002～2003年，综合效率的无效主要是由于纯技术效率的无效率；2004～2006年，综合效率的大幅提升是由于这一时期的纯技术效率和规模效率的提高；2007～2009年，综合效率无效主要是由于规模效率的无效率。内河港口动态效率的研究发现，2002～2010年安徽省内河港口的生产率呈现减多增少的波动发展趋势。内河港口技术效率变化指数下降的主要原因是由于纯技术效率的降低，而生产率指数下降主要源于技术退步。
内河港口的发展对安徽省经济具有重要的带动作用。安徽应该凭借长江港口岸线的资源优势，做大做强皖江港口群，把沿江港口打造成重要的临港集聚中心和区域性航运中心。在这个过程中，首先，要对分散的港口进行有效的资源整合，通过科学规划和布局，减少投入拥挤，提升港口规模效率；其次，要加大管理体系的改革力度，运用现代化的管理模式，提高管理体系的管理能力，提升港口技术效率；最后，要加快大型专业化码头建设，加大现有码头技术改造力度，采用先进的装卸和疏浚技术，提升装卸机械化水平，提高港口的技术水平。
参考文献：
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港口经济研究范文篇3
上海港现已开展了绿色港口建设规划研究，并采用新型节能减排技术设备。2010年7月，上海港与中国海运集团联合发表港航携手共建绿色水运宣言，启动岸基船用供电系统，中国首个港口移动式岸基船用变频变压供电系统投入使用。以港口岸基供电取代船舶油料发电的形式，减少港口碳排放，实现绿色港口的发展目标，在洋山三期配置混合动力RTG71台。相关统计数据显示，若将该技术推广至全国，则可减少CO2排放917万t，效果十分显著[2]。
天津港从2006年开始应用集装箱轨道式场桥，三年累计节约能源1.29万t标煤；在此基础上，集装箱轮胎式场桥“油改电”工程，每年可节约能源约1.31万t标煤；与此同时，天津港还大力推广应用PLC变频调速技术，既有效降低了能耗，又实现了港口装卸设备工艺水平和技术含量的新提升。在开展节能技术改造的同时，天津港不断加大节能科研投入，推动节能技术进步。成功完成了“清洁可再生能源在天津港区的创新技术研究与应用”等三十余个节能项目的研究与应用。现今，天津港保税区已经形成七大低碳产业集群，汇集大批节能环保型企业，初步形成高端化、精细化的绿色低碳产业发展格局。
青岛港开启生产效率“秒时代”，优化经济结构，积极推进低碳与生态经济发展，实现资源节约最大化，取得十分显著的成果。“十五”以来，港口年吞吐量增长了近三倍，综合能源单耗却下降了29.7%，年均降低4.1%，实现了港口发展与环境保护的和谐统一。同时，青岛港对矿石码头实行流程化技术改造，一年就减少了矿石搬倒720万t，节油79.2万升，减少二氧化碳排放2,074t，节支1,245.6万元。通过开展“油改电”的技术，使单箱能耗下降了40%以上，单箱的成本节省了70%以上，基本实现了废气的零排放。这项技术在国内外十几个港口，200多台设备上得到了推广和应用，年节油约2,000万升，经济效益和社会效益显著。
此外，连云港港、蛇口港、武汉港、大连港等港口，也采用船舶岸电技术、码头船用供电系统节能减排改造技术、“油改电”技术，均取得了较好的经济和社会双重效益。随着我国低碳港口的不断发展，2012年3月，交通运输部在《关于组织开展交通运输节能减排专项资金区域性和主题性管理试点的通知》中，提出天津港、连云港港、青岛港和蛇口港四港为“低碳港口建设”试点单位，标志着我国港口步入低碳经济发展的新里程。
低碳视角下中国港口发展的挑战
在低碳经济的视角下，我国港口实行节能减排、走低碳发展道路，其面临着严峻的挑战。首先，运输工具低碳化给我国港口低碳经济的发展带来了挑战。随着低碳经济的不断发展，运输工具的碳排放量自然引起人们的关注，相同条件下，柴油动力机车比电动机车碳排放量要多得多，燃油中硫含量越高的动力机车碳排放也相应高。由于港区内有较多运输工具进行作业，如吊车、叉车、拖车等，而目前这些运输工具基本是燃油驱动，碳排放量较大。因此，运输工具的低碳化发展对港口提出了新的要求。在现代港口的低碳发展中，选择碳排放量较小、综合成本较经济的运输工具以及运输线路，或者对现有运输工具进行改造或者清洁化，是现代港口在低碳时代谋求持续发展的前提条件。
其次，物流环节减碳诉求为我国港口发展低碳经济带来了巨大挑战。众所周知，物流活动包括储存、运输、包装、加工等环节。其中，为保证货物质量，需要对货物进行包装，有的包装在环保方面有待于进一步改进，应满足安全可靠、地碳排、可循环利用的要求，以实现低碳经济的快速持续发展。此外，港口有时会对货物进行加工处理，虽然该过程较为简单，但是中间仍有可能造成污染和增加碳排放。例如，很多的货物（水泥等）在分拣、加工中，需要消耗大量的能源、人力、物力等，甚至有的会造成二次污染，增加碳排放。因此，在加工环节也对港口的作业提出了较高要求，要本着少消耗、少污染、少碳排的准则，以期实现港口的低碳发展。
再次，能源结构的高碳化对港口低碳发展带来了较大挑战。据统计资料显示，我国能源消耗以煤炭为主，大约占总量的70%，石油和天然气次之，虽然水电、风电等新能源的利用量逐渐增长，但所占比较仍旧较小。对于港口来说，其对石化燃料的依赖度十分高，较少利用一些可再生清洁资源和新能源。煤炭、石化燃料是产生大量CO2的源头。因此，这种不合理的能源结构，不利于港口低碳经济的发展，同时，也对其发展提出了较大挑战。
中国港口发展低碳经济的措施与建议
首先，完善我国低碳港口管理机制。港口作为我国国民经济发展中的重要组成内容，其在低碳发展中，应首先从国家宏观角度出发，建立健全港口节能减排管理体系，逐步淘汰排放超标设备，制定相应的法律法规，以及颁布港口行业发展的耗能标准和碳排放标准，以减少能耗和碳排放。同时，进一步完善我国节能减排监督制度，制定相应的奖惩机制，以推动我国港口低碳经济的快速发展。
其次，做好低碳港口发展规划。“十二五”期间，我国港口建设掀起热潮，对于新建港口，要从港口布局规则着手，进行合理选址，合理规划各功能区，并充分利用现代化信息技术、设计理念，以及采用轻型、高效、变频控制的设备，构筑能耗小、排放少的港口低碳发展体系。
第三，应用可再生资源和新能源。由于港口辅助生产生活建筑的耗能量在港口能耗中占有一定的比重，例如建筑物的供热及供冷能耗，因此，采用节能新技术实现港口辅助生产生活建筑物能源供应是港口企业节能工作的重点之一。港口应大力开展可再生能源的推广利用工作，将太阳能、地源热泵及海水源热泵技术用于采暖、制冷等方面在港区内的建筑工程中应用，并从中摸索出一些解决方法，为淤泥海岸推广使用海水源热泵系统提供可借鉴经验。
第四，加快低碳技术的研发。通过港口低碳技术的研发，可以降低港口能耗，有效的降低碳排放，为低碳绿色港口的发展提供坚实的技术支撑。例如，开发应用港口能耗自动采集系统，推广码头RTG（轮胎式集装箱起重机）“油改电”工程，研发移动式岸基船用变频变压供电系统，以及港口运输工具的低碳排放改造技术等，我国港口应因地制宜，研发适合自己发展的低碳技术，为其低碳化、绿色化发展奠定基础。
港口经济研究范文篇4
关键词:港口;整合;广西贸易结构
中图分类号:F711文献标识码:A文章编号:16723198(2009)15009702
1广西北部湾经济区港口的发展现状
1.1北部湾港口战略定位
按新的规定,广西三大港口将结束重复建设、重复竞争的局面,防城港将成为主要港口,北海港、钦州港为地区性重要港口,逐步形成沿海港口分工合作、协调发展的分层次发展格局。沿海三港功能定位也各有侧重。据防城港港务集团相关负责人介绍,防城港将以大宗散货运输为主,比如矿石、化肥以及煤炭等等,此外防城港也将加快发展集装箱运输,逐步成为具有运输组织、装卸储运、中转换装、临港工业等多功能的现代化综合性港口。
钦州市港口集团相关负责人则指出,钦州港依托临港工业开发,特别是近期一系列大型化工项目的落户,将促使钦州港形成以能源、原材料等大宗物资运输为主的规模化、集约化港区;远期发展成以服务临港工业为主,兼顾为港口腹地利用国际国内两个市场、两种资源服务的多功能现代化港口。
北海作为中国著名的旅游度假区,按照规划,北海港的石步岭港区将以商贸和旅游服务为主,重点发展现代物流和旅游业,形成以商贸旅游和清洁型物资运输为主的综合性港口;而最新建设的铁山港区将以服务临港工业为主,兼顾大宗散货中转运输及物流、保税、加工等。
1.2广西三大沿海港口的发展情况
伴随南昆铁路的建成和西南公路出海通道的全线贯通,广西防城港、钦州和北海3个港口在西南物流业中的“龙头”地位日益突出。防城港是三大港口中最有竞争实力的港口,现有泊位35个,其中生产性泊位31个,万吨级以上深水泊位21个,泊位最大靠泊能力为20万吨,年实际吞吐能力超过4000万吨。2007年完成货物吞吐量3032万吨,同比增长20.99%。钦州港位居第二,2007年该港吞吐能力超过1000万吨,其中归属于钦州市港口集团的四个万吨级码头吞吐量超过500万吨。而北海港实力较弱,两个主要港区(石步岭港区、海角港区),共拥有生产性码头泊位9个,其中,万吨级泊位2个,2万吨级泊位1个,3.5万吨级泊位1个,年实际吞吐能力215万吨。2007年,北海港货物吞吐量突破历史纪录,超过500万吨。
1.3北部湾港口整合现状
为了整合北部湾北海港、钦州港、防城港,带动贸易、物流、金融、旅游、临海工业等产业的发展,2007年2月14日成立了北部湾国际港务集团有限公司。
2008年3月19日,广西北部湾国际港务集团有限公司(下简称“港务集团”)明确了北部湾三大港口的定位。在进入北部湾国际港务集团后,现在所有的港口货物都由北部湾港务集团来统一调配,价格也是由北部湾港务集团来统一定价,在此情况下,北海港虽然独立于北部湾港务集团,但也受到整体影响,之前三大港口之间的恶性竞争得到了比较大的改善。
有关数据显示,防城港2007年全年实现营运收入9.68亿元,同比增长36.98%;实现利润1.35亿元,同比增长26.17%。营运收入和利润增幅首次大于吞吐量增幅,说明北部湾港务集团公司成立后,对港口进行整合,消除了恶性竞争,带来了明显效果。据钦州市港口集团公司表示,2007年的装卸费也有了比较大的提高,该年的运营收入和利润水平都达到历史最好水平。
2广西北部湾经济区港口整合对广西贸易结构的影响
2.1北部湾经济区港口整合将优化广西工业制成品行业结构
港口吞吐量规模的大小,在很大程度上取决于区域经济、特别是其外向型经济发展规模的大小。广西虽地处沿海,但各港口辐射扇面地区经济发展都不甚发达,外向型经济尤其为甚。广西沿海港口腹地属于工业欠发达地区,工业发展缺乏活力,尤其缺乏新兴产业发展,因此集装箱等附加值高、物流贸易产业链长的高附加值货源所占比重微乎其微。然而北部湾经济区的这三大港口一旦整合成功,将彻底改变这种状况,由于整合后大大降低了其运输的成本,给物流提供了方便之路,港口吞吐量的巨大提升,势必引起港口吞吐货物的多元化,从而带动整个广西的产业升级。广西的工业制成品,如机电产品及高新技术产品的出口将迅速增长。工业等制造业的较快发展将推动了制成品出口的快速增长,同时,也拉动了对矿物燃料等原料性产品的进口。技术的提高使得工业制成品中机电类、化工类产品的出口将增长明显。
2.2北部湾港口整合将改进广西与东盟贸易各国的关系
广西北海港、钦州港、防城港距离较近,容易形成整体合力。由于三个港口优越的地理位置,港口整合之后,原来广西和东盟交流将越来越频繁,与其合作的广度和深度都会不断增加,我区与东盟贸易将迅速加大。而且民间、文化交流日益增多,广西高等院校留学生人数也在增加,这为少数语种国家交流打下了基础,也为与东盟贸易的发展奠定了人才基础。
2.3北部湾经济区港口整合将扩大广西加工贸易的发展
国家交通部已将广西沿海港口确定为全国25个主枢纽港之一,计划将吞吐量到2010年将达到1亿吨。通过北部湾港口的整合,其出口通道更加便捷,来料、来件等两头在外形式的加工贸易往来更加方便,加上各种优惠政策和各工业区的优势,广西加工贸易也会飞速发展壮大起来,就完全可以与东部企业优势互补、互利共赢。
3优化广西贸易结构的建议与对策
3.1调整出口商品结构,促进产品结构优化升级
全面提升劳动密集型产品的加工深度、科技含量和附加值,提高资源、劳动密集型产品的质量、档次和国际竞争力。着力扶持有竞争力的出口产品,进一步扩大传统大宗出口商品的出口规模。其中,氧化锌、松香、重晶石、滑石、锡、锑、锌等是广西优势资源产品,要通过开发技术含量高、附加值高的深加工产品来提高其出口地位。
3.2实施市场多元化战略
目前广西的主要出口地区集中在东盟、欧盟、中国香港特区、日本,以及美国。其中东盟占了近一半的份额,而在对东盟的出口中又是主要以越南为主,过于集中的出口地区结构会使得出口风险增大。短时期内对部分国家和地区的出口数量增加也极易引发进口国的限制和制裁,另外省一家企业在某个出口市场上的成功也极易引来其他企业的竞争效仿,往往会带来价格战,形成增量不增效的局面。不仅如此,一旦主要进口国对广西产品进行进口限制,或者经济状况逆转,则会使广西失去整个的出口市场。
3.3积极承接东部产业转移,加强广西加工贸易的发展
做好承接加工贸易产业转移工作,当务之急就是要迅速行动起来,抓紧研究制定我区贯彻落实国家加工贸易新政策、承接加工贸易产业转移的具体行动方案。要立足广西现有优势,找准与加工贸易产业发达地区的对接点,做好产业承接规划,加快产业配套能力建设,优化政策服务环境,建设好承接产业转移的平台和通道,力争把广西打造成为中西部地区加工贸易产业转移最佳承接地,推动加工贸易实现跨越式发展。
3.4鼓励外贸企业、生产企业与科研机构合作
政府可以出台相关政策,鼓励科研机构、生产型企业同外贸企业组织联营公司,三方实现有效的分工与合作。科研机构研发出的科技成果或专业技术可以为生产企业的生产提供技术支持,服务于生产企业;科研机构对外贸从业人员进行定期培训,指导外贸经营活动;生产企业获得了先进的技术,提高生产效率,改进产品质量,提升产品等级,促进产品出口的发展;而外贸企业将优质产品成功推销至国际市场,反过来又会促进生产企业扩大生产经营规模,有效促使“研、产、销”良性循环,提升出口产品的竞争力,以优化我区出口贸易结构。
参考文献
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港口经济研究范文
关键词：港城一体化战略海陆经济一体化港口港口城市
在当前的世界贸易和经济发展背景下，从港城关系研究入手，探讨港口与城市之间互动关系，开展海陆经济一体化研究成为热点之一[1]。港口与城市之间的关系走向协调发展与一体整合，港城一体化的战略构想成为推动港口城市和区域发展的基本策略。
一、港城一体化研究的理论基础和发展阶段
港口和港口城市是两个功能差异的系统，各自形成自己的理论，直接对港城一体化进行理论研究尚不多见，基本上是借鉴区域科学和经济学的理论。港城一体化的目标是整合区域要素和资源重组，协调各利益集团关系，提供一个和谐的人居环境和产业发展空间。港城一体化作为一个复杂的地域系统，必须以区域科学理论作为研究立论基础，以指导获得区域最佳的整体效益和个体（地区）效益的劳动地域分工[2]作为基础理论。
港城一体化研究肇始于1934年高兹（E.A.Kautz）的海港区位论，可以划分为三个阶段。第一阶段：1930－1960年代，主要为海港区位的研究。主要研究包括1960年英国学者伯德（Bird）对港口区位工业化的研究、继奎因（Quinn）的有关中介区位的假想学说、胡佛的港口、铁路枢纽转运点，是发展工业的理想区位[3]的有关学说。第二阶段，1960年代末期－1980年代初期，主要为港口区域工业化的研究。自法国经济学家弗朗索瓦·佩鲁（FransoisPerroux）1950年代提出增长极理论以来，不断地被美国区域规划专家约翰·弗里德曼（JohnFiedan）、瑞典经济学家谬尔达尔（Myrdal）和美国经济学家赫希曼（A.O.Hischman）等加以丰富和发展。1970年代，沃纳·松巴特等人在增长极理论的基础上发展了点轴理论，认为在增长极形成后，人们会不断建设连接这些增长极的重要交通干线（铁路、公路等），形成新的有利区位[4]。港口作为增长极核，必须与区域的工业化结合来促进新的区域增长点的形成，港口区域工业化也就亦将形为这一时期港口与区域发展研究的重点。霍伊尔(Hoyle)和平德尔(Pinder)主编的《城市港口工业化与区域的发展》把港口发展、城市扩张、工业发展以及亚非等欠发达国家的实证研究，全面地分析了自由港、自由贸易区、出口加工区的建设对区域发展的贡献[5]。维格里的《临海工业开发区结构演化及其对区域发展的影响》论文指出，工业化是1960年代以来港口国家实施的最主要的港口发展战略[6]。第三阶段，1980年代中期以来，主要为港口和城市的协同发展研究。协同发展的理论基础源于1970年代赫尔曼·哈肯（HarmannHaken）创建的协同学（Synergetics），通过子系统之间的相互作用，整个系统将形成一个整体效应或者一种新型结构，这个整体效应具有某种全新的性质，而在子系统层次上可能不具备这种性质[7]，其理论核心是自组织理论。1980年代，协同发展理论逐步应用于港口和港口城市间的一体化研究中。霍希尔和希令编著的《海港体系与空间变化》探讨了港口、工业与城市、区域的空间结构演变与时间演进变化。
二、港城一体化研究的相关领域和战略重点
1．港口与城市间的经济关系与矛盾冲突
港口对城市的影响效应首先表现在港口经济是城市经济发展的增长极[8]。港口经济关联性极强，通过前向关联效应和后向关联效应可以带动城市内产业的发展。港口的发展需要仓储、运输、物流、加工、贸易、金融、保险、、信息、口岸相关业务的支持，产生经济效应。其次港口是调整本地区产业结构的主要力量。港口作为海上货物运输和陆上货物运输的结合点，具有利用外部资源发展本地区经济的独特优势。城市对港口的贡献表现为：提供综合物流活动空间和内陆运输联接通道;在金融、管理咨询、技术援助、应用研究、信息通讯方面提供服务；支持港口的竞争；港口的发展离不开对城市的依托。
港口和城市之间存在着显著的差异。这种差异源于在有限空间利益和目标不同的两个空间实体间被迫的共存。港口作为运输的一环，承担着经济、生产效率、市场竞争、产业规模和商业发展的职能；城市作为居民生活工作共同体，目标是不断提高市民的福利和生活质量，因此城市关心的是环境价值和居民期望。阳对港城间摩擦从日常、空间和制度三个方面进行了研究[9]。
2．港城一体化的内涵分析与空间概念
港城一体化的实质是根据港口和城市的内在联系，通过建立协调机制，在一定程度上，将各自独立的经济实体整合为步调一致、相互共生的利益共同体的过程。徐质斌从经济资源配置中的成本-收益分析、区域经济增长极核理论等角度，对港口的经济性、港城一体化发生的内在机理和模型、建设重点等做了理论分析[10]。他认为港城一体化概念的外延包括港口与相关城区项目一体化、港口与相关城区布局一体化、港口与城市其他交通方式一体化、港口与所在城市战略目标一体化，这是港城一体化依次递增的发展阶段。
港口空间的概念提出实际上是从空间领域对港城一体化的探讨。茅伯科[11]认为凡是大的港口所在的城市就是港口空间，港口空间就是具有港口经济特征的各类直接和间接相关业务活动所涉及的地理区域，并且港口和城市不可分离。港口空间为港口辅助业务和派生业务提供空间，也为依靠港口而产生的各类服务行业提供空间，包括临港保税区、开发区、经济区、加工区和物流园区等。港口经济的发展要求港口有更广阔的空间。目前我国港口多数在向第二代转变，主要表现承担大量能源运输，大力发展前港后店、前港后厂的临港经济，建设物流园区和加工基地，由此对港口空间提出新的要求。而港口空间的突破程度，决定着港口对城市经济、区域经济乃至国家经济贡献度的大小。突破港口空间的核心策略是港城一体化，就是要改变港口与临港产业、临港加工区、保税区、开发区和物流园区在体制上的割裂状态[12]。
3．港城一体化战略的实施重点
港城一体化战略的实施重点研究集中在临港产业发展、物流化营运和健全港城整合机制三个方面。发展临港产业是“港城联动”的核心。临海（临港）工业20世纪发展经历了三个阶段，即以重工业为特征的莱茵河阶段、多种类型的工业和航海贸易功能综合的第二阶段、向发展中国家扩散的第三阶段，并在20世纪末期进入到以科学技术发展为基础的第四个发展阶段。在这一阶段，发展临港产业主要通过在港口设置自由贸易区、出口加工区、免税区等来实施的。
物流化运营是实现港城一体化的基本路径。国外对于港口物流的研究主要是从海洋运输的角度入手，认为港口是带动区域经济发展的核心战略资源，港口功能和等级影响乃至决定区域的发展方向和发展速度。港口的发展不仅需要良好的区位条件，更需要经济活力充足、制度创新的腹地区域作为支撑。港口作为物流活动的主要汇聚地，成为发展现代物流的重要切入点（Skjött-Larsen,Tage;2003）[13]。但由于不同港口的功能、地位、经济水平、基础条件等在客观上存在较大差异，其发展现代物流的途径也不同，因此存在着不同的模式，主要有：交通带动型模式，具体包括航港带动型模式(Prager,MichaelH.2002)[14]和铁路带动型模式两种；工业带动型模式和商业带动型模式。国内对于港口物流的研究比较多，但是目前还只是局限与就港论港阶段，只是针对具体的港口进行实证性地分析，还没有把一个港口具体放到一个区域进行研究，更没有把它们进一步放到更大层次的领域研究的先例。杨贵法等针对目前我国港区分离状况，以区港一体化作为港城一体化的切入点，强调建设港口保税物流园区的重要性，并探讨了区港一体化的可行性、建设和运作模式及政策对建立临港保税物流园区进行了论证[15]。保税物流园区是以港口城市为依托的，这也是港城一体化研究比较重要的切入点。健全港城整合机制研究主要提出通过制度创新、区域合作机制、管理体制整合、运营模式重组和监管运营机制协调等策略实施。
三、评价与展望
港城一体化战略研究目前虽然在演进机制和战略重点等方面作了有效的探讨但还没有形成完整的理论体系，具体表现为：理论上是对相关学科的借鉴；定量分析缺乏可信的数据采集策略；战略措施的实施也只是个案的研究，很难进行广泛推广。目前研究视角上着眼于经济发展战略较多，空间发展战略相对较少，系统论述的更少。战略重点中有关制度方面还处在摸索当中，需要不断去探索和寻求借鉴的新途径以至必要的创新。
参考文献
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港口经济研究范文篇6
关键词：区域市场；贸易流动；贸易创造；贸易转移
中图分类号：F207
文献标识码：A
文章编号：1003―5656(2009)08―0062―06
一、问题的提出
新古典经济学对区域市场整合的分析和研究基于以下假设：市场的完全竞争、不变的规模收益以及决策行为的“理性经纪人”范式；这些分析和研究的重心在强调非市场配置资源的效率损益及由此引发的对政府干预的福利分析。关税同盟理论作为新古典经济学视野下的区域市场整合理论的核心，曾被公认是随Viner的开拓性研究而逐渐成型的。继之，Shoup、Meade、Lipsey、Tinbergen、Cooper＆Massell、Johnson、Balassa以及Corden等学者使这一理论体系最终成型。概括而论，关税同盟理论认为同一关税可以将区域内的资源合理配置，从而产生贸易创造和贸易转移、贸易扩张和贸易条款、成本递减和贸易抑制等效应。
主流经济学家Balassa；Curson；彼得・林德特和查尔斯・金德尔伯格，对区域市场整合问题的研究却是另一番景象。他们注重对相邻国家的某种特定空间纬度中的关税同盟问题展开研究，将区域市场整合理解成标准的国际经济学问题。国内学者对这一相关问题也有研究，赵伟等(2006)解析了中国区域经济的多层次性特征，指出“区域”尤其是“区域市场”在中国是个极其宽泛的概念，作为地域面积与人口规模均名副其实的大国，中国内部多层次的区域经济，至少可分为四个层次：国民经济层次、大区域经济层次、省、市际经济层次和“大中国”经济区层次或“一国两制”层次。在笔者看来，港澳与大陆的区域市场整合的最大特点在于成员体之间是不同制度、不同关税区、不同货币下的属于同一的经济区域，我们可以将关税同盟经典理论与实证研究的某些分析范式用于这一层次的区域市场整合的研究。
作为对问题研究的一种学术探讨，当我们将港澳与大陆看成是存在着一种准关税同盟的研究对象时，Viner关于贸易创造和贸易转移之效应的学说，无疑给我们研究这一层次的区域市场整合提供了某些帮助。本文拟通过对港澳与大陆区域市场整合背景的描述，在借助Viner理论和Balassa模型的基础上，对港澳与大陆这一层次区域市场整合的贸易流动效应展开理论分析和检验。
二、港澳与大陆区域市场整合的演进背景分析
香港和澳门均属于自由港，各自为独立关税区，是两个对外高度开放的海岛型城市经济体系。香港和澳门与中国大陆经贸关系的发展过程，实际上是港澳地区同大陆在区域市场上从分离到重新整合的过程。撇开香港和澳门在政治上与大陆分离的诸多原因，仅就经济层面而言，港澳地区与大陆的脱离既与外部原因有关，也与内部的经济体制原因相关。如果说香港和澳门的政治回归分别是在1997年和1999年开始的，那么香港和澳门的经济回归则可以从大陆经济的改革开放开始。从这个意义上来理解，中国大陆的改革开放开启了港澳地区与大陆的区域市场整合(EconomicIntegration)。
区域市场整合可分为两种形态：功能性整合和制度性整合，即丁伯根(Tinbeergen)理论中的消极一体化(NegativeIntegration)和积极一体化(PositiveIntegration)。功能性整合是指取消各种阻碍经贸活动的规章制度，即消除对有关经济体的物质、资金和人员流动的障碍，它主要是自发的市场力量推动和引导的结果，反映区域内经济发展的内在要求，具有不稳定性。制度性整合是通过建立新的规章制度去纠正自由市场的错误信号，并由特定的一体化组织管理机构加以指导和按照明确的制度安排的一体化过程，它反映了功能性整合的要求，并将其制度化和法制化，使功能性整合的成果得到巩固并不断提高。尽管香港和澳门与中国内地的经贸合作不同于国际间的经济一体化，但经济一体化的理论可以帮助我们理解和思考港澳和中国大陆之间经济关系的演变和发展。根据中国大陆市场开放程度的差异，可以将中华人民共和国成立后的港澳和大陆的经济关系分为三个时期：
第一时期20世纪50年代至70年代末，是基于功能性整合的货物贸易的阶段。中华人民共和国成立后特殊的国际政治和经济背景，使中国大陆与国际市场处于隔离状态，加上西方国家的经济封锁，中国基本上只是同前苏联为首的以计划经济为特征的社会主义阵营国家进行有限的以货易货的贸易。这一时期的中国大陆市场基本是封闭的，有限的货物贸易是港澳与大陆经贸关系的主要纽带，香港几乎是大陆与国际市场联系的唯一通道。香港凭借自由港的地位、国际性的商贸网络及其同大陆的特殊联系，扮演了大陆与国际市场之间有限贸易转口港的角色。资料显示，尽管香港与大陆的贸易额占香港贸易总额的比重由1950年的27.2％不断下降到1970年的8.8％，但这一比例在1980年以后明显开始上升。值得指出的是，1950至1970年代，大陆一直在香港贸易总额中保持前4名的地位，大多数年份位于前3名，并且在进口方面保持前1―2名的位置。
第二时期改革开放到加入WTO，是基于功能性整合向制度性整合转变的直接投资和货物贸易并进的阶段。20世纪70年代末，随着改革开放这一基本国策的制定，大陆选择了符合自身国情的渐进式、局部开放的战略决策。首先，在沿海城市和地区建立了四个经济特区，其中三个放在广东，两个位于珠三角，紧邻港澳地区；继之，是有选择地开放了直接投资市场，在大力引进海外直接投资的同时，对一些技术含量较低、劳动密集产业的产品内销市场实现了比较严格的限制，从而在粤港与大陆之间形成了一种以“前店后厂”为产业分工特征的投资与贸易的制度安排。“前店后厂”的产业分工模式实际上是一种投入和产出“两头在外”的、“大进大出”的直接投资和贸易模式。在这一模式中，投资和贸易是互动的，正是投资和贸易相互补充和相互促进导致了粤港之间贸易量的高速增长，香港自由港的制度优势得到了发挥，从而成为一个国际性的贸易、金融、物流和商贸服务中心。“前店后厂”的合作模式，是以香港体制、资金及其拥有的国际市场和内地劳动力、土地等资源优势为基础的，是香港与大陆市场局部相结合的产物。客观地说，这一时期香港成为大陆改革开放和经济增长的一个发动机。据统计，2002年中国大陆与香港的贸易额占香港贸易总额的42％，香港转口贸易的90％与大陆有关；截至2003年底，港资在
大陆的实际利用外资中的比重高达44.4％，远远高于其他国家和地区；2004年香港是中国大陆第四大贸易伙伴，仅名列在欧盟、美国和日本之后；同时，该时期大陆在香港的外来直接投资和香港对外直接投资中均名列首位。
第三时期以CEPA签署为标志，是基于制度性整合的贸易和投资的自由化阶段。CEPA(内地与香港关于建立更紧密经贸关系安排)作为一种自上而下的制度安排，以提供有效的服务和降低交易费用的方式，加强着港澳与大陆的经济互动，它是“一国两制”和WTO框架下的国家内部的独立关税区之间的自由贸易协议，这种制度安排是为了解决或逐步消除“回归”后的港澳与大陆在经济整合中因不同社会运作机制和历史因素所造成的贸易障碍。由于港澳有着不同于大陆其他省份的特殊地位而产生了制度，货物贸易自由化、服务贸易自由化和投资便利化等便构成CEPA的基本内容。CEPA这一制度安排的目的是最大限度地降低区域内商品和生产要素流动的障碍，使直接投资和间接投资、货物贸易和服务贸易、商品和要素逐渐地自由和双向地流动，因而这项制度创新的绩效得以逐渐显现。应当承认，CEPA的制度绩效远大于其内容本身，它对珠江三角洲乃至大陆的长期制度创新具有示范作用。
三、港澳与大陆区域市场整合的贸易流动效应
Viner的“贸易创造”(TradeCreation)和“贸易转移”(TradeDivereion)理论的基本结论是：在关税同盟成立前，对未来成员体的高关税会增加贸易创造的可能性；而在关税同盟建立后，这些未来成员体则有可能取得福利收益。另一方面，对非成员体的低关税将会减少贸易转移的机会。显然，当我们将港澳与大陆看成是存在着一种准关税同盟的研究对象时，则Viner关于贸易创造和贸易转移之效应的学说，给我们研究这一层次的区域市场整合提供了某些启示；同时，我们可以借助Balassa(1961)模型对港澳与大陆间有可能出现的区域市场整合展开模拟检验。
Balassa模型是以区域贸易合作前的进口需求收入弹性固定不变，区域贸易合作必然会引起进口需求收入弹性的变化为基本假设前提，该模型通过区域贸易合作前后的进口需求收入弹性的变化来说明区域贸易合作的贸易创造效应和贸易转移效应。当区域内贸易进口需求收入弹性增大时，则意味着总贸易创造，当区域外贸易进口需求收入弹性减小时，则表明总贸易转移。解析Balassa模型的主要公式：
M=aYbu(1)
M为进口值，Y为国内生产总值，a为一常数，u为模型误差，b为进口需求收入弹性。将方程两边同时取对数得：LnM=a+bLnY+u(2)
可将(2)进一步转化为3个方程：
总进口方程：LnMT=at+btLnY+ut(3)
区域内进口方程：LnMI=ai+biLnY+ui(4)
区域外进口方程：LnME=ae+beLnY+ue(5)
MT、MI、ME分别代表总进口值、区域内贸易进口值和区域外贸易进口值。如果我们主要考察进口需求收入弹性值b，则我们在不考虑以上各方程中的a和u的情况下，仍然可以对区域市场整合的贸易流动效益展开解说。剔除a和u，用以解释区域市场整合的贸易流动效应的简化方程表现为以下形式：
LnMT=btLnY；LnMI=biLnY；LnME=beLnY(6)
一般来讲，当区域贸易合作后的和都大于合作前的水平，则存在着Viner理论中的净贸易创造，即在区域内部实行自由贸易后，成员体A内成本高的产品为成员体B内成本低的产品所代替(假定成员体内存在A，B两大类别)。也就是说，原来由成员体A生产的，现在可从成员体B进口，于是新的贸易得到“创造”。同时，由于从成员体B进口成本低的产品代替原来成本高的产品后，成员体A就可以把原来的生产成本高的资源转向生产成本低的产品，从而获得贸易创造效应。
当区域贸易合作后的bi大于合作前的水平而be小于合作前的水平时，则存在着Viner理论中的净贸易转移，即由于区域内经济体对外实行统一关税率时，对第三方的歧视会导致外部进口减少和转变为从成员体进口的局面，即产生贸易转移。这种贸易转移的机理在于：从原来第三方进口成本较低的产品改为从成员体进口成本较高的产品。当然，这种情况可能会造成一定的损失，但它对区域市场整合之贸易流动说产生的效应是不可忽视的。
现在，我们依据Viner的理论对大陆与港澳的区域市场整合的贸易流动效应进行检验。基于CEPA实施时间不长，可计算进口需求收入弹性的数据时段较短，我们只能依据港澳与大陆这两个经济体间贸易的较少样本数据来进行相关检验。根据Balassa模型所计算的进口需求收入弹性对贸易创造和贸易转移效应的解释，港澳和大陆之间贸易往来明显包含着区域市场整合的贸易流动问题。以2003年9月内地与香港CEPA的附属文件的签订为分界线，现依据2002-2004年、2005-2007年的大陆与港澳的进口需求收入弹性进行检验。以下分析数据来源于中国统计年鉴、亚洲开发银行、香港贸易发展局网站和澳门特区统计暨普查局网站。
将上述数据分别代入公式6予以测度，可计算得到港澳与大陆区域市场的贸易创造和贸易转移效应。其计算结果如下表所示
比较两个时间段的数据，大陆和港澳的区域内贸易合作后的总进口需求弹性都大于合作前的水平；大陆区内的进口需求弹性和区外进口需求弹性在2002―2004年的统计年度略微下降，港澳区内的进口需求弹性和区外进口需求弹性都呈现增大趋势。可见，中国大陆与港澳区域间的贸易影响并不相同。为此，我们有以下讨论。
首先就港澳而言，CEPA实施后，区内进口需求收入弹性bi(0.9872>0.9754)同总进口需求收入弹性bi(1.0483>1.0352)、区外进口需求收入弹性bε(0.9982>0.9865)一起增大，这说明港澳与大陆间的贸易往来不但存在着总贸易创造效应，而且获得净贸易创造，并且没有形成净贸易转移。具体地讲，CEPA实施所带来的港澳台与大陆间贸易的扩大，不仅来自从大陆进口替代港澳的自行生产，还来自从大陆进口替代对其他国家或地区的进口，后一种替代的进口产品在大陆的生产成本并不高于其他国家或地区，即CEPA的实施创造出港澳台对内地产品的更多需求。这些需求既有原先自行生产的，也有主要通过从其他国家或地区进口来满足的。其次对大陆来说，总进口需求收入弹性bt明显增大(0.8904>0.8870)，区内进口需求收入弹性bi(0.4753
上述结论验证了Viner的观点：成员体的生产结构越是竞争性的(非互补性)，构建关税同盟增加福利的可能就越大。当然，关税同盟的福利效应还取决于运输成本，在其他条件不变的情况下，成员体间的运输成本越低，他们的区域市场整合的收益就越大。因此，分析结论是：随着关税同盟中的邻近成员体的不断加入，跨国境的贸易创造的可能性也就较大，这种情况较之于产生贸易转移的遥远的成员体的加入，会在区域市场整合的贸易流动及其效应上对中国更为有利。
港口经济研究范文篇7
关键词：海洋经济第四代港口软实力供应链
港口是海洋经济的重要组成部分，是保障一国经济快速发展运转的主要驱动力。第四代港口（Fourth-generationport，以下简称4GP）是以现代供应链管理为基础，与港口相关的各环节之间无缝连接，形成集经贸、制造和物流等功能为一体的港口供应链，是现代最先进的港口发展模式。4GP在全球范围内影响经济供求关系，对其所在的国家、地区乃至整个世界的经济发展，都将起到不可估量的带动作用。目前，国外较大的港口如新加波、鹿特丹、迪拜、釜山等几个港口，向国际化、智能化、柔性化的方向发展，进一步拓展港口供应链的增值服务，跨入4GP时代。
我国拥有1.8万公里海岸线11万公里内河航道，承担着19%左右的国内贸易运输和85%以上的外贸货物运输。全国港口拥有生产用码头泊位4197多个，其中万吨级及以上泊位1200多个，沿海已初步形成与经济发展和产业布局基本相适应，布局合理、分工和功能较为明确的沿海五大港口群和20个主枢纽港的港口体系以及围绕五大港口群逐步形成的各具特色的经济产业圈。在世界排名前20位的国际大港中，我国已占有10席位置，港口货物年吞吐量和集装箱年吞量连续七年蝉联世界第一。但是与我国贸易总量强劲增长的市场需求和4GP的要求相比，沿海港口业的发展显得滞后，建设和发展4GP，对新时期中国特色的港口建设提出了更新、更高的要求，是我国从一个贸易大国到贸易强国的发展过程中必须解决的问题。
一、相关研究回顾
（一）关于4GP的内涵
集装箱是4GP的主营业务，20世纪80年代以来，国外学者对集装箱港口发展的研究为4GP建设奠定了理论基础。Hayuth，Y（1981）根据技术的改进和扩散的观点，深入分析了在20世纪60年代早期——80年代末集装箱化和多式联运对港口物流活动的作用机理，建立了一套集装箱港口物流体系阶段性发展理论，提出集装箱枢纽港五阶段发展模型。Kuby，M.，&Reid，N（1992）考察了技术变化对港口体系的影响，分析了影响港口集中化和分散化两个原因是技术发展和规模经济。Baird，A.J.R（1997）以欧洲诸港为对象，建立了集装箱主枢纽港的生命周期模型。James，J.W（1998）分析了香港与周围各港形成的集装箱港口体系口与腹地之间关系，指出香港兴起的主要原因是港口体系内其他港口的竞争与合作。James，J.W（1998），Song，D.W.（2000）分别针对香港、珠三角和华南地区、中国内地等特定区域港口的集装箱运输体系的形成与发展进行了研究，其中涉及到集装箱港口的动力及演进问题。JamesJ.W（2000）&BrianH（2004）针对中国珠三角地区港口群的竞争与合作问题进行了较为深入的研究。
20世纪90年代后，国际港航业的市场环境出现了重要变化，国际贸易物流中门到门运输方法正在替代传统的港口到港口的运输服务，客户要求港口提供更多的服务种类和更高的服务绩效，同时在运输模式的协同性，与海运、陆路运输网络的连通性以及信息系统的兼容性等方面的技术发展正在推动港口向精细化、敏捷化、柔性化和智能化的方向发展。在此背景下，1999年联合国贸易与发展会议（UNCTAD）提出了4GP的概念，认为4GP处理的货物主要是集装箱，发展策略是港航联盟与港际联盟，生产特性是整合性物流，成败关键是决策、管理、推广、训练等软因素。其主要所举的港口例证为美国的洛杉矶和长滩的组合港以及丹麦的哥本哈根和瑞典的马尔摩的组合港。MalchowM（2001）等对航线的频度、主要船型等方面与枢纽港的形成之间的关系进行了研究，指出第三代港口不能适应外部环境持续变化，为了处理市场的不确定性，建议港口采用4GP，以提高港口的敏捷性。Yap，Y.W.，&JasmineS.L（2006）针对东亚地区主要大港的竞争趋势进行了研究。
国内最早介绍4GP概念和实例的是蔡观（2000），然后真虹（2005）认为4GP在兼容第三代港口功能的基础上，强调港口之间以及港口与相关供应链各环节之间的互动，满足海洋运输市场对港口差异化服务的需求，提供精细的作业和敏捷的服务，以形成柔性港口，促使与港口相关的供应链各环节之间的无缝联接。孙光圻、刘洋（2005）认为4GP在功能定位上呈现出从“多元化”向“基地化”的发展趋势，以开始跳出传统意义上的已处理客货物流为主要功能的框架，发展成为整合处理各种经济活动和信息的基地。杜凯（2006）、于汝民（2008）、孙亮（2009）等都强调4GP在于港口从静态的、节点型的角色转变到动态的、网络型的角色，在完善“中心”功能的基础上，强调物资和信息必须在此快速地流过，提高供应链的整体效率，为客户带来增值服务。吴鹏华（2007）提出4GP是绿色港口。贺琳等（2011）通过挖掘港口发展基础性的共性规律和问题，从港口功能、港口供应链管理、港口业务流程和港口政策角度，对4GP的特点进行了分析和阐述，认为4GP在物理上打破了区位限制，是一个以港口、临港工业区和临港新城为载体的集港口、产业和城市功能为一体的网络港口群。
（二）关于4GP的功能和作用
中外学者都对4GP的功能和作用给予充分的肯定。代表性的观点有Paixiao，A，C.，&Marlow，P，B（2003）等认为，柔性化（flexibility）和敏捷化（agility）是4GP重要功能。黄桁（2011）等认为4GP是资源配置的枢纽，已从一个“中心”转变为供应链中的一个重要环节。4GP与供应链其他服务商高度地相互协调和合作，提供差异化、精益化、敏捷化和柔性化的服务，追求整体效益最优。贺琳等（2011）认为4GP作为多式联运的集散地和枢纽点，成为对整个港口服务供应链进行协同式管理的相对最佳主体和环节，具有生产服务、物流服务、信息服务、商贸服务、金融服务等五个维度的服务功能，但没有对如何实现五大功能方面进行深入地研究。
（三）如何发展4GP
Yochum，G.R（1989）认为港口与陆向腹地区域的关系是发展4GP的重要基础，他以弗吉尼亚港为对象，研究了港动与相关产业之间的关系，验证了港口与腹地区域经济间的密切联系。BichouK.，&Gray，R.（2004）则通过对港口系统的综合分析，认为4PL（第四方物流）作为一个复杂的动态实体，拥有不同的运作和组织方法，还研究了港口的功能扩展和港城一体化的战略。Kelly，S.D（2005）则应用复杂系统理论建立了港口群的布局模型，并以鹿特丹港为例进行了数据模拟和政策性建议。Rim，H，C（2009）等人采用系统动力学方法对集装箱码头的竞争力因素进行了研究，并提出了政策性建议。真虹（2005）提出推进港口从第三代向第四代转变的四个步骤：港口作业流程再造，准时化（JIT）的实施，业务流程的精细化以及通过实施敏捷化整合供应链。汪兴兰（2006）利用博弈论中的寡占模型，从定量分析的角度证明了港口协作后的价格大于港口合作前各自的价格（P*>P*1=P*2）；并且港口联盟获得的最大利益也会大于各自独立经营的利润（U*>U*1=U*2），说明港口横向一体化战略的可行性和必要性。张旖、董代、真虹（2009）依据并购动机的一般理论框架，从经济维、战略维、管理维三个层次对推动港口代际变迁的一般驱动因素进行研究，根据4GP所处的背景特点，构建了4GP形成的驱动理论框架。毕超（2009）提出港口规划与区域发展相结合，建设绿色港口。刘阳阳、张婕姝、真虹（2009）构建出4GP供应链的结构模型，提出4GP的供应链运作模式为供应链资源整合、物流系统优化（敏捷化、柔性化）。孙光圻、刘洋（2010）认为，我国港口建设应大力发展陆向腹地物流；进一步加强国际航运中心港口的建设，为其成为4GP培育良好的环境。张佳（2011）提出在港口物流中的第四方物流的虚拟型、联盟型两种运作模式。
以上学者们的研究对当前的港口发展有一定的借鉴意义，但不足之处在于：一是大多基于个案研究，而深入地探讨如何借鉴国外先进港口的经验，从深层次研究港口代际演进规律的较少；二是对我国4GP发展中的一些关键问题，诸如港口软实力的提高、港口联盟与港口腹地互动、港口管理体制和先进供应链经营模式相结合以促进我国4GP的快速发展等方面均研究不足。
4GP刚刚兴起，还处于探索和实施的初期，中国与其他发达国家的差距并不是很大。4GP为中国港口实现跨越式发展提供了难得的机遇，同时也是一种挑战，如何进一步发展迫切需要进一步深化研究。
二、基于供应链思想的4GP的内涵、功能及发展特点
（一）4GP的内涵
虽然国内外学者对4GP的内涵进行了大量的分析，但多从港口未来的作用角度出发来解释，缺乏比较具体的功能定位，没有紧紧围绕“港口”供应链这一核心词加以深化。综合此前相关研究，结合国际先进港口发展趋势，本文认为：4GP是在提供港口集成物流服务的基础上，主动组织、策划和实施集制造、经贸和供应链管理等功能为一体的综合活动，为客户提供柔性化、敏捷化和高端化服务的港口服务链的中枢。
4GP的本质在于它是现代港口服务供应链的组织者和策划者。从第一代港口到第三代港口，逐渐形成的是货物周转中心、物流与贸易中心，有被动、自然形成之意，而4GP则强调的则是在整个港口服务链中，不仅在国内外经济活动中能够提供高水平、综合性的增值服务。而作为一个组织者、策划者，还可以为港口供应链的良好运行提供动力，并且带动周边和腹地相关产业的发展。现代港口发展史上从第一代港口到4GP功能的比较见表1。
港口代际演进既有从低到高发展的时序渐进性，也有一定的跨越性，并不一定都从第一代到第四代渐次递进，而是根据实际需要实现核心功能跨阶段地拓展。例如香港并没有经历第二代港口即临港工业的阶段，而是直接发展成为具有第三代、4GP功能的国际航运中心；同时港口发展也具有不同港口代际的耦合交叉性，即同一港口同时具有不同代际港口的特征，这是由于港口的发展并不仅仅固定在某一个方向上，而是在稳固自身优势的基础上，在所有可以进行功能拓展的领域从事多样化经营。如新加坡港裕廊工业区炼油业发达，位列世界前三名，现代服务业比较成熟，是重要的国际航运中心之一。新加坡港务集团还在全球范围内投资建设码头，现已演变成了全球性的港口运营商，因此新加坡同时具备有第二代、第三代、第四代的多元化特征。
（二）4GP的特点
4GP与前三代港口的根本区别不仅在于硬件设施方面，只有当港口具备以前港口不具备的新特质时，4GP形态才得以形成，从硬件条件和软实力两方面分析，其特点表现在：
1、在硬件设施方面的特点
一是有大型深水码头。从目前情况看，集装箱码头有16米以上的水深，散货码头须能靠泊30至50万吨级载重船。二是有涵盖整个城市的临港产业，即港城一体化。临港产业布局要根据港口来开展，形成“产业集聚”。在整个供应链或需求链中，港口已不仅是物资交汇的连接点，而且是综合运筹和处理物流生成和运动的基地。就是说，港口功能已不是被动地提供服务的场所，而是一个组织者、策划者。三是要在全世界范围内拥有发达的交通物流网络。四是要有广阔纵深的陆向腹地。陆向腹地与港口所在城市形成非常紧密的经济联系。五是拥有国际区域性总部经济，即较多的大型跨国公司总部要设在港口。在全球供应链拥有重大的、广泛性的决策性影响。
2、在软实力方面的特点
一是有与国际经贸管理完全接轨的自由贸易政策体系。目前，世界上已经拥有数十个国家或地区实行自由港政策，全球建立了800多个自由贸易区。如新加坡港口执行高度自由港政策，采取各种优惠措施，如对中转货物提供减免仓储费、装卸搬运费和货物管理费等，以吸引世界各国船公司，进一步巩固其国际航运中心地位。鹿特丹实行超级自由港政策，实行自由通航、自由贸易、自由企业、自由外汇、简单税制和低税率等全方位自由开放制度，除与军火外，各种商品皆可自由进出，并可在港口暂存、转口、寄售、加工、包装、销售等，极大地增强了对世界各国航运公司的吸引力。二是具有强大的主动组织和管理能力。港口的发展阶段正在进人一个崭新的时代，即由保证经济活动顺畅完成的后勤服务总站转向推动经济活动有效运行的前方调度总站。4GP最基本的特征就是：在经济全球化和区域化的背景下，整合和优化供应链资源，力求链上各节点无缝地完美衔接。在组织生产时与供应链其它能力服务商相互协调和合作，追求整体效益最优。4GP要求港口不再是被动的提供服务的场所，而是一个组织者、策划者，为供应链提供良好的运行动力。港口日益成为其所辐射区域外向型经济的决策、组织和运行基地，这也是实现港口服务柔性化的重要条件。港口将通过与供应链上下游企业合作并购供应链中相关企业及外购运输能力等方式，从物资交汇的连接点，转型成为物流服务提供商。当港口达到垂直融入供应链上下游各环节时，它就可以控制货物的移动，由于很大程度上从传统的服务中解脱出来，港口就能更好的提供增值服务，因为它成为了供应链中具有前瞻性的要素。三是提供差异化、精益化、敏捷化和柔性化的高端服务。迄今为止，港口发展所走的是标准化和规模化服务的道路，这是港口生产发展必经的过程，如今柔性化的港口作业要求随之被提出。港口的差异化服务要求港口能够满足客户提出的各种要求，应对瞬息万变的市场需求。港口通过精细化作业提升港口供应链的效率，主要通过流程优化实现，即减少货物的在港时间，减少或消除非增值活动所消耗的成本，以及缩短切换到新服务的时间。港口的敏捷化是一个反映港口对市场响应能力的概念，要求能够对客户的各种需求做出敏捷的快速反应，满足供应链的各种差异化、个性化的需求。在柔性化方面，港口供应链依据其动态网络，满足动态需求的能力不是单维的精细与敏捷，而是多维的、或者说是任意的。以上四种港口供应链的服务模式并非并列关系，而是互为基础，呈阶梯型递进的关系：差异化、精益化是基础阶段，敏捷化是过渡阶段，柔性化则是4GP的经营目标。四是实施区域化、网络化的港口联盟。1999年联合国秘书处（UNCTAN）提出4GP是通过公共经营者或管理部门链接的组织，即意味着港口的范围划分不再局限于地理位置和行政区划，而将综合考虑其服务对象和腹地经济。例如美国的洛杉矶和长滩的组合港、丹麦的哥本哈根和瑞典的马尔摩的组合港通过行政管理产权纽带、联盟经营等多种渠道结成的组合港、港口联盟将成为世界各地港口研究的热门话题。
三、我国港口发展的现状及问题
改革开放30多年来，我国非常重视对航运及港口产业的建设，使沿海的港口及城市经济得到了长足的发展，全国沿海已初步形成与经济发展和产业布局基本相适应，布局合理、分工和功能较为明确的五大港口群和20个主枢纽港的港口体系，并围绕五大港口群逐步形成各具特色的经济产业圈。但是和国外4GP的发展相比，除香港外，我国沿海港口发展的主要差距和问题在于：
（一）软实力差距明显
一是大陆港口发展政策体系尚未健全，亟需完善。我国虽然形成了以《全国沿海港口布局规划》、《全国内河航道与港口布局规划》等为主体的水运基础设施发展规划，但相关制度和具体实施细则缺位。二是港口供应链服务功能尚未实现多样化且附加值低，有待提升。我国沿海港口的航运服务主要是货代、船代等附加值较低的部分，先进的港口供应链管理模式的运用不足，高层次的相关服务如供应链集成方案设计、航运融资、海上保险、信息咨询、公证公估、海损理赔、航运人才培训等配套增值服务较为缺乏。
（二）港口建设结构性矛盾比较突出
主要表现在：一是港口的集疏运网络与发达港口相比还有很大差距。如发达国家在2006年集装箱铁路运输占全国铁路货运量的比重在30—50%。而我国为2.6%；发达国家海铁联运占全国港口集装箱吞吐量的比重达20—40%，而我国仅1.5%左右。疏港铁路通过能力不足，公路和内河航道不能满足需求，深水航道、大型码头不足，已不能满足船舶大型化发展的需要。除了传统的水水中转、货运等基本功能外，需要重点强化水陆中转、通信信息、现代综合物流、城市商贸会展旅游以及临港工业开发等功能。
（三）智能化港口系统有待提升
港口智能化不仅将手工数据处理方式转变为计算机处理，也不仅对传统的经营、管理、生产等环节进行简单计算机模拟与再现，而是要在物联网技术、ITS、宽带通信、仿真技术等的帮助下实现港口智能化的提升。目前我国在多部分港口在信息化方面实现了计算机管理、网络管理、通过计算机采集数据、录入数据、自动处理、生成有效信息、打印信息、网络传输信息等，然而大部分港口仍处于信息处理阶段，还未升至港口智能化阶段。由于港口中各业务机构分别属于多个部门管辖，处于各自为政、条块分割的状态，各机构之间信息闭塞，实现港口和部门间的信息数据交换与共享较为困难，难以满足客户特别是国际高端客户的需求。港口物流信息系统没有形成统一标准，因此需要成立专门的政府机构出面协调，统一组织、统一规划，才能真正实现“智能化港口”的信息共享和系统决策最优。
（四）港口发展布局建设缺乏统一的规划
港口各相关部门运作一体化是实现4GP的关键。一些港口的规划和建设不合理造成了港口资源的浪费，主要表现在：①港口规划不科学、布局不合理，码头布点过密，腹地交叉、重叠且功能雷同，已有港口功能未得到充分的发挥；②港口岸线使用不合理，深水浅用，优线劣用，岸线资源浪费大；③港口结构不尽合理，适应大型船舶靠泊的集装箱码头和大宗散货码头仍显不足，现有能力已趋饱和，而一般散杂码头则明显过剩；④一些港口总体规划区内的设施建设需多头审批，有的港口建设了许多非港口设施，甚至是永久性设施，增加了规划实施的难度；⑤港口物流设施及装备水平与智能化港口要求相距较远。我国仍有大部分港口、港区的装备水平不高，码头前方装卸与后方堆场、仓储、运输不协调，尤其是后方仓储能力偏小，制约了港口吞吐能力的发展；⑥我国目前物流设施和装备的标准化程度还较低，各种运输方式之间装备标准不统一，也影响了多式联运的规模和效率。
四、发展4GP的战略思路
（一）实行港口管理体制和经营模式的创新，推行地主港+第四方物流的发展模式
目前国际上被广泛应用的地主港模式对我国有重要的借鉴意义：即实质在于实现产权和经营权的分离，政府委托特许经营机构代表国家对港区、土地、岸线、航道及基础设施等进行统一开发后，以租赁方式把港口码头租给国内外港口经营企业或船公司经营，特许经营机构收取租金，用于港口建设滚动发展，这样兼顾政府和企业的利益。但是4GP的主要功能是港口供应链管理，它要求科学的港口管理体制和先进的产业经营模式的有机结合。地主港模式仅仅在宏观上解决了管理体制问题，从制度层面激发较先进的生产力，但并不能解决微观上经营模式的滞后，学界对此研究不足。由于4GP的运作核心是先进的供应链管理运作体系，而一般传统的供应链管理无法达到其要求。为解决这一瓶颈性问题，本文提出地主港模式+第四方物流的发展思路：第四方物流（Fourthpartylogistics）作为最优供应链整体解决方案的集成商，有着杰出的资源整合能力和丰富的供应链运作经验，和4GP有着天然的耦合性，正好能为4GP的构建提供强有力地支撑。所以大力扶持和发展第四方物流，实施推行地主港+第四方物流的管理运营模式，形成双轮驱动，多措并举的动力结构，能够促进我国4GP的快速发展。
（二）加强港口“软实力”建设
一是建立适应本国国情，并与国际接轨的法律法规政策体系。进一步加大自由港政策力度，同时对重点港海企业给予营业税、所得税、社会保险等优惠减免；对中高级港海人才紧缺的局面，应参照国际惯例，对其薪金收人、个人所得税、住房补贴、交通补贴等减免。二是要提供增值服务。要注重完善金融服务环境，大力发展航运保险、租赁、信托等业务，同时提供高质量的海事法律及仲裁服务、船舶的注册检验、船舶技术标准推广、船舶租赁、航运机构/协会、航运媒体与出版、航运信息咨询等方面的增值服务。三是要大力发展第四方物流，为客户提供最优供应链集成解决方案。强大的港口软实力更具有全球性的影响力和控制力，是建设4GP的关键所在。
（三）大力拓展陆向腹地，加强内陆无水港建设
我国港口向4GP迈进的重点应放到培育、吸引陆向腹地物流上。要大力发展内陆无水港，促进重要箱源地与4GP的合作，实现内陆腹地与沿海港口的有机连接。目前“无水港”按照投资方及服务对象的不同，有两种形态：一是港口企业集团为主投资建设的，主要服务于该港口企业集团所在港口的集装箱集并，如天津港、大连港，青岛港、宁波港、连云港和深圳港都取得了明显的成效。二是由地方政府投资启动并通过招商引资方式建设的，基本上是建立在地主港模式物流园区之上的公共型“无水港”。在当前形势下，在“无水港”初创阶段，需要有大型港口企业集团进行开拓，随着沿海港口与内陆腹地的联系逐步紧密后，共生腹地内的“无水港”网络应该逐步成为公共型，变单一辐射为多向辐射，提高“无水港”资源的利用率。
（四）整合港口资源，大力实施港口联盟战略
港口群的合作将大于竞争已经成为现代港口发展的潮流。政府应为港口间的合作创造必要的政治环境，沿海各港口要针对周边环境与市场需求，明确其功能定位，通过政府主导协调、自愿结合或通过行业协会帮助等途径，以控股、合作等形式，建立沿海港口联盟的协作体系。具体形式主要有：①干支线联盟。如在长三角港口群内，实施沪甬舟协作，将上海洋山港的较为完善的软件服务体系及综合实力和宁波—舟山港优良的深水岸条件、水水中转及大吨位散货储运能力相结合，互补错位发展的干支联盟战略；②主枢纽港间强强联盟。如青岛港、天津港、大连港间建立东北亚枢纽港联盟战略；③区域内主辅港联盟。如以香港为中心，联合深圳港、广州港、东莞港、虎门港的珠三角区域联盟战略等。在制定联盟战略时，要保证各成员港口的经营灵活性、平等性与效率，恰当协调处理企业文化和管理体制的冲突。
（五）加强智能化港口、绿色港口的建设
我国智能港口系统已经得到政府和企业的普遍重视。交通部在2005年出台的《公路水路交通科技发展战略》中已经将智能港口系统作为未来智能化数字交通管理技术主要研究方向，有关科研机构已经开始了智能港口系统研究，天津、上海、深圳等主要港口也已开始进行智能港口的系统规划，并在部分港区开始智能化系统的运行实践。要在此基础上进一步加强智能化港口的建设，主要是在两个方面。一是进行信息集成平台建设。遵守“系统开发”与“标准研制”相结合的原则，统一规划，统一标准，建立网络基础设施平台、港口基础信息平台、港内管理信息平台、港口公共服务信息平台和面向社会的电子商务平台等完善的平台集成网络，使信息可以灵活交换与共享。二是引入物联网技术。物联网可以将物品进行标识，实时监控物品的运载情况，实现供应链系统的全程信息化，引进先进的物联网技术并对现有供应链上企业单位的管理信息系统进行升级将逐渐成为一种趋势。因此应在实现物联网技术设施与港口原有技术设施兼容的基础上，实现物联网新技术与现有港航管理信息系统层面上的协调互助。
绿色港口的建设主要可以从三个方面着手：首先是树立绿色港口意识。使政府部门、企业和公众都要具有强烈的绿色理念，并在各自岗位工作中身体力行。其次要确定绿色低碳港口的总体目标、战略规划，并制定激励和约束共存的评价制度和具体的实施步骤。第三是重点在港航企业中实施绿色供应链全程管理。从产品的设计、采购、制造到运输、分销、配送和回收都要实施绿色经营。大力发展第四方物流，提升仓储、运输管理最优化和高效率，积极发展多式联运，甩挂运输和共同配送等。
五、结论
建设4GP是推动我国海洋经济快速发展的迫切要求。4GP的本质是现代港口服务链的重要枢纽，其基本功能已经从传统的进出口通道转变为国际贸易增值服务的产业基地，具有国际化、智能化、柔性化、港城一体化和环保型的特点，以其较好的基础设施、完善的集疏运体系，高度开放的自由港政策和高素质人力资源等，为国内外客户提供综合性、高层次的增值服务。我国沿海港口发展不平衡，其政策体系、管理体制与经营模式，港口软实力等方面均存有一定的问题和差距。鉴此本文提出五个方面的建议：首先，大力推行地主港+第四方物流的发展模式，实现港口管理体制和经营模式创新的有机结合；其次是加强港口“软实力”建设，建立和完善适应本国国情，并与国际接轨的法律法规政策体系，同时为客户提供高端增值服务；第三要着力拓展陆向腹地物流，采取多种形式来培育建设内陆无水港，使其与港口互为支撑、共同发展。第四是大力实施港口联盟战略，政府要发挥促导作用，根据区域环境与市场需求的不同，港口联盟成员港的定位和运作实现差异化和协调性的统一。最后是加强智能化港口、绿色港口的建设，这是提升港口效率，促进港城和谐发展的重要条件。
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港口经济研究范文篇8
关键词：区域港口群；一体化；战略联盟
中图分类号：F74文献标识码：A文章编号：16723198（2012）14006001
近年来，随着沿海城市改革开放地不断深化，港口对沿海城市的发展起到很重要的促进作用，长期、合理的港口开发及规划对港口区域的发展显得更加迫切与重要。但是港口的规划发展往往受到地理位置的限制，具有一定程度的垄断性，我国港口体制由于与国外不同，每个港口自成体系，随着国际与区域间贸易迅速增长，港口地方化的倾向明显。无序竞争和重复建设出现，导致了岸线资源没有得到充分利用，港口企业经济效益下滑。随着相关理论的发展，如今很多大企业之间越来越从原来的竞争发展到现在的竞合，既有竞争也有合作，谋求共赢发展。目前全球范围内的企业联盟已经发展到了通信、交通、钢铁、消费品等多个领域。整合现有港口资源，在发达经济区域形成港口集群，实现港口和区域经济的同步发展，是港口发展的趋势。在港口竞争激烈的背景下，有必要对港口领域的综合理论进行研究，指导区域港口群一体化的实践。
1国外先进港口一体化的经验
（1）美国港口资源整合规划：众所周知，美国的东西海岸线都比较长，海岸沿线的港口众多，经济腹地相互重叠，因此区域港口之间的竞争也比较激烈，最终导致了各个港口资源的浪费以及相关港口企业经济效益的下滑，为了提高港口资源利用效益，许多港口寻求政府机构的帮助，为了实现东西沿海区域的经济效益的整体发展，政府分别在东、西海岸设置港口管理委员会，由政府直接任命。港口的经营、建设、管理中的问题，港口的重大问题由港口管理委员会决策，充分发挥了各港区的优势，形成统一的竞争态势。该委员会并针对港口实际需要，将距离较远，业务类似的纽约与新泽西港口联合，组成纽约、新泽西联合港，主要任务是保护和促进纽约及新泽西港口地区内的商务业务，负责监管2个州运输网络系统，联系2个州的过海隧道、桥梁、巴士客运站及轻轨铁路等运输网络。纽约、新泽西港由1个汽车装卸区及4个集装箱港区组成，在政府的领导和协调下已发展成为美国东海岸最大的集装箱港，集装箱吞吐量占东海岸港区的30％，起装卸量位于北美洲的第3位、全球第15大集装箱港口之列。其他各港口也相互协调，形成整体优势，发展良好。
同纽约．新泽西组合港的港口资源整合类似，美国西海岸的洛杉矶与长滩港合并为L．A./L．B．组合港。随着彼此间竞争，双方寻求共同利益的发展，通过市政府下属的公益性管理部门——洛杉矶长滩港港务局为纽带，该局主要职责是参与港口的规划和航道疏浚、码头前沿等基础设施建设，促进港口在基础设施、经营设施、投资营运和管理方面的互动良性发展。在港务局的协调下，L．A./L．B．组合港充分发挥其独特的竞争优势，依靠其特有的服务，将集装箱以快于普通方式的速度运往位于洛杉矶的铁路中转站集中运走。经过多年的发展，该组合港己成为美国最大的集装箱综合处理港，如今己拥有了世界上最先进的港口装卸设备。
（2）日本东京湾：日本东京湾内有东京港、千叶港、川崎港、横滨港、梗洋港、横须港6个重要港口，岸线较长，先前由于独立经营，随着各港口业务冲突发展，导致了彼此争夺货源，竞争惨烈，不仅导致个体港口的举步维艰，也导致东京湾整体经济效益的下降，为提升竞争力，6港形成组合，对外竞争中形成一个整体，共同揽货，整体宣传，提高东京湾整体知名度。对外竞争的整体性通过港口管理者的统一管理得以实现。这种6港形成了一个多功能的复合体，充分利用岸线资源，增强竞争力，港口吞吐量达到6亿吨，走在世界港口发展的前端，成为促进国家经济发展和地区经济繁荣的重要基地。
2我国区域港口群一体化模式的建设建议
基于上述先进港口群一体化的成功的实践经验，总结提出以下四种模式：行政管理一体化模式、以第三方为纽带的委托模式、以资本为纽带的股权参与的一体化模式、供应链联盟模式。
（1）行政管理一体化模式：将区域港口涉及的所有行政管理权，包括港政、航政、口岸管理等，统一规划，归到一个区域港口上层管理部门，如一个省内区域港口由省政府、不同省份的港口间由交通部一体化管理或成立专门针对整体区域港口管理的港务局部门，进行统一管理。由于大部分港口由区域政府直接管理，在采取港口一体化措施时，往往由于历史遗留问题或地方保护主义而难以行使，由于涉及港区使用权、管理权、所有权、受益权等关联问题，不配合港口一体化的参与，这种模式非常适用跨行政区域间港口应用，可以有效避免因行政区域合并而产生的巨大阻力。但目前很多大型港口企业实现了政企分开，组建港口集团，以现代企业的方式、制度进行管理，政府参与减少，实行这种模式进行一体化不妥。
（2）以第三方为纽带的委托模式：目前，我国很多大型港口已经实现了政企分开，建立了港口企业集团。作为独立的企业集团，这些公司拥有对国有资产进行资本运作的权利。并且作为集团式股份企业按照现代企业的管理制度进行内部的企业改制，政府很难再采取同一规划的方式进行干预。
所以，这些大型的港口企业集团可以相互协商，共同建立一个便于彼此沟通、合作乃至关系协调的全国性或者区域性的港口行业协会。得用协会这个共同的平台，来实现港口企业集团之间有序竞争的建立以及市场价格秩序的维持，同时还可以互相学习彼此成功的经验以及汲取失败的教训，从而使各个港口企业集团少走弯路。当然作为一个
港口经济研究范文篇9
［关键词］流通；城市发展；南沙港；深圳港；上海港
［中图分类号］F259［文献标识码］A［文章编号］1005-6432（2014）22-0020-02
1引言
在城市化进程中,商人和企业作为商业的活要素,在推动商品流通,实现商品价值方面,发挥了重要的作用,逐渐形成了一个新产业――流通产业。
在商品经济日益发达的今天,流通产业在推动城市化进程中发挥着越来越重要的作用。而城市又在流通中扮演着重要的角色,充分发挥城市在流通中的重要作用,对于发展城市和流通业都具有重要意义。对流通问题和城市问题的研究都有比较悠久的历史,并且形成了各自独立的理论体系。然而有关城市与流通的相互关系与相互作用的研究却很少。事实上,城市问题与流通问题并不是彼此孤立的,城市的形成和发展与商品流通的发展有着密切的关系。
2国内外研究综述及评析
国外学者对流通产业和城市化关系的研究,大体上可分成三个角度。一是从分工的角度,论证城市的形成以及城市化对贸易和流通产业的作用,代表者有马克思、哈里斯等。二是在分工的基础上,从聚集经济角度对流通产业与城市化之间的关系进行了分析研究,主要代表者是阿瑟・奥沙利文。三是从商业地理学的角度出发,主要代表人物有德国经济地理学者克里斯塔勒,德国经济学家勒施等。形成了新古典主义学派(以中心地理论为研究中心)、空间分析学派(数量革命引导下)和行为学派(以消费者行为研究为导向)这三大理论流派。近几年来,国内学者也开始注重研究城市化和流通业相互关系,但总体来说,这方面研究仍显单薄。谢朝斌(1995)认为城市化过程是现代商品流通发展与变革的直接推动力量,而现代商品流通发展与变革的过程也反过来构成城市化进程的基本内容。盛洪则强调农业与制造业在分工和专业化程度上的差异,使得每一个劳动力从农业转移到制造业,自然体现为分工和专业化的提高,这种转移也必然会带来城镇化的发展。晏维龙等(2004)认为城市化与商品流通是相互促进的关系。城市化的进程对商品流通提出了更高的要求,为商品流通的发展提供了动力,同时城市化的发展又为商品流通的发展提供了更广阔的市场和有利的条件。
3流通产业对城市化的作用
深圳特区的发展就是一部港口与经济共同发展的史记,深圳在改革开放之初没有港口、经济处于起步发展阶段,随着港口的建设,城市经济也飞速发展,同时经济发展也促进港口建设。目前共有30多家中外著名船公司与深圳港开通了远近洋国际集装箱班轮航线109条,其中美洲航线45条、南美航线2条,欧洲航线18条,澳洲航线3条，地中海航线12条,中东航线3条,红海航线2条,西非航线1条,亚洲航线23条。上海港是我国最大的港口之一,是一个综合性港口。2012年,上海港货物吞吐量达到736亿吨,约占全国沿海港口吞吐量的8%,是我国现阶段吞吐量最大的港口。上海市重视港口的发展,在不断改造浦东码头的同时,为保证上海参与国际竞争、中心经济城市竞争和保持城市的可持续发展,已开始建设洋山深水港,提升上海在国内外港口城市中的竞争地位,提出了要把上海建设成国际航运中心的政策构想,并已开始实施,由此港口经济也必将得到迅速的发展。
“南拓、北优、东进、西联”是广州城市空间发展的构想,其中“南拓”就是要依托南沙地区丰富的深水岸线资源和土地资源,以港口为龙头,带动相关产业的发展。南沙拥有优越的港口经济发展条件。第一,腹地货源丰富。珠江三角洲是中国经济最发达的地区之一,全世界十分之一的消费品都在这里制造、加工,拥有“世界制造中心”的美称。第二,南沙及南沙港的陆路水路交通便利,有效降低运输成本。南沙的水路、公路与珠三角所有城市及港口相通,珠三角区域公路快速运输网络已形成。第三,持续快速发展的广东经济。自改革开放以来，广东积极引进外资,兴办了各种形式的合作、合资、外资企业,根据政策成立了深圳、珠海经济特区,并形成了开放城市、珠江三角洲开放区、沿海开放区等多层次、多形式、多功能的沿海开放地带。第四,CEAP对南沙港口经济的积极影响。2004年,内地和香港签署了《内地与香港关于建立更紧密经贸关系的安排》(CEPA)。按照CEPA的规定,从2004年1月1日起对香港273个税目的产品实施零关税。大批香港产品进入,对内地的进口贸易和物流业提供较大的发展机遇。
4结论
城市核心竞争力是近几年城市发展的重要研究内容。如何形成和发展城市的核心竞争力是寻求城市跨越式发展需要深入思考的问题。当我们深入探讨这个问题的时候，不难发现最后都集中在城市流通力的建设问题上。体现城市流通力的指标很多,它最为直接地表现在社会商品零售总额、货币流通速度、物流配送能力、商品信息传播速度等指标上。尤其是通过港口流通来带动城市流通力的建设。南沙港在珠三角的经济发展中处于重要的地位。随着广东经济持续快速发展、CEPA的全面实施以及南沙港自身功能和设施的不断完善,南沙港将会发展成为集运输、贸易、商业、物流、工业和服务功能于一身的综合性现代化国际港口,将会进一步发挥其对城市经济和区域经济的带动作用和辐射功能,不久的将来必将成为珠三角及广东省的新的经济增长点,从而带动城市各方面的发展。
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港口经济研究范文篇10
【关键词】港口产业结构唐山优化
“建港兴城，以港兴城，港为城用，港以城兴，港城相长，衰荣共济”，是世界范围内港口和港口城市发展演变的普遍规律。它一方面揭示了港城关系的变迁过程，另一方面体现了港城关系相互作用的机理。离开了港口和城市的配合，临港产业的发展将面临严峻挑战。港口的发展，以特有的行业性质和多功能的作用，在其所处的城市经济发展中起着巨大的推动作用，对腹地产业结构的优化升级起着重要的促进作用。
一、国内外研究现状
近代关于港口与城市关系问题的研究开始于20世纪60年代（Pearson，1964）。西方对港口与城市关系的研究，概括起来主要有两方面的内容：一方面是港口发展对城市经济的影响与作用；另一方面是是港口与城市空间发展的相互关系。西方学者往往针对某一特定港口，分析其相关活动对城市产生的各种直接和间接经济效应，并据此为相关港口管理决策提供依据。港口对城市经济发展的作用往往是显著的，这表现在创造就业岗位、上缴税款等多项指标上。
从国内来看，许多城市地理学者从不同角度对港城关系进行了研究，代表人物有黄盛璋，张务栋，罗正齐，郑弘毅，宁越敏，赵一飞等。来华英（2004）着重对港口城市产业结构演进规律及优化进行深入研究，把港口城市作为与社会经济诸多方面存在交叉、重叠关系的地域综合体来研究，并尝试从中得出一些具有现实意义的结论。孙桂平（2006）以秦皇岛为例，进行了定量分析，对秦皇岛港城经济互动关系进行了研究，总结出秦皇岛港城经济互动关系的特征，确定其所处阶段，并提出促进秦皇岛港城关系演进的政策性建议，验证了“建港兴城，以港兴城”的观点。罗萍（2006）论述了我国港口与城市互动发展的趋势，分析了两者之间关系的历史演变过程。陈云云（2007）将港口和港口城市作为研究的主要对象，对二者之间的相互影响和相互促进发展的关系进行了研究，并以大连市和大连港为例，研究了港口与城市产业结构之间的关系。
纵观国内外各国经济的发展，可以看出港口是调整本地区产业结构的重要力量。港口作为海上货物运输和陆上货物运输的结合点，具有利用外部资源发展本地经济的独特优势。经济的发展离不开资源，而资源空间分布存在不均衡性。因而，现代化港口为城市参与全球竞争提供了高速便捷的通道，降低了区域经济发展中的交易成本。
首先，港口的发展是区域产业经济发展的一部分，不管是新建工程、扩建、改建，还是维修，都需要人力、物力、财力的投入，也同样增加了生产总值和国民收入，并提供了大量的就业机会、上缴国家和地方税收。
其次，港口的运输、工业、商贸等功能为所在区域提供了装卸、储存、泊位等多项服务，即产生所谓的前向联系（Forwardlinkageeffect）。如安特卫普港1991年对港口服务业（船代、货代、装卸、航运、进出口贸易等）、用户企业（炼油、化工、修船、汽车等）、公关部门（国家城市、铁路等）三个方面创造的直接经济效益增额为2068亿比郎，创造就业人口6.6万人。
再次，港口自身也消耗所在区域的不同行业提供的产品和服务，从而促进了区域产业经济的发展，产生了港口的间接增值（区域的直接增值），即所谓的后向联系效应（Backwardlinkageeffect）。港口促进了所在区域尤其是城市的第三产业的增值。如汉堡港每10万吨集装箱吞吐量，间接依靠港口的就业人数达328.7人。
港口使各种资源向港口周边地区集中，集中的效果使相关产业链条产生，从而促进了城市产业结构的升级。利用港口促进城市产业结构的优化升级符合港口城市的发展规律。
二、唐山市产业结构现状
区域产业结构是随着经济增长而不断变动的，它的演变构成了区域经济和国民经济发展的重要内容，是影响经济质量和效益的关键因素之一。唐山是一座具有百年历史的沿海城市，也是中国近代工业的发祥地。在工业文明的进程中，唐山曾诞生了中国第一座机械化矿井、第一条标准轨距铁路、第一台蒸汽机车、第一桶机制水泥和第一件卫生陶瓷，被誉为“中国近代工业的摇篮”和“北方瓷都”。特别是震后30年来，唐山社会经济取得了长足发展，已经成为全国重要的能源、原材料工业基地。煤炭、石油、铁矿石、原盐等资源丰富，产业的区域配套能力较强，适合大规模、高密度发展现代重化工业。
目前，在河北的四个出海口中，唐山拥有京唐港和曹妃甸港，但唐山市的产业结构长期以来呈现内陆特征，空间上沿山分布，形成了以冶金、医药、建材、化工、机械、纺织、食品为主要优势产业的产业体系，缺乏沿海特色，未形成与港口经济互动发展的产业结构体系。
1、产业结构总体水平偏低
世界各国产业经济史表明：产业结构的演进是一个从低到高递进的过程。工业化阶段的发展规律如下：在工业化初期，社会经济对第二产业的依赖程度迅速上升，对第三产业的依赖程度缓慢上升；在工业化中期，社会经济对第二产业的依赖程度缓慢下降，对第三产业的依赖程度迅速上升，社会经济对第二产业和第三产业的依赖程度相近；工业化后期，社会经济对第三产业的依赖程度最高。目前第三产业占国民生产总值的比重世界平均水平为50%左右，发达国家是60%~70%，发展中国家也在40%以上。如表1中数据所示，目前唐山市正处于工业化中期，三次产业的产出结构和投人结构都是以第二产业为主体的“刚性结构”，第三产业对唐山经济的渗透力较低。这是目前唐山市主要产业结构的矛盾之一。
2、产业结构相对集中，增长极相对单一
2007年，在规模以上工业中，黑色金属冶炼及压延加工业（钢铁工业）、非金属矿物制品业（水泥、陶瓷）、煤炭开采和洗选业三个行业增加值占规模以上的57.81%，其中黑色金属冶炼及压延加工业（钢铁工业）占46.97%。同样被列为唐山市重点发展的装备制造业（通用、专用和交通运输设备制造业等）和化学工业（化学原料及化学制品制造业等）增加值分别占GDP的3.8%和2.4%。这种过于集中的产业结构使唐山市经济发展系于极少数行业，特别是钢铁行业的发展，从而产业增长极单一，区域经济发展协调性较差，风险较高。
3、第三产业内部发展不合理
在服务业内部结构中，传统服务业占主体地位，现代和新兴服务业比重较低。2007年，交通运输、仓储、邮政业和批发零售、贸易、餐饮两大传统服务业比重分别为32.54％和26.44%，而金融业（包括银行业、证券业、保险业和其他金融活动）、房地产业分别只占7.4%和5.85%。港口物流、金融、贸易等围绕港口经济的第三产业发展仍然滞后。
综上所述，目前唐山市的工业仍然偏重，产业结构仍然是以资源型结构为主，钢铁、煤炭、水泥等高能耗、高污染、严重依赖资源的行业仍然存在盲目投资、低水平重复建设的现象。从区域整体来看，存在产业结构相对集中，增长极相对单一；主导产业链条短，缺乏上下游产业支撑；第三产业发展相对滞后；主导产业资源消耗强度、污染强度偏大；自主创新、发展核心技术能力不高等问题。
三、依托港口促进唐山产业结构优化的对策建议
京唐港和曹妃甸港口是唐山物流、信息流、资金流互动和交易的重要载体，这些资源的集中和扩散必将促进
唐山经济的发展。唐山市应以建设现代化沿海大城市为目标，以新型工业化发展模式为指导，以曹妃甸新兴产业为动力，以市场为平台，运用投资调控和政策约束两种手段，引导生产要素向既定产业集中，确立唐山市在区域产业分工中的优势地位，实现区域内产业多极发展、协调发展的产业格局，把这一区域建设成科学发展先行区、先进产业聚集区、双向开放承载区、体制创新引领区、生态文明样板区、跨越发展支撑区。
1、以港口为依托加快城市基础设施建设
在经济全球化浪潮中，面对日益激烈的国际竞争和全球市场，生产企业对现代物流的依赖越来越重，发达国家已经逐步建立起较高水平的一体化交通运输体系。能否为现代物流业提供区域的一体化交通系统，是决定区域对于生产企业吸引力的重要因素，也是不断提升区域竞争力的重要条件。交通一体化是实现区域经济一体化的重要前提和基础。今后要打通曹妃甸港通向西北的通道；规划曹妃甸港与秦皇岛港、京唐港、黄骅港、天津港的海上航线，形成曹妃甸港与天津滨海新区之间的海上通道，为未来曹妃甸港口发展大型集装箱业务创造条件。只有改善港口与腹地之间的运输条件，实现海陆经济互动，才能有利于港口城市的产业结构优化。
2、促进临海港口产业的发展
临港产业是以港口为龙头发展起来的产业体系，是打造唐山沿海经济隆起带的关键。无论是钢铁工业、石化工业还是大码头带来的航运业的发展均可以直接带动周边地区的煤炭、机械、采选矿业、食品工业、化工原料业、金属制品业、非金属矿物制品业、普通机械制造业、专用设备制造业、煤气生产供应业、自来水生产供应业、建筑业等的快速发展。上述三大产业不仅横向、纵向产业链很长，而且对各行业产品的需求较大，从而对上述不同行业会形成较大的动力。
唐山市应紧紧抓住新一轮世界经济结构调整与重组的机遇，结合环渤海地区产业结构的调整与转移，充分利用沿海临港地区与资源优势，努力创造条件，参与区域分工。通过引进外部资金、技术、人才和管理经验，激活本地固有的、内在的经济发展动力，利用港口优势，瞄准世界水平，将唐山市沿海各县区建设成为具有明显产业特色、高起点、高效率、生态化、现代化的临港产业区，使唐山临海地区临港产业成为唐山市加快实现新型工业化进程和培育重化工工业制造中心的重要动力，进而成为促进沿海区域以及唐山市和河北省经济发展的主要驱动力。
3、发挥临港产业集聚机制
临港产业集聚是指临港产业的空间集中，并最终呈现出产业集聚的诸多特征。在经济全球化的背景下，港口起到了连接内外经济的桥梁作用。推进内地高新技术产业的集群化、园区化发展，在市内的内陆区域，构建与港口经济相呼应的产业园区和产业集群。这样既发挥了沿海优势，又能提高资源配置效率，推进电子信息、生物医药、物流中心等园区经济发展。积极发展商贸、旅游、金融、会展、总部经济等现代服务业。围绕优势第二产业的发展，加强相关产业的技术研发、管理咨询、市场营销等生产服务业建设。
充分发挥港口的集聚和辐射功能，形成开放的产业体系，衔接港口与内陆经济。加快港口城市中心区的产业结构和产品结构调整升级，逐步提高高新技术产业的比重，以高新技术和先进适用技术改造钢铁、建材、机电、轻纺等传统产业，促使其向深加工方向发展，给腹地区域腾出一些能源、原材料和传统工业品市场更多地向腹地区域输出技术、资金、人才，将其经济动力和创新成果传达到腹地区域，由此推动全市的产业结构调整和升级。
（注：本文系河北省唐山市科技局2008指导计划项目“依托港口促进唐山产业结构优化对策研究”的阶段性成果，课题编号08140203b。）
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港口经济研究范文篇11
港口空间是一类高度极化的开放型经济地域系统。港口作为大型运输设施，对于周围区域的引力作用是动态变化的。在港口形成与发展过程中，不断与周围区域进行着信息、物质、能量的流动与交换，从而通过其所联系的自然、人文、经济、社会等复杂要素对沿海区域产生更深刻、更广泛的空间作用。从时间上来讲，在港口形成不断发展壮大的过程中，港口对所在区域产生的空间效应是不同的，当港口与腹地空间联系成为不同尺度沿海区域主要联系方向时，港—腹经济地域系统形成，港口对于区域的空间影响就会发生质的变化。从空间上来讲，由于沿海港口自身及其所处区域的功能、结构、类别不同，这种空间作用对区域产生的影响也就千差万别，从而产生具有区域特性的空间效应。
一、地理学对港口空间研究的重点
1.港口区位论
区位论是地理学的基础理论，加上港口建设和港口工业化的迅速发展，由此产生对港口选址和临港工业布局问题的研究。现代空间视角的港口研究始于德国学者高兹（E·A·-Kautz）1934年所著的《海港区位论》，后来胡佛提出了最小运费模式，认为港口、铁路枢纽作为转运点，是发展工业的理想区位。Hoyle和Pinder主编的《城市港口工业化与区域发展》一书，把港口发展、城市扩张、工业发展以及区域开发的交互作用作为研究的共同主题。
近年来，国外学者对全球范围内正在兴起的自由港或许多国家在其主要港口设置自由贸易区、出口加工区、免税区等类似于自由港的现象进行了深入研究。国内学者对于港口空间的研究也始于对区域角度港口区位选择的关注，杨吾扬在《交通运输地理学》一书中从港口的分类与布局、地域类型、港口与城市及腹地的关系等角度，较早对港口地理学进行了系统阐述；陈航、郑弘毅等分别结合上海、宁波等地港口建设情况，论述了从区域与城市发展的角度港口选址的经济地理学基础对选址过程进行区位分析；董洁霜、范炳全以区位理论和空间相互作用理论为基础，尝试用区位势研究港口与区域交互作用的方式、作用量、作用的机遇或概率，分析港口区位潜在的发展条件以及增强、改善和提高港口与区域的交互作用和港口区位潜在发展条件的机制。
2.港口空间体系、布局及其运输网络
港口体系一直是港口地理学研究核心。国外学者对港口体系空间结构演化模型的研究大体经历了从单纯腹地扩展、陆向腹地渗透、海向腹地吸引、重叠腹地争夺等研究的不断变化以及从港口体系的集中化研究向分散化研究、从海港体系研究到集装箱港口体系研究的转变。Taaffe提出了海港空间结构演化六阶段模型；Hayuth演绎出集装箱港口体系的演化五阶段模型。随着区域港口竞争愈演愈烈并逐渐演变成腹地空间袭夺，Mayer率先探讨了港口间的陆向腹地竞争，开始从区域角度认识港口腹地竞争。Baird最早发现港口体系存在枢纽港和支线港的分化，20世纪末，Baird通过欧洲港口，建立了枢纽港的发展模式。
在国内，郑弘毅指出港口建设引起海港吞吐量发生重大变化情况下，区域空间格局将产生新的消长过程，直至达到新的平衡。王铮论述了港口枢纽——网络结构的形成和发展阶段，认为这些“港口”作为葩嵌，活化空间，决定了区域的经济性质；一些交通运输地理学者将港口体系、空间布局与运输网络联系起来，探讨港口作为地理枢纽对区域的影响，产生了一系列丰硕的研究成果：陈航提出了海港地域组合的概念并进行阶段划分，金凤君、王成金团队侧重于集装箱港口网络与枢纽区位分析。他们阐明了中国集装箱的空间组织模式—轴辐侍服网络的基本特征,探讨全球港口的运输联系格局和主要空间系统，分析世界集装箱港口网络形成与国际贸易网络的耦合机理。此外，王成金还深入分析了秦汉时期以来中国港口分布格局的发展过程与空间特征，总结出中国港口分布格局的基本发展规律；韩增林研究团队重点关注集装箱枢纽港及其运输网络的形成演化机理、发展模式与空间布局问题。他们提出集装箱枢纽港发展指数和集装箱中转站发展指数的概念，探讨中国集装箱港口空间布局和运输通道，分析集装箱枢纽港的形成演化机理与世界集装箱枢纽港的成长模式，并出版专著《集装箱港口发展与布局研究》；曹有挥及其研究团队侧重集装箱港口体系空间格局的研究，提出了沿海集装箱港口体系的一般演化模式，揭示推动沿海集装箱港口体系形成演化的内在动力，对中国沿海集装箱港口体系的空间结构演化与竞争格局变动进行定量测度，提出中国集装箱港口体系空间结构演化的主要影响机制。
3.港口城市空间成长规律及港—城空间相互作用
港口经济研究范文
【关键词】港口物流经济增长作用
经济全球化已经成为现在经济发展的必然趋势，在这一趋势下我国外贸经济也发生了巨大的变化。这对海洋运输也就提出了更高的要求。作为海上运输重要的结点，沿海港口也应该得到不断的完善，这样才能更好的满足经济发展的需求。接下来，我们就来分析一下沿海港口的发展对经济增长所起到的具体作用。
1.中国沿海港口物流迅速发展
从我国实行改革开放政策以来，我国的海上运输得到了极大的发展，港口数量在不断增加，质量也在不断提高。从1992年到2007年我国万吨级的海港增加了653个，全国港口码头数量增加了三倍。现在我国已经拥有五个大的港口群，其中有生产性的泊位35000个。另外，我国港口的吞吐量也在急速的上升，现在我国集装箱吞吐量已经过亿。连续五年位居世界第一。
虽然我国港口规模不断的扩大，但是生产能力却很低，港口中的设备水平参差不齐，标准也较低。各港口企业仍然处于无序竞争的状态，也缺乏专业的管理人才，这些问题对我国港口物流的发展起到了严重的阻碍。现在，我国港口物流服务业仍然处于初级的发展阶段。特别是在全球经济危机的影响下，中国港口企业将面临全新的挑战。
2.中国港口物流的发展有利于经济增长
作为生产性的服务行业，港口物流主要是通过运输、储蓄、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等流程为其他行业提供服务的。它对经济的发展起着重要的支撑作用。另外，港口物流还涉及到国民经济发展的很多方面，所以对国民经济也会产生影响。它是一个综合性的服务产业，经济带动效应和产业联动效应很强。主要表现在以下几个方面。
2.1港口物流的经济支撑效应与“乘数效应”
港口物流是否得到全面的发展对生产部门的效率和成本都会产生重要影响，尤其是对其供应质量和数量的影响。另外，物流基础建设的增加，也会推动经济的快速增长。
港口运输会带来后向效应，那就是“乘数效应”。也是就说港口物流的投资会对国民收入产生一系列的影响，使其不断增加。建设港口基础设施和物流体系，还可以带动钢铁行业、水泥行业、制造业等行业的发展，增加需求。然后再一步步带动其他行业的发展。此外，港口的发展也会促进技术进步，对转变经济增长方式起到了积极作用，所以港口物流是十分重要的。
2.2港口物流的集聚效应
港口物流还可以发挥聚集效应，通过发挥经济聚集效应可以促进物流产业集群的形成，这样各个物流企业就可以结成联盟，从而促进资源的合理配置，使资源得到最大限度的利用。港口产业集群定义:一系列从事与港口相关服务且相互独立的企业，聚集在同一港口区域，并且采用几乎相同的竞争战略，以获得相对于集群外部的联合竞争优势。具体而言，沿海港口作为国内市场与国际市场的接轨点、国内经济与国际经济的交汇点，是人流、货流、商流、资金流、技术流、信息流的聚集地，具有发展成为物流生产要素整合平台的资源优势。利用这一优势平台，港口企业、物流园区、航运企业与供应、制造、销售商合作，可以组成了一个高效率的物流联盟，通过对企业间物流功能、环节进行有机地整合，将有助于物流交易过程中企业的沟通，加强企业之间的合作，从而减少企业搜寻物流交易信息费用，降低各种履约的风险。同时，这一物流联盟也将促进区域内交通运输业、商贸业、金融业、信息业和旅游等多种产业的发展，成为新的经济增长点。
2.3港口物流的出口竞争效应
随着国际贸易量的不断扩大，低效繁琐的贸易程序和相对滞后的港口基础设施建设，逐渐成为了国际贸易发展的瓶颈。出口国即使是有比较察赋优势和比较技术优势，也有可能被较高的交易成本所抵消，导致部分国际贸易被阻隔。作为进出口商品运输的主要渠道，港口效率的高低直接影响着国际贸易活动的开展。港口物流的发展不仅能提高商沉:运输效率，降低运输费用，节约交易成本，还能发挥出口竞争效应，从交易效率方面改进我国出口商品的竞争力，培养商品的交易效率比较优势。其次，加强科学的港口规划和合理的物流网络建设，能提升港口服务质量，实现货畅其流，避免因商品的低交易效率和压港而破坏我国参与国际经济分工协作，为对外贸易的顺利进行提供有力保障。
3.中国沿海港口物流发展对经济增长作用的实证分析
3.1数据、变量说明
选取中国1985-2007年国内生产总值GDP,沿海主要港口货物吞吐量(P)、物流增加值(L)、外贸进出口总额(MX)四个时间序列为样本，对中国沿海港口物流与经济增长的关系进行实证分析。
3.1.1经济增长指标
以1978年为基期，利用GDP平减指数消除了价格影响，得到实际GDP值作为经济增长的衡量标准，定量考察港口物流对经济增长的影响。
3.1.2港口物流水平指标
常用的评价物流水平指标主要有现代物流服务的供给指标以及现代物流发展成效指标。其中，现代物流的供给能力即“物流能力”，主要取决于现代物流的基础设施和经营服务能力指标。
3.2单位根检验
为减少量纲影响及可能存在的异方差性，在不改变变址之间的协整关系和短期调整模型的前提下，分别对变量取自然对数得到新的变量时间序列，以提高估计的可靠性。采用ADF检验对每个变量的原序列以及一阶差分序列的平稳性进行检验，并运用AIC准则和SC准则来判断ADF检验中的滞后阶数。
从平稳性检验结果可以看出，四个变量值均大于临界值，都是非平稳，具有单位根、而经过一阶差分后，值都小于临界值，拒绝原假设，接受不存在单位根的结论，因此可以确定它们都是一阶的。
3.3Johansen协整检验
采用Johansen协整检验，通过建立基于最大特征值的似然比统计量来判别变量之间的协整关系。
由协整方程可以看出，在1985一2007年间国内生产总值、沿海港口货物吞吐量、物流增加值与进出口总额四者之间存在着长期的稳定关系。
3.4eranger因果检验
由协整检验结果可知，我国经济增长与沿海港货物吞吐量、进出口货物额、物流业发展之间存在长期的均衡关系，但这种均衡关系是否构成因果关系及因果关系的方向如何，尚需要进一步验证。对以上四个变量进行eranger因果关系检验。
港口吞吐量的逐年攀升是我国港口规模不断增强和对外贸易迅速发展的表现，满足对外贸易发展需求，并且继续为港口腹地集聚资源作贡献。
结论
港口物流作为中国经济和贸易发展的加速器，能带动区域内其他相关产业的快速增长，形成产业集群，优化区域产业结构，是新的经济增长点。从实证分析可以看出，我国沿海港口物流业对经济增长的贡献度是较高的，并且两者之间是一种长期稳定的均衡关系。如今港口物流正向着国际化、专业化、规模化、信息化的趋势发展，依据这一发展趋势，我国各个港口应根据自身实际，充分利用现有港口的自然条件、腹地情况及供求关系等，借鉴国内外港口物流发展的成功经验，科学合理地发展我国港口物流，提升其国际竞争力，为我国经济平稳快速地发展提供更高效快捷的交通运输服务。