大气污染专家申报材料(6篇)

大气污染专家申报材料篇1

摘要塑胶行业的生产制造过程中涉及各种有机原料的使用，是挥发性有机化合物(VOC8)排放的重点行业之一。本文通过对塑胶行业的VOCs产生环节及污染防治现状进行分析，从企业、政府及社会各方着手，多角度探讨了塑胶行业VOCs污染防治策略，以期建立完善的污染防治综合体系，实现塑胶行业的可持续发展。

关键词VOCs；污染防治；塑胶行业；大气污染防治

近年来，我国大气污染防治取得了积极进展，二氧化硫、氮氧化物、可吸人颗粒物(PMio)等主要污染物排放总量有较大程度下降，但大气区域复合型污染日益突出。复合型污染典型现象一般指当高浓度的臭氧和PM2.5等二次污染物同时出现，挥发性有机化合物(VOCs)能通过生成臭氧、PM2.5等对人体健康及生物生长产生不可逆的负面影响。所以重点行业VOCs治理已成为进一步改善大气环境质量的重中之重。

随着塑料工业的飞速发展，塑料已成为金属、木材、玻璃、陶瓷等质材的替代品，其应用范围从传统的包装业、农业、建筑业三大领域不断扩大至消费电子、家电、电气及工业机械、医疗、汽车工业、礼品、玩具、国防尖端工业以及日常生活的各个领域。塑胶行业的生产制造过程中涉及各种油漆、稀释剂和溶剂型清洗剂的使用，势必产生并排放一定量的VOCs。为了提升整体大气环境质量，亟待加强塑胶行业的VOCs污染防治。

塑胶行业VOCs产生及污染防治现状

塑胶制品生产工艺

塑胶制品是以合成树脂为主要原料、各种配合剂为辅料，经挤塑、注塑、吹塑、压延、层压等工艺加工成型的各种制品。常用的塑料种类有聚烯烃、PS、ABS、PC、PMMA、聚酰胺和聚醚塑料，其中聚烯烃、ABS和PS塑料的应用最为广泛。

塑胶制品生产工艺种类繁多，大致可分为备料、塑胶成型、塑胶表面处理、印刷等几个环节。塑胶行业简要的生产工艺流程如图1所示。

塑胶行业VOCs产生环节及特点

根据工艺流程分析以及现场调研了解的情况，塑胶行业VOCs产生环节主要集中在塑胶表面的喷涂及烘干环节，此外，塑胶成型、预处理（清洗、擦拭）、印刷（丝印／移印）也有少量VOCs产生，以上各类VOCs废气的特点如表1所示。

塑胶行业VOCs污染防治现状及存在问题

纵观整个塑胶行业的发展，由于VOCs污染控制长期以来未得到足够重视，盲区较多，其污染现状不容乐观，存在不少问题。

一是塑胶行业VOCs排放量较大，且呈增长趋势。国家统计局数据显示：2014年，我国塑料制品产量达到7387.8万吨，比2013年同比增长19.38%。随着塑料消费量的增加，塑胶制品生产过程所产生的VOCs排放量也不断增加。在珠三角地区的深圳市，塑胶制品业的VOCs污染也已成为该市的主要VOCs污染源之一：深圳市2007年普查的5258家污染源中有261家为塑胶制品类企业，占总污染源的5.0%;2014年VOCs专项治理的第一批669家重点企业中塑胶制品企业有50家，占专项治理重点企业名单的7.8%。

二是塑胶行业排放源多面广，缺乏系统的排放源清单。塑胶生产企业的分布相对独立且分散，排放环节多，排放VOCs污染物成分复杂，以无组织排放为主，收集效率较低。目前，针对塑胶行业VOCs污染源的污染因子、排放现状及污染特征，我国大多数地区尚未进行系统的调查与研究，基础数据的缺失影响了环保主管部门对塑胶企业进行科学的管理与决策。

三是塑胶企业VOCs污染防治意识淡薄，污染防治水平不高。塑胶生产企业长期以来对VOCs的概念及危害性知之甚少，加之环保意识的淡薄，造成该行业对VOCs污染控制的整体水平不高。此外，清洁生产作为目前大力推行的一种污染防治战略，在塑胶企业中的主动实施率较低，大部分企业仍停留在“头痛医头、脚痛医脚”的末端治理阶段。

四是监管体系不完善，监测能力不足，监管力度不够。在对塑胶企业的日常监管中，大部分省市未将VOCs纳入排污申报、监督监测、环境统计等日常管理范围，且目前国家也未针对塑胶行业制定可实施的VOCs排放控制标准以及相应的监测分析方法，导致政府部门在对VOCs污染源实施监管时，缺乏依据和手段；此外，由于尚未建立科学合理的总量控制及减排核算方法，环境监管部门对已实施的VOCs治理工作难以准确考核，对塑胶企业的监管显得有心无力，企业自身也缺乏治理VOCs的动力与压力。

五是技术革新进程缓慢，相关指南或规范缺失。由于应用市场不活跃，近年来针对塑胶行业的VOCs污染控制技术研究较为缓慢，现有的各种技术也未形成行业指南或规范，新研发或引进的污染防治技术也未得到政府权威部门或行业协会的认定和推广，塑胶企业在原辅材料替代、工艺设备改进及末端治理等过程中也缺乏专业的第三方服务机构的指导，以上种种原因导致了塑胶行业VOCs防治技术革新受阻。

塑胶行业VOCs污染防治对策

从企业层面加强全过程控制

一是源头控制与末端治理相结合进行技术改进。塑胶企业应结合VOCs的产生环节及废气来源，采用源头控制、过程控制和末端治理相结合的方式进行技术改进，实现VOCs的控制与减排。可在清洗、涂装、丝印／移印等环节采用低挥发的原料、低挥发的工艺／设备对VOCs进行源头控制。同时，加强对生产过程的VOCs排放控制，有机溶剂清洗、喷涂、丝印工序以及油漆／油墨调配、喷涂和丝印／移印器具清洗均尽量设立密闭作业空间，设置废气收集系统，并保证废气收集率不低于90%。在末端治理方面，综合考虑VOCs废气的浓度、流量、去除效率以及废气的温度和湿度等其他参数，选择吸附一催化燃烧（或高温焚烧）、吸附一水蒸气再生一冷凝回收等VOCs末端治理技术，保证选择技术的VOCs处理效率不低于90%，并定期做处理设施的维护保养，确保处理设施的正常运行。

二是加强内部环境管理。排放VOCs的塑胶企业应规范内部环境管理，对有机溶剂清洗剂、涂料或油墨的购买及使用量、废有机溶剂产生量和回收量、产品产量以及废气处理设施运行状况建立详细的台账，并建立健全日常环保管理制度。应设置规范的排放口，定期委托有资质的第三方机构对废气排放进行监测，及时向当地环保行政主管部门报告监测结果。

三是开展清洁生产审核。塑胶企业应持续深入地将清洁生产的理念落实到生产和管理之中，通过开展清洁生产审核，从生产源头人手减少污染物的产生和排放量，积极推广行业内应用成熟的清洁生产技术，推动企业实现技术进步升级。通过改进工艺装备、提高污染治理水平，有效控制VOCs排放，全面提升塑胶企业乃至整个行业的清洁生产水平。

从政府层面建立完善的监管体系

一是开展污染源调查。在塑胶行业开展挥发性有机物的摸底调查，制定行业排放系数，编制排放清单，摸清地区分布特征，筛选重点排放源，建立重点监管名录。污染源调查是全面掌握塑胶行业VOCs排放及污染状况的重要手段，可详细了解各塑胶企业与环境有关的基本信息及区域分布情况，并建立健全VOCs重点污染源档案和污染源信息数据库，为制定行业VOCs管理和控制政策提供依据，在行业内有效实施VOCs总量控制计划，切实改善环境质量。

二是建立污染源环境管理档案。督促排放VOCs的塑胶企业对产品产量、有机原料使用情况和废气处理设施运行状况等信息进行台账记录。对涉VOCs相关物质的使用、生产以及输出进行申报登记，建立有关企业VOCs污染的环境管理档案，确保“一企一档”并进行跟踪管理。

三是完善法规标准体系。建立健全塑胶行业VOCs污染防治及环境管理方面的法律法规。严格环境准人条件，把VOCs污染控制作为塑胶行业建设项目环境影响评价的重要内容，采取严格的污染控制措施，逐步实行总量控制。不断完善塑胶行业的清洁生产及污染治理标准与规范，为塑胶行业VOCs污染防治工作提供基本依据。

四是提高VOCs监测和监管水平。明确塑胶行业VOCs的具体排放因子，并制定相应的监测分析方法和排放标准，环境监测部门按标准化建设要求及时配备VOCs相关监测设备，加强对监测人员的技能培训，制定VOCs监测工作计划，提高监测水平。在塑胶企业的日常监管过程中，加强对VOCs排放源的监测、监察和监管工作，督促塑胶企业确保污染治理设施正常运行，净化效率达到相关要求。对未按规定实施控制措施的排放源，要责令限期整改；对不符合规定或不能达标排放的企业或存在严重隐患的企业要依法关闭、限期治理或停产整顿。

从社会层面充分发挥各方优势

一是第三方咨询或研究机构提供技术支撑。充分发挥第三方环境咨询机构的技术优势，针对塑胶企业的原辅材料使用、生产工艺、排放现状等环节进行综合性分析与评估，为有需求的企业提出有针对性的综合解决方案。从事塑胶领域VOCs研究的科研机构应积极探寻新技术新工艺的开发应用，提高自主研发实力和综合治理能力，为塑胶行业VOCs污染防治提供有效的技术支撑。

二是强化行业协会的监管职能。中国塑料加工行业协会及各地方行业协会应充分发挥监督管理作用，联合各方力量为行业VOCs污染治理提供指导和服务，组织行业产业链的相关专家共同研究出目标清晰、经济实用、可适用于不同企业的最佳治理方案和技术路线图；通过在行业内部树立标杆，进行宣传示范，更好地指导整个塑胶行业的VOCs减排与控制，打好塑胶行业VOCs污染防治的攻坚战。

总结

大气污染专家申报材料篇2

“标准实施以来，并未给企业的质量监控体系带来很大的变化。”一知名汽车品牌企业的质量控制部门人员说，各汽车厂商在控制新车的车内空气质量方面依然沿袭抽检形式，即在一批次的整车中选取几台检测。

今年3月1日，中国车内环境标准《乘用车内空气质量评价指南》（下称《指南》）正式实施，由环保部与国家质量监督检验检疫总局（下称国家质检总局）联合。《指南》对车内空气中的苯、甲醛等八种常见的车内污染物设置了浓度限值，并明确了采集检测样本的环境条件、方法与设备。在此之前，车内检测依据2003年颁布的《室内空气质量标准》。

车内空气污染问题，被世界卫生组织明确为人类健康十大威胁之一，被美国列入人类健康的五大危害。该《指南》的出台，是近年来车内空气污染纠纷事件频发推动的，但从实施情况看，作为推荐性指标，其难以对汽车企业形成威慑力，更无法解决长期普遍存在的车内空气污染问题。

车内空气重疾

自8月开始，城市消费维权联席会议22家地方消费者协会成员单位展开新一轮车内空气质量比较试验，涉及35个品牌、52种车型，围绕甲醛、苯等八种有机污染物进行浓度检验。

有别于以往的检测，这个计划在11月下旬公布检测结果的新行动，首次依据《指南》，在环境与条件上更为苛刻，检测指标项也最多。

检测是在全封闭的环境舱中进行，实验过程要进行22个小时：6个小时的静置实验，在车内材料适应舱内恒湿、恒温的条件下取样一次；在关闭车门窗16个小时让车内污染物释放积聚，达到浓度最高点时再取样一次。

最近的这次抽检对征集的受检车辆有严格要求，比如新购置车辆在两个月以内，内饰件符合出厂设计要求，车内没有加装影响空气质量的装饰件。

目前，活动发起方正就初步结果，按照程序与涉及到的汽车企业进行沟通，并等待信息反馈。据一位知情人透露，严格检测下，结果很不乐观，问题涉及多个汽车品牌。

车内空气污染通常来源于两方面：一是新车，由于很多汽车下了生产线就直接进入市场，车内各种配件和材料的有害气体尚在释放期；二是一些含有害物质的地胶、座套垫、胶黏剂等车内装饰和装置，易造成车内污染。

国家室内环境质量监督检验中心主任、中国室内环境监测工作委员会秘书长宋广生调查统计，由于车内环境污染，约有65%的驾驶员驾车时会出现头晕、困倦和咳嗽等现象。中毒症状和程度根据个体体质有差异。

自2002年始，车内空气污染事件见诸于报道。首例为2002年1月，一位程姓消费者从大连购买了一辆新轿车，在开回沈阳的沈大高速公路上发生了车祸，后经调查，“肇事元凶”是新车内高浓度的有害气体。其原因在于隆冬季节车窗紧闭，长时间吸入有毒气体，导致了司机身体不适和大脑判断、控制能力减弱，最终使车偏离方向，致使车毁人伤。

美国把车内与室内污染作为人类健康的五大危害之一。车内空气中挥发性有机物的成分较为复杂，包括烃类、醛类、酮类等多种化学物质。这些有害物质会在不知不觉间，尤其是封闭的车内，通过呼吸和接触等渠道，引发驾乘人的健康问题，其中包括头痛恶心、疲惫乏力等症状，甚至过敏、肝中毒以及癌症等。

把脉供应链

随着汽车趋向追求内饰豪华、密封性严，所用非金属的纺织品、皮革、胶黏剂就增多，加剧了污染的浓度和可能性，这亦表明，车内环境污染呈现多元化趋向。

9月14日，车问网的《健康汽车检测报告》，委托第三方检测机构，首次针对车内部接触物，如方向盘、座椅等进行高致癌物多环芳烃检测，结果发现11款“风险车型”。

多环芳烃又名PAHs，是一组化学物质，通常存在于石化产品、橡胶、塑料、油、防锈油等中，部分已被证实对人体具有致癌与致突变性。车问网总经理修宇称，这次检测参照德国GS认证标准中的PAHs第二类标准，可接触的表面材料中，PAHs总含量不得超过10毫克/千克，受检材料是与皮肤接触超过30秒，且长期接触的材料。

这份报告遭到了汽车业内人士的质疑，认为德国GS这一标准没有参照性，不是中国标准，检测结果不具有权威性。但也有车主认为，能影响到欧洲人的健康问题也对中国人同样构成威胁。

其实，国内目前尚无汽车内饰接触物的检测标准。新《指南》针对的是整车的车内空气指标。事实上，欧美国家也没有关于整车的车内环境污染控制标准。不过，其做法是源头管控，即对原材料严格把控，保证有毒材料无法流入车间和市场。

美日韩等汽车发达国家几乎对采购、生产和销售等每个环节都有规范，以及成熟的召回办法。如美国环保部门要求汽车制造厂所使用的材料必须申报，经过审查，以确保对环境和人体危害程度达到最低点后才能获批使用。申报者一旦违反规定，将负担巨额的罚款，还要召回产品、清理污染，主要负责人甚至会被判刑。

车内空气污染反映的正是中国汽车行业面临的两大问题。一方面是，汽车用品装饰行业普遍资本少、规模小、组织化程度低、假冒伪劣产品多；零部件生产散、乱、差，零部件质量水平低，配套能力不强，又面临全球采购的压力。

另一方面由于对零部件、装饰辅料等缺乏强硬的规范，最终，质量把关落在了进厂入库和整车装配环节。

每个厂家不同的成本控制要求，使其质量控制部门对供应商，以及内饰件的质量要求不尽相同，“同样是座椅，成本5万元与1万元的质量完全不同”。宋广生说。

对质量控制部门而言，各汽车企业也存在着管理水平的高低和精细程度的不同，包括每个批次也可能存在着差异。即便是合资企业，一般除了发动机等核心部件是原装进口以外，其余大多数零部件都是通过采购渠道再进厂整车装配。部分零部件则往往是多个品牌车企皆由一家供应商供应。有的零部件则取决于中国市场，如果市场不大，就直接进口；如市场庞大，企业会将国外的供应商引入到中国，以分公司形式来生产供应。

环保材料价格相对较高，虽然高档车对成本的消化能力会更强，但最终还在于企业自身的把关程序是否严格。

在激烈的汽车市场竞争中，业内采购非环保、劣质的零部件有两种“生意经”。汽车行业分析师钟师介绍，“一种是企业直接降低成本；另一种则掺杂着灰色交易，比如供应商会给一些厂家内部人好处，最终为消化这部分成本而在供应材料上做手脚。”

中高档、国际品牌的企业采购模式类似，对供应商的零部件有三个环节的监控把关。

首先，除了相应资质，选择供应商时还要实地考察。其次，进厂入库时质检，有层层把关程序，产品通过后企业质检部门要盖章。如果不合格产品未被检出并已用于组装，不但相关人员会受处分，企业也会追究供应商的责任。第三，入库后在整车组装时，技术工人对每一个零部件再次进行工序检查，并以工段为单位进行小组盖章确认，之后再进行一次入室整车检查。

一位国际知名汽车品牌技术人员介绍，低档车以及国产车的质量控制程序一般不会这样复杂，而本已简化的监管程序能否落实，取决于企业管理是否严格以及工人是否有责任心，“不对每个程序做细致检查，但最后也没出事，侥幸心理常见”。

源头是关键

汽车生产商对车内空气质量问题重视程度不一，这完全依赖于企业自律行为。而作为推荐性与指导性的《指南》，不具有法律约束力，对汽车制造商没有威慑与压力，行业中应者寥寥，很少有车企对车内环境做出承诺。

“《指南》的实施情况在几年内会一直跟踪，包括做调整，但毕竟是刚颁布的，国家不会马上加严、提高成强制性国标，除非在运行多年后积累更多经验和问题，才可能改变性质。”《指南》编制组组长、北京理工大学机械与车辆学院教授葛蕴珊说。

事实上，缺乏约束力的《指南》也是因为一起污染纠纷事故才被纳入国家标准制定之中。北京消费者朱女士2002年购买了一辆价值4万多元的奥拓轿车，一个月后其被医院确诊为急性再生障碍性贫血，之后医治无效死亡。家属认为朱女士病情与其购买车辆的车内空气苯含量超标有关，将经销商告至法院。2004年，北京市丰台区法院做出判决，因证据不足，驳回家属的诉讼请求。不过同时，丰台区法院向国家质检总局发出司法建议书，建议尽早制定车内空气质量标准。

一位业内知情人透露，几经辗转后，标准起草制定工作转给了原国家环保总局，而“环保部门长期主管的是汽车尾气排放污染，对产品质量控制和车内空气并不熟悉。由此，最终参与制定标准的单位和专家并不精于车内污染控制”。

“该《指南》原本要作为强制性国标，但最终却变成了推荐性指标，八年之中不乏纠葛与博弈”。上述业内知情人士分析，一旦制定成强制性标准，“许多汽车无法出厂，一些水平较低的企业会遭遇灭顶之灾”，有关部门考虑到种种方面，最终选择了“过渡”指标。

另外，《指南》的后续执行也难以给力。比如，应由国家质检总局下达监督检查的任务，进行车内空气质量抽查，发挥推荐性指标的作用，但目前尚未见类似行动。

要想真正有效控制汽车内空气质量，中国消费者协会副秘书长董祝礼曾建议，需完善车内环境污染评价体系，将原材料的申报和使用纳入其中，并将车内空气质量与企业生产准入挂钩。

由宋广生担任主任的国家室内环境质量监督检验中心，正在配合国家质检总局下属的产品质量安全中心做基础调研，针对塑料、皮革、纺织品和胶黏剂四大类原材料做标准研究。

“如果仅作为行业规范推荐指标，今年底就可能完成，但如果要做成国标，那至少要明年或更久才能出台。”宋广生亦认同，应效仿其他国家，做好源头管控，对零部件、内饰件的环保性能有硬性法规约束。

但这些标准最终能否具有强制性与约束力，是否能成为车内空气污染纠纷与索赔时的依据，充分保障受侵害者的权益，还是未知数。

另外一种机制正在酝酿中，中国质量认证中心正联合某质量检测单位采取对车内空气质量合格的汽车“贴标”，用贴上认证标志的形式，以期改变目前各品牌各说各话、缺乏公认标准的局面。采取的方式是，“企业送检流水线上的一部分整车，经检验合格就可以给这台车贴标，市场售价会高一些。如果消费者觉得贵，就可以买没有贴标、没做过检测的其他车”。参与“贴标”计划的人士说，该认证不针对企业品牌，仅针对单体一台汽车负责。

认证贴标这一机制在不少汽车企业和行业专家看来，并非治本良策，且很容易在污染问题未彻底解决的情况下，在无序的行业中滋生灰色利益空间。

中国汽车技术研究中心标准所所长吴卫分析，“说到底认证还是一种商业行为，可以花钱买一个评价，无论认证公司是国有性质还是民营的，都存在一种利益导向，凭借着认证公司的品牌资质来出售这个健康责任，最终还是把球踢回来，要依靠消费者自己来判定。”

有可能影响其实行效果的，还在于大部分消费者对车内环境的危害缺乏认知。尽管近十年，国内每年都发生车内空气污染纠纷事件，涉及北京、上海、重庆、山西、广西、安徽、江苏等多地。近期，某国际知名汽车品牌被曝光“车内甲醛超标”，国内不少“异味车”的车主至今还在进行集体抗议与维权。但多数消费者在购车时，并未将车内环境作为主要参考指标。

大气污染专家申报材料篇3

[许可依据]

《中华人民共和国环境保护法》(中华人民共和国主席令第二十二号)《中华人民共和国大气污染防治法》(中华人民共和国主席令第三十二号)

《中华人民共和国水污染防治法》(中华人民共和国主席令第六十六号)

《中华人民共和国固体废物污染环境防治法》(中华人民共和国主席令第五十八号)

《中华人民共和国环境噪声污染防治法》中华人民共和国主席令第七十七号)

《中华人民共和国放射性污染防治法》(中华人民共和国主席令第六号)

《建设项目环境保护管理条例》(中华人民共和国国务院令第253号)

[许可条件]

1,建设项目前期环境保护审查,审批手续完备,技术资料与环境保护档案资料齐全;

2,环境保护设施及其他措施等已按照批准的环境影响评价文件和设计文件的要求建成或落实,环境保护设施经负荷试车检测合格,其防治污染能力能适应主体工程的需要;

3,环境保护设施安装质量符合国家和有关部门颁发的专业工程规范,规程和检验评定标准;

4,具备环境保护设施正常运转的条件,包括:经培训合格的操作人员,健全的岗位操作规程及相应的规章制度,原料,动力供应落实,符合交付使用的其它要求;

5,污染物排放符合环境影响评价文件和设计文件提出的标准及核定的污染物排放总量控制指标;

6,各项生态保护措施按环境影响评价文件规定的要求落实,建设项目建设过程中受到的破坏并可恢复的环境已按规定采取了恢复措施;

7,环境监测项目,点位,机构设置及人员配备,符合环境影响评价文件和有关规定的要求;

8,环境影响评价文件提出需对环境保护敏感点进行环境影响验证,对清洁生产进行指标考核,对施工期环境保护措施落实情况进行工程监理的,已按规定完成;

9,环境影响评价文件要求建设单位采取措施削减其它设施污染物排放或要求建设项目所在地地方政府或者有关部门采取"区域削减"措施满足污染物总量控制要求的,其相应措施得到落实.

对符合标准的建设项目,环境保护行政主管部门批准建设项目竣工环境保护申请,建设项目竣工环境保护申请表或建设项目竣工环境保护登记卡.

[申请人应当提交的材料目录]

1,建设项目环保审批批复复印件1份及《建设项目竣工环境保护"三同时"登记表》4份;

2,对编制环境影响书的建设项目,须提交《建设项目竣工环境保护申请》,并附环境保护监测或调查;对编制环境影响表的建设项目,须提交《建设项目竣工环境保护申请表》,并附环境保护监测表或调查表;对填报环境影响登记表的建设项目,须提交《建设项目竣工环境保护登记卡》(以上材料均需提交4份).

3,对主要因排放污染物对环境产生污染和危害的建设项目,建设单位应提交环境保护监测(表).对主要对生态环境产生影响的建设项目,建设单位应提交环境保护调查(表).

[示范文本]

《建设项目竣工环境保护申请》

《建设项目竣工环境保护申请表》

《建设项目竣工环境保护登记卡》

《建设项目竣工环境保护"三同时"登记表》

[审查方式]

书面审查,实地审查

[许可程序]

需要经同级环境监测部门监测合格.

所有环境影响书项目及部分所在位置敏感或周围单位,群众密切关注的项目,本行政机关在受理后将在互联网上向社会公示.(由于我局网站正改版中,很快将公布)

[许可期限]

30日(依据为《中华人民共和国行政许可法》第42条第1款和《建设项目环境保护管理条例》第22条)

[许可形式]

书(表)项目经处长签署意见,登记表项目经副处长签署意见后发出.

办理环保审批后

申请条件:项目必须经过区环保审批(书或表项目),同时处于试经营3个月内

建设项目环保申报

提交材料

所需提交的文件资料:

1,建设项目竣工环境保护申请表或申请

2,建设项目环保审批手续

3,监测

4,其它材料(详细见具体流程说明)

材料不齐全或填报错误

标准:提交的申报材料齐全,规范,有效.

初审材料

人员现场核查

补充整改

科室负责人审批

补充整改

主管领导审批

批复类型

大气污染专家申报材料篇4

【关键词】电力；建设；工程；专项；审查；申报管理

近年来，由于电力供应紧张，许多投资主体在国内又掀起了新一轮的电源建设热潮。电源尤其是新建火力发电厂作为国家基础电力项目，是煤炭能源和水资源的消耗大户，受其高耗能、污染等性质影响，国家应严格控制新建火电项目。可以说电力工程项目专项审查，是加强电源电力宏观调控、电力资源节约型社会的必要手段。

1．电力用地规划许可

凡新建、迁建单位需要使用土地的，原址扩建需要使用本单位以外土地的，需要改变本单位土地使用性质的电力工程，因电力需要临时使用土地的或调整、交换用地的电力工程和国有土地使用权出让、转让土地的电力工程，需申请电力用地规划许可证。

申报电力用地规划许可证，应报送下列资料：填报《电力用地规划许可证申请表》，附送1：500或1：1比例地形图六份和总平面设计图一份，如属迁建单位，应详细填明原址地点、土地和房屋面积并附图；

2．电力工程规划许可

根据《中华人民共和国城市规划法》，城市电力工程规划实行规划许可证制度。凡新建、改建、扩建的电力工程，新建、改建城市道路、公路、桥梁、管线、隧道、轨道交通工程，文物保护单位和优秀近代电力的大修工程，改变原有外貌、结构体系、基本平面的装修工程，需要变动主体承重结构的电力大修工程，沿城市道路或者在广场设置的城市雕塑工程，均应申报电力工程规划许可。

电力工程申请规划许可证时，应报送以下资料：填报《电力工程规划许可证申请表》，地形图，总平面图，建筑施工图两套，建筑分层面积表，绿地布置图，电力基地的土地使用权属证件，如属新增用地，应提供房屋土地资源管理部门核发的电力用地批准书，原有基地拆房，需提供拟拆房屋的权属证明，基础设施平面图，基础详图及桩基平面布置图各两份，电力项目可行性研究报告批准文件，电力工程预算书，消防、环保、卫生和交通等有关部门的审核意见，绿化部门的审核意见，民防办和新型墙体材料办的审核意见，要求附送的其他有关文件、资料。

3．电力工程质置监督

我国实行电力工程质量政府监督制度。根据电力部《火力发电厂基本建设工程启动及竣工验收规程0996年版〉》的要求，业主在领取施工许可证或者开工报告前应当向电力建设质监中心站按照规定办理工程质量监督手续。

电力工程质量政府监督申报，由业主在工程项目开工前，按监督范围分工，向电力行政主管部门委托的电力工程质量监督机构办理电力工程质量监督申报手续。

申报政府质量监督时，业主应提供以下资料：项目立项审批文件、扩初设计批文、规划许可证，勘察、设计、施工、监理单位中标通知书、合同，勘察、设计、施工、监理单位资质证书，施工图设计文件审查报告以及其他规定需要的文件资料。

电力工程质量监督机构应审查业主提供的全部文件资料，对符合要求的项目，签发"电力工程质量监督书"，对文件资料漏缺、不符合要求的项目，签发"工程报监补充文件资料通知单"，达不到规定要求，不得办理质量监督手续。

4．电力工程施工许可

为了加强对电力建设活动的监督管理，维护电力市场秩序，保证电力工程质量和安全。电力工程具备施工条件后，业主应当按工程的管理范围向管理部门领取电力工程用地许可证；电力工程规划许可证；拆迁许可证或施工现场具备的施工条件是否已经具备施工条件的意见，报发证机关审查）；中标通知书及施工合同；施工图纸及技术资料，业主应提供施工图设计文件审查部门的中审査报告或审查意见；施工组织设计；监理合同或业主工程技术人员情况；质量、安全监督手续；资金保函或证明其他资料。

5．电力工程项目环境保护审査

电力建设项目环境保护审查主要依据《中华人民共和国环境保护法》、《中华人民共和国电力法》等法律、法规，加强电力工业的环境保护管理，其目的在于防止废水、废气、废渣、粉尘、烟雾、恶臭、光污染、放射性物质、电磁辐射、噪声、震动等引起的环境污染，防止对人体健康、周围环境和自然资源造成有害或不良影响。

6．电力工程项目消防审核

方案设计阶段，业主应提供工程所在地的勘察地形图，工程总平面图及平面布置图，简要的文字说明或生产工艺流程。扩初设计阶段，应提供初步设计文件和图纸，上级主管部门的各项批文，规划部门的批文，设计文本，设计文本应按要求编制消防设计专篇。施工图设计阶段，业主应提供《建筑消防设计防火审核申报表》及相关建筑图纸，《建筑工程消防设计自审表》，《自动消防设计防火审核申请表》，消防给水总图、平面图、系统图及说明，火灾自动报警的平面图、系统图及说明，防火排烟系统的平面图、系统图及说明，其他固定灭火系统的平面图、系统图及说明，《内部装修设计防火审核申报表》及相关材料。

竣工验收阶段，业主应填写《建筑工程消防验收申请表》，加盖单位公章和法人代表签字后，提交以下材料：原公安消防监督机构核发的《建筑工程消防设计审核意见书》，双方单位盖有公章的钢结构防火处理详细施工记录报告。

7．电力工程项目劳动安全卫生监察

可行性研究报告阶段，研究报告中应当有专门章节论述本项目的危险、危害因素和所采取的劳动安全卫生防范措施。可行性研究报告编制完成后，应当与填报的《电力项目劳动安全卫生可行性研究审批表》一起，由业主在会审前15天报送劳动行政部门。对须进行预评价的电力工程项目，应当在可行性研究阶段进行预评价。电力工程项目劳动安全卫生预评价，由业主自主选择并委托本电力工程项目设计单位外的有劳动安全卫生预评价资格的单位承担。双方所签订协议应当向劳动行政部门备案。电力工程项目劳动安全卫生预评价工作应在初步设计会审前完成，并通过劳动行政部门的审批。

8．电力项目排水申请

城市排水设施是电力项目的重要配套工程之一，对于较大区域内没有排水设施而需要新建排水设施的，一般由国家及地方政府投资，对于工程项目规划红线范围内的排水设施，一般由业主投资电力。电力项目在建成投产、使用后的工业废水、生活污水和大气降水不论是纳人公共排水系统，还是自建排水设施，均为城市排水的体系。

参考文献

大气污染专家申报材料篇5

在内贸船舶载运危险货物监管过程中，申报审批是一项日常工作，其涉及的审核要点多，风险点多，再加上内贸危险品船舶，尤其是小型液货船，特别是未实施安全管理体系（NSM）的小型船舶，船舶整体状况差，船员文化水平低、缺乏专业知识，在有些方面难以完全符合法律法规或者有关规范性文件的要求,存在较大风险。

?荩内贸危险品船舶申报审批中的风险点

一是船舶申报的时间不符合要求。根据《中华人民共和国船舶载运危险货物安全监督管理规定》（2003年部10号令）第二十三的规定，船舶载运危险货物进、出港口，或者在港口过境停留，应当在进、出港口之前提前24小时，直接或者通过人向海事管理机构办理申报手续，经海事管理机构批准后，方可进、出港口。目前基本上所有的内贸危险品船舶都是抵达港口（绝大多数是抵达拟作业的码头）后才办理进出港许可手续，与规定的精神不符。实际工作中，绝大多数小型液货船没有，也不具备电子申报、远程申报的能力与手段，即使在不能符合10号令的提前24小时申报要求的情况下，考虑到船舶的实际情况，海事执法人员仍然在为船方办理申报审批手续。

二是船舶提交的申报资料不规范。根据《中华人民共和国船舶载运危险货物安全监督管理规定》（2003年部10号令）第二十四条的规定，要求船舶应当在申报时附具相应的危险货物安全技术说明书、安全作业注意事项、人员防护、应急急救和泄漏处置措施等资料。安全技术说明书是《作业场所安全使用化学品》国际170公约和《工作场所安全使用化学品规定》所要求的有关危险化学品安全管理的基本文件，是化学品生产企业与经营单位，用户之间传递化学品安全信息的重要途径。危险化学品安全技术说明书由生产该化学品的企业负责编制，并应及时提供给化学品的使用、经营单位。我国于1996年也正式采用安全技术说明书制度，并制订《危险化学品安全技术说明书编写规定)(GB16483-95)国家标准，但由于种种原因，目前载运危险品船舶申报时提供的安全技术说明书可谓是五花八门，有的是码头单位提供的，也有的是船方提供的，还有生产单位提供的，做法不统一，内容也不统一，填写的数据和资料真实性无法核查，项与项之间的数据有时都会自相矛盾。如果非权威机构出具的技术说明书不全面或者不准确，导致在办理申报审批很难界定是否存在谎报或瞒报行为，同时也可能导致现场监管差错。

三是船舶自身不符合安全防污染条件。《中华人民共和国内河交通安全管理条例》第三十四条要求，载运危险货物的船舶，必须编制危险货物事故应急预案，并配备相应的应急救援设备和器材。目前载运危险货物的船舶，尤其是小型液货船，特别是未实施安全管理体系（NSM）的小型船舶，实际上都不符合上述要求，也有相当一部分是挂靠经营，虽然实施NSM，但安全管理流于形式。这些分流船舶占有较大的市场份额，而在从事危险货物运输，存在着较大隐患，鉴于客观情况，在监管中存在着有标准但严格不起来，落实不下去，因此也存在执法风险和执法困惑。

四是船舶进出港信息通报制度未得到贯彻。根据《中华人民共和国港口法》、《中华人民共和国船舶载运危险货物安全监督管理规定》和《港口危险货物管理规定》的有关要求，海事管理机构应当及时将船舶载运危险货物申报信息通报港口所在地港口行政管理部门；同时，根据《中华人民共和国内河条例》第三十二条的规定及其释义，装卸、过驳或载运危险货物的船舶，应先向海事管理机构报告，海事管理机构接到报告后，根据船舶状况、所载危险货物、潮汐、气象等情况，决定船舶是否可以进出港口，船舶取得海事管理机构同意后，才可进出港口，然后向港口管理机构报告，取得港口管理机构同意后才能进行作业。而在实际管理中，海事部门与港口行政管理部门的信息通报渠道不畅通，缺乏切实可行的操作程序，基本也都习惯性的未及时与港口行政部门进行信息通报，这样就导致了在监管中将船舶进出港许可和作业许可一并纳入管理范围，一定程度上扩大了管理范围，也承担了更大的管理风险。

五是船舶拟靠泊的码头不具备相应的资质。根据《中华人民共和国海事行政许可条件规定》和《江苏海事局船舶载运危险货物安全监督管理规定》的有关规定，要求船方在办理为危险货物申报时提供拟进行作业的港口、码头、泊位具备相应资质并且符合安全防污染和保安要求的有关证明材料，事实上目前船方并不提供上述材料，同时由于海事部门实施“一码头一档”或者备案的管理方式，很多码头资料都由海事部门留存，可以概括的说因为我们海事部门保存着上述证明材料而使船方免于提供，此种做法使得一个船方的主动申报行为转换成海事部门的主动提供行为，同时保证上述证明材料的有效性和真实性的责任也由船方转移到海事部门，而在码头单位的“危险货物作业认可证”通常存在过期、未年审等问题，严格意义上讲不符合法定作业资质条件，因此在一定程度上增加了在危险货物申报审批工作中的执法风险。

六是船舶配员情况不符合条件。根据部海事局“关于颁布实施《中华人民共和国内河船舶船员适任考试发证规则》的过渡办法的通知”（海船员2005年199号文）规定，凡2004年1月1日后沿长江各发证机关对于未参加航行长江干线内河船舶船员理论统考，而是通过参加由沿长江各发证机关自行组织的三等及以上船舶船员适任考试（包括初考、升等、升职等考试）取得的适任证书，在换发或发放新版《适任证书》时均应在《适任证书》B页备注栏内签注“非长江统考”。签注有“非长江统考”的《适任证书》不能在航行长江干线船舶上使用。目前在办理船舶进出港签证和危险货物申报中，发现签注有“非长江统考”的适任证书是比较常见的，但对于此类证书如何处理，在实际工作中感到比较为难，同时也担心一旦出现由此原因引起的意外事件，则海事部门执法风险陡增。

七是安全防污染措施未得到执行。根据《中华人民共和国防治船舶污染内河水域环境管理规定》（交通部令2005年第11号）第十八条的规定，长江、珠江、黑龙江水系干线超过300总吨和其他内河水域超过150总吨的船舶从事散装持久性油类、类油类物质的装卸和过驳作业和可能造成水域污染的其他作业，应当采取包括布设围油栏在内的防污染措施，同时布设围油栏方案应当在作业前报海事管理机构备案。因自然条件或其他原因限制，不适合布设围油栏的，可采用其他防污染措施，但应当将采取的替代措施及理由在作业前报海事管理机构备案。目前，有些海事部门在办理此类船舶载运危险货物申报审批时，未按照上述法规的规定向船方提出围油栏布设等防污染要求，一旦要求船方布设围油栏，则意味着要对方案的可行性以及船方实际布设情况实施监督检查，这又与辖区防污染设备设施配备不全等问题互相对应，船方难以落实围油栏布设要求，从而可能出现“只提要求不监管或者监管不到位”的执法不规范行为，一旦出现船舶在装卸或过驳油类、类油类物质时出现污染事故，则风险骤增。

?荩具体措施

如何应对上述执法难题，合理规避执法风险，应从几个方面入手：

加强对船员申报技能的培训。当前，船员作为载运危险货物申报的主要经办人，往往由于文化水平低、缺乏专业知识使得申报的质量不高。加强对船员的培训，提高船员的专业水平，让他们了解申报的基本知识和基本要求，切实承担起申报的责任和义务，从源头上提高船舶载运危险货物申报的质量。

尽快开通网上申报通道、建立健全信息通报制度。开通网上申报，一方面也可以满足提前24小时申报的要求，一方面还能与港口行政部门加强信息沟通，将海事部门审批的船舶进出港信息及时共享和流转，不但是履行了法定的职责，促进了信息交流，也是合理规避执法风险、分解执法压力的重要途径。将船舶的进出港许可和作业可在各司其职的前提下有机联系起来。同时开通网上申报也是为船方提供了便民服务，提高了办事效率。

加强现场执法监督检查，提升执法威慑力。对于海事部门而言，审批后加强现场监督检查也是法定的职责之一。对于船舶载运危险货物申报审批，加强现场核查的意义不仅在于核对申报信息的准确性，对于船舶安全靠泊作业，落实有关必要的措施也有一定的保障作用。对于查处到船舶谎报，瞒报等违法行为坚决给予行政处罚，提升执法威慑力，也是减少船舶申报中的违法行为的有效手段之一。

大气污染专家申报材料篇6

印花企业的污水处理和排放一直是困扰企业和环保部门的难题。一般的分散染料印花过程中，面料坯布都需要经过网印、蒸化、水洗、定型等步骤最终变为印花成品。染料通过蒸化发色固定在面料上，再通过水洗将多余的染料和糊料洗去，在水洗此过程中会产生大量的污水和废水，如果不加以处理直接排放会造成地面植被死亡，同时危害到地下水源，成为环境的直接污染源。

有可能让印花企业既能生产出优质的产品，又不在印染的过程中不产生污水吗？为破解这一难题，苏州大学艺术学院实验中心染织实验室与江苏省丝绸科学研究所经过多年的企业调研和反复实验，并在嘉兴和绍兴的印花企业进行了小批量生产获得成功，各项指标均符合国家标准。这一命名为“免蒸洗分散染料印花技术”近日已成功申请到国家发明专利。

专利申请人之一、苏大艺术学院染织实验室的苗海青老师介绍，免蒸洗分散染料印花技术只需将分散染料与环保型印花免蒸洗浆料配比后再印花，不需要再经过蒸化发色，直接在定形中就完成发色，且发色效果与蒸化后的一致，面料即便进行水洗，也不会再有浮色溢出，可以免除水洗程序，操作也更加简便。特别在厚型织物的印花上，这种免蒸洗分散印花技术较传统印花工艺，还能大大提高印花的正品率。这种新技术省去了传统印花过程中产生大量污水的蒸化和水洗步骤，也就从源头上堵住了色水、污水排放，同时还能节省企业相关设备的资金投入与保养、维修等日常经费的大量开支。

（来源：科技日报）

栗树单宁和椰子油可抑制绵羊瘤胃甲烷排放

日前，中科院东北地理与农业生态研究所科研人员在研究中发现，栗树单宁和椰子油对绵羊瘤胃甲烷排放和微生物菌群有抑制作用，为这两种天然的甲烷抑制剂在畜牧生产中的应用提供了理论基础。

甲烷是反刍动物瘤胃正常发酵的产物，但其排放不仅对空气环境造成污染，增加温室效应，而且还造成2%～15%的饲料能量损失。因此，减少反刍动物瘤胃内甲烷的生成量对提高饲料能量利用率和改善环境具有重要意义。同时，与添加化学合成的甲烷抑制剂和抗生素相比，添加植物代谢产物和植物油是一种更为安全、健康的营养调控方式。

该所草地农牧业组研究人员刘华伟等通过研究栗树单宁和椰子油对绵羊生产性能、甲烷排放、瘤胃发酵和微生物菌群的影响发现，在绵羊日常食用的饲料中分别添加栗树单宁、椰子油和栗树单宁与椰子油混合物，对绵羊的生长无抑制作用，但均显著降低瘤胃液中产甲烷菌和原虫的数量，可减少甲烷气体的排放量。

（来源：科学时报）

我国科学家研制成功永磁悬浮机械

病人通过人工心脏泵进行手术或抢救时，因泵内轴承磨损更换心脏泵，将给病人造成生命危险。一种能替代机械轴承的永磁轴承可解决这一问题，我国近日研制成功世界首台永磁悬浮旋转机械。

专家表示，“这是一场新的机械革命”，其意义在于理论上的重大突破――把科学界百年认为的“永磁悬浮不可能稳定”原理变为“能够稳定”的现实。由江苏大学设计、苏州申华低温成套设备有限公司和江苏大学机电总厂等联合研制的永磁轴承透平机，日前成功进行满负荷试验，转速初步达到2万转/分钟。

苏州大学教授钱坤喜团队苦钻10年，用永磁悬浮旋转体的陀螺效应引入人工心脏泵，达到稳定的平衡。实验证实，永磁悬浮旋转体达到一定转速后，可稳定悬浮而产生陀螺效应。在动态条件下，永磁悬浮机械旋转越大越稳定，转速越高越稳定，为永磁悬浮机械的完善和产业化奠定了基础。他的成果已获3项国家专利。据钱坤喜介绍，目前发达国家用电磁悬浮技术生产轴承，不足是技术复杂、不可靠；而永磁轴承使用寿命长、成本低，“如果材料不老化，永磁轴承可用几十年”。

（来源：科技日报）

中科院宁波材料所在高效晶体硅电池技术领域取得新进展

中科院宁波材料技术与工程研究所万青研究组提出了一种交叉自对准工艺，采用普通丝网印刷设备研制了高效率的晶体硅太阳能电池。常规晶硅电池工艺在经过高温磷扩散后，在电池表面存在一层高浓度磷元素的磷硅玻璃层，通过波长为532nm的激光图形化退火处理，将磷硅玻璃中的磷元素进一步扩散进入硅，从而在电池片表面形成选择性重掺杂区域。丝网印刷银浆时，使得细栅线90度交叉激光重掺杂线条，巧妙地实现自对准制备工艺。

电池性能测试表明，发射极方块电阻为75欧姆/方块的标准单晶硅电池（125mm×125mm），最佳填充因子由激光掺杂前的~65％提高到激光掺杂后的~79%；最佳电池光电转化效率由激光掺杂前的~14.4％提高到激光掺杂后的~17.7%。电池性能的提高主要由于电池接触性能的改善引起。该研究结果为探索高效晶体硅电池提供了新的途径。

（来源：中科院宁波材料所）

青岛农业大学成功育种

反季节草莓

日前“超早熟无公害草莓栽培技术”研究成果通过了青岛市科技局组织的专家组现场验收。经专家现场抽样测试，超早熟草莓第一果序的早期亩产量达到1239.84公斤，累计亩产量可达到4000公斤左右。

据悉，7～11月无草莓成熟收获的现实一直困扰着国内外的草莓市场，青岛农业大学农学与植保学院姜卓俊副教授经过长期研究，实现了草莓能够在10至11月超早熟上市，比现有栽培技术提前一至两个月收获，填补了草莓的断档期。

姜卓俊介绍，在青岛市城阳区农业局、青岛市曹村草莓合作社的大力配合下，他成功研制了一个草莓苗可以在活体生长发育状态进行低温短日照处理的育苗设施装置。该设施装置由低温育苗室和育苗床构成，温度可以在零度至20度范围内调整。育苗床设计为轨道移动式，床体可以自由移动，白天可移动到育苗室外在自然条件下育苗，晚间推进育苗室进行短日照低温处理，由此满足了活体育苗的需要，保障了育好苗育壮苗和促进花芽分化的条件要求，实现了超早熟栽培的目标，并为草莓的工厂化育苗，建立种苗服务体系，规避草莓连作障碍，实现优质高产奠定了基础。

（来源：科技日报）

氰化尾渣硫铁资源高效

利用产业化技术获得成功