文明交通绿色出行总结(6篇)
文明交通绿色出行总结篇1
关键词：绿色金融；绿色信贷；绿色证券；绿色保险；碳交易
DOI：10.13939/ki.zgsc.2016.39.003
绿色金融已成为全球的大趋势，得到了法国、英国等发达国家的支持，并在很大程度上由以我国为代表的发展中国家来推动。全国人大通过的《“十三五”规划纲要》明确提出要“建立绿色金融体系，发展绿色信贷、绿色债券，设立绿色发展基金”，建立绿色金融体系已经成为我国的国家战略。绿色金融将支持我国环境投资的巨大资金需求，缓解环境治理对国家财政产生的压力，启动环境技术产业等新产业的发展，引导我国产业结构绿色化、高科技化，是未来国际金融合作的新路径，也是推进人民币国际化、争取国际金融体系改革主动权的关键契机。自2007年中国启动绿色信贷市场以来，中国绿色金融市场的发展已经取得令人瞩目的成果，同时也出现了诸多制约绿色金融发展的因素。
一、我国绿色金融发展的现状
我国是较早关注绿色金融的国家之一，早在1981年就了《国务院关于在国民经济调整时期加强环境保护工作的确定》，其中规定了几项“利用经济杠杆”保护环境的政策。我国真正践行绿色金融是2007年以来，国家环保部同一行三会联合了《关于落实环保政策法规防范信贷风险的意见》《关于加强上市公司环保监管工作的指导意见》《关于环境污染责任保险工作的指导意见》，宣告绿色信贷、绿色证券和绿色保险政策的制定与推行。2015年是中国绿色金融元年。当年9月21日，中共中央、国务院《生态文明体制改革总体方案》，首次明确了建立中国绿色金融体系的顶层设计。
（一）绿色信贷市场的发展
本部分从以下三个方面进行分析。
1.绿色信贷的国际发展
绿色信贷的提出源于赤道原则。该原则于2003年6月由国际金融公司（InternationalFi-nanceCorporation，IFC）发起，要求金融机构核查项目融资中的环境和社会问题，只有在项目发起人能够证明该项目对社会和环境负责的前提下，金融机构才会提供融资。赤道原则是目前全球绿色贷款的主要标准，极大地促进了全球绿色信贷市场的发展。其官网数据显示，全球35个国家的84个金融机构已接受赤道原则，其项目融资总额占到新兴市场国际项目融资的70%以上。
2.中国绿色信贷市场的启动
2007年7月，环保总局、人民银行和银监会联合的《关于落实环保政策法规防范信贷风险的意见》促进了我国绿色信贷市场的形成。2012年，银监会《绿色信贷指引》，对银行业操作绿色信贷的流程进行规范。2013年，银监会推进绿色信贷统计制度。2014年，银监会《绿色信贷实施情况关键评价指标》，超过100个指标对组织管理、能力建设、流程管理、内控管理、信息披露等方面进行了规范。
3.中国绿色信贷市场现状
截至2015年底，我国银行业金融机构绿色信贷余额8.08万亿元，约为2007年绿色信贷余额的23.8倍；其中21家主要y行业金融机构绿色信贷余额达7.01万亿元，较年初增长16.42%，占各项贷款余额的9.68%；节能环保贷款余额2.32万亿元，支持了2.31万个节能环保项目。
在绿色信贷投放上，多家银行表示出了政策倾斜，为绿色信贷制定了相应产品和战略。2015年，国家开发银行制定了《关于做好2015年绿色信贷相关工作的意见》；中国工商银行印发了《中国工商银行绿色信贷发展战略》；中国建设银行了《中国建设银行绿色信贷实施方案》；重庆银行将环保成套设备、新型节能环保建筑材料、传统工业的节能减排技术改造等项目列为重点支持对象，对重庆钢铁集团、重庆啤酒集团等大型企业的环保搬迁项目、城市垃圾处理及污水综合治理等项目持续提供资金支持。
（二）绿色证券市场的发展
本部分从以下两个方面进行分析。
1.绿色证券市场的启动
2007年，绿色证券由欧洲投资银行创新发行。2013年，国际金融公司与纽约摩根大通共同发行IFC绿色债券，绿色金融市场开始蓬勃发展。2015年12月，中国人民银行《关于发行绿色金融债券有关事宜的公告》，中国金融学会绿色金融专业委员会（以下简称“绿金委”）《绿色债券支持项目目录》，为市场提供了项目筛选的基本参考工具。此后仅一个月，兴业银行和浦发银行便获准发行共计1000亿元额度的绿色金融债券，中国绿色债券市场由此启动。
2.中国绿色证券市场现状
中国现已成为全球最大的绿色债券市场。ClimateBondsInitiative公布的2016年度《债券与气候变化》报告显示，目前全球共计6940亿美元存量绿色债券中有36%来自中国发行人、35%以人民币计价。在中国绿色债券市场爆发式增长这一因素的推动下，2016年全球绿色债券发行量的增长可能在60%以上。
2016年7月初，中国银行公告称该行卢森堡分行、纽约分行同步发行了等值30亿美元的绿色债券，其中美元、欧元、人民币发行金额分别为22.5亿美元、5亿欧元、15亿元人民币。这是国际市场上有史以来发行金额最大、覆盖币种最多的绿色债券。
我国绿色债券发行主体以非上市公司、央企和国企为主，债券项目类别以清洁交通和清洁能源为主，发行品种以短融、政府支持机构债和中票为主，发行市场以银行间市场为主，发行方式以公募为主，绿色债券发行利率普遍低于非绿色债券。
（三）绿色保险市场的发展
本部分从以下两个方面进行分析。
1.绿色保险市场的启动
绿色保险在国外通常指与环境风险管理有关的各种保险计划，其实质是将保险作为一种可持续发展的工具，以应对如气候变化、污染和环境破坏等环境问题。相比之下，现阶段中国对绿色保险的定义要狭窄得多，通常仅限于环境污染责任保险，即以被保险人因污染环境而应向受害人承担的环境侵权损害赔偿责任为标的责任保险。
绿色保险制度在西方国家已有四十多年的历史，而我国还未形成环责险法律体系。我国最早在20世纪80年代有了“环责险”，主要集中在核事故责任及海洋环境责任领域。90年代初，保险公司在大连、沈阳等城市推出了单独运行，即不以附加险形式运行的环责险产品，但由于不具备相适应的政策、法律条件，市场规模很小，到90年代中期已经基本处于停滞状态。中国正式启动绿色保险是在2008年2月，国家环保总局和保监会联合了《关于环境污染责任保险工作的指导意见》，决定选择部分环境危害大的行业、企业和地区率先开展“环责险”的试点工作。2013年，环保部与保监会联合印发《关于开展环境污染强制责任保险试点工作的指导意见》，尝试在没有法律依据的情况下，以政策性文件在涉重金属行业推动强制“环责险”。2015年9月，《生态文明体制改革总体方案》要求在环境高风险领域建立强制“环责险”制度。
2.中国“环责险”的现状
“环责险”的各个环节主要都由地方政府推动。地方政府从规划投保方案，到选择保险公司，甚至亲自说服企业投保，可谓身影无处不在。虽然政府和保险业界都对“环责险”制度的推行表现得十分积极，但是八年来，“环责险”推行情况不甚理想，目前正处于瓶颈阶段。据统计，2014年全国范围内22个省份有超过5000家企业投保，而截至2015年12月，仅剩下4000多家企业投保，并且其中大量企业没有续保意愿。从保费收入来看，环境污染责任保险年保费收入刚刚突破亿元大关，相对于我国2.5万亿元的保费规模来说几乎可以忽略不计；与美国“环责险”保费每年多达40亿美元相比，中国“环责险”保费收入更显得微不足道。
（四）碳交易市场的发展
以下从三个方面进行分析。
1.碳交易市场的国际发展
1997年的《京都议定书》为发达国家设定的减排压力以及各国减排成本的差异促成了碳排放权的交易行为，碳交易随之兴起，越来越多的国家也开始建立碳交易市场。2013年，美国启动碳交易市场，我国启动碳交易试点；2014年，澳大利亚启动碳交易市场；2015年1月，韩国碳交易市场正式运行。在未来，全球碳市场份额可能将超过石油，成为世界各国争夺的焦点。
2.中国参与碳交易的情况
中国早已成为卖碳大国。《京都议定书》规定了三种交易机制，中国的碳交易主要通过清洁发展机制（CleanDevelopmentMechanism，CDM）交易机制进行。早在2008年，中国CDM项目产生的核证减排交易量就已占世界总成交量的84%。现在，许多承担减排义务的发达国家都在试图通过中国购买减排量，并对具有碳交易潜力的节能减排项目进行投融资。国外一些投行和从事碳交易的风投基金，如瑞典碳资产管理公司、英国益可环境集团、高盛、花旗银行、汇丰银行等，都已进入中国寻找节能减排投融资的机会。
3.全国碳排放交易体系的启动
由于中国碳交易市场一直都依赖国外市场，国际买家往往到欧洲BlueNext市场及美国证交所进行碳交易，使得中国对碳交易的定价完全没有话语权。中国充分意识到这一问题，自2011年起开始有序搭建自己的碳交易体系。2011年11月，家发改委宣布首批碳排放交易试点省市，包括北京、上海、广东、深圳、天津、重庆和湖北7个省市。2014年，7个试点已全部启动上线交易，交易的主体形式为自愿减排。国家发改委《中国应对气候变化的政策与行动2015年度报告》称，截至2015年8月底，中国7个碳排放交易试点累计交易地方配额约4024万吨，成交额约12亿元；累计拍卖配额约1664万吨，成交额约8亿元；截至2014年底，7个试点共纳入排放企业和单位1900多家，分配的碳排放配额总量合计约12亿吨；试点地区加大对履约的监督和执法力度，2014年和2015年履约率分别达到96%和98%以上。目前，7个碳交易试点完成了数据摸底、规则制定、企业教育、交易启动、履约清缴、抵消机制使用等全过程，并各自尝试了不同的政策思路和分配方法。
2015年9月25日，主席在美国白宫与美国总统奥巴马发表中、美双方关于气候变化的联合声明，同时明确了计划于2017年启动全国碳排放交易体系，将覆盖钢铁、电力、化工、建材、造纸和有色金属等重点工业行业。下一步，发改委将加快推动出台《碳排放权交易管理条例》及有关实施细则，强化全国碳排放交易法规的支撑，保证2017年全国碳排放权交易市场启动运行。
二、我国绿色金融发展中存在的问题
本部分从以下五个方面进行分析。
（一）绿色金融的法律和监管机制滞后
我国目前没有制定专门的绿色金融法，绿色金融市场缺乏秩序。虽然2007年以来，环保部同“一行三会”相继出台以绿色信贷、绿色证券、绿色保险为主要内容的绿色金融基本制度框架，但是这些法律文件多为综合性和指导性的，仅停留在部门规章层面，在实践中缺少具体的指导目录和环境风险评级标准，缺乏规范社会行为和各方权责的绿色金融法律制度体系。很多绿色金融政策的实施都是靠此类规范性法律文件来约束，因而实施效率低下。2008年以来，环保部进行的四次环评执法全是通过直接叫停大项目、区域限批、流域限批等行政手段，长期效果十分有限。
政府法律文件漏洞诸多，使金融机构难以制定绿色金融实施细则。现有法律文件之间存在着相当程度的机构重复和职权交叉，政府相关部门关系不明，甚至不同立法文件之间内容矛盾。这些漏洞使具体实施过程中相关规定被不断弱化，金融机构也难以制定相关的监管措施及内部实施细则。立法层次低制约了法律和监管制度的效力。例如，绿色保险中，“环责险”的主要依据仅是国家环保部和保监会联合的两份部门规章；排污权可交易的法律地位至今尚未明确。这些绿色金融领域存在的法规不严、监管不力等问题削弱了绿色金融政策的实施效果。
（二）金融机构发展绿色金融力度不够。补偿和激励政策缺失
商业银行发展绿色金融的积极性不高，“高碳型”贷款客户结构依然持续。很多金融机构尚未将绿色金融全面纳入其业务经营中。据清晖智库统计，目前绿色金融在中国商业银行资产的比重不足2%。绿色信贷已经是我国绿色金融市场最主要的产品，但商业银行发展绿色信贷的积极性依然较低。《中国低碳金融发展2014年度报告》表明，总资产排名较为靠前的18家商业银行绿色信贷余额占总资产比例约为1.81%，其中排名第一的兴业银行绿色信贷占比也仅只有3.46%。由于我国产业结构长期以来较为传统，商业银行自然形成了以制造业客户为主体的“高碳型”贷款客户结构；如果商业银行支持节能环保企业和项目，就面临了较长的投资周期、较大的市场不确定性和较高的贷款风险。如果商业银行短期内大幅度减少制造业客户贷款，就势必影响营业收入，所以商业银行的绿色贷款积极性难以提高，“高碳型”贷款客户结构依然持续，制约了绿色信贷规模的扩张。
商业银行发展绿色金融缺少政府的支持。商业银行主要追求股东利益最大化、利润最大化，而目前绿色金融盈利较小，很多商业银行自然不会投入足够的人力、物力到绿色金融的业务上。如果希望金融机构加大绿色金融的发展力度，就需要一定的补偿和激励机制。但目前缺少贷款风险补偿金、贴息或奖励政策等措施，在一定程度上影响了金融机构发展绿色金融的积极性。
（三）绿色金融实践主体和产品类型单一
目前，我国绿色金融产品结构和种类都较为单一，主要依赖于商业银行的绿色信贷政策，证券、保险、信托等其他金融机构参与较少。而商业银行现有绿色信贷产品线涵盖的产品品种也较单一，仍以传统流动资金贷款为主，同质化倾向较强，产品创新力度不足。绿色保险因其承担的赔付金额过大、承保的范围狭窄，经营风险远高于其他商业保险，保险公司的积极性低；大多数污染企业没有对污染事故的责任意识，“环责险”的投保热情也不高。专门的绿色证券非常少，也没有权威的绿色债券数据统计，上市公司的环评绩效评估仅在部分地区进行了试点。碳市场发展同样缺乏创新。天大研究院“中国金融发展战略”研究课题组发现，“尽管中国国内金融业在把握气候变化领域的金融创新，如绿色信贷、结构化理财产品、碳基金等方面有许多亮点，但与国际市场上不断创新演进的绿色金融衍生品，如CER/EUA期权、1CER/EUA期货、CER/EUA互换、承兑CER等相比，这些局部意义上的创新无论从广度、深度还是从规模来看，都与中国绿色金融市场发展的巨大空间不相适应”。
总体来讲，时下中国绿色金融产品主要面向大型环保类企业和大型清洁能源、节能减排项目，无法满足中小型环保企业多样化的融资需求，也缺少针对个人、家庭的产品。单一的产品类型导致绿色金融难以渗透到社会各个领域，影响力难以增长。
（四）缺乏有效的信息披露机制
企业对环境信息的隐瞒、谎报现象严重。绿色金融的投资者必须掌握充分的企业环境信息才能判断哪些企业是绿色的、哪些是污染的，从而加大对绿色企业的投资，减少对污染性企业的投资。然而，目前企业对环境信息的隐瞒、谎报现象十分严重。尽管环保部早已于2007年《关于落实环保政策法规防范信贷风险的意见》，要求把企业环境信息纳入企业信用信息基础数据库，但由于该要求缺乏强制性，截至2015年7月，只有20%左右的上市公司披露环境信息，大部分企业都没有披露。自2015年开始实施的新环保法第55条要求，重点排污单位应当如实向社会公开其主要污染物的名称、排放方式、排放浓度和总量、超标排放情况，以及防治污染设施的建设和运行情况，接受社会监督。然而只有极少数公司披露了关于废水或废气排放不达标的负面信息，大多数企业“报喜不报忧”；而40%左右的上市公司的环境信息披露只是简单陈述，甚至一笔带过，并没有足够的相关数据支撑，根本不能满足银行和投资者对信息实质性的期望和诉求。
环保部、金融监管部门和金融机构之间缺乏有效的信息联通机制。2014年央行征信中心与环保部政策法规司签署了信息采集合作文件，由环保部提供环境信用信息给央行，纳入其征信系统《企业基本信用报告》并在全国范围内共享。可时至今日，央行征信系统内的环保信息涉及的企业范围还很窄，对大多数不属于国家监控范围内的企业，金融机构只能通过实地调查或媒体报道获得其环境信息，有的甚至难以获得，或者难以核实信息的真假。近两年来环保执法力度加大，又出现了一些企I因为污染治理被关停而导致信贷资金无法收回的情况。于是，很多银行主动找到环保部，希望加强沟通，由环保部提供一些重要的环境违法信息。
环境信息披露和共享机制的诸多漏洞阻碍了资本市场向绿色产业的资金配置，金融机构在环境评估、绩效审核、信贷资金发放与绿色金融的预期目标存在较大偏差。
（五）碳市场建设滞后
我国是全球第一大碳排放国，碳排放总量超过美国和欧盟的总和，理应是全球碳市场的主体之一。但是目前我国碳市场建设滞后，缺乏全国统一有效的碳交易市场，在碳金融服务上国内金融机构参与不足，缺乏碳期货、期权等各种金融衍生品和金融服务支持，因而错失了在国际碳市场的定价权和主导权。2011年10月底，国家发改委批准了7个省市开展碳排放权交易，旨在为2017年全国性碳市场的启动做好前期准备，却也导致了碳交易平台割据的问题。目前，不同区域之间的碳资产定价差异巨大：根据碳排放交易网的数据，2016年7月以来，成交价最高的北京环境交易所与成交价最低的上海环境能源交易所之间成交价的差异超过40元。这种分割的碳交易不利于实现碳交易中准确定价、公平分配的要求，会导致高排碳产业在不同地区之间转移，使得市场套利空间巨大，从而使碳交易市场的减排效果大打折扣。
三、推动中国绿色金融发展的建议
推动中国绿色金融的发展，提出以下七个方面的建议。
（一）推动绿色金融立法。加强执法
以法律的形式确立绿色金融制度。我国绿色金融的法律法规尚不完善，未来应参照赤道原则并借鉴国际银行的做法，制定绿色信贷、绿色保险、绿色证券、碳交易市场的业务实施细则，并以法律的形式确立绿色金融制度。一是在对《商业银行法》《证券法》和《保险法》等相关法律进行修改时，加入“绿色”元素。二是进一步完善环境保护的法律法规和实施细则，明确并加大环境污染者的法律责任。在国家立法为主的前提下，鼓励各省、自治区、直辖市人大因地制宜制定绿色发展的地方法规，促进本地区经济的可持续发展。三是按照民事责任为主，刑事、行政责任为辅的原则，强化有关责任部门的执法权力，加大环境保护的执法力度，激发企业保护环境和减少污染的内在动力，促使金融机构自发地承担环境社会责任和推行绿色金融。加强执法，提高企业违规成本，让企业环境成本内部化。自2015年开始实施的新环保法被公众评为“史上最严”环保法，真正发挥新环保法的作用需要“史上最严”执法的配合，从而为绿色金融的发展开创良好的法制环境。
（二）建立绿色银行体系，创新绿色金融产品与服务
由政府作为发起人之一组建一家专业从事绿色投资的银行，并逐渐形成全国性的绿色银行体系，从而分担私营企业的投资风险，鼓励社会资金进入绿色产业。应该在三个层次上建立我国的绿色银行体系。首先，在国家层面建立“中国生态发展银行”；其次，在地方层面积极试点建立民资控股的绿色银行，以形成全国范围的绿色银行体系；最后，在现有机构层面，大型银行可设立绿色金融事业部，股份制银行及中小银行也可以事业部的形式在全国范围内开展绿色专项信贷。一方面，金融机构应加强绿色金融领域的国际交流与合作，梳理发达国家绿色金融产品的创新经验，通过贷款、股票、债券、理财、担保、租赁、信托等多种金融工具，投入充足的人力、物力，形成更加多元化的绿色金融产品和服务体系。另一方面，政府应提供相应的培训和技术支持，扩大市场参与主体，鼓励银行、证券、保险、信托、投Y银行等金融机构积极深入参与绿色金融业务。
（三）完善绿色金融项目的优惠机制
综合运用财税、费用补贴、市场准入等方面的优惠，合理分散金融机构对绿色项目融资支持的信贷风险。适度降低商业银行在绿色金融项目中的营业税税率以及相关所得税税率，健全财政对绿色贷款的高效贴息机制，简化审批流程，引导社会资金进入绿色产业。
（四）建立有效的企业环境信息披露和共享机制
通过立法强制性要求上市公司披露环境信息。虽然国家已经了环境信息披露的法律文件，但这些制度在一些地区形同虚设。因此，应在修改证券法的过程中，强制性要求上市公司披露环境信息。首先要制定详细的、可量化的披露标准，可以先在污染性行业试行，然后逐步覆盖其他行业。
推广绿色评级、绿色指数体系。商业银行和央行征信中心应研发绿色评级系统，为绿色企业和项目提供更有利的评级，以降低其融资成本。一些公益性的专业机构可以一些绿色指数，从而既鼓励了绿色企业，又督促了污染企业。
建立公益性的环境成本核算体系，共享数据库。英国公司Trucost提出了“自然资本负债”（NaturalCapitalLiabilities）的概念，通过建立环境模型和专业测算来量化大气污染排放、水资源消耗、垃圾生成等造成的环境成本。政府可参考Trucost公司的做法，将环境成本核算体系引入环境影响评价、企业环境管理、排污许可证发放等环境管理机制，并将环境成本核算的结果数据库公之于众，降低投资者对绿色项目的评估成本。
构建金融机构、环保部与金融监管部门的环境信息共享平台。及时沟通企业环境信息、环保技术信息、行业标准等，将环保认证、清洁生产审计、限期治理、环境违法等信息纳入金融部门征信系统，使金融机构能有效评估企业的环境风险。
（五）建设绿色股票指数体系
高耗能、高污染的重工企业在我国主要股票指数的构成中占了很大的比例，机构投资者自然将同样大比例的资金投入到了高污染行业，加剧了污染型的投资结构和产业结构。为了引导资本市场更多地投资绿色产业，应该建立绿色企业占比较高的股票指数体系。
（六）加快建设全国统一的碳市场
在加强立法和顶层设计的基础上，合理规划配额和交易机制，充分发挥价格对减排者的激励作用，提高市场流动性。在重点流域和大气污染重点区域、试点跨行政区域排污权交易，建立污染排放总量与环境容量匹配性的定期评估与调节机制。研究推进碳期权期货、绿色金融租赁、节能环保资产证券化以及与碳资产相关的理财、信托和基金产品、节能减排收益权和排污权质押融资等。
文明交通绿色出行总结篇2
【关键词】低碳试点城市；低碳消费；评价指标；发展路径
应对气候变化，促进低碳发展是世界潮流和历史要求。自2010年7月，国家发改委推动低碳试点城市的工作以来，全国已有8省34个城市列入低碳试点城市建设，不少城市为实现产业结构低碳化、能源结构低碳化、消费结构低碳化做了大量的探索和实践。《国家发展改革委关于开展第二批国家低碳省区和低碳城市试点工作的通知》（国家发改委气候司[2012]3760号）明确提出，要“积极倡导低碳绿色生活方式和消费模式，推动个人和家庭践行绿色低碳生活理念”。随着中国城乡居民消费结构从生存型向享受型、从温饱型向小康型转变，推进城市消费领域低碳化成为城市发展的客观要求；因此，城市是资源终端消费和碳排放（直接和间接）的集聚空间，研究社会消费领域低碳化评价指标体系不仅具有理论意义，也有现实意义。
1构建城市消费领域低碳化评价指标体系的意义
1.1实现城市低碳消费是推进国家低碳试点城市建设的客观要求
国家低碳城市试点工作将对其他城市的低碳发展起到引领和示范效应，而构建城市消费领域低碳化评价指标体系，不仅能够评价低碳试点城市建设的水平和成效，而且能够为低碳试点城市建设提供方向和思路。众所周知，城市空间集聚大量人口，是物质与能量交换最为频繁的区域。据联合国人居署出版的《世界城市状况报告》表明，城市集中了全球50%以上的人口，在未来20年内，城市居民将占到世界人口近60%。城市占地球表面不到1%的面积，却消耗世界约75%的能源，城市消费领域的低碳化正日益受到政界和学界广泛重视和关注［1］。从目前情况看，许多低碳试点城市的工作思路和方案设计仍然参差不齐，尤其是低碳试点城市的消费领域的低碳化评价指标更是五花八门；因此，科学地构建消费领域的低碳化评价指标体系，对于城市管理的政府而言，既能明晰工作目标和方向，又能突出工作重点和抓手，也可通过评价指标评估低碳试点城市建设的工作绩效。
1.2科学制定评价指标体系是引导城市消费领域低碳化的有效途径
城市既是能源消耗的高强度地区，也是温室气体（CO2）排放重点地区。目前，中国拥有4个直辖市、333个地级市、县级区划数2852个（含860个市辖区、368个县级市、1453个县、117个自治县），如果每个城市都实现消费领域低碳化，中国应对气候变化就有坚实的基础；因此，城市的消费低碳化既是节能减排的重点领域，也是绿色低碳发展的重点领域。科学、合理、可行的消费低碳化评价指标体系还能引导社会公众参与。如低碳交通指标可引导公众多使用公共交通工具（公共自行车、公交车、地铁和高铁）实现绿色低碳出行。低碳家庭指标可引导公众多用“峰谷电”、节能灯（LED绿色照明）、办公室倡导“2026空调计划”等，把低碳消费的抽象概念转化为操作层面可评价的指标，把抽象化的低碳消费概念变成具象化、可量化和具体化的社会行动，其意义是深远和现实的。
1.3评价指标体系研究为实现城市消费领域低碳化
转型提供有效的政策工具美国著名学者布鲁姆（BenjaminBloom）认为，评价（evaluation）是对想法(ideas)、方法(methods)和材料(material)等做出的价值判断的过程，是运用标准(criteria)对事物的准确性、实效性、经济性以及满意度等方面进行量化和非量化的测量方法，从而得出可靠的并且符合逻辑的结论[2]。评价指标具有导向性、规制性、激励性、可测性、可量化性和可操作性。通过城市低碳消费建设评价指标体系研究，能让城市的管理者和政策的制定者清晰地认识到城市消费领域低碳化建设的重点领域和重点工作，发挥政府和市场在城市资源配置中的自身的功能，倡导和引导社会公众和消费者的绿色低碳消费行为。同时，也可直接转化为政府推进城市消费低碳化转型的明晰的、量化的政策工具和评价方法，成为政府评价各个相关的职能部门工作绩效的重要的量化指标，也可作为城市间在消费领域低碳化发展水平和工作业绩的评价标的。
2城市消费领域的碳排放的特征分析
随着经济发展，城市消费领域碳排放呈现稳步上升的趋势，联合国人居署（UN-NABITAT）认为，基于消费端，城市的温室气体的排放量占全球比例达60%~70%。联合国IPCC组织第五次评估报告认为城市的CO2排放水平已经占全球能源利用排放的71%~76%[3-4]。据统计，中国城镇化率从1978年的17.92%上升到54.91%（2013年），城镇人口从1978年的1.7亿增加到7.44亿，人均能源消耗和碳排放量增加了3.6倍左右[5]。随着中国城镇消费特征从生存型向享受型、从温饱型向小康型转变，城市消费领域的低碳化将倍受关注。
2.1城市能源消耗终端具有碳排放的放
大效应”城市是人口和资源高度集聚和高度消费的物理空间，是以其人口资源要素集聚而凸显运行的高效率，也正是这种高度集聚性成为资源消耗、能源消耗、碳排放（碳耗）的集聚区域。研究表明，每一个能源消耗终端都具有几倍至十几倍地减少一次能源消耗的“放大效应”，消费终端的节能减碳是一项“事半功倍”的工作。国际地方环境行动理事会（ICLEI）对全球41个城市进行了各行业温室气体贡献率统计，结果显示城市消费领域和行业碳排放贡献率持续走高（如表1所示）。同时，交通、住宅等社会生产活动和路灯、建筑及设施、供水等基础设施建设逐渐成为了城市碳排放相对集中的几大领域。
2.2城市的直接碳排放与间接碳排放
城市的碳排放来源（简称“碳源”）包含了直接碳排放和间接碳排放。通过区域内的火电厂为城市提供电力和供热属于城市的固定碳排放源，即直接碳排放；从理论上讲，电力消费过程并不产生碳排放，但是，根据国际能源署相关统计数据来看，当前全球电力行业的碳排放量占据总体碳排放的40%左右。其中更多的是表现为间接碳排放，或者叫做“消费型耗碳”（即主要使用“二次能源”后产生的碳排放，如居民生活、商业活动、城市基础设施、城市绿地、城市照明、社会废弃物回收以及基础能源资源供给（供电、供水、供气）等）。
2.3城市社会公众（家庭）是节能减碳的主体
城市社会公众（家庭）构成了城市的活动细胞，是参与城市各项功能的核心要素，也是最重要的能源消费部门之一。城市居民在日常生活中产生的CO2越来越多，并对社会总的碳排放量产生重要影响；每位社会公众个体以家庭为单位，通过消费推动城市经济活动的不断发展。相关资料显示，我国居民的人均碳排放已达7.26t/人•年（2014年），家庭年碳排放量达到平均20.52t/人•年，其中仅家庭日常能源消耗产生的碳排放量就占社会碳排放总量的21%[6]。对比国外发达城市的家庭碳排放水平，具有很大的降低碳排放潜力。
3城市消费结构低碳化评价指标体系构建
根据城市消费特点与重点、关键碳排放源，以及城市能源资源消费的模式和领域分析，城市消费领域低碳化评价指标体系应从以下四个重点领域着手：一是城市低碳交通领域的相关评价指标；二是城市家庭低碳消费领域的相关评价；三是城市公共事业消费领域的相关评价；四是城市低碳商业消费领域的相关评价（如图3所示）。
3.1低碳交通消费评价指标
根据OECD和IEA的报告，城市交通部门所产生的排放量达到1/4，已成为全球第二大排放源部门。交通部门碳排放量已经呈现骤升态势，据相关研究表明，到2050年，全球交通部门所排放的CO2总量将达到2×105亿kg[7]。而在城市交通领域，公共交通系统低碳化建设、私家车的绿色出行、电动汽车进家庭是低碳交通发展的重点评价内容。1）城市公共交通系统建设与评价。城市低碳交通评价指标，主要评价城市地铁（轨道交通）的发展水平，地铁系统越发达，人们越乐于低碳出行；因此，城市轨道交通系统的设施里程数，反映了一座城市低碳交通建设水平，也反映了消费者低碳出行的程度。城市公共交通使用新能源车辆的比例，反映城市管理者在低碳公共交通上的重视程度和投入力度。城市公共自行车普及率，也是评价城市低碳交通解决“最后一公里”的问题的可量化的评价指标。2）社会低碳交通消费的评价。私家车数量的增长是城市交通领域碳排放快速增加的直接原因。根据调查统计，城市私家车平均年碳排放为3.0t/年左右；因此，城市机动车拥有量和私家车拥有量都能反映一座城市在汽车交通领域中的碳排放水平，减少私家车的使用量和年行驶公里数是社会公众绿色低碳出行的重要评价指标。同时，城市公交分担率，一方面衡量低碳公共交通体系的便捷程度和发展水平，另一方面评价社会公众使用公共交通出行习惯和低碳意识。此外，新能源私家车数量、城市公共自行车人均拥有量都是评价城市低端交通的发展水平的指标，对低碳城市建设具有导向意义。
3.2低碳家庭消费评价
城市家庭是能源消耗（碳排放）的终端，低碳家庭的建设是低碳城市建设的基础和细胞，低碳家庭评价是城市消费领域低碳化评价重要指标，主要分两方面进行评价：1）家庭低碳消费评价。评价低碳家庭主要看一个家庭的低碳意识、低碳文化和低碳知识，具体体现在家庭在装修和生活中是否有意识地使用低碳产品、节能产品，践行绿色低碳生活。家庭装修在选择照明技术产品中，会面临传统的白炽灯、节能灯、LED绿色照明灯的选择，LED灯绿色低碳照明，不仅节能效果好，而且价廉物美。在家用电器选择上也有能效标识，家庭是否都采购节能产品。家庭峰谷电使用比例是评价城市家庭用电结构优化水平的重要指标。家庭垃圾分类实施比例，既评价家庭绿色环保意识，又评价家庭是否把垃圾处理作为减少温室气体的排放和资源再生利用认识水平和行动结果。2）家庭消费的低碳化评价。家庭消费领域非常广泛，主要集中在用能领域，如照明、家电、暖气、空调、炊事等方面，具体主要反映在几种能源资源的消费形式，如用电、用热（北方暖气、南方取暖）、燃气和用水等；因此，采用评价指标：家庭年均用电量（AD用电量）、家庭年均用气量（AD用气量）、家庭年均用水量（AD用水量），AD为活动水平数据，EF为碳排放因子。核算家庭年均碳排放量，还包括家庭用热量（AD用热量）和家庭私家车耗油量（AD汽车油耗量）
3.3商业低碳消费评价
商业低碳消费是城市消费低碳化的最直接的表现形式，关注商业低碳消费是低碳城市建设的最直接的标识，评价指标和维度主要选取三个方面：1）低碳宾馆绿色低碳评价。低碳宾馆评价的指标和内容很多，城市宾馆和酒店星级、档次不同，提升设施的用能效率是常态化的工作，如宾馆和酒店开展智慧节能系统、采用LED绿色照明技术。根据统计分析，我们选择两项评价指标，主要起到导向性作用，如“一次性洗簌用品”减少量和宾馆的新能源开发利用率等指标进行评价。分别反映城市宾馆绿色消费意识和水平，评估宾馆行业中新能源普及情况。2）商场低碳消费评价。商场是现代城市商业消费活动的重要平台与场所，能源消耗很大和物品包装用量多，重视商场的绿色低碳消费的评价十分必要。倡导商场使用高效节能LED照明、提高商场商品包装回收比例、减少塑料袋使用量、线上网上购物比例都是消费绿色低碳化的具体体现，设立相应的评价指标，能得到各方的重视。此外，商场销售绿色低碳标识的商品种类也是评价商场低碳消费理念和意识的重要指标。3）餐饮业低碳评价。餐饮业是现代城市服务的重要部门，无论其能源消耗，还是用水、食材消耗都与城市消费者息息相关。餐饮业低碳评价指标主要包括低碳餐饮“光盘行动”、餐饮业节电节水节料行动、“一次性”餐具使用等方面。
3.4公共事业低碳消费评价
文明交通绿色出行总结篇3
根据国家提出的森林城市概念结合我区实际情况分析如下，内涵一：模拟自然森林，强化城市绿地的基本生态功能，要凸显城市绿地强大的生态功能，大面积的人工森林才是主力军。因此，必须引导城市加强大面积人工森林建设。我区就已经制定了大面积城市森林发展规划，提出了以“一环、两轴、三带、四廊、五片、十线、多点”生态绿化格局为带动的全方位、多层面、可持续发展的绿化生态系统。这一规划布局和结构已成为指导全区绿化建设的基本蓝图和总体框架，我区西部街道正沿着大面积人工造林、以凸现经济效益和生态效益相结合的方向发展。这也为进一步构筑起森林生态特色明显的城市总体风貌奠定了坚实基础。内涵二：模拟自然森林，保护和改善生物物种多样性。
我区严格按照区委区政府提出的“数量多、品种优、造型美、特色浓、质量高、管理细”的要求，突出抓好“四大板块”和重点区域绿化景观建设，大力引进彩色树种，提高城市绿化水平。在城市中心区，不断延伸扩大“一路一特色、一路一景观”的绿化特色，打造特色景观大道，塑造独特的城市景观。新建香樟、紫玉兰、鹅掌楸、七叶树等特色道路。对进出城区重要节点进行景观改造，大量增植栾树、红枫、五角枫等大规格彩叶乔木树种和美人蕉、彩叶草、观赏菊等时令花卉，建设城市片林，丰富城市色彩，打造七彩城区。在空港周边，迎宾路、虹桥路、九江路、新郑路等道路在已绿化的基础上，大量增植白玉兰、广玉兰、栾树、红枫、黄栌、紫薇、紫荆等特色树种，营造出“春天繁华似锦，夏天绿树成荫，秋天色彩斑斓，冬天绿意浓浓”的四季效果。在出口加工区，主要搞好周边的大环境绿化，规划建设平均宽度500米以上的环区生态林带，主要栽植白腊、杨树等。在环海新材料工业区，以栽植白腊、香花槐为主，在园区道路两侧各建设宽度达20米的道路林带，形成防污染生态隔离带。
以黑松、栾树、黄栌、苦楝、水杉、臭椿、乌桕、榉树等树种为主进行块状混交栽植。在现有沿海防护林体系内，大量栽植红枫、五角枫、黄栌、火炬、红栌等彩叶树种，建设彩色滨海风景林，全面促进了我区绿化品位的提升。内涵三：模拟自然森林，注意丰富人工造林的层次结构。我区根据实际，开展“植大树、造大绿、栽竹林”活动，做好花、草、木品种搭配，绿地、灌木、乔木立体绿化。突出休闲广场、街心公园、特色景观道路等绿化特色工程、精品工程建设。并通过对植物群落种类组成和结构特征分析，探讨现有绿地优化调整和改善的群落技术途径，研制绿地群落评价体系，开展稳定、高效、健康和低维护的绿地群落的构建示范。城市的中心区，高层建筑多，建筑密度大的地方疏林草坪会比层次结构丰富的密林更符合需要。所以，就城市绿地中乔木的覆盖率来说，一般应该从市中心向逐步提高，从市中心以疏林草坪为主，逐渐演变到市郊以城市森林为主，同时要求以通道绿化为延伸渠道体现出层次性和连续性。我区进一步深化了道路、铁路、河流、海岸等绿色通道建设及下一步规划，调整林种、树种结构，发展混交林，形成带、网、片、点相结合，层次多样、结构合理、功能完善的绿色长廊。
重点搞好了正阳特色大道和环胶州湾高速公路绿化规划建设，突出林带绿化、田园林绿化、绿化造型、特色景观、整体绿化美化效果。其中，正阳路绿化，岙东路至胶州界和王沙路至铁骑山这段道路两侧采用国槐、白腊、楸树、黑松等乡土树种进行带状混交栽植绿化；双元路至王沙路，采取几何地形、整形色块交替出现，以雪松、法桐、栾树、大叶女贞、水杉等高大乔木为骨架，以红枫、鸡爪槭、五角枫等彩叶树种和时令花卉为亮点，建成现代化城市景观大道；岙东路至双元路，道路绿化采取乔、灌、草相结合，以栽植水杉、银杏为主，突出工业园区生态自然的景观特色。环胶州湾高速公路绿化，路最外侧各栽植1行雪松，中间各栽植2行黄山栾，靠路一侧各栽植红皮云杉、樱花1行，形成以乔木为特色的景观带，构筑绿色屏障。其它道路绿化，要因地制宜增加乔木栽植比例。在桃源河、大沽河、洪江河流域两侧各规划建设宽度50米的生态林带，主要栽植白腊、杨树、柳树等固土、涵养水源的乡土树种，营造两岸杨柳依依的靓丽景观。白沙河两侧各规划建设宽度20米的沿河绿色长廊和城市风光带，主要以栾树、苦楝、楸树、水杉、柳树、喜树、碧桃、青桐等树种进行块状混交，形成“水绿相映、桃红柳绿”的河岸景观。我们完全可以通过我区“绿色****”建设成果来唤起群众对“城市森林”的向往，同心协力地投入到我区生态环境建设之中，真正做到“让森林走进城市、让城市融入森林”。
绿色是健康的颜色、是希望的颜色、是和谐的颜色，****区正以其秀丽的森林生态环境和繁荣昌盛的经济实力，传递着城市理念变化的悄然信息。城市森林生态建设，自然风貌与城区景观交相辉映，为****绘就了一幅经济发展、社会进步、文化繁荣、生活改善的生态城市、和谐社会的动人画卷。我区是一座森林中的花园城市，在城市建设发展规划中突出了“绿色****”建设大格局，紧紧围绕建设资源节约型、环境友好型社会，加快建设现代化特色城区，通过大力发展绿色经济、传播绿色文化、建设绿色环境、弘扬绿色理念，做足绿色文章，倾力打造人与自然、经济社会与环境和谐发展的绿色****，一组组鲜活的数字和一个个响亮的荣誉，充分体现了绿色****建设的巨大成就，也描绘出了****青山碧水蓝天、鸟语花香树茂、人与自然和谐共处的美好局面。****区先后出台了《关于加快园林绿化建设步伐的决定》、《关于全面打造“绿色****”的意见》等文件，全面实施“绿色****”建设工程。截止到目前，全区累计投入资金近8亿元，完成造林绿化面积7.5万亩，占全区林地总面积的三分之一，全区林地总面积达到21.6万亩，森林覆盖率达到*4%，比2002年提高了11.5个百分点，城区绿化覆盖率达到41%。先后荣获了国家可持续发展实验区、国家生态示范区、中国人居环境范例奖、全国城市园林绿化先进区等荣誉称号。做到了经济与环境的同步发展，逐步形成“居住在林中，生活在绿中，娱乐在花中”的生态环境体系，促进了人与自然的和谐.
结合“绿色****”和城市森林建设，分析我区现代林业发展的特点及目标如下：
一、构建城市森林生态网络体系，让城市融入森林，是我区发展的根本目标
城市森林是城市的“肺”，可缓解城市化进程给生态环境带来的压力。自200*年实施“绿色****”工程建设目标以来，区委、区政府以科学发展观为指导，每年年初举行“绿色****”工程建设动员大会，提要求，定目标，不断形成城市森林生态建设的合力。近年来，我区坚持把城市融入森林，把城市森林建设贯穿于整个城市发展全过程，全力打造城乡绿化新形象，促进城市森林向纵深发展，基本形成全年常绿、四季有花、花木配套、绿树成荫、乌语花香的生态效果。同时以绿色通道和森林旅游工程建设为抓手，重点抓好城郊主要公路、江河两岸的植树造林，着力建成“有路皆绿，错落有致”的城市森林景观带。实现了“城在林中，景在城中”城市森林新格局。积极实施退耕还林，坚持适地适树，科学选择林种树种，大力发展生态经济型林业，使生态效益与经济效益得到有机统一。
二、创新城市森林建设运作机制，让森林融入城市，是构建生态和谐的成功之举
城市森林建设，规划要先行。我区在这方面进行了有效的尝试，逐步摸索出了一些城市森林建设的新机制和新路子，从而使城市森林建设成为可望又可及。我区把城市森林建设列入城市基础设施建设规划，纳入全区发展总体规划之中。以国家森林城市评价指标体系为基点，聘请组织专业部门和专家，承担规划设计任务，科学编制《****区城市森林建设总体规划》，做到同步规划、同步实施、同步发展。严格划定森林和绿化用地界限，建立城市绿色管制制度，将绿化绿线、水界蓝线和建筑红线视为城市建设管理的“高压线”。任何单位和个人不准超越绿线搞建设，坚决维护林木绿地规划的法定性和权威性。为适应城市经济发展的需要，区委区政府进一步拓宽思路，大力开展了见缝插绿、通道绿化、山体恢复等绿化工程，有效解决了城市绿地面积增长不快、总量不足的问题，改善了城市整体生态环境。
三、拓宽城市森林生态建设渠道，让公众融入建设中，是构建生态和谐的不竭之力
开展形式多样的宣传活动，提高全民共建意识，是城市森林建设工作必不可少的一道工序，也是我区构建生态和谐的不竭之力。我区开展的义务植树活动形式多样，手法新颖，形成了全民动手、广泛投入的良好氛围。通过开展“我为****添‘绿色’”、营造“纪念林”、栽植认购“纪念树”等活动，创新义务植树的实现形式，树立绿色文明的新风尚。每年春季，区主要领导及机关干部都带头参加义务植树活动，教育和引导广大市民自觉履行植树造林义务。特别是今年以来，区林业局进一步创新义务植树登记、管理和实现形式，通过召开有关动员会议，印发《青岛市全民义务植树条例》和义务植树倡议书等形式，大力开展义务植树宣传教育活动，在全社会营造了良好的义务植树氛围，取得较好的效果。近几年，全区先后建立了10多处义务植树基地，营建了“世纪青年林”、“三八林”、“军民共建林”、“政法林”、“团结林”、“老少共建林”等纪念林。全区累计有60多家单位获市级“花园式单位”和“绿化先进单位”称号，全区义务植树尽责率年年都在85%以上。组织组织实施了中日友好林（青岛****）植树活动，迄今已连续组织2届，参加人数达*000余人，植树20000余株，今年十月份即将迎来第三届中日友好林植树活动。
文明交通绿色出行总结篇4
【关键词】生态文明绿色发展深化改革【中图分类号】D602【文献标识码】A
建设生态文明是关系人民福祉、关乎民族未来的战略大计，是实现中华民族伟大复兴中国梦的重要内容。党的十将生态文明建设纳入中国特色社会主义事业“五位一体”总体布局，党的十八届五中全会进一步提出了绿色发展理念，明确要求协同推进新型工业化、信息化、城镇化、农业现代化和绿色化。党中央、国务院专门制定出台《关于加快推进生态文明建设的意见》，对推进生态文明建设作出全面部署。党中央、国务院对广东的生态文明建设高度重视、寄予厚望。考察广东时明确指出，要大力推进生态文明建设，着力推进绿色发展、循环发展、低碳发展，加快推进节能减排和污染防治，给子孙后代留下天蓝、地绿、水净的美好家园。广东省认真贯彻落实党中央、国务院的决策部署，牢记的嘱托，把生态文明建设融入到经济建设、政治建设、文化建设、社会建设各方面和全过程，坚持绿色化永续发展战略，加快建设美丽广东，努力走好生态良好、可持续发展的绿色发展之路。
“十二五”以来广东生态文明建设取得显著成效
“十二五”以来，广东省按照中央的决策部署，认真实施主体功能区规划，严守资源环境生态红线，充分利用市场机制和刚性约束指标两大倒逼机制，以壮士断腕的决心，全面推进产业结构调整，加快淘汰落后产能，严格落实能源和水资源消耗、建设用地等总量和强度“双控”目标，全面加强生态修复、生态保护和生态建设，生态文明建设取得显著成效。主要体现在五个方面：
第一，坚定不移调结构转方式，促进经济转型升级。坚持把产业转型升级和中高端发展作为生态文明建设的主战场，加快培育以先进制造业、现代服务业、战略性新兴产业为主体的现代产业体系，加快推动经济发展方式由要素驱动向创新驱动转变，从源头上减少经济增长对资源环境的破坏。全省三次产业结构由2010年的5.0：49.6：45.4调整为2015年的4.6：44.6：50.8，现代服务业增加值占服务业比重提高到60.4%，先进制造业增加值、高技术制造业增加值、战略性新兴产业增加值占规模以上工业比重分别提高到48.5%、27.0%和16.8%。综合运用差别化水价、电价政策和节能、环保等标准，倒逼落后产能退出。目前全省单位GDP能耗指标仅次于北京市，居全国第二低位。
第二，强有力推进节能减排降碳，全面完成各项约束性指标任务。严格落实节能减排目标责任制，加强工业、交通、公共机构等重点领域节能，推进电机能效提升、燃煤电厂脱硫脱硝、工业锅炉更新改造等工程。积极发展风能、核能、太阳能等清洁能源，非化石能源占一次能源消费总量比重提高到20%以上，煤炭消费比重下降到40.5%左右。大力发展循环经济，启动“百园”循环化改造行动，全省“城市矿产”资源回收量突破2000万吨，年回收再生资源总值约800亿元。大力推广绿色建筑和建材。“十二五”时期，全省单位GDP能耗和工业增加值能耗分别下降20.98%和34.94%，单位GDP二氧化碳排放下降24.02%，化学需氧量、氨氮、二氧化硫、氮氧化物排放量分别下降16.9%、15.1%、19.2%、24.6%，均超额完成国家下达的“十二五”目标任务。推进节约集约用地示范省建设，累计完成“三旧”改造面积13.33万亩，单位建设用地GDP产出居全各省区首位。
第三，全方位推进污染治理，有效解决环境领域突出问题。认真贯彻落实国家“水十条”和《广东省水污染防治行动计划实施方案》，深入实施“南粤水更清行动计划”，加快推进广州、东莞、珠海、惠州等4个试点城市全国水生态文明城市建设试点工作，开展练江、淡水河、石马河、广佛跨界河流及一批城市内河涌污染综合整治，全省主要江河水质总体稳定，城市集中式饮用水源水质全部达标。全面落实国家“大气十条”和《广东省大气污染防治实施方案》，实施“清洁空气行动计划”，以举办广州亚运会为契机，在全国率先开展大气污染区域联防联治，珠三角地区全面禁止新建燃煤燃油电厂，加大力度推进机动车尾气污染治理，超额完成国家下达的“黄标车”和老旧车淘汰任务。2015年PM2.5、PM10平均浓度分别比上年下降17.1%和15.0%，空气环境质量达到近10年最好水平。实施重金属污染综合防治行动计划，强力推进汕头贵屿等地电子废弃物污染综合整治，土壤环境质量总体保持稳定。加快粤东西北地区新一轮生活垃圾和污水处理基础设施建设，基本实现生活垃圾无害化处理场（厂）“一县一场”全覆盖，全省67个县和珠三角地区73个中心镇全部建成污水处理设施，全省城镇生活污水集中处理率、生活垃圾无害化处理率分别达85.5%和90.1%；1049个乡镇建成“一镇一站”、约14万个自然村建成“一村一点”，农村生活垃圾有效处理率达78.3%。
第四，持续推进自然生态系统建设和修复，不断改善生态环境质量。自2012年启动新一轮绿化广东大行动以来，大力推进碳汇森林、生态景观林带、森林进城围城、乡村绿化美化等四大林业生态工程建设，共建成生态公益林7214万亩、碳汇林1503万亩，建设生态景观林带1.03万公里，新建森林公园637个、湿地公园142个。全省森林面积增至1.629亿亩，森林覆盖率达58.8%，森林蓄积量达5.61亿立方米，城市人均公园绿地面积达15.03平方米。推进各地绿道网系统升级，建成绿道1.2万公里。推进珠三角地区创建首个部级森林城市群示范区，启动珠三角绿色生态水网建设，逐步恢复珠三角地区湿地生态系统、河流水道网络。开展雷州半岛生态修复，实施生物多样性保护重大工程，海洋生态文明示范区和美丽海湾建设取得新成效。
第五，全面深化生态文明体制改革，加快健全生态文明制度体系。编制《广东省生态文明建设规划纲要》以及《广东省节能减排“十三五”规划》等相关领域专项规划，在全国率先修订通过新《广东省环境保护条例》，启动《广东省土壤污染防治条例》立法。健全自然资源资产产权制度和用途管制制度，大力推进土地、房屋、海域等不动产统一登记。完善生态环境监管制度，大力推行环境监管网格化管理，初步建立企业环境保护信用信息管理平台。开展生态控制线划定工作，基本划定林业生态红线。碳排放权交易试点稳步开展，截至2015年底，全省累计成额2349.9万吨，总成交金额9.64亿元，占全国一半份额。在配额有偿发放机制、低碳发展基金、碳金融市场、碳普惠制试点等方面加大改革创新力度，推动设立碳排放权期货交易所。健全生态保护补偿机制，逐年加大对重点生态功能区的转移支付力度。推进横向生态保护补偿试点，与广西壮族自治区、福建省、江西省分别签署广西广东九洲江、福建广东汀江-韩江、江西广东东江等跨地区生态补偿协议。
深入推进生态文明建设是广东实现可持续发展、率先全面建成小康社会的必然选择
近年来，广东在生态文明建设方面取得一定成绩，但与中央的要求和人民群众的期盼相比，仍然存在一定差距和问题：生态环保理念尚未深入人心，一些地方、一些领域没有处理好经济发展同生态环境保护的关系；经济结构仍然不够合理，发展方式仍然较为粗放，能源消费总量仍然较大，部分地区土地开发强度过高，资源节约和循环利用仍然不足；环保基础设施和生态建设仍然滞后，部分地区环境污染问题仍然突出，等等。
深刻指出，“我们在生态环境方面欠账太多了，如果不从现在起就把这项工作紧紧抓起来，将来会付出更大的代价”。党中央、国务院对新时期推进生态文明建设高度重视、强力推进，中央《关于加快推进生态文明建设的意见》明确提出了到2022年的目标要求，国家“十三五”规划纲要提出的13个约束性指标中资源环境类占了10个。当前，广东正处在加快推进转型升级、率先全面建成小康社会的关键阶段。深入推进生态文明建设，既是广东落实中央部署的重要举措，也是广东自身发展的迫切需要。
深入推进生态文明建设，是广东实现提出的“三个定位、两个率先”目标的必然要求。作为全国改革开放的先行省，广东经济总量连续27年位居全国各省区市首位、占全国的1/9，对广东提出了率先全面建成小康社会、率先基本实现社会主义现代化的殷切期望，广东省确定2018年为率先全面建成小康社会的目标年。要在高基数上实现生产总值比2010年翻一番的目标，依靠传统的拼资源、拼消耗、拼人力的增长方式是无法实现的，必须坚定不移推动产业转型升级、加快迈向中高端水平。加快生态文明建设，既是产业转型升级的重要支撑，也是率先全面建成小康社会的重要内容，必须摆在更加突出的位置加大力度抓紧抓好。
深入推进生态文明建设，是广东更好地服务国家发展大局的重要内容。为了更好地支持全球应对气候变化事业、展示负责任的大国形象，在联合国气候变化巴黎大会上作出了2030年单位生产总值二氧化碳排放比2005年下降60-65%、非化石能源占一次能源消费比重达到20%左右、森林蓄积量比2005年增加45亿立方米左右的承诺。广东作为全国的经济大省和能源资源消费大省，必须勇于担当、主动作为，加大力度推进生态文明建设各项工作，努力在经济总量和经济结构调整上为全国提供“双支撑”的同时，在节能减排降碳和生态建设上也为全国提供有力支撑。
深入推进生态文明建设，是广东突破资源瓶颈制约、实现可持续发展的现实需要。广东既是全国的经济大省、人口大省，又是资源能源严重匮乏的省份，全省人均拥有常规能源储量不足全国的1/20，全省约100%的煤炭、70%的木材、80%的石油、40%的钢材和68%的粮食需要从外省调入或进口；土地供需矛盾突出，深圳、东莞、中山、佛山等珠三角地市土地开发强度已经超过30%的国际警戒线。只有加快生态文明建设、加快走上资源节约型、环境友好型发展道路，广东才能真正突破资源环境的瓶颈制约，实现可持续发展。
深入推进生态文明建设，是广东坚持以人民为中心、切实改善民生的重要内容。环境就是民生。随着经济社会发展和生活水平提升，人民群众对良好生态环境的需求日益增长。广东是全国第一人口大省，常住人口达1.08亿。我们必须积极顺应人民群众日益增长的生态环境需要，加大力度推进环境保护、污染治理和生态建设各项工作，不断提高生态文明建设水平，努力让老百姓呼吸新鲜的空气、喝上干净的水、吃上放心的食物、生活在宜居的环境中，增强获得感，共享全面协调可持续发展带来的民生福祉。
坚持绿色发展，全力做好生态文明建设各项工作
今年7月，广东省委、省政府制定出台了《关于加快推进我省生态文明建设的实施意见》，明确提出当前和今后一个时期广东省推进生态文明建设的总体目标和重点任务。力争到2022年，资源节约型和环境友好型社会建设取得重大进展，主体功能区布局和绿色低碳发展格局基本形成，珠三角地区率先建成绿色生态城市群，粤东西北生态屏障基本形成，生态文明建设水平与全面建成小康社会目标相适应。重点将抓好以下方面：
大力实施主体功能区战略。全面落实《广东省主体功能区规划》，完善财政、产业、资源开发、环境保护等政策和绩效考评体系，推进市县落实主体功能定位，对不同主体功能区的产业项目实行差别化市场准入政策。到2022年，优化开发区域土地开发强度控制在27.4%，重点开发区域土地开发强度控制在13.8%。实施能源和水资源消耗、建设用地等总量和强度双控行动。到2022年，万元地区生产总值用水量较2015年下降33%，万元工业增加值用水量较2015年下降27%，新增建设用地规模控制在146万亩以内。
大力推进产业结构调整。按照优先发展现代服务业、提升发展先进制造业、重点发展战略性新兴产业、改造提升传统优势产业的总体思路，提高第三产业、高附加值产业、绿色低碳产业比重，进一步提升现代服务业在经济中的比重，减轻对资源消耗的依赖和污染排放的压力。到2022年，三次产业结构优化为4：40：56，现代服务业占服务业增加值比重达到63%左右，先进制造业占规模以上工业比重达到52%。加快发展智能制造，大力发展节能h保产业。加快建立循环型工业、农业、服务业体系，建设发展循环经济示范区。
强化科技创新引领。以突破节能减排降碳共性、关键性技术瓶颈为重点，积极开展能源节约、资源循环利用、建筑节能材料、新能源开发、污染治理、生态修复、农业绿色科技等领域关键技术创新攻关，加快节能减排成套化装备研发。完善科技创新成果转化机制，加快成熟适用技术的示范和推广。积极优化调整能源结构，大力推动传统能源安全绿色开发和清洁低碳利用，发展清洁能源和可再生能源，到2022年非化石能源消费比重达到25%，煤炭消费比重下降3.6个百分点。
推进节能减排降碳。全面推进重点领域节能减排，开展重点用能单位节能低碳行动，实施重点产业能效赶超计划。推广节能与新能源交通运输装备。到2022年，全省新能源公交车保有量占全部公交车比例超75%，主要污染物排放总量下降完成国家下达目标。建设节水型社会。全面推进节约集约用地示范省建设，推进“三旧”改造工作，到2022年实施“三旧”改造面积达到100万亩。
全面推进污染防治和重点区域污染治理。加快环保基础设施建设，重点加快推进粤东西北地区新一轮生活垃圾和污水处理基础设施建设，探索农村小型污水垃圾处理设施建设，建立覆盖城乡的环保基础设施体系，到2022年城镇生活污水处理率、生活垃圾无害化处理率分别达到90%、95%以上。全面实施城市空气质量达标管理，强化区域联防联控，到2022年，城市空气质量优良天数占全年比例92%。全面贯彻水污染防治行动计划，加大力度推进重污染河流和城市黑臭水体综合治理，推进水源地生态环境保护和建设。到2022年，消除重点流域劣V类水体和劣V类水体入海河流，省控断面水质优良率达到84.5%，近海海域水质达标率达95%，地级以上市建成区黑臭水体比例均控制在10%以内。优先保护耕地土壤环境，强化工业污染场地治理，到2022年耕地土壤环境质量点位达标率达82%。
引导培育绿色消费方式。积极宣传培育绿色消费理念，引导群众在衣、食、住、行、游等方面向勤俭节约、绿色低碳、文明健康的方式转变。积极引导践行绿色生活方式，扩大绿色消费市场，推动企业增加绿色产品和服务供给，开发高能效家电等节能环保低碳产品，鼓励绿色产品消费。全面推行公共机构绿色办公，完善绿色采购制度。到2022年，绿色消费理念成为社会共识，绿色出行和消费模式基本形成。
大力推进绿色城镇化。突出发展绿色建筑，实施新建建筑能效提升计划，推进低碳建筑示范工程、建筑节能新技术集成应用工程等。大力发展绿色交通。加强城市立体绿化，推动森林进城围城，抓好绿色生态城区建设。统筹建设城市综合管廊，建设“海绵城市”。到2022年，全省绿色建筑占城镇新建建筑比例超过60%。
加强自然生态系统保护修复和建设。构建北部环形生态屏障、珠三角生态屏障、东南部蓝色海岸带和以西江、北江、东江、韩江、鉴江及区域绿道网为主体的生态廊道网络体系。深入开展新一轮绿化广东大行动，到2022年珠三角9市全部达到国家森林城市标准，建成全国首个国家森林城市群；森林蓄积量达到6.43亿立方米，森林覆盖率达到60.5%；建设各类湿地公园155个、自然保护区10个，珠三角水网湿地保护率达85%以上。
深化改革攻坚，为生态文明建设提供制度保障
明确指出：保护生态环境必须依靠制度、必须依靠法治；要把制度建设作为推进生态文明建设的重中之重，着力破解制约生态文明建设的体制机制障碍。根据党中央、国务院制定出台的《生态文明体制改革总体方案》，广东省出台了《广东省生态文明体制改革实施方案》。总的思路是，以建设美丽广东、绿色广东为目标，坚持创新、协调、绿色、开放、共享新发展理念，深化改革创新，保障生态安全，改善环境质量，提高资源利用效率，形成人与自然和谐发展新格局，建立系统完整的生态文明制度体系，推动生态文明建设迈上新台阶，力争广东率先走向社会主义生态文明新时代。
广东省将重点推进以下八个方面：一是健全自然资源资产产权制度。通过构建归属清晰、权责明确、监管有效的自然资源资产产权制度，有效解决自然资源所有者不到位、所有权边界模糊等问题。二是建立国土空间开发保护制度。通过构建以空间规划为基础、以用途管制为主要手段的国土空间开发保护制度，着力解决优质耕地和生态空间占用过多、生态破坏、环境污染等问题。三是建立空间规划体系。通过构建以空间治理和空间结构优化为主要内容，全省统一、相互衔接、分级管理的空间规划体系，着力解决空间性规划重叠冲突、部门职责交叉重叠、地方规划随意变更等问题。四是完善资源总量管理和全面节约制度。通过构建覆盖全面、科学规范、管理严格的资源总量管理和全面节约制度，着力解决资源使用浪费严重、利用效率不高等问题。五是健全资源有偿使用和生态补偿制度。通过构建反映市场供求和资源稀缺程度、体现自然价值和代际补偿的资源有偿使用和生态补偿制度，着力解决自然资源及其产品价格偏低、保护生态得不到合理回报等问题。六是健全生态环境治理体系。通过构建以改善环境质量为导向，监管统一、执法严明、多方参与的环境治理体系，着力解决污染防治能力弱、监管职能交叉、权责不一致、违法成本过低等问题。七是健全环境治理和生态保护市场体系。通过构建更多运用经济杠杆和市场机制进行环境治理和生态保护的市场体系，着力解决市场主体和市场体系发育滞后、社会参与度不高等问题。八是完善生态文明绩效评价考核和责任追究制度。通过构建充分反映资源消耗、环境损害和生态效益的生态文明绩效评价考核和责任追究制度，着力解决发展绩效评价不全面、责任落实不到位、损害责任追究缺失等问题。
【参考文献】
文明交通绿色出行总结篇5
关键词：昆明绿色交通指标体系
Abstract:BasedontheKunmingurbantransportcarbonemissionsfromthestatusquoandthecurrenttransportationplanningsituation,andexplorethetransformationofurbanlow-carbontargetundertheguidanceofmodeoftransport,suitablefortheconstructionoftheroadnetworkdensityandgreenpublictransportationsystem,buildingtheKunminggreenlow-carboncitytransportindexsystemKunmingtobuildlow-carboncity,toprovideareference.
Keywords:Kunming,greentransportation,theindexsystem中图分类号：C913.32文献标识码：A文章编号：
1.研究背景
在全球城市化与城市的高速发展中，人类既享受着物质财富更多积累的福祉，也承受着资源与环境巨大消耗下危机四伏的境况。从1997年《京都议定书》的制定到2007年“巴厘岛路线图”的明确，以及2009年末哥本哈根会议非法律性文件的签署，都旨在通过限制温室气体排放帮助缓解气候变化。低碳成为21实际人类可持续发展最具时效意义的主题，世界各国都在做出积极应对。
在20世纪100年中，占世界人口15%的发达国家陆续实现了工业化和城市化，但消耗了全球60%的能源和50%的矿产资源。“城市化虽然推动了经济增长，但它也促成了环境和社会经济挑战，其中包括气候变化、污染、拥塞和贫民区的快速增长”（世界银行，2010）。城市正成为能源消耗、碳排放的主体，直接影响到一个国家乃至世界的发展与变革。
中国作为世界经济的新兴市场，目前正处于以资本和能源密集化为特征的工业化中期，社会经济快速发展，城市化速度加快，城市产业经济面临转型与重构，对能源消耗的刚性需求还将保持不断增长的趋势。向低碳经济的转型将成为中国未来经济增长方式转变的切入点。同时，也需要探索一条低碳的、可持续的城市发展之路。
昆明市作为中国西南地区重要的城市之一，目前正处于城市化拓展的快速进程中。建立可持续的绿色交通指标体系在昆明经济社会发展中将起到举足轻重的作用。
2昆明城市交通碳排放现状
2.1昆明分行业二氧化碳排放结构
2010年昆明全市能源消费二氧化碳排放量达5228万吨，其中：农业占1.45%、工业占58.6%（其中钢铁、化工、建材、有色金属和电力五大行业的二氧化碳排放量占工业排放总量的65%以上）、建筑业占12.2%、公共交通运输占2.9%、城乡居民生活占9.6%（图1）。2010年昆明市农业、工业、建筑业、公共交通运输、城市居民生活碳排放较2005年分别增长18.7%、27.3%、61.9%、534.8%、87.8%，其中公共交通运输碳排放增幅最大，农业碳排放增幅最小。
图12010年昆明市分行业二氧化碳排放结构
2.2昆明城市现行交通规划
《昆明城市总体规划修编（2008-2022）》中，对昆明市的轨道交通系统、BRT快速公交系统、常规公交系统、出租车系统等公交系统均作出了详细规划（图2）。另外，就昆明市的静态交通以及旅游交通系统也进行了规划布局。
图2昆明城市总体规划修编（2008-2022）中心城区轨道交通与BRT线网规划图
昆明中心城区轨道交通线网规划是由七条线组成的放射状线网，是未来昆明城市轨道交通网络的骨干线路。1号线连接主城与呈贡，2号线服务主城南北轴线，3号线服务主城东西轴线，4号线为主城西北―东南线路（同时也是连接主城与呈贡的第二轨道线路），5号线为主城东北――西南线路，6号线为连接主城与昆明新机场的机场专线，7号线主要服务主城西市区和南市区。
公共汽车交通系统的发展将分阶段进行。在近、中期以公交专用道为基础，通过改造和提升，形成以快速BRT为骨干的现代公共汽车交通系统。BRT在中远期将转换为轨道交通系统的有益补充。
另外，在《低碳昆明建设实施方案》中明确提出建设低碳交通的各方面措施，包括：①优化交通运输结构。2012年，基本形成“4环17射8联通”的城市主骨架网络，保证昆明新机场、快速轨道交通Ⅰ期建设任务，完成滇中城际高速铁路规划；到2015年底，二级以上公路（不含村道）比重达20%以上，路网（不含村道）路面铺装率达70%以上，构筑市域1小时交通圈（不含东川），建成总长约400公里的滇中城市群高速铁路交通圈。②推广新能源公共交通工具。2012年底，推广使用750辆节能与新能源公共汽车，200辆节能与新能源出租车；到2015年，营运客车能源消费总量中替代燃料占比（折算成标准煤）提高到4%左右。③坚持“公交优先”战略，发展城市公共交通系统。加快城市公共交通配套基础设施建设，实现公交换乘无缝对接，形成“一个体系、三个层次、四套系统、分级衔接”的公共交通系统结构。2012年，公共汽车万人拥有量达12标台以上，公交专用道达60千米以上。到2015年，城市居民公共交通出行分担率达45%以上，城乡公交“镇镇通”覆盖率达100%，“村村通”达90%以上。④加强智能交通建设，营造低碳化交通环境。编制昆明智能交通系统专项规划，完善实时交通信息采集系统，构建智能化交通信息服务平台。到2015年，全市出行信息服务系统覆盖率达70%以上，节能驾驶培训普及率达95%以上，ETC覆盖率达45%以上等方面。
3昆明城市低碳目标引导下的交通模式转变
近十年来，中国以两倍于世界平均水平的城市化速度发展，能源消耗总量居世界第二。无序的城市蔓延所带来的问题已经逐渐暴露，城市发展迫切需要科学的规划和引导。在建设“资源节约型”城市和“低碳生态城市”的发展导向下，绿色低碳交通规划具有重要的前瞻性的指导意义
就昆明而言，目前城市规划建设中绿色低碳交通规划涉及的方面主要包括：道路网密度及建设模式、公共交通、轨道交通和慢行交通等方面。
3.1建设适宜的路网密度
目前，昆明道路网布局遵循我国普遍适用的标准，各级道路的间距见表1。
表1城市道路交叉口间距推荐值
单位：m
道路类型城市快速路城市主干道城市次干道支路
交叉口间距1500-2500700-1200250-500150-250
依据上表，城市地块一般为200m×200m左右，对于步行速度（4-5km/h）来说，是比较合适的。但仅以道路密度作为衡量地块大小的标准并不合适，原因在于道路密度并未反映公共交通使用的便利程度，一个划分很小的地块，如果周边没有相应的公共交通系统服务，那较高比例的私人机动车出行仍是有可能的。在城市中心区由于地块小、公交线网络密度大，基本不存在“大盘”的问题。
在一些城市的实践调查中显示，从日常通勤交通来说，愿意走150m去乘坐公共交通的占70%，愿意走320m的占40%，而愿意走800m的只占10%。因此，在昆明中心城区，为了提高步行和公共交通的使用，步行至公交站点的距离不应超过200m，将会引导超过50%的人乘坐公共交通。故基于TOD发展模式的居住小区规模在以步行换乘为主时，应不大于150m×150m；但在昆明周边地区，密集的道路网和公交线网实现的可能性不大，这就需要加入对于自行车换乘公交的考虑，自行车速度为10-12km/h，以3-5分钟的骑车距离为限，骑车到站点约为800m，考虑线路非直线性，街区长度宜为400-600m。
同时，与世界各国各城市相比，昆明市现状路线网密度明显偏低（表2）。
表2中国与国际城市路网密度比较
国际城市路网密度
（km/km2）国内城市路网密度
（km/km2）
纽约13.1北京6.3
芝加哥18.6上海6.7
旧金山36.2广州7.3
东京18.4武汉9.8
横滨19.2深圳5.7
大阪18.1大连6.0
名古屋18.1南京11.9
汉城5.42杭州5.2
巴塞罗那11.2成都5.9
维也纳6.28昆明4.7
米兰7.14
莫尼黑6.99
3.2建设高效绿色的公共交通系统
在公共交通方面，公交优先的观点早已不再陌生。在中国的大中城市中，昆明较早提出了优先发展公共交通的政策。1994年，昆明与苏黎世开始交通规划合作，研究了从常规公交――快速公交――轨道交通――市郊列车完整的公交体系规划，进行了公交专用道以及快速公交系统（BRT）的建设并取得成功。
但是应当明确的是，公共交通的优先应首先保证在重要的交通走廊上的优先，对于公共交通应当分级优先，分级确定保证服务质量的目标与手段。研究范围也从城区拓展到大昆明都市区。构建昆明绿色交通体系包含公交专用道建设、快速公交系统建设、轨道交通建设、慢行交通建设和创造良好步行环境几个方面。
公交专用道建设。昆明在99世界园艺博览会前，开通中国首条路中式公交专用道全长约5公里。项目获得成功，在国内树立了良好的示范作用，成为我国大城市具体落实“公交优先”和实施公交系统现代化改造的成功范例。
昆明的公交专用道建设具有以下技术特点（图3）：（1）路中式公交专用道：使得横向干扰小，确保了公交专用路权，实现了公交运行的快速、稳定、可靠；（2）交叉口出口道设置站台：服务范围大、换乘便捷、公交与步行一体化衔接；（3）宽大公交站台:采用65Mx2.5Mx0.3M的站台，保证达到预期的大容量；流动更高效；（4）专用路权保障（横向封闭性）：低矮硬质和标线隔离，封闭公交专用道；（5）高效专用通道：设置在城市最重要、交通矛盾最为尖锐的交通走廊上，启动了昆明迈向绿色交通的第一步。
图3昆明市公交专用道示意图
昆明“公交优先”战略自1999年后进入了加速发展阶段。到目前为止，昆明已建成10条公交专用道，形成了里程为67.3公里的公交专用道系统。并且在多年的发展中，已在封闭路权、车辆配置、站台建设、换乘系统、电子票制、交通信号控制等方面进行了创新和发展。目前，昆明市公交运量由99年的50万人次增加到目前的220万人次(总公交客运量)。
快速公交系统（BRT）建设。昆明是国内唯一拥有BRT网的城市（中心城区“井”字公交网络）（图4），已形成BRT为骨干，常规公交为补充的公共交通结构模式。
图4a图4b
图4无轨道年昆明公交专用道网络规划图（左图）和有轨道年昆明公交专用道网络规划图（右图）
目前，BRT与其它交通衔接方式为：通过在公交站台周边设置慢通停靠点，城市居住区实施“P+R”和“B+R”,合理引导交通方式转换，实现交通系统的合理衔接。（图5）
图5BRT与其他交通衔接方式示意图
轨道交通建设。昆明市继续建设轨道交通首期工程，2013年建成地铁1、2号线首期工程（2号线北段和1号线）、2012年建成机场线（6号线）一期工程的建设，2015年前建成地铁3号线，形成“十”字形轨道交通基本网络，同时，大力推进地铁1、2、3号线的二期工程及延伸工程，扩大线网覆盖范围。加快推进轨道4、5号线的报批与建设工作，争取在规划期间启动建设。到2015年，全市建成约188.88公里的轨道交通网络，完善轨道交通站点周边常规公交、自行车及停车换乘接驳设施。
慢行交通建设。在昆明整体的交通方式构成中还应当注意自行车交通。除了环保节能意外，自行车还能够作为有价值的接驳工具来与轨道交通线路连接。采用自行车+公交枢纽的服务方式，可以扩大公交枢纽的服务半径。鉴于昆明自行车普及率高的特点，在公交站点周边地区构建良好的自行车网络和行车环境，能够极大地促进自行车停车换乘。自行车道路网规划应有单独设置的自行车专用路、城市干路两侧的自行车道、城市支路和居住区内的道路共同组成一个能保证自行车连续交通的网络。
创造良好的步行环境。良好的步行环境是发展绿色、低碳交通、支持公交优先发展模式的要素之一。在昆明的城市建设中构建一个完整的城市步行系统，人行道、人行天桥、人行地道、商业步行道、城市滨河步道或林荫道的规划，与居住区的步行系统，与公交场站、轨道交通站点等区域的步行系统紧密结合，将有效地保障步行系统的连续和安全，对昆明市绿色交通体系起到完善作用。
4昆明绿色交通指标体系探讨
根据以上研究，绿色低碳交通规划中应包含的主要指标有：公交分担率、轨道交通出行比例、路网密度等。
我国现有的低碳生态城市建设实践，也在绿色交通方面做出了许多尝试，拟定了一些指标。
天津中新生态城建设中，预期通过规划建设保证建成后二氧化碳减排80%，其中24%来自绿色交通的实施。建设轨道交通、清洁能源公交、慢行体系相结合的绿色交通系统，组成区域全覆盖的绿色交通网络，结合社区建设和滨水地区改造，建立覆盖全城的慢行交通网络，采用无障碍设计，创造安全舒适的慢行空间环境，引导居民的绿色出行，实现人车分离、机非分离。结合公共交通站点建设城市公共设施，使居民在适宜的步行范围内解决生活基本需求，减少对小汽车的依赖。指标中规定至2022年，绿色出行比率达到90%以上（30%步行和自行车，60%公共交通）
深圳光明新城在建设中，建立环境友好的绿色交通系统，公共交通为主导，鼓励步行和自行车出行。指标规定区内公交分担率达70%。
唐山曹妃甸国际生态城则规定本地非机动出行率达50%以上。
在学者的学术研究方面，《中国低碳生态城市发展战略》一书中提出，城市快速路网中设置公交专用道或优先道的比例应大于90%，城市主干路网中该比例应大于50%，公交主干线发车间隔应小于3分钟。学生中步行或骑自行车去学校的平均距离小于1km。城市政府应有责任制定制作全市的公共交通、步行和自行车可达性地图并对社会公布。
根据相关研究和案例总结，综合昆明市实际情况，我们提出以下一些适用于昆明市的评价指标：
4.1控制型指标：
（1）公交出行比例(含轨道交通)＞40%；
（2）轨道交通出行比例＞10%；
（3）步行、自行车出行比例＞40%；
（4）城市主干路网中设置公交专用道或优先道的比例大于50%。
（5）路线网密度＞10km/km2；
（6）万人拥有公共汽车数＞13辆；
（7）“十二五”期间建设公共交通线路总长（单向）222.4km；
（8）“十二五”期间建设轨道交通线路总长188.88km；
4.2引导型指标：
（1）城市政府应有责任制定制作全市的公共交通、步行和自行车可达性地图并对社会公布；
（2）设定自行车专用道；
（3）增强公共空间和公共绿地的公交、步行、自行车可达性。
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文明交通绿色出行总结篇6
关键词：绿色；CBD；建设，探索
绿色中央商务区（绿色CBD）是指在绿色城市建设指导下，应用科学技术和经济法则，以绿色市政（包括绿色交通）和绿色建筑为基础，进行规划、设计、建设和运营且具备技术可行性、经济合理性的低能耗商务核心区，是一个结构合理、运行高效、关系协调的低碳城市复合型生态系统。
武汉CBD位于武汉市汉口中心城区的王家墩地区，占地7.41平方公里，建筑规模约1400万平方米，整体基础设施建设及相关运营费用投资约人民币40-50亿元，项目开发建设计划吸引投资总额约人民币1000亿元。武汉王家墩CBD，从规划之初，便比照世界级CBD水准，打造绿色之心，践行“两型社会”，建设中部首个绿色中央商务区。主要工作目标是突出绿色区域建设理念，以绿色建筑为基础，将武汉CBD建设成为“部级绿色CBD示范区”。下文通过绿色市政和交通、绿色建筑、绿色生态公园等方面的探究武汉CBD的发展。
一、绿色市政和交通
武汉CBD在市政规划上构建多层次蓄水系统，减少开发对地表径流的影响。雨水调蓄以补给河流；构建地块蓄水池、小区水塘、城市湖面三级蓄水系统；水系从中心区穿过，串联主要功能节点；建筑屋顶、道路雨水收集综合利用；建设两套供水系统，即净水系统、回用水系统，回用水系统作为主体供水系统的补充，目的在于节约水资源；推广太阳能及其他新型能源的开发利用，将分布式能源站、新能源开发与智能中压电网有效融合，实行分价错峰用电，并在技术允许时将用户端富余电力上网出售，实现配电网与分布式能源站的互动，提高资源利用率。
交通是支撑一个城市CBD最关键的要素。武汉CBD在市政方面大力推进立体交通和地下空间的建设，总面积达260万方的地下空间系统，集地铁站、商业、交通和人防为一体，五条地铁线路、十个地铁站点、结合全互通的高架立交和通达便捷的公交步行系统，共同构筑全天候、人性化的智能交通网络。不但使交通更加便捷，还减少了用地需求、减少了汽车废气的排放。同时，为了响应绿色出行，项目内制定了免费自行车布点规划，服务半径1―1.5公里。泛海城市广场设有公交枢纽站点，30余条公交线路遍布项目周围，与地下轨道系统形成良好的功能配合，构筑立体式交通体系，轻松畅达武汉三镇。
二、绿色建筑
绿色CBD，也不单单是绿化意义上的“绿”，建筑物由内而外散发出来的“绿意”才是世界级CBD的未来发展方向。绿色建筑的真正含义是节约能源、节约资源、回归自然。建筑节能、可再生能源利用、自然通风、自然采光、地下空间利用的绿色生态建筑设计理念，在节能环保的同时最大限度的节省了企业的运营成本。
泛海国际居住区是武汉唯一一个被公园环抱的超大体量公园生态住宅区，特为每一块土地制定了能源消耗、水资源消耗、污染物排放指标限值的“绿色建筑”标准，力推武汉CBD加速成为绿色环保新城。泛海国际居住区樱海园是武汉CBD内首个面向社会推出的高档居所，处于CBD北部片区，整体装配高标准的A级防火岩棉保温材料，并在外墙采用了干挂天然花岗岩石材，在保证最高防火标准的同时依然节能65%，最大程度地保证了建筑的保温功能。同时根据武汉地区的天然地理条件，武汉CBD商务区的建筑设置太阳能照明，以充分利用环境提供的天然可再生资源。商务区高层建筑里的幕墙一般无法开启，全靠人工制冷制热，能耗非常大，对此设计出鳞片状幕墙，旁边有个小折角，侧边有个开启扇，实现自然通风。武汉CBD商务区地下实现了以“多维”与“立体”的空间层次，拥有地下停车、轨道交通、人防设施、地下公共车道、地下公共服务设施、地下辅助设施等六大主导功能，形成了规模庞大的地下交通空间，实现了建筑物地下空间利用。
三、绿色生态公园
武汉CBD覆盖面积7.41平方公里，涵盖了1500亩的公园组群，位居CBD史上之最。在武汉CBD中央公园组团中，占地750亩的梦泽湖公园将被打造成武汉最大的人工水体公园，湖面面积约49.6公顷。
王家墩公园位于泛海国际居住区樱海园西南部，被打造成武汉核心区首个山地公园。四大主题园区与上百种名贵稀有物种植被巧妙自然地融合到一起，让居住者感受到难得的山地公园之美。宛如“世外桃源”的后襄河公园，拥有30多种丰富的乔灌木及水生植物，令人真切感受移步异景的美妙乐趣。原保留下来的255亩10年以上原生水杉林，将被建成森林公园，它是城市中心最珍贵的历史遗产。
除了怡人的自然生态环境，绿色节能环保技术也在公园内得到了体现。公园内采用太阳能照明、设置了雨水收集系统，以达到水资源循环利用，真正实现资源环境的可持续发展。
四、结语
面对我国能源紧缺、污染严重、交通拥堵等城市问题，绿色CBD的规划建设已成为具有时代性标志的新课题。推进两型社会建设，建设绿色城市是可持续发展的必由之路。绿色CBD的发展过程其本质就是一个实践学习科学发展观念和生态文明建设的总过程。目的就是实现人与建筑、环境自然三者间的高度统一和谐；使社会效益、环境效益和经济效益三者间充分的相互协调一致；使人类社会、生态环境和国民经济能够又快又好的持续发展下去。
参考文献：