城市交通与管理范例(3篇)

城市交通与管理范文

关键词：城市轨道交通，智能，施工管理

中图分类号：F291.1文献标识码：A文章编号：

1、现状分析

目前国内（包括香港）各地铁的施工组织基本按下列模式进行：

审批编制施工计划时，由各有关施工单位提出施工计划申请，专职部门根据提交的计划，组织内部申报及相关单位参加计划审核会议，审核提交的计划。根据计划审核会议的结果，编制“施工行车通告”或称为“施工及工程车运输通告”，并在规定的时间向有关单位和部门。

首先，在施工计划编制过程中，各单位部门提交的施工计划无论是在审批或制定过程中很大程度上依赖人为的判断，不能从科学上做到各施工项目的合理优化安排配置。每项施工的安全防护措施和各施工之间的相互制约相互影响的关系不能同时建立起来，很难有一个全局统筹的控制。特别当施工计划提报量较大时（如香港、上海、北京、广州有多条线路及运营时间较长的地铁），施工计划之间的安全防护措施难以做到周全的协调。另外在某些作业变更需要、临时删除或增加的作业计划，计划由人工审批，存在某些施工防护条件、施工区域审批错漏等问题，这将直接影响到施工安全。

其次，为了保证安全，实施过程中，各施工单位根据施工作业的要求、施工进场作业令和相关证件到指定的车站或车辆段向调度员办理施工作业请点手续。现行的每项施工作业的安全防护措施都是由人工判断。例如某项施工作业是否需要停电或挂地线，是否具备请点条件；是否有工程车经过后才能作业，有工程车配合作业的施工作业施工完毕后，回车辆段的线路是否符合行车条件；施工完毕接触网是否符合送电条件的判断等。这些都是人为把关，安全系数不高。

再次，在各种书面命令时，目前都采取手工笔录的方法；在有关命令的上使用电话方式人工记录复诵，使得作业效率大受影响。

实践证明，在地铁非常有限的作业时间里（0:00-6:00），真正有效的作业时间不到4个小时，经常只有两个小时甚至一个小时作业。由于控制中心（OCC）与车站、施工站点，维修调度与各生产调度均为一对多关系，大部分宝贵时间都耗费在排队、沟通、协调上了。

最后，面对复杂、凌乱的施工作业及完成情况。人工难以对各项施工指标做出客观的、全面的统计。为施工计划的安排及管理带来较大的困难。

施工组织是否科学、高效、安全直接反映了一个城市轨道交通的运营管理水平。如不能保证施工（检修、安装、调试等）的质量，直接影响了运营及乘客服务质量。

因此，为了优化施工组织、保证施工安全、提高施工作业效率，建立运营施工管理系统，通过计算机系统保证计划审批、组织（控制）施工、施工统计三个环节的科学、高效、安全等具有重大意义。

2、总体结构和功能布局

系统主要由施工计划编制、施工作业控制和施工作业统计三大模块组成，系统总体结构如下图所示。

图1系统结构框图

计划编制模块包含冲突检测和计划两个子模块；计划编制模块中的计划以后，进入施工控制模块；系统管理员模块独立运行，定制管理其他模块。它们的关系见图2。

图2系统模块关系图

2.1施工计划编制

通过采取人机对话方式，根据有关单位提交的施工申请，在施工计划编制系统中输入施工计划日期、作业单位、作业时间、作业内容、供电安排、申报人、防护措施、等要求和施工的重要性等级等因素，存储基本施工计划资料。系统根据录入的施工计划条件和因素进行判断，对满足施工条件的计划，系统接受并自动生成施工计划；对施工计划有冲突或条件不满足的施工，系统会发出报警提示，提出修改建议，直到所有条件满足后生成施工计划。施工计划生成之后，由施工计划工程师人工审核，对不妥之处进行调整，最后审核完成。

2.2施工计划信息共享与

施工计划自动编制完成后，形成施工作业图、施工行车通告、报表，在网络内部的各用户实现信息共享，自动下达施工计划信息。

2.3施工作业控制

该模块是施工实施、控制过程的核心功能。根据施工计划数据，利用计算机辅助设备对施工过程进行管理控制。施工作业控制系统主要功能有施工作业清点控制、施工作业销点控制、运营条件检查统筹控制。在施工计划实施时，维修调度、生产调度安排组织好施工人员和工具等到车辆段或正线线路上对设备进行维修施工。运营控制中心、车辆段调度、车站等对施工进行组织安排。以上所有的过程将由计算机辅助安全的检测，所有过程将并行执行。

3系统软件框架

系统软件结构采用经典的MVC架构，软件结构大致分为模型(Model),视图(View)和控制（Controller)三部分，结构图如图6：

施工管理子系统软件的编程语言采用PHP、HTML、JavaScript、SQL等语言，PHP主要负责实现后台逻辑，SQL对MySQL数据库进行数据库相关操作，HTML及JavaScript用来编写系统界面及交互效果。网络系统结构采用B/S结构。

4系统设计原理

利用地铁公司内部网络实现系统各用户之间的信息共享。用户终端包括：计划编制用户，OCC用户（值班主任、行车调度、电力调度、环控调度），车站用户群，车辆段用户群（行值、派班员等），生产调度（部门及车间级），计划审核专业工程师，维修调度等用户。

系统使用统一的数据库进行数据存储和交互，见图3。

4.1计划编制

计划编制模块包括了施工计划的填写，审批，送审，上报，等操作。施工计划从工班填写上报至中心二级调度审批，二级调度把计划上报至计划员处汇总，最后由总部领导签发行车通告。其中各项操作都可以驳回给前一级，同时在计划上报过程中分级对其冲突进行检测和提示，逐步排除冲突。计划编制流程图见图4。

图3系统网络结构图

图4计划编制流程图

4.2施工控制

施工控制模块包括了施工作业请点，销点，进度查看，停送电，作业监控等一系列操作。施工人员根据行车通告按预定的时间到达请点地点，通过施工密码进行请销点操作，行调对施工进行统一监控和管理。施工控制流程图见图5。

图5施工控制流程

5系统实施与验证测试

系统开发完成后，在南京地铁运营分公司进行了试运行，对各项系统指标进行了严格的验证，结果如下：

数据接口功能正确率达到100%；

数据统计功能生成的报表、数据文件满足正确率大于99.999%；

冲突检测及系统所具备的条件判定功能正确率为100%；

软件引起的人机界面的故障率不高于每三十日(30)一(1)次；

软件引起的数据存储故障率不大高于每四十五（45）日一（1）次；

软件导致的叫班错误率不高于每四十五（45）日一（1）次；

由软件导致服务器崩溃、死机不高于每六十（60）日一（1）次。

图6系统软件结构图

6总结

通过南京地铁一年多的试运行，对系统的可靠性、稳定性和安全性进行了验证，验证结果表明，系统建设达到了预期目标，已正式投入使用，南京地铁的运营施工管理，在国内率先进入了完全无纸化的时代。

参考文献：

[1]杨帅,刘云.城市轨道交通基础设施管理系统的设计与实现[J].铁路计算机应用,2012(2)

城市交通与管理范文篇2

【关键词】城市道路交通、管理规划、需求预测

随着城市发咋会你的进程，城市道路交通的管理问题已经成为发展道路上的一道障碍，为了保证城市道路交通能够合理忧郁的进行，我们应该仔细分析城市道路交通的发展现状，并制定出合理的道路交通管路规划，并对城市道路交通做出精准的需求预测，以更好的管理城市道路交通。

一、城市道路交通的管理现状

无论是在体制上、行政上，还是在技术上，我国城市道路交通的管理都存在很多问题，随着城市化进程的发展，城市机动车的数量越来越多，同时，城市道路交通的管理网络、运行网络都非常复杂，我国在城市道路交通的管理上还处于探索阶段。随着城市道路交通的管理措施在全国各城市的大力推行，我国许多城市的道路交通状况都的得到了很大的改善，并且许多技术先进的管路措施和设备都被引进，这给我国城市道理交通的发展带来很大的契机，并有输几个城市的道路交通管理工作被评为“优秀管理水平”。尽管如此，我国还有很多城市的道路交通管理工作都基本不达标，甚至是经过检查的优秀管理城市还是有很多项目指标都不达标，所以，要将我国城市的道路交通管理的合理、有序，还需要我们做大量的管理规划。

二、城市道路交通的管理规划

（一）城市道路交通的管理规划的目的

通过城市道路交通的管理规划，人们能够预先知道管理措施实施后城市道路交通所体现出来的效果，这样就可以避免由于实施不当而出现的不必要的政策失衡和经济损失。城市道路交通的管理规划就是对管理城市道路交通的措施进行预先预测，它的目的主要是规划城市道路灏垂芾淼氖奔洹⒌氐恪⒎椒ā⒍圆撸进行城市道路交通的管理规划，对城市道路交通的管理就容易的多了。

（二）城市道路交通的管理规划的内容

首先，要进行城市道路交通的管路规划，就必须进行城市道路交通的现状调查，由于调查的工作量非常之大，有些城市的相关部门就对现状调查工作不重视，但是，只有从根本上了解了城市的道路交通的现状特别是显存问题之后，才能对症下药，进行下一步的管理规划。其次，就是对调查得到的显存问题进行分析诊断，从城市发展的多个方面对这些问题进行诊断分析，并且进行归类处理，这样才能为下一步的规划工作的开展提供必要的帮助。再者就是制定合理的、合适的城市道路交通的管理方案，城市的道路交通管理方案往往都是由许多种管理策略和管理方案组合而成的，所以，我们一定要对城市道路交通的管理方案进行全方位的、最有力的制定，最后自然就是对城市道路交通的管理方案进行全面、客观的评价，评价时，一定要结合多方面的人进行评价，比如说政府官员、交通管理部门、，甚至是城市居民的评价都能要纳入其中，然后对管理方案进行改善，最终做出最全面、最完善的城市道路交通的管理方案。

三、城市道路交通的需求预测

（一）城市道路交通的需求预测模型的现状分析

近年来，我国城市道路交通的管理规格化的部门普遍采用的是由欧美国家研发引进的“四阶段”法。“四阶段”法是20世纪70年代初，欧美国家为了管理大城市的道路交通网络而研发出来的，所以，它的结构理论非常成熟，便于理解，但是“四阶段”法的数据信息统计工作非常庞大，必须采用计算机技术进行工作，而且它的四个流程紧紧相依，一环扣一环。下一个预测都是以上一个预测为基础的，这样，当某一环节出现失误时，所有的预测都会功亏一篑，造成的损失非常巨大。在这，我国引进“四阶段”法的时间较晚，发展也不太成型，而且我国目前的城市道路交通管理主要是借鉴西方的交通管理方案，并且欧美国家的“四阶段”法是最主要的借鉴内容，但是，我们都知道，一味的借鉴他人是很难有什么进步可言的，甚至可能会适得其反，使得我国城市道路交通网络更加紊乱。还有一点就是“四阶段”法所使用的软件也是欧美国家开发的，运用在国内，自然就会有很大的语言障碍，而这些语言障碍将导致这款软件不能够得到充分利用。

（二）城市道路交通的需求预测模型的完善

基于国内城市道路交通的发展现状，显然，欧美国家的预测方案不适用于国内城市交通的发展。所以，在借鉴他人的基础上，我们应该勇于创新，谋求发展，探索出一条适合中国人自己的交通发展道路，走中国化的城市道路交通的需求预测之路、

四、结束语

总之，如今国内城市道路交通的管理状况的问题不容小视，长期下去，我们的城市道路交通网络会彻底紊乱，所以，城市道路交通问题的解决刻不容缓，我们必须加快步伐，加强努力，规划城市道路交通的管理方案，并且加以完善城市道路交通的管理方案，并且加以完善城市道路佳通的需求预测方案。

参考文献：

[1]秦胜忠，城市交通拥挤的现状、原因及对策-民建桂林市委，2011年12月15日

[2]王成钢；论我国城市交通需求管理[J]；长沙交通学院学报；2001年04期

[3]李朝阳，周溪召；试论我国城市道路规划建设的可持续发展[J]；城市规划汇刊；1999年01期

城市交通与管理范文

DOI：10.3969/j.issn.1674-7739.2014.02.010

一、大交通时代城市交通管理的系统特征与统筹需求

交通系统由多种交通方式组成，构成了城市社会经济发展的血脉。随着城市规模的扩大、内部结构复杂程度的增加和现代科学技术的飞跃式发展，越来越多的新型交通方式、管理理念和技术手段逐渐融入到城市交通系统中，推动城市交通系统进入了以“综合性”为主要特征的大交通时代。

顺应大交通时代的特征，“综合”一词在国内很多城市制定交通发展战略、规划、管理策略时被频繁使用。然而，人们在为城市交通系统冠以“综合”之名时，却很少对这一特征的内涵进行深入探究，仅仅简单地将交通系统的综合性理解为“多种交通方式并存”、“设施建设与管理并存”。这种认识是片面的，据此制定的一些战略规划和政策措施无法很好地适应大交通时代的特征。事实上，“综合”并不等同于简单的叠加。

城市交通系统中，当某种交通方式处于绝对主导地位、组成要素相对单一的时代时，“协同”与“简单叠加”的差异并不十分显著。但随着大交通时代的到来，城市交通系统日趋复杂，组成要素大幅增加，对组成要素间相互协同而非简单叠加的需求日益明显。大交通时代的城市综合交通系统应当是一个各要素协同工作的系统，它的“综合性”特征可理解为系统各要素在共同的发展目标下所追求的三个“协同”，即交通系统与城市用地之间的协同、不同方式交通子系统之间的协同与设施建设目标与交通管理之间的协同。

显然，大交通时代城市综合交通系统的“协同”需求是无法在各组成要素（子系统）各自为政的分散式管理模式下实现的。站在城市综合交通系统发展的高度，甚至城市系统发展的高度，对系统组成要素进行统筹管理已经成为大交通时代的必然要求，这就需要建立与之相匹配的城市交通管理架构。

二、大交通时代城市交通管理的协同要求与架构策略

大交通时代城市交通系统管理架构的构建应当体现系统的“综合性”特征，以实现系统要素的“协同”工作为目标。从这一目标出发，厘清协同工作对城市交通管理架构的要求是进一步完成架构的基础。

（一）协同目标下的城市交通管理架构要求

1.交通系统与城市用地之间的协同

研究表明，城市用地布局与交通系统发展互为因果、息息相关：低密度蔓延式的用地形态必将带来个体化出行需求的上升，产生小汽车主导的城市交通系统发展模式。这一发展模式也极易带来交通拥挤、环境污染等一系列问题，导致城市进一步向更远的郊区低密度蔓延，形成“摊大饼”式的用地发展形态。而高密度集中式的用地形态必然产生集约化的出行需求，这将限制小汽车交通的出行量，为公共交通提供更好的发展环境和空间。与此同时，公共交通模式的选择也将反作用于城市用地形态，决定用地开发的控制强度。

城市交通系统与用地布局的密切相关决定着对两者的协同管理应当贯彻于从战略制定、规划到运营管理的全过程：在制定发展战略与规划时实现对两者的一体化考虑，在运营管理阶段建立对两者发展适应性的评估体系和监控策略。

2.不同方式交通子系统之间的协同

不同交通方式间技术参数、网络结构、系统功能等特征差异明显，加之建设主体不同，管理部门不同，使得我国很多城市将不同交通方式分割开来，形成了分散式的管理架构。在这一架构下，受限于部门利益和职权范围，各部门往往将所辖子系统的最优作为制定相关规划、政策时追求的目标，而在寻求城市交通问题的解决方案时也通常局限于子系统内部，无法进行更宏观有效的考虑。

然而，大交通时代的城市交通系统是一个由多式联运交通体系为居民出行提供优质服务的系统，这一系统的总体目标也应是各交通子系统追求的共同目标，将其割裂开来进行分散管理的模式显然是与交通系统的根本目标不相符的，极易导致追求局部利益大于整体利益的弊端，不利于系统整体利益的最大化和交通问题的有效解决。

当前管理架构中对多种交通方式进行统筹管理的职能的缺失是造成分散式管理弊端的根本原因。大交通时代的管理应当以居民出行需求为导向，确定城市交通系统发展的总体目标，再依据不同交通方式各自的特征与优势完成从总体目标到子系统目标的分解。各子系统应当以分解的目标作为发展的方向，完成相关的规划制定和管理、决策工作。在这一以共同目标促进子系统协同的架构下，对各分解目标的实现程度进行监控并及时地反馈调整将成为保障各子系统始终沿正确的方向发展的有效手段。

3.设施建设目标与交通管理之间的协同

我国多数大城市的交通系统都先后经历了大规模基础设施的建设主导阶段和以管理增效率、控需求的管理主导阶段，而基础设施扩容空间的有限往往是交通拥堵问题突出在后一阶段出现的主要原因。这一发展历程下，先建设、后管理的理念逐渐形成，管理成为许多城市在交通基础设施建设基本完成后，应对再次出现的交通拥堵的核心方法。然而，交通管理的实施效果受交通基础设施条件的制约，在交通基础设施规模日益扩大、交通出行需求快速增长的大交通时代，这种先建设、后管理，将建设与管理在时间维度上分割开来的传统理念将导致设施与管理的不协调，致使系统无法达到最优的运行状态。因此，应摒弃先设施、后管理的传统理念，从规划阶段就开始对建设与管理的目标进行协同考虑。此外，交通基础设施与交通管理的分割也体现在专业化分工下两者运营管理部门的不同上，在管理架构中的运营管理阶段，应当充分考虑两者的协同工作机制，以城市交通的目标来统筹建设和管理的协同。

（二）城市交通管理的架构策略

综合考虑上述系统组成要素（子系统）间的关系和协同需求，如图1所示。图1的要点在于：

1.全过程体现系统要素的协同需求

在系统架构中增加统筹管理层（即系统总体层），为管理提供高于系统要素（子系统）的更高平台和系统化分析视角；将交通系统与城市用地协同、不同方式交通子系统协同、设施建设与管理协同贯穿于从战略制定、系统规划到运营管理的全过程，尤其是不再遵循以往先建后管、面向单体项目的传统理念，将管理提升到战略制定阶段。

2.建立科学的目标制定与评估体系

发展目标的制定是战略制定阶段的重点，包括整合城市用地与交通系统的总体发展目标的制定和以各系统要素（子系统）充分发挥自身优势、合理组合为依据的目标分解两个步骤。其中，总体发展目标的制定是政府管理的重点所在，应在全面分析各种影响因素后慎重确定；一旦确定就应长期坚持，不能轻易改变。目标分解过程则应保证分解后的目标集与总目标的一致性。

在运营管理阶段构建目标评估体系。这一体系将在系统实施过程中不断检测系统内外部因素的变化，分析环境条件动态变化下原有目标系统的适应性，并及时反馈，以此实现目标系统的更新调整。在实际管理中，应尽量将更新控制在分解目标的微调范围内，避免对总体发展目标的大幅调整。

3.建立发展目标的执行体系，以目标协同促进系统协同

在系统规划方案与运营管理实施方案中，应充分体现总体目标与各分解目标的导向作用：首先，在总体目标导向下制定融合城市用地与交通系统的一体化规划方案，并在各要素（子系统）分解目标的导向下将总体规划细化为专项规划。其次，在方案实施的运营管理阶段以专项规划为指导进行分系统（要素）的建设与管理，以总体规划为指导采用土地开发审查、交通影响分析（TIA）等方式完成面向交通的土地开发控制，通过构建大交通系统层面的统筹管理机制实现分系统（要素）的协同联动。

在运营管理阶段建立目标监控体系，负责监控各分解目标与总体目标的实现程度，并将评估结果及时反馈到规划方案和实施方案中，以保证系统发展目标的实现。

三、大交通时代城市交通管理的定期评估与公交优先

大交通时代的城市交通管理要求我们从系统发展的目标制定与贯彻实施、不同交通方式间的协同管理以及设施与管理措施的整合角度，处理好以下问题：一是规划制定周期与发展路线问题，二是“公交优先”的交通系统要素协同问题。

（一）规划制定周期与发展路线问题

1.规划制定周期

目前，我国城市总体规划和交通规划通常以2030年为远景年，规划期不足20年，属于短期规划方法。短期规划与长期规划的差异在美国与欧洲城市的交通实践过程中已经凸显。短期规划促使美国城市采用了以市场为主导的交通规划与管理方法，利用市场规律高效地解决了当时面临的交通拥堵问题，但将城市引领到了低密度蔓延式发展、小汽车导向的道路上；而欧洲城市选择了政府主导的交通规划与控制方法，很早就确定了城市发展的最终目标，形成了面向最终目标的城市与交通发展规划，并在执行中长期坚持，造就了如今欧洲城市以公共交通、慢行交通为主体的宜居出行环境，这显然也是我国城市希望实现的目标。

美国与欧洲城市交通系统的不同发展历程表明：对于城市与交通系统的发展而言，不断着眼短期目标最优化的实现，并不必然导致长期目标最优化的实现。[1]我国目前采用的短期规划、频繁调整的做法（即摸着石头过河）虽然能够高效地解决当前面临的问题，但对于城市交通系统最终目标的实现却并不高效，甚至是南辕北辙的。尽早确定城市发展的最终目标，制定相应的长期发展规划至关重要。

2.发展路线制定

最终目标的实现不可能一蹴而就，发展路线的正确与否往往是决定成败的关键。

如果将城市交通模式分为四种，即慢行交通主导模式、小汽车主导模式、公共交通主导模式和均衡模式，[2]那么如图2所示，要完成从慢行交通主导模式向公交主导模式的转变，可能的发展路线有两个：A-B-C-D（路线Ⅰ）和A-D（路线Ⅱ）。

路线Ⅰ中，“慢行交通主导模式-均衡模式-小汽车主导模式（A-B）”的过程（美国城市交通系统的发展过程）是一个城市机动化需求在市场规律作用下的自发行为，可以在无需政府干预的情况下自然完成。然而，接下来的“小汽车主导模式-均衡模式（C）”的过程却是异常艰难的，需要政府的强势干预才有可能完成。研究表明，一旦城市交通系统进入了小汽车主导的交通模式，在土地利用和交通系统的相互作用下，交通需求向小汽车交通转移的趋势就会更加明显。事实上，虽然美国很多城市在1990～2001年期间采用了大量TOD和P+R的政策措施，但却收效甚微，而极少数成功完成这一步骤的城市都经过了长时间的努力，消耗了大量的人力物力，可以说是走了一条事倍功半的弯路。

相比于路线Ⅰ，路线Ⅱ是一条政府主导下的发展路线（欧洲城市采取的发展路线）。虽然这一路线在发展过程中的每个阶段可能并不高效，但却引领着城市始终沿着正确的方向前进，对于总体目标的实现全过程来说是高效的。

一旦发展路线明确后，就应据此将最终发展目标分解为分阶段发展目标，制定对应的短期交通规划，以此作为长期规划框架下的分步实施计划。长期规划与短期规划一旦制定，就应采取措施确保其得到有力执行。可采取的措施包括：赋予长期规划以法律效力；实施土地开发项目的交通影响分析（TIA）制度，实现以交通容量控制土地开发；建立交通发展目标，实现程度定期评估制度。

（二）“公交优先”实现过程中的交通系统要素协同问题

“公交优先”常被简单理解为大规模建设公交系统设施，甚至地铁，这是片面的。真正的公交优先应当从城市形态设计、交通系统规划、网络设计、建设到运营管理、使用成本控制等方面全过程地提升公共交通相对于小汽车交通的竞争优势，使公共交通真正在居民的出行选择中体现竞争优势。所以，公交优先是一个复杂的系统工程，应当充分考虑不同交通方式间的协同、设施与管理间的协同问题，实现“一抑一扬，建管同步”。

1.公交系统服务水平提升

在运行效率和服务水平等方面缺乏优势是目前公交系统吸引力不足的主要原因之一。多数城市对公交线网的扩展采取新建一个社（商）区、新增一条线路（或延伸已有线路）的“局部修补”方式，逐渐形成了目前以点与点的连接为目的的线网结构：长线很多且线路迂回，曲线系数大，复线系数高，降低了公交线路的运行效率，也造成了公交运行管理工作（如公交专用道、公交信号优先系统等技术的实施）上的困难。

除线路运行效率不高外，公交出行的可靠性和舒适性较差也是公交难以吸引小汽车出行者的重要原因。准点率低，舒适性差；较远的步行距离、较长的候车时间、不良的步行与候车环境（如酷暑、雨雪等）都会严重影响出行者的选择，降低公交出行的吸引力。

公交吸引力的提升需要以提高运行效率和改善服务水平为目标，从线网优化、运行管理到细部设计等对公交系统进行全方位的改善，并将其作为一项日常工作。应将公交整体网络作为优化对象，改造线网结构；并以此为基础采用公交专用道、公交信号优先等管理措施提升公交的运行效率。进一步改善对公交车站、社（商）区与公交车站连廊等细部基础设施的设计，为公交出行营造舒适的步行和候车环境。此外，精心设计的公交票价制度、先进的公交乘客信息服务系统、完善的政府财政补贴政策等都是提升公交吸引力的有效措施。

2.抑制小汽车的拥有与使用

与公共交通相比，私人小汽车具有无可比拟的出行机动性和舒适性，甚至被人们作为一种身份的象征。因此，要实现公交优先，单纯依靠提升公交系统自身服务水平是不够的，还必须通过需求管理措施抑制小汽车的出行需求。而要真正实现小汽车交通向公共交通的实质性转移，所采取的需求管理措施应使得小汽车出行成本与公交出行成本的差值足以扭转人们选择小汽车出行的行为惯性。

可以通过降低小汽车的可达性和提高小汽车的拥有和使用费用两方面措施实现对小汽车出行需求的抑制。

从降低小汽车的可达性角度出发，可考虑以下措施：通过限制快速道路进入城市中心区域，增加到发中心城区的慢行交通和公共交通比例，遏制小汽车导向的城市发展模式；采取措施将私人小汽车的停车位置与居住位置分开，使得私家车与公交车的可达性相同甚至更差，促使私家车向公共交通转移，并改善居住区的生活环境。

从提高小汽车的拥有和使用费用角度出发，可考虑：征收高额车辆购置税、进行车牌拍卖、摇号等；征收燃油税、拥堵费、高额停车费等。值得注意的是，此类需求管理手段的实施时机对于公交优先能否实现至关重要。研究表明，有着成功公交系统的城市几乎都是在机动化发展初期就开始限制个体交通的增长。如新加坡和韩国首尔都是在小汽车保有率低于70辆/千人前就采取了强有力的小汽车控制策略。而那些在高度机动化阶段才开始大力发展公共交通的城市都没有实现期望的方式转换。

四、小结

大交通时代城市交通系统融入了越来越多的新型交通方式、管理理念、技术手段等要素，其“综合性”特征可以理解为系统要素间的协同需求，即交通系统与城市用地的协同、不同方式交通子系统的协同以及设施建设与交通管理的协同。本文从三个协同需求出发，探讨了大交通时代特色下的城市交通管理，提出了以目标协同促进系统协同的管理架构，并通过目标监控与评估体系保障该架构的落实与更新完善。

要实现这一点，完整的战略规划和顶层设计至关重要。更重要的是，这种规划和设计一定是要高质量的，可以说，“高质量”是城市交通健康、可持续发展的保证。

参考文献：