共享汽车(6篇)

共享汽车篇1

长期以来，整车企业一直站在汽车工业链的上游，现在他们认为该走向下游了。

2016年初，通用汽车旗下增加一个品牌“Maven”，和雪佛兰、别克、凯迪拉克等实体产品品牌不同，Maven是一款个人出行服务品牌，通用将自己在共享服务领域的多个项目统一归于该品牌下进行整合与拓展。2016年3月21日诵用汽车总裁丹-阿昌（左）和诵用汽车中国公司总裁钱惠康在会上。

终端客户的需求到底还是反馈到了汽车产业链的上游。3月下旬，通用汽车总裁丹・阿曼（DanAmmann）在访华期间告诉《财经》记者：“客户清晰地表达他们希望有一种新型交通方式，作为整车制造商，既然我们意识到了车辆共享是未来交通模式中非常重要的元素，那么就该为他们提供这样的服务。”

通用汽车在共享出行上的力度不小。今年最大的举措就是斥资5亿美元投资了UBER在美国的最大竞争对手、共享出行服务商Lyft（阿曼获得Lyft的一个董事会席位），10亿美元收购自动驾驶初创公司CruiseAutomation。

增设品牌，成立独立子公司，意味着组织架构中接纳了共享出行业务，近一年中的接连巨额投资亦表明通用把共享出行作为公司的重要战略。传统汽车制造巨头试水下游出行服务，不能不说是行业的一个风向标。影响目标人群

2015年5月，通用汽车中国公司与上海交通大学合作，正式启动了为期两年的车辆共享试点项目。16辆雪佛兰EN-V2.0低速电动车在上海交大的校园内投入运行，它们和自行车、校园巴士一起组成校园内的综合交通系统，同学们称它们为“小红车”。

去年5月底，该车在交大投入使用后，便在校园中面向全体教职工与研究生招募会员。交大学生秦奋在国家能源智能电网（上海）研发中心登记了个人信息，再在“北斗交大新能源”的公众号后台上传了身份证、照片和驾照信息，审核通过后，参加了一个关于车辆使用的培训。培训结束后，秦奋交了1000元入会费和500元预付租金。1000元相当于押金，500元则充进一张会员卡，根据驾驶时间自动扣费，1分钟0.5元，每月一结。

每辆车的后视窗左下角，有一块刷卡区域，会员们通过会员卡刷开小红车的蝴蝶门。刷卡区域上安装着3个指示灯，绿色代表可以租赁，黄色代表正在被别人使用，红色则代表正在维护或充电。驾驶员可以不超过30km/h的时速在校园中驾驶这辆微型电动车。

16辆小红车就停在智能电网这栋楼附近的一块空地上，每辆车对应一个充电桩。随着这批电动车使用量的增加和使用范围的增广，可停泊区域划定得越来越多，从十几个扩大为二十几个。

这一共享项目的运营团队，由通用汽车的工程师和交大北斗的项目参与者共同组成，他们在办公室中会时刻监控每一辆小红车的电量和方位。如果电量即将耗尽，汽车会进行低电压报警，要求驾驶者即刻将车驾驶回可以充电的地方。“学校的范围不算很大，汽车因电量用尽从而无法驾驶的情况还不是很多。”秦奋说。

一旦系统出问题或小红车出故障，通用汽车驻交大的工程师要担负维护职责，提供技术上的支持。他们也将与交大北斗合作，共同收集和分享来自车辆运行显示和使用者反馈的数据。

每次秦奋的朋友来交大玩，秦奋就会租赁“小红车”，带着同学逛逛交大的几个必去景点，汽车缓缓驶过庙门、植物拖鞋门和图书馆，秦奋边开车边向他的朋友介绍着校园的每处风景。

秦奋其实还是校赛车队的成员，他第一次驾驶电动汽车，对其的评价是“车身小巧，灵活性好，转向刹车和悬架偏硬，路感清晰，噪音小”。这一年里，秦奋几乎每天都要使用这些小红车，他逐渐依赖上了它们。

他向记者表示，毕业后如果电动车的性能、续航里程都得到提升，是会考虑购买电动车的。

交大的共享试点布局背后，其实是通用的一次大胆尝试：塑造一种全新的出行观念，培育用户的消费习惯。大学生在5年-10年后可能拥有可观的消费能力，逐渐成为汽车消费的主力群体，以大学校园为切口，培育大学生对共享出行模式的消费习惯，也就是培育了未来消费群体的消费习惯。

过去，人们理所当然地认为，拥有一辆汽车会带来更方便的出行，传统车企注重用户的驾乘体验;而在不远的未来，通过汽车租赁、共享，人们即使没有汽车所有权，也能进行中短途的旅行，也能在周末驾车郊游、拜访亲友。

秦奋很认同汽车共享的模式与理念，“在校园内，人群对车辆的需求不是特别大，共享的模式有利于降低汽车使用成本，提高汽车利用率。如果今后有一个完善的车辆共享的平台，我也一定会使用的。有时去市中心，会比较难停车，或堵车，那么使用这种方式会更为方便。”

秦奋正是通用的目标影响人群。通用汽车全球执行副总裁兼通用汽车中国公司总裁钱惠康表示：这样的车辆共享项目将帮助我们更好地评估雪佛兰EN-V2.0作为城市移动工具在实体环境和车辆共享中的使用情况。

硅谷更是领风气之先。早在2014年5月，通用和谷歌合作，在后者位于加利福尼亚的山景城园区开展驾乘共享试点，为谷歌员工提供30辆雪佛兰旗下电动车SparkEV。谷歌员工可以驾乘着这些汽车在园区内上班、开会和就餐。通用宣称，该共享项目有助于改善园区内通勤高峰时间的拥堵状况，也有助于为自身积聚更多潜在客户。组织架构升级+巨额投资

在共享汽车上的试水，更像是通用从汽车产业链上游向下游的转移，从制造端向服务端的转移。

2015年10月，时任通用汽车公司首席执行官玛丽・博拉（MaryBarra）在公司战略规划中提出，将着力为消费者打造未来出行方式，通过近20年在互联领域的优势将其与客户之间的纽带拓展至汽车以外的领域，重新定义个人出行方式的未来。

这个传统车企巨头逐渐转型成为个人出行方案的提供商，这个传统车企巨头正着力于探寻各种未来交通解决方案。

2016年1月，通用投资Lyft5亿美元，双方将在美国联合建立自动驾驶汽车综合网络，为用户提供专车服务。紧接着，它们联合推出名为“ExpressDrive”的汽车短期租赁服务，今年后期将在试点城市运行。记者了解到，仅在芝加哥便有6万人申请利用Lyft平台提供打车服务。但是，Lyft自己并不拥有车，ExpressDrive项目的推出解决了这一问题，通用将为芝加哥地区提供用车。

车辆共享服务品牌――Maven的，则意味着通用将共享出行服务的地位在集团的组织架构中进一步提高。Maven是通用旗下独立运营的子公司，团队由40余名来自汽车互联技术产业的资深从业人士和来自谷歌、Zipcar和Sidecar等公司从事汽车共享服务研究的专业人士组成。通用原有的多个共享服务项目将统一归于Maven品牌下进行整合与拓展。

Maven项目由专门负责城市出行项目的副总裁茱莉亚・斯泰恩（JuliaSteyn）主抓，而城市出行项目是全球客户体验事业部（GCCX）的一部分。因此，Maven的事务由茱莉亚向通用汽车全球质量和全球客户体验高级副总裁AliciaBoler-Davis汇报，再由后者直接汇报给现任董事长兼CEO玛丽・博拉。

通用对于共享出行的布局，也体现在对无人驾驶技术的改进上。

无人驾驶可以大大促进共享出行。波士顿咨询公司合伙人、董事总经理许刚向《财经》记者如是解释，“汽车共享有一些特定的要求：如在某个地方取车、把车还到某个地方或是某个定义的半径，无人驾驶汽车就可以实现自动来接你、不用考虑停车找车位等问题，所以完全的无人驾驶无疑对共享出行能带来促进作用。”但他同时认为，至少十年后这一场景才能大规模地变成现实。

打造自动驾驶的专车服务网络正是通用汽车与Lyft战略联盟的核心内容之一，通用汽车中国公司城市出行项目负责人俞进告诉《财经》记者：“Lyft公司在自动化匹配用车需求、规划线路及支付方面具有领先优势;通用汽车则在车辆互联、电气化和自动驾驶技术三大领域有一定经验。我们希望把双方各自的优势充分利用起来。”

就目前的形势看来，通用汽车的自动驾驶技术显然没有完美到无需借助外力。

2016年3月，通用汽车宣布收购CruiseAutomation公司，希望借助CruiseAutomation公司经验丰富的软件人才及快速的开发能力，加速通用汽车在自动驾驶汽车技术领域的研发。收购完成后，CruiseAutomation公司将并入通用汽车新成立的自动驾驶汽车开发部门，由通用汽车自动驾驶技术与汽车项目执行副总裁道格・帕克斯负责，公司将继续在旧金山办公，保持独立运营。

通用汽车并没有透露他们在共享服务上的投资总额，但据《财经》记者不完整统计，通用这一年来在与共享出行相关的三个大项目上的投入（5亿美元投资Lyft、3800万美元收购Sidecar、10亿美元收购CruiseAutomation）就达到15.5亿美元。而总裁丹・阿曼今年3月刚刚宣布通用汽车对于增长型市场发展――即车型平台方面的研发投资为50亿美元。从共享出行与传统的造车制造端在投入方面的比较来看，通用的决心很大。

放眼国际舞台，这种转型已在多家老牌传统车企内部萌生。

最有名的是戴姆勒的Car2go和宝马的Drivenow。Car2go和Drivenow的商业模式不需要固定的换车点和取车点，用户可以随借随还，并且只要按时租赁，不需要付停车费。停车的费用则由Car2go和Drivenow统一跟相关部门结算。

Car2go甚至已经入华。Car2go已跟重庆政府达成协议，用户可以在公共停车区域随意停车，car2go直接跟重庆政府结算。Car2go在重庆投入了数百台smartfortwo汽车，业务区域覆盖重庆中心城区。

中国的本土车企业亦不甘落后。

2015年5月，上汽“e享天开”产品正式上线。目前，e享天开旗下共有320多辆电动汽车，车型既有新能源车荣威E50，也有混合动力车荣威550Plugin，主要应用于商务园区、CBD、交通枢纽、社区、大学及政府机构。从网点查询、下单预订、开关车门、结算支付的全程可通过APP，由用户自助完成。上汽集团销售公司总经理夏军在“e享天开”会上表示：到2018年，网点规模计划超过1200个，车队规模超过5000辆，覆盖全国主要一线城市。

为何整车商着急布局下游服务？主要因为车厂在剧烈的行业变革中感到了危机。

以往的汽车行业由于重投入、重资产，一般是整车厂商主导，现在由于很多新兴公司像BAT、谷歌都已进入下游的服务市场。车厂要考虑如何在下游市场保住自己的利益，都在积极寻找如何开拓市场和寻找新的商业模式。

许刚直言，最近几年汽车行业的发展和变化远远超过过去几十年的变化。“技术进步改变了整个消费市场的趋势，政策法规也在背后推动，整个汽车产业的价值链重心正在向下游延伸，很多新的产品、服务能给客户带来非常好的价值。”这些产品包括后市场的服务、维修保养、金融（包括融资、租赁、保险）、共享出行服务、互联服务。在整车厂商看来，这块过去分给经销商们的蛋糕得收回来了。

以往整车厂商的商业模式并没有和终端客户紧密相连，而是通过4S店来提供服务。现在由于客户要求的提升、细分市场的多元化以及用户要求的差异化，如何更好地与客户取得直接联系成为关键点。“通用推出Maven项目，就是希望更好了解客户需求，给客户提供他们需要的服务，同时打造可能的新商业模式。共享汽车显然是一个切入点，但并不是唯一的切入点。”许刚说。

共享出行是否会使得车企过往最看重的销量显著下降？《财经》记者接触的大部分市场人士认为，影响不大。

德意志银行分析师罗德・拉奇认为，“路上车辆减少意味着参与共享汽车的使用率要比现在私家车高很多，从而导致其生命周期缩短。”德意志银行预计，共享车辆的平均寿命只有三年，报废换新甚至会使销量不显著地提升。

波士顿咨询公司则给出了量化判断：到2022年汽车共享将使全球新车销售减少79.2万辆。“这是一个极小的影响。”许刚告诉记者，“肯定有一部分客户不买车了，这是负面影响;同时还会有一些机构需要配置提供共享服务的车队，它们会采购一定数量的汽车，这是正面影响。一正一负综合下来大约是不到1%的销量影响，体现在中国大概是20万辆规模的市场萎缩。”

共享汽车篇2

租车流程

获得“钥耻”：想要使用“car2go”，你只需提供个人驾驶执照与信用卡(或一定数额的押金)进行注册，通过审核后，一枚智能电子芯片将被植入到个人驾照中。而这张电子芯片，就是租车的钥匙。

打开车门：租用车时，将电子芯片贴在前挡后的读卡器上，读卡器就能立刻获得信息，开启门锁。上车后输入个人密码上报车况并确认租用，即可自由使用。

开走汽车：这个就不用多说了吧。使用后，你可将Smart停放在市区范围内标记有“car2go”的停车位，这种车位一般都位于各街道、火车站和机场很显眼的位置。

与传统的租车方式相比，car2go显得更加快捷，收费方式也更加简单。传统租车是以天数结算，适合长时间长距离的用车需求，价格几乎都在100元／天以上，油费等还需另付。由于car2go更侧重于城市内的短距离使用，所以它的付费标准是以租用分钟计算，并采用与手机相似的计费方式，租用费用为每分钟19分(欧元)，而这个价格中已经包含了燃料、保险和税金。租用者不需负担入会费用、押金或最低消费，更不用办理什么套餐或者签署长期合约，仅以月结的方式缴纳租金即可。长时段或多天租赁，还能享受优惠折扣。

自由租行

传统的租车方式必须通过预订才可以进行租车，租车公司再将预订到的车型开到用户需要的位置。而car2go不但可以通过网络和电话的方式实现预订，还可以通过苹果AppStore中的“car2go”应用实现，车辆预订可提前最多24小时。不过，并不是所有Smart都必须预订后才能使用，只要拥有“钥匙”，就可随时租用停在路边暂时无人使用的Smart。停车也非常方便，只要在使用完之后，再把它开回标记有“car2go”的停车位就可以了。

但是如何才能知道自己的附近有没有可以使用的Smart呢?iOS平台上的“car2go”程序能找到答案。我们可以通过它在地图中查找哪里有可供使用的Smart，选中离自己最近的汽车之后，就可以进行预约了。

“共享”现状

在很多人咆哮着“伤不起”的今天，car2go汽车共享计划尽管还未进入中国，但是独具特色的出行方式已经被越来越多的人所了解，而且iOS平台强大的扩展能力和奔驰Smart出众的外形，让car2go共享计划成为颇受年轻人追捧和期待的出行方式。

共享汽车篇3

买方市场条件下的品牌竞争所需

21世纪90年代以前，我国城市出租车数量极少，出租车运力严重不足，出租司机不用担心没有客源，所以当时各种类型的出租公司都没有品牌标识，服务水平也参差不齐。进入90年代后，社会主义市场经济体制目标的确立，激励了民间资本积极投入到出租汽车服务业，使出租汽车公司雨后春笋般地冒出，出租汽车数量迅速扩充。据统计，到1997年底，全国各城市共有出租车683687辆，每年以30%的平均速度增长。经过90年代的快速发展，各城市出租运力总量陆续出现大于消费需求的状况，市场开始转入买方市场，出租车的空驶率逐渐上升。

面对买方市场的激烈竞争，许多大的出租汽车公司在行业服务水平“良莠不齐”和城市出租车“清一色”的现状下，感到自己的优质服务得不到凸显而受到株连，因此开始下功夫建树品牌，先后通过导入CIS系统，以自己独特的车身颜色等识别符号及优质服务吸引乘客。在这方面，上海市出租汽车公司走到各城市的前面，其中的大众、强生出租汽车公司导入形象识别系统较早，赢得上海市民对蓝绿色、黄色车身的欢迎。受上海市出租汽车公司品牌建设成功示范的影响，北京、广州、武汉等城市有一定规模的出租公司也逐步亮出品牌。在茫茫车流中，大出租汽车公司因拥有自己的车身颜色和良好服务，使乘客在消费选择中逐步形成看车身颜色搭车的习惯，给众多无品牌标识的中小出租汽车公司以沉重的打击。在大出租公司品牌化的压力下，各城市中小出租公司的品牌建设迫在眉睫。

中小出租公司要塑造品牌，有两种方式可以选择，或独立打造，或品牌共有。然而中小出租公司受政策和自身财力不足的限制，使独立打造无法如愿以偿。第一，中小出租公司车辆少，政府部门出于市容等方面的考虑不准其独立改变车身颜色，使品牌识别无法实现，品牌塑造无从谈起。目前，各主要城市主管部门规定1000辆以下的中小公司不能单独使用颜色。如2002年武汉市政府加大了对出租车行业的整合力度，扶持公司做大做强，对达到1000辆以上规模的公司才允许变更颜色。由于刚组建不久的华昌出租车公司和大通出租车公司的车辆台数均超过1000台，所以他们能在一片“红”的车流中亮出他们的蓝色和柠檬黄。第二，独立打造品牌可以通过兼并收购突破政府对车辆数量的限制而获得，但兼并收购是一项耗资巨大的工程，大部分中小企业受财力制约心有余而力不足，决定这种办法也行不通。在独立打造品牌无法实现的状况下，品牌共享应运而生。品牌共享后，原本力量有限的中小企业组成了一个以品牌为纽带的联合体，作为统一主体进行品牌宣传，具有个别企业难以比拟的优势。当多个企业共用同一品牌时，该品牌会在城市的各个角落出现，有利于扩大品牌影响和品牌识别。如上海中型企业组成的“蓝色联盟”，一下把阵营扩大到7000多辆车，并以“五个统一”在市场上打造“蓝色联盟”品牌，使蓝色冲击力足以与一家大型企业集团相媲美，品牌的效应明显提升。

规避行业政策限制所需

在出租公司和出租车数量快速增长的同时，出租汽车行业呈现产业集中度低的特点。2000年以前各大城市出租汽车公司的车辆拥有量平均都在200辆以下，有的城市甚至只有几十台。由于出租公司数量多、规模小，导致公司管理水平较低，以包代管、以罚代管现象普遍，加上运力总量大于消费需求形成的僧多粥少，无序竞争成为行业的症结。

政府为了加强行业管理做出了相应的反应和努力，1999年11月23日建设部、交通部等部门联合发出《关于清理整顿城市出租汽车等公共客运交通意见的通知》，试图解决出租行业小、散、乱和运力过剩带来的各种问题。通知出台后，一些城市主管部门通过限制中小出租公司、鼓励和引导规模经营及品牌营销来扭转出租行业的混乱。如上海、北京、广州等城市的一些具有一定规模的大出租公司不断收购中小出租企业，并在市场上推出自己的品牌，使小规模公司数量开始下降，行业管理和服务水平得到一定提高。不过，两年的清理整顿还未从根本上解决行业存在的问题。于是，2002年2月20日建设部、交通部等几个部门又颁布《关于进一步加强城市出租汽车行业管理工作的意见》，明确要求各地城市出租汽车管理部门应积极引导出租汽车经营企业调整和优化经营模式，要以资产为纽带，通过重组兼并，推进规模经营，切实解决出租汽车经营企业的问题。《意见》之后，各城市主管部门实施“分离、兼并、托管”的原则积极引导新一轮的优胜劣汰，对中小出租公司的限制更为严格，不准中小公司单独改变车身颜色，通过各种方式有计划压缩无品牌的中小出租公司车辆数量，鼓励出租公司之间联合兼并。在2002年，除北京、上海、广州继续涌现并购风潮外，武汉、西安、重庆、青岛、吉林等地也先后掀起了大出租公司并购中小公司的风潮。为了避免产业政策“厌小”的限制和被大出租公司收购的危险，中小出租公司以品牌共享的方式扩大规模和树立品牌。

掌握经营特权所需

共享汽车篇4

n挡和p挡都能在停车时使用，但是n挡与p挡有一个本质区别，那就是p挡有锁止机构，n挡是没有锁止机构的。

挂入p挡后，不拉手刹车子是不会溜车的。挂入n挡后，不拉手刹车子会溜车。

所以，在等红灯时不要挂入p挡。如果在等红灯时挂入了p挡，此时后方车辆追尾自己的车，那自己的车变速箱会受到损伤。

在等红灯时，只需要挂入n挡就可以了。

在停车熄火时，需要挂入p挡，否则钥匙是拔不出来的。

有些车还会有m挡，这是自动变速箱的手动模式。挂入m挡后，驾驶员可以通过换挡杆来加挡或减挡。

有些自动挡汽车还有l挡，这是低速挡。在上坡或下坡时可以使用l挡。

共享汽车篇5

你只需花上5欧元（合人民币约40元），就可以租一辆电动汽车开上半小时。如同租赁自行车一样，当你抵达目的地时，将车连到充电桩上，就是交还汽车了。这是全球首个大规模都市公共电动汽车租赁系统——“Autolib”汽车共享计划，被称为公共自行车的“电动汽车版”，这也是这个时尚之都最新一项雄心勃勃的城市计划：革掉私家车的命。

“单车自由行”

要知道，巴黎人的出行一直有些艰难。巴黎大区22%的上班族每天花在路上的时间超过2小时，最大的困扰便是交通堵塞。在巴黎市中心的家庭，私家车是稀罕物，拥有率仅为1/3，原因是市内停车位难找且贵，路面交通杂乱。

巴黎市长德拉诺埃是推动巴黎“交通革命”的领军人物，他的目标是在2022年以前将市区汽车流量减少四成。为此他连任市长近五年来一直不遗余力地“排挤”私家汽车。在他的领导下，巴黎市政府采取包括加宽公交车道、减少私家车道、削减停车车位和提高停车收费标准等在内的一系列强力措施，并在巴黎市区增设有轨电车线路和完善自行车道系统。

2007年7月15日，巴黎正式实施“单车自由行”计划，用市内的广告位换取广告商赞助建立自行车租赁网络，鼓励市民尽量选择自行车作为交通工具。统计数据表明，2007年共投放1.6万辆自行车和1300个停靠站，全年内自行车使用者高达2700万人次，其中订户20万。为鼓励民众以自行车作为短程代步工具，巴黎市政府采取廉价政策，每年租金29欧元，每星期7欧元，每天1欧元，租借者只要凭信用卡或办理租借卡，就能在全市各地自由租借或归还自行车。计划推出仅几个小时，1万辆自行车就被抢租一空，全天的租用数量更是超过了5万次。

2008年，巴黎市区的自助自行车出租站和用于出租的自行车有所增加，1400多个出租站提供两万多辆自行车，市民和游客每隔300米就可以租到自行车。德高集团最先在法国东南部重镇里昂发起出租自行车的计划，并获得成功。

“共享电动汽车”

市长德拉诺埃盛赞骑车上路的做法为人们带来“快乐、自由、革新以及效率”。他认为，既然巴黎人可以分享自行车，同样也能分享电动汽车。

于是，德拉诺埃在取得出租自行车“交通革命”的阶段性胜利之后，决定乘胜追击。在市政府的支持下，法国博洛雷集团投资实施一项雄心勃勃的“共享电动汽车”（Autolib）租赁服务新项目，为驾车人士提供平价租用的环保电动车，缓和巴黎林荫大道的交通堵塞问题，与此同时也可以推广电动车的使用。

在2011年10月2日开始的为期两个月的Autolib项目试验期间，主办当局在巴黎33个出租站提供了66辆由博洛雷集团生产的4座位Bluecar电动车，供100名租户率先使用。试验驾驶在巴黎第九区进行，人们感到简朴的Bluecar好似一辆高功率的高尔夫球车，悄然无声的电机更加深了租户的好感。即使在人口稠密的中心区的鹅卵石街道上，Bluecar还是跑得那么平稳，驾驶起来得心应手。尽管这款车安装有精密电器，但仪表盘和控制装置却很简单，自动变速器的挡位设置有倒挡、空挡、前进挡三种。车内设计力求简约，坐在里面感觉舒适。

从外观上看，这种银灰色的小车和奔驰smart很像，内在结构一切从简。在巴黎工作的中国人宋奕君说，这款车单开门4人座，内饰简单。一旦启动汽车，车内电子屏上立马会蹦出驾驶人信息。“更为智能的是，车内播放的还是租车人喜欢的音乐。”宋奕君赞叹道。它的两大特性非常明显：一是环保，二是开动寂静无声，减少城市噪音。

这一切看起来很吸引人。最重要的是“Autolib”使用方式便捷、灵活。租赁手续简单，外国游客也可办理。价格便宜也是一大优势。“对于法国的工薪阶层来说，不过是吃两顿法餐。”巴黎一家商用电动汽车公司项目经理鲁晨说。

法国2010年的一项研究显示，由于停车费和汽车保险费用飞涨，已经减少或放弃使用汽车的法国人多达25％。巴黎市民只有43％的家庭有汽车，而且随时都有95％的车辆是停着的。Autolib项目可望给偶尔需要用车的人提供方便，因为租车省去了支付汽油、保险费、税收和维修等诸多麻烦。能租赁这种电动汽车，巴黎人就不必劳神伤财地雇车或驾驶自己的车辆进行短途载客或运货了。巴黎市政府也考虑到了车辆损坏这一因素。它与“Autolib”车辆提供方——法国博洛雷集团签署的协议就规定，企业须每年为每一辆车承担3000欧元的维修与保险费用开支。

尽管有些私家车主、出租车司机反对这一项目，但从2011年12月正式面世至今，“Autolib”依然吸引了全世界的目光。如今，从巴黎市区到周边45个近郊市镇，已建成一个拥有1100个租车站、3000辆电动汽车的覆盖系统。至2012年5月，巴黎已有1.6万人次享用此服务。

“这真是个无与伦比的系统。”加利福尼亚大学伯克利分校研究员苏珊·沙欣毫不掩饰对这项计划的赞美。据她研究预计，一辆公共电动车将代替9至13辆私人用车。

据博洛雷集团估算，如果每周租车两次，并且使用时间超过一小时的订户达到8万人，这一项目即可实现盈利。预计第七年起即有望达到赢利目标。届时，集团应将赢利额的10%交给巴黎市政府和45个周围市镇；如亏损超6000万欧元，巴黎市政府将进行补偿。现在，这种车的使用率已达三成。据记者观察，该系统运营一年多来，车辆保养都比较好。

杭州的分时自助租车系统

在杭州，与巴黎类似的“分时自助租车系统”从2012年5月起开始投入运营。

欲使用这项服务者可以先注册会员（注册费50元），通过一些必要的认证后，会员用车前在网上预订，成功后手机会收到一条授权码。然后，拿会员卡在车前窗上刷一下，车门就开了。

“车窗位置上我们装了个刷卡器，含有射频识别、传感器、智能芯片等技术，识别出会员卡，便可自动开门。”该系统运营商叶先生说。

进入汽车后，在副驾驶座前方的触摸屏选“租车”，输入授权码，车子就能发动；用完车时再选“还车”，下车刷卡锁车，整个操作就结束。

目前在杭州，该分时自助租车系统一共有5个租车点，分别是：浙大科技园、赛博创业工场、浙江传媒学院、兰庭国际公寓、阿里巴巴滨江园区。每个点都只对这个服务点内的人员开放。目前的租金比“打的”便宜得多：以Smart为例，9时到17时，27元一小时。17时后可提供“上下班”服务，直接租到第二天早上9时，租金总计60元。还有的租车点租金更便宜，朝九晚五的时段19元一小时，晚五朝九的“上下班”服务40元。里程费（一般是0.5元/千米）另算。

杭州的另一个“纯电动汽车自驾公交运营网络系统”也已在紧锣密鼓筹备中，首批规模预计达万辆以上。目前已开始在良渚文化村试点，有11辆电动车租赁。据负责此项业务的某汽车租赁有限公司负责人李向国介绍，试点业务于2012年6月底推出，反映很好，平均每天有一百多个预约电话。但由于充电站太少，加上公共停车位建设明显不足，所以全市推广还有一定难度。

汽车共享正走向世界

Autolib将是世界上规模最大和最引人注目的汽车共享项目之一，但远不是第一个。最早实施此类项目的是总部设在美国马萨诸塞州坎布里奇市的共用车公司，它在美国28个州、加拿大和英国拥有60万多成员和9000余辆车。

同时，除了巴黎，德国、美国、加拿大的城市都已能见到类似计划。2012年6月，加拿大多伦多市正式启动“Car2Go汽车共享计划”，3个月之后，美国旧金山也为“DriveNow”电动车租赁服务揭开序幕。

共享汽车篇6

近年来，从网约车到共享单车，消费者已经尝到了“共享”的甜头，但同时，由于资本投入汹涌、监管滞后等原因，这些领域的“野蛮生长”也带来不少问题。随着近日《关于促进汽车租赁业健康发展的指导意见（征求意见稿）》（以下简称《指导意见》）的出台，共享汽车又成为热议的话题。

利好政策加持之下，共享汽车能尽快驶入健康发展的快车道吗？这一行业是否能从网约车和共享单车的发展中吸取经验和教训，加强引导和监管，让共享汽车更加从容地迎来发展的“春天”？

行业监管来了

6月1日，交通运输部对外了《指导意见》，进行为期两周的公开征求意见。这份由交通运输部会同住房和城乡建设部研究起草的《指导意见》，在明确汽车租赁行业管理基础制度的同时，花费了大量的笔墨或篇幅谈及热门的“共享汽车”。

值得关注的是，针对共享汽车的发展，《指导意见》持“鼓励”的态度，并拟定了多项鼓励措施；另外对于存量机动车，包括私家车按照要求变更登记从事分时租赁服务，《指导意见》表示并不禁止。

放眼国内规模较大的几家分时租赁运营商，也已运营初具规模，与新政的匹配度高。据公开统计资料显示，目前全国有超过6000家汽车租赁业户，租赁车辆总数达到20万辆，市场规模的增长速度高达18%。其中，分时租赁企业有40多家，车辆总数超过4万辆，95%以上为新能源车辆。

毫无疑问，政策层面上的肯定，对共享汽车而言是利好消息。不过，在使用频次达到一定程度前，共享汽车的问题更多地在于如何突破盈利瓶颈。无论是新能源汽车的购置还是一二线城市的停车费，成本高昂的问题至今仍压制着共享汽车的生命线。

如何破解目前的盈利困局，仍需要进行更多探索。汽车分时租赁是一个重资产行业，涉及到的领域也相当繁杂，仅停车位这一个领域就足以成为制约企业发展的一块短板。针对停车位缺少的难题，《指导意见》表示需建立健全配套政策措施。鼓励城市商业中心、政务中心、大型居民区、交通枢纽等人流密集区域的公共停车场为分时租赁车辆停放提供便利。这一方针无疑为分时租赁企业日后开拓车位资源提供了积极的政策引导。

发展路线应不同

“共享单车和共享汽车的出现都有一个目的，就是减少私家车的使用。”同济大学教授诸大建表示。

诸大建认为，在中国城市交通发展中，排在第一位优先发展的是地铁公交等公共交通，其次是自行车，“共享单车”是属于城市慢行交通、绿色交通系统的组成部分，第三梯队是出租车、网约车和共享汽车，最后才是私家车。

但是，目前我国城市交通尤其是一线城市交通的发展，出现了本末倒置的情况，私人小汽车保有量出现快速增长趋势，对道路和停车资源占用不断加大。

“从排序上可以看出，共享单车排序更高，更应优先发展。共享汽车与网约车和出租车一样，虽鼓励发展，但应因地制宜，控制规模，这样才能构建健康的城市综合交通格局。”诸大建表示。

交通运输部科学研究院交通发展研究中心副研究员李燕霞表示，汽车租赁业近年来发展势头迅猛，逐渐成为运输市场中的重要角色，但是由于多年来没有准确定位和定义，在行业发展上派生出很多问题。明确汽车租赁业定位，是出台汽车租赁政策的基础。

交通运输部运输服务司相关负责人表示，共享汽车的车辆投放机制应当考虑大中小城市的不同特点，对于城市道路资源紧张、环境约束趋紧的城市，车辆投放规模应与中小城市有所差别。

烧钱模式不长久

相比网约车和共享单车发展初期的“烧钱补贴”模式，有人担心共享汽车是否也会走此“老路”，出现爆发式增长。“如果有企业烧钱补贴共享汽车，就是没看准定位，没仔细研读政策。”诸大建表示。

此次的《指导意见》提出，分时租赁使用小型客车，相比大容量公共交通出行方式，仍是一种非集约化的出行方式，需要在优先发展公共交通的前提下，研究建立与本地公众出行需求、城市道路资源、停车资源等相适应的车辆投放机制。

诸大建表示，相比共享单车和网约车出现问题后再出台管理举措，此次出台的共享汽车管理意见非常及时，有助于引导预期，将对汽车租赁整体行业特别是分时租赁行业的健康发展产生积极影响。

“从投资方讲，是否烧钱补贴虽属企业行为，但就社会整体来讲，这种发展模式是不长久的，在市场上，还需要理性投资。”李燕霞表示。

此外，有专家认为，共享汽车的停车点都是需要政府批准的，并且充电桩也需要规划建设。所以，共享汽车不会像共享单车那样爆发式发展。

私家车接入难度大

在共享汽车发展过程中，大家都很关心的一个问题是，有没有可能像网约车一样，把私家车接入共享汽车？交通运输部运输服务司有关负责人表示，如果将私家车的车辆性质登记为“租赁”并符合当地有关规定，也是可以从事分时租赁业务的。

“私家车是作为共享汽车的‘来源’存在的，要将私家车‘非营运’的属性登记改为‘租赁’才可以。而且个人是不能做共享汽车租赁的。个人想要用自己的私家车参与共享汽车运营，只有更改汽车属性之后再收到企业名下才行。”李燕霞说。