铁路测量方案(6篇)
铁路测量方案篇1
[关键词]地铁；隧道施工；应急监测；解决方案研究
文章编号：2095-4085（2015）10-0087-02
目前，全国开通的地铁数量已经遍布20个城市，取得了巨大的进展。但是，在施工过程中，应急监测工作做的不到位，很容易增加施工风险和难度。针对这样的现象，我国地铁隧道施工队伍一定要做好实时监测，掌握工程施工的实际情况，并找到有效的方案予以解决，保证运输的安全性和持久性。
1险情概述
我国某地铁隧道施工工程全长200米，深度20.5米，高度18米，预留的通道入口有四处，紧急疏散道路一座，在施工中采取的是暗挖建设方式。在施工中由于监测不到位，未发现风道内拱顶出现掉块并已漏筋，部分出现纵向裂缝并伴有较严重的渗水情况。对此，必须要做应急处理，避免危害发生。
2应急监测方案的制定
与一般的监测方法不同，应急监测主要解决地铁隧道施工的突发性问题，旨在第一时间获取信息，及时排除危险。因此，快速、准确、稳定是应急监测的关键要素，制定完善的应急预案也就成为了解决问题的有效对策。
（1）监测方法。好的监测方式能够满足施工队伍、设计人员和广大百姓的要求，及时获取危险信息，实时观测施工问题，有效排除地铁施工危险，缓解危害的发生。通过多次试验表明，采用三角高程与非接触式解析的方法开展监测非常有效。监测人员可以在施工中较为安全和固定的位置架设脚架，保证观察方便，减小监测误差。
（2）监测基准。地铁隧道施工相对于路面施工要复杂的多，受到施工条件的限制，工程作业的难度势必较大。变形监测控制网应包括基准点、工作基点以及监测点，为了保证数据获取的准确性，监测基准点的设置必须稳定，具有参考价值，且能够得到多组数据。我国的周江文教授提出了以相对稳定点来定义基准的自由网拟稳平差方法，它主要是用网的重心作为网的位置基准，以各方向角的均值作为方向基准，以各点矢距均值作为尺度基准。以这三个数据作为基准数值，能够减小误差，提高数据的精确度。此外，这种基准检测点的设置还较为简便，有助于提高数据的准确性。
3应急监测的实际数据分析
我国某地铁车站主体K36+408m出现了断面现象，经过多次数据测量和实验得出在不同基准数据下的绝对值在0.01mm位存在差异。也就是说，拟稳基准下监测精度没有明显出现下降现象，利用重心基准开展拱顶沉降监测方法较为可行。其具体数据情况见表1。
4应急监测处理和排险对策
及时处理和作出应急预案是减小地铁隧道施工危险发生的主要策略，结合工程危险发生的实际情况，并将误差添加到其中，要注意应急处理方案中监测点位不稳定的问题。由于拱顶沉降监测数据显示拱顶围岩支护体系处于加速蠕变的过程，边墙在加速蠕变，变形速率呈上升趋势。为了避免围岩损坏引发的失衡现象，应急预案的处理要以观测点观测到的数据为基准，做出横轴绘制加速度变化曲线，根据图示判断损害的严重情况，并将施工中修补过程中可能发生的天气状况考量在其中，进而增加周围岩石向洞内运动的推动力，降低地下水活动造成某些岩石变形模量和强度，切实保护地铁隧道工程。
铁路测量方案篇2
关键词：铁路专用线、建设方案、主要技术标准、研究
Abstract:accordingtotherailwayprivatesidingscommunitystand(thegood,andSuiXistand,xufloorstanding),alongwithprivatesidingstopographyconditionandthesurroundingenvironment,usingbothrailwaynetworkplanning,totheproposedhongyuanprojectandtheintegrationofrailwayprivatesidingsstand,toprojectinvestmentetc,thecomprehensiveanalysisandresearch.
Keywords:railwayprivatesidings,constructionscheme,maintechnicalstandard,research
中图分类号：F530.3文献标识码：A文章编号：
1项目概况
濉溪县位于安徽省北部，地处苏、鲁、豫、皖四省交界处，是淮海经济区和徐州经济圈重要组成部分。符夹、青阜、青芦三条铁路穿境而过，北接陇海线，东连京沪线、西入大京九。
濉溪县鸿源煤化有限公司座落在濉溪县经济技术开发区内，国铁符夹线以西、青阜线以北。区位优越，交通便利，设施齐全，市场广阔。按照公司发展规划，煤化工项目分二期建设，逐步完善。其中一期年产20万吨煤焦化项目，已兴建运行。公司二期年产100万吨焦化技改项目总投资4.5亿元，目前工程已全面开工建设。
2项目运量预测及项目建设必要性的分析
2.1项目运量预测
本工程主要为濉溪经济开发区的鸿源煤化有限公司提供铁路运输服务，近期通过铁路精煤运量为168万吨年，焦炭120万吨/年；远期通过铁路精煤运量为336万吨/年，焦炭240万吨年。新建铁路专用线须满足精煤进厂及产品焦炭外运的需求。焦炭主要销往皖南、江苏、上海等地；精煤主要来源于淮北的青町地区和淮南地区，部分来源于山东、山西、内蒙等地。
2.2既有能力与预测货运量适应性分析
按照货物的流向特点，鸿源煤化焦炭发送和精煤到达主要经过青阜线、阜淮线、淮南线、符夹线、京沪线等国铁干线，运量比较紧张。根据预测的客货运量，近、远期线路在改扩建后能力较为富裕，能够满足本工程运量增长的运输需要。
2.3项目建设必要性分析
新建濉溪经济开发区鸿源煤化铁路专用线，承担开发区鸿源煤化的煤炭运进和焦炭运出任务，是煤化企业基础条件之一，是必不可少的。通过新建铁路专用线，能发挥铁路运输大运量、长距离的特点；能充分运用铁路运输具有速度快、点对点的服务等其他运输方式所无法替代的有利条件，从技术条件上根本保证鸿源煤化的正常运转。在保证煤炭及产品运输的同时，利用鸿源装卸站承担濉溪经济开发区有关厂家的运输业务，对提高市场经济效益，促进企业快速发展具有重要意义。
3建设方案研究
根据濉溪经济开发区鸿源煤化有限公司的具置，鸿源煤化装卸站的位置和站型基本相同，专用线接轨主要考虑三个方案：青阜线百善站、徐楼站和符夹线濉溪站。如何根据运量和能力利用率情况、工程投资，解决运输需求、增强运输灵活性，提高运输效率是方案研究的重点和难点。
3.1方案Ⅰ：青阜线百善站接轨方案
百善站共有14股道，其中有2股正线，5股到发线；11道和13道为百路物流基地东货场线，牵出线2股，南侧有机待线1股，货物线2股，青龙山方向端接有百善煤矿专用线和石油专用线。濉溪经济开发区鸿源煤化铁路专用线接轨后，百善站运量增加，站场能力不足，需进行改造。本次在百善站新增3股到发线，以满足运量的增加需要。
濉溪经济开发区鸿源煤化位于百善站北偏西方向，距百善站不到14km，专用线在百善站青龙山端接轨后，在青阜线西侧平行青阜线向北前行，上跨沱河和S202省道后，进入经济开发区鸿源装卸站。线路全长13.826km（含站场正线），区间共设5个曲线。
3.2方案Ⅱ：青阜线徐楼站接轨方案
徐楼站不办理客货运业务,站场共有6股道，其中有3股正线，2股到发线，1股安全线。鸿源煤化铁路专用线接轨后，徐楼站运量增加，站场能力不足，徐楼站需进行改造。本次在徐楼站新增3股到发线，以满足后期运量的增加。
濉溪经济开发区鸿源煤化有限公司位于徐楼站北侧，距徐楼站不到8km，专用线在徐楼站阜阳端接轨后，右转在新汴河北侧前行，上跨S202省道后，进入经济开发区鸿源装卸站。线路全长9.252km，区间共设4个曲线。
3.3方案Ⅲ：符夹线濉溪站接轨方案
濉溪站现有7股道，其中有2股正线，4股到发线，1股货物线。专用线接轨后，濉溪站运量增加，应进行改造。本次在濉溪站新增3股到发线，以满足后期运量增加的运输要求。
濉溪经济开发区鸿源煤化有限公司位于濉溪站西北方向，距濉溪站7km左右，专用线在濉溪站青龙山端上行方向接轨后，在符夹线西侧向南前行，先上跨101省道和新濉河，再跨王引河和S202省道，进入经济开发区鸿源装卸站。线路全长14.798km，区间共设6个曲线。
3.4综合分析结论
以上方案的区别在于拟建铁路专用线接轨点位置的不同，鸿源煤化装卸站的位置和站型基本相同。经过上述综合比较，从项目功能定位及运量预测分析，从专用线的技术可行性及运营管理角度综合分析，结合专用线的运量、能力的适应性、工程投资和工程实施难度进行综合分析，方案推荐采用百善站接轨方案。
方案优缺点比较表
4主要技术标准的选择
4.1相邻线路主要技术标准
相邻线路主要技术标准表
4.2本次新建铁路专用线主要技术标准
拟建铁路专用线近、远期运量分别为288万吨和576万吨，根据《工业企业标准轨距铁路设计规范》，采用工业企业I级标准。
本线主要技术标准表
5结论
综上所述，根据专用线接轨站方案研究和比选，综合项目功能定位、运量预测、技术可行性、运营管理，考虑投资费用和工程实施难度，从节约工程投资，减少对铁路运输能力的影响，提高国铁接轨站设备能力利用率，而又满足运输要求综合考虑，推荐百善站接轨方案。新建铁路专用线主要技术标准采用工业企业I级标准。
参考文献：
1、GB50090－2006，铁路线路设计规范［S］.
2、GB50091－2006，铁路车站与枢纽设计规范［S］
铁路测量方案篇3
[关键字]等电位接地防静电
[中图分类号]TE88[文献码]B[文章编号]1000-405X（2013）-2-283-2
0引言
此次案例发生地点位于内陆山区某油库，该油库主要采用火车油罐车进行卸油，油库刚投入使用，第一次卸0#柴油时，当卸油鹤管接触火车罐体时，在卸油鹤管和火车产生蓝色火花。油库工作人员非常重视这一情况，通过相关技术单位的测量和现场勘查，制订了详细的解决方案，并最终消除了隐患。
1现场勘查情况
该油库卸油栈桥铁轨由外部电气化铁路引入，卸油栈桥屋面有直击雷防护措施，采用Φ12圆钢进行环形敷设，卸油栈桥共有7个卸油鹤管，电源线路进行埋地敷设，无架空线引入。现场，我们对该项目使用接地电阻测试仪（型号：K-2414B）进行了工频接地电阻值的测量，并使用等电位测试仪测试仪（型号：K-3690B）进行了等电位测试，测试结果详见表1.1，示意图详见图1.1。
2火花产生原因分析
该火花放电当天天气晴朗，排除雷击的可能性，通过现场的勘查和测量分析，该现象应为静电产生的火花放电。由于该铁轨属于外部电气化铁路引入铁轨，会将大量的杂散电流引入卸油区，使铁轨电位处于高电位，且卸油鹤管接地和两条铁轨接地均为不同接地体，且接地阻值相差近十倍，很容易产生电位反击。
3解决方案
3.1等电位均衡
防止电位反击有两种措施：第一种是等电位连接，第二种是保持一定的距离，根据现场的勘查，采用等电位连接是符合现场环境需求且经济合理的，即将卸油栈桥基础接地与两根铁轨进行共地连接，利用40*4热镀锌扁钢将卸油栈桥5根预留扁钢分别与两根铁轨焊接在一起。
3.2防止外来杂散电流引入：
为了防止电气化铁路引入的杂散电流引入，经与铁路部门协商，在铁路引入段安装绝缘带，经过现场实际测量，由于火车车厢长度较长，最终安装两组绝缘段。
4方案实施后检测结果和实践结果
方案实施后，我们对铁轨进行了工频接地电阻测试和铁轨与铁轨、铁轨与栈桥接地进行等电位测试。测试结果详见表4.1，测试平面图详见图4.1：
方案实施后，经过工作人员多次观察，卸油时未出现火花放电现象，证明该方案是可行的。
5结语
本文针对某油库火车油罐车卸油产生火花的问题，将分析以及解决问题的整个过程整理并记录出来，与遇到同样问题的人们一同探讨研究，希望以后对此方面有更加完善的方案。
参考文献
铁路测量方案篇4
关键词：铁路便桥深基坑监测
中图分类号：TV551文献标识码：A
1.前言
宁波站改建工程站房集散厅及地铁深基坑南北下穿既有杭深铁路干线，基坑原长278m，宽123.5m，最大开挖深度24m，其中杭深线下方约22m，出土方量约36万方，该基坑设3道钢筋砼支撑。为保证既有线路畅通，基坑施工期间，采用双线临时铁路便桥通行，临时铁路便桥全长133.6m，宽12.9m，格构柱91根，C40钢筋砼梁板连续刚构结构，开挖分6层并逐层安装28a槽钢剪刀撑，格构柱间设3道钢筋砼圈梁。该项目于2011年3月列车改线至临时铁路便桥上开始实施，2011年12月4日开挖桥下深基坑土方，至2012年6月7日完成桥下基坑开挖以及主体钢筋砼底板封闭施工，每层开挖结束后，随即施工剪刀撑和格构间钢筋砼圈梁。为确保深基坑的施工质量和便桥的运营安全，验证便桥和基坑设计所采取的各种假设和参数的正确性，指导基坑开挖、便桥支撑及支护结构的施工，实现动态设计和信息化技术管理，本工程引进第三方进行铁路便桥的施工监测技术工作。本文拟对该桥梁的监测方案进行简要介绍，希望对今后类似工程的监测实施有所借鉴。宁波站临时铁路便桥立面图见图1。
图1宁波站铁路便桥立面图
2、监测目的和内容
宁波站便桥监测的目的：（1）确保基坑施工期间，临时铁路便桥的健康状态和正常通行能力，保证运营线路安全；（2）验证临时铁路便桥承重结构设计，指导基坑开挖和支护结构的施工。必要时修正设计方案和施工过程，保证基坑支护安全，实现安全施工监测。（3）总结工程经验，完善施工技术。
便桥监测内容包括：铁路便桥的三维（平面位移、高程位移）监测，主梁支座和跨中应力监测。根据便桥结构，监测布点数量和项目如表2：
表2临时铁路便桥监测具体工程数量
3、总体技术方案
3.1设置监测基准网
3.1.1平面基准网：在施工现场周围的稳定位置布设6～8个平面基准点，在临时铁路便桥南北侧各2～3个平面工作基准点，平面工作基准点布设采用强制对中固定观测墩，安装精密型不锈钢强制对中盘，轴套和插轴公差小于0.1mm。工作基点构造及外观如图3-1所示。
图3-1平面工作基准点位置
3.1.2高程基准网：在施工现场周围的稳定位置布设4～6个高程基准点，采用水准点标志。
4.监测方法
4.1水平位移监测
临时铁路便桥水平位移，包括X和Y向，X向平行于线路里程方向，Y向垂直于线路里程方向。监测内容主要是便桥桥面、格构柱的水平位移，水平位移监测方法采用方向交会和距离交会，交会角控制在15°～150°之间，观测数据整体构网平差。
在工作基点观测墩设置高精度LeicaTCA1201测量机器人（测角±1＂,测距±1+1ppm），强制对中，每1监测点安装1个棱镜标志，以预埋方式固定。通过编制软件，无线遥控（或设置有线控制），定时启动，LeicaTCA1201测量机器人自动搜寻监测目标点，自动观测，观测数据自动分析处理等，实现对临时铁路便桥的高精度实时自动化三维监测（几何变形），确保既有铁路运营安全。
4.2沉降监测
临时铁路便桥沉降监测主要是便桥桥面沉降、格构柱的沉降的沉降测量，其监测方法主要采用为几何水准法（行车密集等特殊条件下，使用LeicaTCA1201测量机器人，采用精密三角高程差分方法实时监测）。观测时，依据各沉降监测点的分布情况，按如下步骤进行：
4.2.1布设水准路线：首先根据临时铁路便桥沉降监测点的分布情况，布设首级控制网（起闭于水准基点），观测各基准点与工作基点的高程；然后布设次级水准网（起闭水准基点或工作基点），观测各沉降点高程。首级和次级水准网一般布设成闭合水准路线或水准网。在布设水准路线时，为确保前后视距差满足二级精度要求，同时满足变形监测的“三定”要求（路线固定、仪器固定、人员固定），要量测出每次仪器的安置位置，并用红油漆或钢钉在地面做出标记，固定观测路线。
4.2.2水准观测：水准测量时，每次应根据预先选定的水准路线进行观测，各站的观测顺序为：后、前、前、后。测定个别困难地段的沉降点高程时，也可采用支点观测，但支点站数不得超过2站，且支点观测必须进行两次观测。为保证高程基点的可靠性，每次观测前应对基准点进行检测，并作出分析判断，以保证观测成果的可靠。
4.2.3使用仪器：使用徕卡DINI12高精度数字水准仪（±0.3mm/km）或DINI11高精度数字水准仪（±0.4mm/km）。每次观测前作i角检核校正，水准标尺选用铟钢尺，其它要求按《国家一、二等水准测量规范》执行。
4.2.4数据记录及处理：所有观测数据由DINI12（DINI11）自动记录，观测过程中的各项限差完全按规范要求进行设置，并由DINI12（DINI11）自动进行控制。观测完毕，将观测数据传入电脑，通过监测系统对观测原始数据进行数据处理、平差计算、计算各点的高程及沉降量、累积沉降量、生成监测报表和变形过程曲线图。
4.3应力监测
在临时铁路便桥主梁支座和主梁跨中位置布置钢筋正应力测点，以监测在铁路运营和基坑开挖施工过程中这些截面的应力变化与应力分布情况，评估桥梁结构的可靠度。
4.3.1测试仪器的选择
根据对多种应力测试仪器的性能比较，考虑要适合长期观测并能保证足够的精度，选用长沙金码高科生产的钢弦式应变计（埋入式）和配套的频率接收仪作为应力观测仪器。该应变计的温度误差小、性能稳定、抗干扰能力强，适合于应力长期观测。四芯屏蔽导线连接至桥端安全位置监测。
图4-1钢弦式钢筋应力传感器图4-2频率接收仪
4.3.2测点布置
根据设计要求，在临时铁路便桥主梁支座（间隔3~6m）和主梁跨中位置（间隔3~6m）布置四个钢筋应力计。
图4-3应力测点布置示意图
在混凝土浇注前将应变计按预定的测试方向固定在主筋上，测试导线引至混凝土表面。
4.3.3监测方法
跟踪监测铁路运营和基坑施工过程中以及早晚温差变化的控制截面应力变化。若发现观测值与理论计算值相差较大，则应立即报警、分析原因并提出有效的措施。
4.4测量机器人动态测量
使用测量机器人LeicaTCA1201（测角精度：1″,短程静态测距精度：0.8mm）或LeicaTCA2003（测角精度：0.5″,短程静态测距精度：0.5mm），通过锁定某个监测点上棱镜，采用快速跟踪测量和数据处理，实时监测运动目标的三维微小变化，采样频率可达5HZ。
5．设定监测报警值及监测频率
（1）桥面隆沉：10mm，2mm/d；桥面水平位移（X向）：10mm，1mm/d；桥面水平位移（Y向）：10mm，1mm/d。
（2）桥面相邻测点差异隆沉：5mm，1mm/d；桥面相邻测点差异水平位移（X向）：3mm，1mm/d。
（3）钢筋应力200N/mm2。
（4）桥面隆沉每天至少一次，桥面位移每6小时测一次，钢筋应力每天至少一次，特殊情况另定。
6.监测成果的整理
6.1监测数据的检核
受观测条件的影响，任何变形监测数据都可能存在误差。在变形监测中，由于变形量本身较小，临近测量误差的边缘，为了区分变形与误差，提取变形特征，应设法消除较大误差，提高监测精度，从而尽可能地减小观测误差对变形分析的影响。监测成果检核的方法很多，主要工作分为野外检核和内业检核。
6.2粗差的处理
监测工作由于周围环境及地质条件复杂，监测项目多、次数多，工作量大，工期长，加上施工干扰及其它一些不可预计因素的影响，在大量监测数据中出现少量粗差是不可避免的。粗差的存在将使模型歪曲，造成参数的最小二乘估计严重失实。稳健估计是在粗差不可避免的情况下，选择适当的估计方法，使所估参数尽可能减免粗差的影响，得出正常模式下最佳或接近最佳的估值。
在假定模型基本正确前提下，稳健估计具有抗大量随机误差和少量粗差的能力。
6.3数据分析与预测
工程建筑物的空间特性和动态变化是变形监测和分析的主要内容。其方法是选定某些特征点，对其周期性地进行重复观测，通过数据处理，研究被监测点群的沉降、水平位移等随时间变化规律，寻找一种能够较好反映数据变化规律的函数关系，对下一阶段的监测数据进行预测，预测监测点可能出现的最大位移值或应力值，以预测建筑物和结构的安全状况，评价施工方法，确定工程措施。
6.4监测报表的提交
当天测得的数据，于当天分析整理完毕，并在网上进行，日报表在24小时内提交业主。当发现异常情况时，及时报告业主、监理、施工及设计各方。日报表内容应包括监测说明、结论、监测数据、布点图等。
监测工作进行一段时间或施工某一阶段结束后，应对监测结果进行总结，形成月报表、季报表或技术总结。月报表、季报表的内容应包括前段时间的工作综述、监测数据、布点图、数据分析及变形预测等内容。
7.结语
宁波站铁路便桥动静态监测数据（桥面三维位移、格构柱三维位移、桥面应力），并结合各阶段的分析结果，桥面三维位移、格构柱三维位移、桥面应力监测数据的变化情况比较符合理论计算，各项监测内容未出现安全报警（钢筋应力报警值±200Mpa，桥面和格构柱三维位移报警值纵向±10mm、横向±5mm和竖向±25mm），铁路便桥处于安全可控范围。监测工作为便桥下土方开挖提供了数据支持，确保了铁路运输安全。
参考文献:
［1］彭仪普，许曦，杨文雅．客运专线无碴轨道精密定轨测量技术研究［J］．铁道科学与工程学报，2007，6．
铁路测量方案篇5
【关键词】TD专网用户分离跨LAC覆盖
1概述
随着人们对移动通信的要求越来越高，铁路建设不断加快，2G网络数据业务已经无法满足高铁用户需求。TD专网的高铁覆盖建设不但提高用户下载速率，改善了TD网络质量，提升用户感知，同时也提升了移动网络3G品牌。
2高铁TD专网应用
2.1杭州高铁TD专网介绍
沪杭城际客运线杭州段原采用公网小区覆盖，高铁TD网络覆盖明显不足，用户体验时通话质量较差，终端下载速率较慢，严重影响用户感知。2011年11月从杭州泥桥村站点至嘉兴边界建成TD专网，全程覆盖共12公里，由2个共小区、1个边界叠加小区及1个月台覆盖小区组成。各站点为铁路高架垂直距离100米内40米高的铁塔，各站点间距为1公里～1.5公里。
经专项优化后，沪杭城际客运线杭州段测试时无线接通率为100%，掉话率为0，H业务链路层平均吞吐量可达到946Kbps，平均BLER为7%。高端商务机（如HTCA9188、三星I9008）业务测试时，在进行语音业务的同时还可进行视频点播，手机视频、优酷视频下载均较为流畅，3秒～5秒缓冲后即可观看视频，VP视频均较为流畅。
2.2TD专网关键技术
铁路运营速度的大幅提升，对TD网络性能带来了较大影响。当移动用户进行通信时，受到高速移动过程中的频繁切换、快慢衰落、多普勒效应及列车材质对无线信号衰减等因素影响，网络性能和用户感知明显下降。
杭州移动TD高铁专网采用BBU+RRU共小区组网方案，减少了切换带，可更好地解决频繁切换问题。考虑到移动速度对性能的影响，专网均采用同一抱杆两个背靠背RRU，每RRU双通道两Path21dB高增益天线，如图2所示：
此外，杭州高铁TD专网采用物理层算法优化和RRM算法，解决了对频偏进行纠正、提高快速切换及重选的可靠性，保证良好的覆盖应对穿透损耗带来的影响。
3各场景优化解决方案
高铁TD用户不会自动选择直接进入高铁专网，如何解决用户进出高铁TD专网？同时，在整个专网中可能部分非高铁用户进入专网内，占用高铁专网资源，影响真正的高铁用户感知，如何进行非高铁用户分离？另外，在LAC边界时，由于大量铁路用户集中进行位置更新，如何解决信令瞬时拥塞？下面将针对这些问题分场景进行分析，并提出解决方案。
3.1高铁GSM专网与TD专网衔接解决方案
高铁TD用户终端不会自动进行选择高铁专网，为实现用户顺利进入高铁TD专网，且确保TD专网与GSM专网顺畅衔接，须进行必要的2G/3G互操作，保障TD用户上下火车站后顺利进出GSM专网小区，在GSM专网与TD专网交界处，顺利进出TD专网。
以杭州沪杭城际高铁为例，解决策略及思路如下：
（1）空闲态。从杭州到嘉兴方向，UE从TD公网进入TD城站月台，重选至GSM月台专网，由此进入GSM专网。到达有TD专网覆盖的TD泥桥村站点附近时，开始测量TD信号，并重选到TD专网。参数方面，TD城站月台3A事件的延迟触发时间设置0ms，减小TD向G网切换的触发时间。同时CS业务使用频率RSCP质量门限设置为-70dBm，减小TD向G网切换触发门限，使得TD月台及时切换G网高铁专网。而在GSM专网与TD交界2G小区的“空闲模式下搜索3G门限”由15（关闭测量）调整至7（打开测量）即可。
（2）业务态。从杭州到嘉兴方向，UE从TD公网进入TD城站月台，切换至GSM月台，由此进入GSM专网，直到通话结束后，在TD专网覆盖区域，重选到TD专网（PS态在泥桥村重选到TD专网）。UE占用GSM网络通话过程中无法切换至高铁TD专网，在TD专网区域通话结束后，UE再重选至高铁TD专网。
通过以上测量调整后，经反复测试，高铁TD用户可以顺利占用TD高铁专网，享受高速网络。
3.2非高铁TD用户分离优化方案
铁路附近有大量TD用户，且距离较近，驻留高铁专网小区内。在无邻区可切换的情况下，易发生掉线未接通事件，同时占用TD专网资源，影响高铁用户下载速率及感知度。
最小接入电平值主要用于TD用户小区选择时的电平值，合理设置该值可在不影响高铁用户的同时分离非高铁用户。杭州移动TD高铁专网进行多轮覆盖测试统计分析，高铁整体覆盖较好，电平值一般在-80dBm以上，加上10dB余量，将高铁最小接入电平值设置为-90dBm。
2011年12月21日将最小接入电平值由-103dBm改为-90dBm，空闲模式小区重选异系统切换测量门限由11改为0，通过DT测试和后台分析效果十分显著。
从图3可以看出，由于控制了非专网用户低电平接入，用户数量得到减少，CS、PS域业务量已经下降，CS、PS无线接通率得到了明显的改善。
3.3交界跨LAC覆盖解决方案
当列车经过位置区边界时，所有车内移动用户将发生位置区更新。太多的位置区更新请求可能会导致信令拥塞，造成位置更新失败，现象就是用户脱网并进入“搜索网络状态”。专网位置区采用一个地市一个位置区进行规划，只在进出地市边界时各发生一次全员位置更新。为了保证全员位置更新时的网络性能，下面将分析位置更新的影响。
处于idle状态的终端发生位置更新的信令流程：上行同步随机接入位置更新TMSI重分配Iu释放RRC连接释放，其中涉及的公共信道有UpPCH、FPACH、PRACH及SCCPCH。小区公共信道典型配置下的接入容量如表1所示。
高速铁路列车标准配置8节车厢，乘客600人，但为了提高客运量，许多车次都是两列车重联方式运行。若TD用户的渗透率为20%，则有240个用户同时发生位置区更新要求，在上述标准配置下，系统要完成所有用户位置区更新要求需要花费27秒。
所存在的问题是：当UE在重叠覆盖区发起呼叫或者接受寻呼以及发生切换时，由于RACH信道和FACH信道在27秒内全部被位置更新信令占用，那么必然导致呼叫或者寻呼失败。在TD网络初期，用户渗透率较低，车厢内的用户数目较少，可能不会导致重叠覆盖区域的公共信道占满，但随着用户量增加，就会出现公共信道满载的情况。
通过上述分析，位置区更新主要受限于FACH信道的容量。增加一个叠加小区（专门用于位置更新），通过叠加小区的增加和相应参数设置，使得只有空闲态用户才能占用该小区，防止了业务态用户占用该小区的资源信息，从而保证有足够的FACH信道来用于位置更新。以杭州与嘉兴边界为例，特增设管家村叠加小区仅作为从嘉兴到杭州的位置区更新专用，即在TD翁梅小区最后拉远站点上增加一个小区，制定策略如图4所示：
由图4可知，嘉兴高铁行驶至杭州区域时，空闲状态的UE重选至TD沪杭城际GTW管家村叠加，业务状态的UE切换至TD沪杭城际GTW翁梅。为了保证该方案的可行性，参数设置如下：
（1）空闲态：ZT39101许村莫桥头南（嘉兴）+TD沪杭城际GTW管家村叠加正5dBm的重选偏置，同时ZT39101许村莫桥头南（嘉兴）+TD沪杭城际GTW翁梅负5dBm的重选偏置。
（2）业务态：ZT39101许村莫桥头南（嘉兴）+TD沪杭城际GTW翁梅正5dBm的切换偏置，同时许村莫桥头南（嘉兴）+TD沪杭城际GTW管家村叠加负5dBm的切换偏置。
参考文献：
铁路测量方案篇6
［关键词］高架区间；施工测量；变形观测；试验检测
近年来，随着我国交通运输业的迅猛发展，为方便人民出行、缓解交通压力，国家大力发展高速铁路建设，高铁里程已超越世界高铁里程的一半。高铁在我国交通运输中所占地位的重要程度。高架铁路桥作为架空的高速铁路，可看作是高架桥与地面铁路的结合，不仅加快了运输速度，而且在一定程度上降低了地面沉降，减少了对环境的污染。可以说，高架铁路桥很好地结合了二者优点[1-6]。在高架铁路桥施工前，需要对施工现场进行测量，不仅是高架铁路桥，各类桥梁施工之前都需要进行缜密的施工测量，以便桥梁施工安全有序地进行。李广昱[7]阐述了桥梁施工中的放样测量方法、测量技术，并进一步说明了桥梁施工过程中测量方式的应用和注意事项。李坤[8]以桥梁施工为背景，对GPS在桥梁施工测量中的应用进行研究，并总结出GPS技术在桥墩定位等方面的应用方案。樊庆春[9]以闽江特大桥为例，针对施工前期地形测量以及分项工程测量方案进行研究，保证了施工精度。袁兴明等[10]针对GNSS系统在桥梁施工测量中的应用展开研究，提高了桥梁施工精度，节约了成本。以雄安新区至北京大兴国际机场快线二标段二分部工程为例，根据工程特点对平面、高程以及线下工程的测量方案进行研究，然后对线下构筑物变形测量方案进行研究，最后对工程结束后的竣工测量和试验检测方案进行研究。
1工程概况
雄安新区至北京大兴国际机场快线二标段二分部线路位于雄安新区雄县。线路起点里程YK89+890.388，终点里程YK98+567.7，全长8.677km。区间在雄安站后设置出入段线，出入段线里程YKO+000.000~YK1+585.817处设四线岔线区连续梁，正线与出入线并行，长1585.817m；出入段线里程YK1+585.817~YK2+300.006处左、右线分别设置单线梁，长度为714.189m。
2工程难点
根据高架铁路桥所处地理位置及工程特点，总结出以下几条难点。（1）高架铁路桥跨越既有高速公路，并且地下燃气、通信等管线面临着迁改，加大了施工风险。（2）施工区间繁多，且范围较广，加上可能面临着冬期施工，施工工期较紧张，这就导致施工组织要求变高。（3）此工程地处雄安，邻近北京、天津等重要城市，地理环境较复杂特殊，对施工过程中的环境保护工作提出更高要求。
3具体测量方案
3.1平面控制测量
在施工之前，首先要复测控制网，为后续工作提供保障。复测内容包括CPI复测、CPII复测，CPI、CPII又称基础和线路平面控制网，通过四等导线网进行同等精度化测量。CPI运用基线双差法进行平差，CPII与CPI进行联合测量，助CPI完成转化坐标等系列工作。为更精细化地对控制网进行测量，采取测量导线的方法对控制网进行加密，更多的选取控制点。加密点应当远离高压线路及水域等地，选好点后应及时做好相应标记，以免造成失点或与其他点混淆的行为，观测时不能进行人工干涉，严格保证数据真实性，对不能满足计算与测量精度的点位，必须重新测量。
3.2高程测量
高程的控制测量工作分为两部分，一是对水准点进行重复测量，二是对水准点进行加密。复测时，对整个标段遵循二等精度，运用数字水准仪测量，测量的路线应该按照原路线进行。复测水准点的极限差值要满足一定要求，见表1.对水准点进行加密工作时，点位应在便于观测且周围环境与地质条件良好等地设置，观测工作应在镜头里标尺刻度清晰时进行。
3.3线下工程测量
在对特殊结构进行控制测量时，需单独建立平面、高程控制网，采用GPSC测量。线路和控制点的距离应不小于150m，点位之间的距离为500~600m。控制网按四边形或三角形设置，以保证结构的安全稳定性。观测时，4台接收机共同工作，卫星高度角不小于15°，观测时长不小于1h，C级GPS控制网观测指标见表2。施工测量时，用全站仪首先进行放样，放样后对同一桩位进行不同控制点放样检查，并每隔一段时间对控制点进行复量，临时选取的水准点要附在高程控制点上。
4线下构筑物变形测量方案
4.1检测网建立
为在快线施工过程中，对快线下方构筑物的水平位移和垂直位移进行测量，需要在构筑物横向以及纵向建立检测网，给施工队提供实时数据。建立监测构筑物水平位移的监测网时要一次性完成，至少要与CPI或CPII控制点中的一个进行联合测量。水平位移监测网要求见表3。建立垂直位移监测网时，可建立独立的监测网。施工时要和高程控制点进行联合测量，使这两种控制网高程的基准相同。垂直位移监测网要求见表4。
4.2测点布置
每个检测网需布置不小于3个基准点，进入工作状态时要对点位进行稳定性查验，点位间距不大于1km。工作基点要设置在相对稳定的土层中，以长期服役。若测量条件较好，可视情况不布置工作基点。进行构筑物水平变形观测时，仪器的精度需不小于2mm+2ppm，用于观测构筑物沉降的仪器精度为1mm。观测频率为每天观测一次，当发生灾害等地震，应当加大观测次数。观测构筑物水平位移有多种方法，比如前方交会法、极坐标法、视准线法等。
4.3变形观测成果
观测出的数据应在当天进行分析处理，最后整理汇总。成果应当包括施工观测及测量方案、技术设计书、控制点与观测点平面布置示意、标石与标志规格和埋设方案图、观测仪器检验和校正材料、观测记录手册、观测质量与成果评定材料、观测及测量成果表、构筑物变形过程和变形分布图表、构筑物变形分析成果资料、变形测量技术报告。
5竣工测量与试验检测
5.1竣工测量
在所有工程结束后，开展竣工测量工作，首先进行线路的中线测量工作，直线线路每隔50m处放置一个线路中桩，曲线线路上每隔20m处放置一个线路中桩，在桥台前和中间变化处布置加桩。加桩使用CPII控制点位进行测量，桩位限差需要达到横向±10mm，纵向S/2×104+0.005的要求。对桥梁的贯通测量要在墩台建设完毕后，梁部建设完成之前进行，内容包括：整个线路桥墩台的横纵中线、桥梁跨度以及用于支撑工作的垫石顶部高程。并且标识出桥梁墩台及支座处的横纵中心线、桥梁端部线等。
5.2试验检测
为进一步确保整个施工的质量，严格执行施工质量评判规则或文件。根据工程实际情况，建立试验检测组以负责对工程质量进行试验检测。为更好地对整个试验检测过程负责，保证整个过程安全有序进行，专门制订工程物资进入施工场地的检验标准。在施工过程中，还要对进入施工现场的工程物资进行严格抽检。在前两个检验步骤完成后，最后进入到工程最终检验步骤，对不满足或没有达到工程标准的物资、成果要严格更换或返工处理。
6结束语