交通对城市发展的重要性范例(12篇)
交通对城市发展的重要性范文篇1
关键词:城市轨道交通;网络规划;优化
目前，世界各国大城市在发展城市交通的战略问题上基本达成一个共识，即发展城市轨道交通系统，形成运量大、速度快、能耗低、污染少、安全可靠性强的现代化立体公共交通干线网，适应城市发展的需要.
在我国，城市轨道交通的建设已成为方兴未艾、渐成热点的大趋势.在经历了长期的城市交通运能不足、水平落后、方式单一、效果不佳的困扰，体验了地下铁道建成后带来的种种直接效益和间接效益之后，除北京、上海、广州、天津已建成地下铁道，正在加快城市轨道交通发展成网的速度之外，另有15个城市正在规划、立项、送审、筹建城市轨道交通系统.
无论是已建成运营还是规划筹建的城市轨道交通系统，囿于起步较晚、需求较急、资金较紧、起点较低、经验较少、条件较差(包括体制、人才、管理等)，从而在城市轨道交通路线网的整体规划与建设方面不可避免地存在一些值得注意、应尽早研究解决的问题:①重建设轻规划;②重线路轻网络;③重建设轻管理;④重引进轻国产;⑤重局部轻整体;⑥重近期轻远期.此外，城市轨道交通系统的规划、建设、运营与经营管理的体制与机制也存在一定的缺陷.
1轨道交通建设的必要性与充分性
1.1城市轨道交通建设的必要性
1.1.1城市公共客运交通运量需求
(1)满足单一方向路线的极大运量需求.一般认为某一客运交通方向上，单向高峰客流量大于0.5～0.8万人次h，就有必要建设城市轨道交通路线，否则该方向地面常规公交线路服务水平必然下降，表现为车内拥挤不堪、车速低、延误严重、道路上形成“列车”运行等.表1是一条城市轨道交通路线与一条地面公共汽车路线的运能比较.
表1城市轨道交通路线与地面公共汽车路线的运能比较
当一条地面常规公共线路无法承担超强的客流量时，或者以牺牲乘客利益(拥挤、延误、耗时、不舒适、不安全)来勉强应付高峰小时客流需求时，则应考虑修建城市轨道交通路线，当然必须超前预测、提前规划、适时建设.
(2)满足城市交通整体客运量需求.通过预测，可获知城市远期客运交通发展趋势，尤其是在人口密度大、人口绝对量高的发展中国家大城市，解决地面道路交通拥挤，满足高强度阵发性客流需求，最佳办法是拥有科学合理的轨道交通网.城市轨道交通在城市客运交通总量中占有相当高的比例，例如发达国家的部分城市，轨道交通完成的客运量往往占公共客运交通总量的50%以上，甚至可占总客运交通量的1/2左右.
1.1.2城市客运交通运距需求城市轨道交通系统因其速度快、运量大，可满足较远运距的客运需求.如果按乘客比较合理的在途时间为1h考虑(一般较高的标准为40min)，轨道交通与地面常规公共交通的服务范围差异较大(见表2).
表2轨道交通与地面常规公共交通的服务范围
因此，轨道交通路线的建设，可使城市中心区人口密集的问题得到疏解缓和，也使城市边缘区、郊区的发展得到交通的强有力支持，是现代大都市布局科学合理调整与扩展的有力保证.
1.1.3城市现代化发展的技术需求城市现代化发展是经济实力与科学技术水平的集中表现，而城市交通的现代化水平是主要标志之一.轨道交通既符合城市现代化发展的需求，又是城市现代化发展的标志之一.
1.1.4城市可持续发展的长远需求城市发展已进入一个以环境保护与资源利用两项可持续发展指标为主要评价指标的时期，城市轨道交通系统具有环境优化保护与资源优化使用两大特征，即:①人均能源消耗在所有交通方式中最低;②人均占有交通用地在所有交通方式中最低;③市民出行的时间、费用、舒适度等指标最佳;④市民交通行为产生的对环境的污染最低;⑤交通事故率最低;⑥交通对城市发展的科学合理发展的引导支撑作用最优.
1.2城市轨道交通建设的充分性
一个城市有否建设城市轨道交通的必要性，可表现为单一方向客运交通或远距离大运量客运交通的需求，也可能表现为城市总体发展的需求.但因为城市轨道交通建设需要巨额投资，较高的建筑施工技术要求，较高的运营管理要求和设备制造要求，又有较高的经营风险，因此，在强调建设必要性的同时，必须认识建设的充分性.
(1)具备城市轨道交通建设的经济基础.一般以城市整体发展水平(如人均GDP、财政收入等)，或以城市融资还贷能力作为主要衡量依据.
(2)具备城市轨道交通建设的科学技术基础.城市轨道交通系统建设运营既有现代化的科学技术，又有学科的交叉综合，因此，完全依赖引进国际先进技术，难以降低投资与运营成本，难以持续发展.
(3)具备城市轨道交通建设的观念认识水平.城市轨道交通系统必须具有一定超前性的规划指导，观念认识的落后将直接导致规划的欠科学完善、建设的滞后、运营管理的不足.
2城市轨道交通网络规模的确定
2.1城市轨道交通网络规模指标
(1)城市轨道交通网的线路总长度[2].
L=∑Li
i=1，2，3，n
其中，Li为城市轨道交通网第i条线路的长度(km).L反映了网的规模，由此可以估算总投资量、总输送能力、总设备需求量、总经营成本、总体效益等，并可据此决定相应的管理体制与运作机制.
(2)城市轨道交通网的密度[3].=S或=L/QL/ΡΡ
其中:S为城市轨道交通网络服务区面积(可以用相应的城市区域面积来计算)(km2);Q为城市轨道交通网络服务区的总人口(可以用城市区域总人口来表示)(万人).Ρ只是一个总的城市轨道交通网密度[(km/km2)或(km/万人)]，为了反映网络在不同区域的密度，可以再求Ρ中心(城市中心区密度)，Ρ边缘(城市边缘区)，Ρ郊区(城市郊区)等，来评价城市轨道交通网的合理程度.
(3)城市轨道交通网的总输送能力.
N=∑Ni
i=1，2，3，n
其中，Ni为第i条轨道交通线路的输送能力(万人次/单位时间段单位时间段可选用年、日、高峰小时等).N表达了轨道交通在城市客运交通中的地位与作用、占有的份额与满足程度.城市轨道交通网的规模还可用能源总消耗量、产业总需求量、人力总需求量等来表示，可根据需要选择使用.
在上述规模指标中，最主要的是运营线路总长度L，关于L的确定方法有定性分析与定量测算两大类.定性分析可依据城市发展规模、城市经济实力、城市交通政策、城市发展战略，组织专家及有关部门人员分析研究，得到一个比较可行的规模指标.
2.2L的定量测算方法
(1)由城市远期土地与人口规模确定L.经过对世界各国轨道交通系统运营情况的考察，考虑城市轨道交通网规模(线路总长度L)与城市远期发展的人口期望值和土地面积值存在紧密相关的特征，可建立数学模型:
a
2
L=a0Pa1S
其中:a0、a1、a2均为待定系数;P为城市人口发展的期望值(万人);S为城市远期发展的面积(km2).
在对世界各国轨道交通路线网[4]较为完整(剔除了单一线路或2、3条线路构成的简单路网)的48个城市轨道交通的资料进行回归运算，得到0.64013S0.09966L=1.839P
考虑各城市的具体情况差异较大，可对a0作适当调整.根据上述模型，上海城市轨道交通网总长度的测算结果为425km.该数据可作为上海城市轨道交通网规划的线路总长度指标的参考值.在具体线路规划与建设能力预备时作为主要依据之一.
(2)根据城市交通方式的优化比例确定L.
T=n/Q其中:T为城市远期客运交通总量(人次/单位时间段);n为远期人均预期出行率[人次(人·单位时间段)]，可由城市交通规划预测获取;Q为人口期望值(人).
确定全市轨道交通总量:TS=TP/r2其中:TP为全市公共客运交通总量(人次/单位时间段)，TP=T·r1;r1为全市客运交通量公共客运交通所占比例;r2为全市轨道交通客运量占全市公共客运交通总量中比例.r1，r2可通过相关方法求得，如采用专家法、比较分析法等.
确定了轨道交通线路数量、线路走向、线路长度，然后可确定轨道交通网的线路总长度.在此过程中，可根据城市发展总体规划对土地使用布局的调整，优化线路走向.
(3)根据城市用地规划与交通规划确定L.传统的规划偏重于交通规划的需求.随着城市发展对土地开发与布局优化调整的新要求，更应注重轨道交通线路对城市土地开发与布局调整的引导支持作用，从而更重视土地开发与布局优化所需建设的轨道交通路线.这方面的规划在国内尚未得到充分重视，缺乏可信的实践成果，拟根据人口数、岗位数、产业发展趋势、土地开发强度等确定轨道交通线路.由轨道交通路线来支持与引导城市新开发地区(如副中心、卫星城、新城镇、大型功能区等)的持续发展.
城市轨道交通网的规模在规划实施期内，往往要根据城市发展的需求进行适当调整，主要是线路走向、路网优化、设备产业化、运营管理体制完善等.相对而言，总长度的调整幅度不应很大.因此，城市轨道交通网的总长度是一个必须确定也是可以确定的基础数据.
3轨道交通网络的建设时机与次序
建设时机有追随型、满足型、主导型的差异[5].比较理想的是主导型，即对城市发展起到积极的良性的导向作用;其次是满足型，即随城市发展基本达到满足的水平;最差的是追随型，即始终落后于城市发展对轨道交通的需求.当然，极差的还有饥渴型，也就是到了迫不得已之时，才考虑建设轨道交通(在许多经济欠发达地区的城市正是如此).而这些城市恰恰又是十分需要、十分适合轨道交通系统为之服务的.
选择建设时机的关键:一是有良好的超前性规划，包括前述的规模依据;二是第一条线路的建设必须有一定的超前性，由此形成观念认识的突破，资金筹措与运用的实践，工程技术难题的解决，运营管理要素的完善，对整个网的建设具有很强的导向作用.
建设的次序指线路排序，一般的共识是先建设贯通市中心的直径线，如“十”字形的干线，或根据城市地形与布局特点建设主要客流方向的干线，如香港的港岛线、港九线形成的“T”字形干线.随后的优先线路一般又定为环线，使网的流通性、可达性、机动性、覆盖率等项指标均有较好的改善.
在构成“直径+环”形网之后，选择的取向有两种，一是填补环内的密度较低的缺陷，也即优化环内服务水平，是一种加强市中心的策略;二是强化环外放射功能的取向，即优化环外客流发展的需要与导向，是一种强化城市边缘区及郊区开发的策略.
相比之下，强化市中心的策略所需投资代价高，但对市中心区的地面交通、环境保护、凝聚力更有作用;强化城市边缘区的策略更有利于城市的合理布局，单位投资的产出高.两方面又是互补性很强的状态.因此，在经济欠发达地区城市似乎适合选择强化城市边缘区的策略.而在经济发达地区的城市，则应兼顾两方面的发展.
4上海城市轨道交通网的建设次序选择
上海已建成并投入运营的地铁1号线，是一条贯通城市南北的直径线，北向已有延伸至彭浦地区的规划，南向已连通至外环线以外的莘庄，并有延伸至闵行的规划.已基本建成.正在观光试运营的地铁2号线一期工程，西到中山公园，东至浦东龙阳路，是贯通城市内环线内的东西直径线，并有向西至虹桥机场，向东至浦东机场的2期规划.
已完成全线铺轨的明珠线(按次序应定为3号线)是一条高架方式的轨道交通路线，基本按原铁路沪杭内环线和淞沪铁路走向定线改建，已纳入上海城市轨道交通网的内环西半环，一期工程由东北端的江湾镇到西南端的漕河泾(铁路第二主客站).
按“十”字形加环的规律(即“申”字形结构)，上海轨道交通网建设的第四条线路应是内环东半环，即从宝山路经提篮桥过江(地下隧道)，再从浦东新区浦建路一带返回浦西，在漕溪路与明珠线接轨，从而构成环线，如图1所示.
在“十”字形加环的网络构成之后，首要选择应是加强城市边缘地区的交通通达性水平，支持城市布局调整优化的要求.例如，对上海城市改造优化布局相关的居民迁入区的轨道交通线(已成规模的中原小区、彭浦新村、吴淞宝山地区，正在发展的桃浦地区，急待轨道交通支持的浦东南北两翼居民区)，这些路线有的已规划待建，有的尚无近期规划，需要调整抓紧优先建成.从环线伸向边缘地区的线路，可以选择地面独
图1上海城市轨道交通网发展示意图
立路基或高架方式，从而降低投资及运营费用.建设主体可以采用地区为主或采用BOT方式运作.至于经营与运营管理则可组建相关实体来实施.在环内增加密度的布线值得慎重考虑，以交通为主要功能，必须兼顾观光、商务、生活出行的需要，同时需要考虑城市发展的形态与布局优化需求.在上述强化环线外战略实施过程中，逐步优化环线内线路布置就有了较充裕的时间和空间.当然，不论是环外放射干线还是环内棋盘型干线的布局，整个网络众多线路的换乘问题必须预先规划，在设计与建设中一步到位.
5结语
城市轨道交通网规划与建设并非是一条一条线路的叠加，在空间布局与时间选择上均有一个优化的问题，只有在规划时充分认识到这一点，才能防止出现线路走向不理想，换乘模式不科学，运营管理体制不合理，总体效益差强人意的遗憾.
参考文献
[1]杨国宁编译.世界主要地铁概况[J].地铁与轻轨，1996，(2):8～10.
[2]WalmsleyD，PerrettK.Theeffectofrapidtransitonpublictransportandurbandevelopment[M].London:HMSO，1992.
[3]AttoeW.Transitlanduse&urbanform-newsys2temsuccessesataffordablepieces[M].NewYour:BillboardPublictions，1988.
交通对城市发展的重要性范文篇2
【关键词】城市交通；土地利用；关系；互动；规划方法
一、城市交通规划与土地利用规划的关系
城市的交通规划对于一个城市的发展至关重要，土地利用则是城市发展中不可或缺的一般分，所以，城市交通规划的主要目标是研究和把握城市交通与土地利用的关系，即他们之间存在的某种关联性、作用以及反作用。交通规划常用有两种手法：1、在城市土地利用规划完成后，再做交通规划，这也是我们以前通用的方法2、土地利用规划和交通规划一起开展，相互制约，达到土地利用和交通规划的相互协调。
二、城市交通与土地利用互动规划模式
在城市规划中，由于种种原因，城市交通规划和土地利用规划通常是各成体系，独自进行编制，这就造成了它们之间相互反馈的周期过长，而且还要受到多方面条件的限制，所以它们之间很难达到一致。现在，正是我国各项城市建设快速发展的时期，许多政策也在逐步的完善，对城市中新的土地进行开发已渐渐成为一种趋势，城市土地功能置换的速度也越来越快，所以，原有的交通规划与土地利用规划彼此相分离的模式已经无法适应现代的这种趋势了。
鉴于这种情况，就需要寻找出另一种不同的规划模式，即土地利用规划与城市交通规划协同编制。同时，对交通规划方案的合理性也要进行同步的检测，需要注意以下两个方面：1、为使交通系统与城市空间形态的发展相互协调，这就要遵循传统的规划模式；2、为使在规划过程中体现交通系统对城市空间发展的引导作用，就需要把交通引导的规划理念放在首位。
三、城市交通规划与土地利用规划的协同发展
城市交通规划与土地利用规划相互协调可以为城市发展带来诸多益处，主要体现在下面几点：可达性成为城市最主要的交通需求；城市的骨架是交通系统，以此来满足城市用地开发，保证城市合理的发展路线即土地集约化。为使这一目标得以实现，就需要探索出合理的城市交通规划与土地利用规划一体化的互动规划方法。
1.制定科学合理的城市土地利用规划策略与城市交通发展战略
每个城市都有自己的特点，这决定了城市的发展必须采用适合自己的发展道路，城市发展中有诸多的子系统，土地与交通系统则是其中两个子系统，它们是最基础的，且又是相互关联的，这就要求它们的发展必须要与城市的发展相协调。城市是人类社会发展的产物，它们必然在诸多方面存在着差异，其两大重要的子系统——土地与交通，他们的制定就必须存在最基础的依据，即规模、人口密度。只有根据城市的规模和人口密度，才能科学地制定土地与交通发展战略，从而合理地构筑城市空间形态和空间结构，最终达到城市交通规划与土地利用规划的协同发展。
2.城市空间布局的协调发展要以交通走廊为依托
交通引导城市发展的典型模式就是以交通走廊为依托，这种方式可以使现代化城市综合交通体系更高效、更方便。城市空间布局要以交通走廊为依托，其原则为，土地利用要与交通系统达到相互协调，城市交通走廊的确定要在城市空间发展战略研究的基础上，把城市的交通现状也纳入到考虑之中，以此来判断某地区的通道容量，借此得出城市瓶颈地区，它的交通通道所需要满足的规模，采用此种方法，就可以总结出城市交通走廊通道规划的具体措施，为未来通道用地规划预留空间。
3.将差异化的交通规划措施运用到不同的交通分区规划中
制定一个好的城市交通规划的前提是需要明确城市的交通分区，以此来区分城市用地不同的交通特征，用地特征与交通特征是每一个交通分区固有的属性，根据它们的固有属性将城市交通进行分区是城市交通规划工作的重要步骤，所以必须将差异化的交通规划措施运用到不同的交通分区规划中，这样交通规划和管理工作的可操作性才能得以提高。
4.交通设施的相容性是确定用地性质的关键所在
交通设施的相容性在对不同的用地属性、用地功能与活动特征等方面都产生了较大的影响，这体现在城市用地功能组织和布局决策中，相容性因素对各类用地的交通设施的分布产生了直接的影响。如城市道路最好不要穿过居住用地，但是最好要与高等级道路保持一定的联系，因此，在土地利用规划中，土地利用与交通设施的相容性要给予必要的考虑。
5.树立城市土地功能混合利用的规划理念
《雅典》把城市的功能划分为居住、工作、游憩和交通，这是一种机械的划分，忽略了城市是一个交流的场所，间接的否认了人类的活动是具有流动性的，冷漠、单调、枯燥成为了一个城市的“主旋律”。由于机械的功能分区，这就势必会带来功能区之间的大量交通流，从而产生了城市交通拥堵问题。这就需要我们极力去探索出另一种城市土地利用的方式即功能混合的土地利用方式。城市土地混合利用的方式在解决交通拥堵问题上产生了很大的作用，这就使城市中各类土地利用的平衡发展得到了满足，本区居民的出行问题也得到了很好的解决，原因在于居民跨区出行的活动减少了，区与区之间的交通流就自然的减少了，那么交通拥挤的问题也就自然而然的得到了解决。
6.积极提倡公共交通.改变不合理的土地利用强度以提高交通效率
公共交通的发展在某种程度上可以代表一个城市的发展状况，公共交通作为城市尤其是大城市的主要交通方式是一种必然趋势，因为公共交通可以把有限的城市土地资源进行相对高效的利用，这就使城市道路交通运输的效率得到了大大的提高，城市居民的交通出行需求也相应的得到了极大的满足，所以公共交通是一种非常有效的方法，它很好的解决了城市交通与城市土地怎样集约利用这一问题。
四、结语
由于城市交通规划与土地利用规划之间存在着错综复杂的关系，所以在进行任何土地利用规划方案的同时也要同时满足城市交通规划制定的要求；城市交通规划仅依据交通系统自身来编制也是万万不可行的，因为交通规划的编制方案同时也要受到土地利用的制约。因此，两者之间互动关系是值得我们去深入探究的，这样才能使城市的的发展是可持续的。
参考文献
[1]邵春福.交通规划原理[M].北京：中国铁道出版社，2004：69—69.
[2]郭春安，姚智胜.轨道交通改变出行方式——北京轨道交通发展回顾与展望[J].北京规划建设，2009（1）：45—48.
[3]徐旭晖.轨道交通与土地利用规划协调发展模式分析[J].甘肃科技纵横，2004，33（5）：134—135.
[4]袁奇峰，郭晟，邹天赐.轨道交通与城市协调发展的探索[J].城市规划汇刊，2003（6）：49—56.
交通对城市发展的重要性范文篇3
关键词:和谐社会;城市轨道交通;发展模式
构建社会主义和谐社会,是我国推进社会经济发展的重要目标和必要条件,也是经济社会发展的重要保障。按照以人为本的要求,从解决关系人民群众切身利益的现实问题入手,更加注重经济社会协调发展,加快发展社会事业;更加注重社会公平,使全体人民共享改革发展成果。城市交通是关系到人民群众切身利益的最为现实的问题,也是人民群众关注的热点和难点问题。从各国城市化发展的实践来看,轨道交通以其运量大、速度快、安全可靠、准点舒适的技术优势在美、日、欧等国家和地区已经成为主要的城市交通工具。
发展以轨道交通为骨干的公共交通网络是解决城市交通问题的必然的发展趋势,也是构建和谐社会交通的有效途径。加快建设城市轨道交通不仅仅在于解决交通拥堵,而且对城市经济结构的调整、城市形态的变迁、促进人们在出行方式上的社会平等都起着别的运输方式所无法替代的作用。
1·我国城市轨道交通发展状况及存在的问题我国城市轨道交通的发展起步虽然晚,但是进入90年代中后期发展十分迅速,截止到2005年底,全国已开通城市轨道交通的城市有北京、上海、天津、广州、长春、大连、重庆、武汉、深圳、南京10城市20条线,运营线路总长444公里。全国48个百万人口以上的大城市中已有20多个城市开展了城市轨道交通的前期工作,初步统计规划建设55条线路,长约1700公里,总投资近6000亿元。北京、上海、广州每年新增线路长度更是达到了30~50公里。目前,上海投入运营的轨道交通1、2、3、5号线,总长82公里左右、形成了“申”字形初始线路,日均承担客运量120万乘次左右,约占公交客运总量11%;北京城市轨道交通运营里程占公共交通总运营里程1%,其客运量约占公交客运量15%;初步显示了轨道交通快速和大运量的优势。经过近10多年的实践,一致认为城市轨道交通是解决中国大城市交通问题,构建和谐社会的主要途径。虽然我国城市轨道交通总体规模较小,但已经体现出了比常规的公共交通更高的运输效率。
目前我国城市轨道交通系统在规划时往往从解决城市交通堵塞的角度出发,只认为它是大运量的运载工具,规划及客流预测等前期研究等方面理论上没有突破,方法手段比较落后,造成轨道交通线路布局不尽合理,与城市功能布局缺乏整体的协调配合;城市轨道交通新技术的研发资金投入不足;在交通技术标准、发展模式上盲目强调大运量、高标准,造成不必要的资源、资金上的浪费;既有轨道线路、站点内换乘通道不尽合理,零换乘的设计理念没有充分体现;与其他交通方式的衔接、配合没有很好地解决;运营管理费用高,城市轨道交通投资效益回报达不到预期目标;城市轨道交通运营管理人才缺乏,不能适应现代市场经济的发展。
2·面向和谐社会的城市轨道交通发展策略
2.1科学规划城市轨道交通系统
我国城市人口密集,内聚力很强,特别是城市中心区具有人口密度、建筑密度、交通密度等三高特征,形成这种状况的一个重要原因就是没有快捷、安全、大容量的交通通道。一旦交通条件改变,制约因素消除,城市结构将会发生大幅度的改变。具有强大输送能力的轨道交通在城市结构变迁中将发挥重要的诱导作用,其规划建设将直接影响城市土地发展的空间方向和功能水平。因此,轨道交通系统对城市土地发展具有强大的刺激作用。城市结构改变的一个重要因素就是人口的疏解。但是我国城市传统的以步行、自行车为主的交通方式,限制了城市人口的有机疏解。城市轨道交通不仅能及时疏解大量密集人群,而且由于其对沿线区域的可达性的大大提高,对居民产生巨大的吸引力,可以诱导人们远离市中心居住,从而促进城市结构的改变,促进城市副中心的建设,分散大城市的中心区功能,减少市中心的压力。
在规划轨道交通线网时应结合城市的地理结构、人文景观、人口规模、用地规模等,尽量避免或减少轨道交通给城市带来的负面影响,使其适合城市未来的发展。城市轨道交通规划建设对城市的土地开发、交通结构、经济发展和城市环境的影响特别长远。因此,城市轨道交通线网规划的科学性、合理性、经济性与可操作性是轨道交通建设中至关重要的一环。做好轨道交通线网规划,较为科学地预测线网中各条线路的客流量,对线网中各条线路交通走廊,敷设方式(地下、地面或高架)、要经过仔细比选,以科学的态度从各种各样类型的大、中客运量轨道交通类型中分析判断和筛选出适合各自城市发展的基本类型。在规划时注重做好与其他交通方式的衔接,发挥组合效率和整体优势,形成便捷、通畅、高效、安全的综合交通运输体系,将轨道交通的规划与新城区的规划有机结合,让规划的每个站点都发展成为一个新的人流、物流、商流集散中心,形成各级城市副中心。
2.2正确选择适合自身发展模式的轨道交通类型
很多城市对修建轨道交通项目积极性很高,但对现代化轨道交通的类型认识不足。在选择轨道交通类型时,往往脱离本地区实际情况,过高估计客流量,选择过大的轨道交通类型。有时还受到专家咨询引导失误的影响,片面强调采用最高最新技术模式和技术措施,造成投资经费愈来愈高,项目建设难以启动。
一般来说,城市轨道交通可分为地下铁路、城市轻轨、有轨电车、市郊铁路、自动化导向交通和磁悬浮交通系统等。各种轨道交通方式具有各自的优势和特点,如表1所示[4]。
由上表可以看出:在城市公共交通系统中,城市轨道交通因其独特的优势,理应发挥骨干作用,随着城市轨道交通线网的逐步发展和完善,最终达到分担城市公共交通客流50%以上的输送水平,并逐步吸引使用个人交通工具的乘客于轨道交通中,不断提高城市公共交通乘客的总量,使“公交优先”的政策得到充分的体现。当然,对每个不同的大城市,应该根据各自不同的城市规模、经济、环境以及对客运量的需求,结合各种轨道交通各自不同的特点和优势,来选定适合其发展的一种或几种轨道交通。
2.3合理确定轨道交通线网的规模
在进行城市轨道交通的线网规划时,一个十分重要的问题就是如何根据城市的现状及其发展规划、城市的交通需求、城市经济的发展水平等,从宏观上合理的规划轨道交通线网的规模。线网的合理规模是指线路长度总量的宏观控制。研究和寻求经济而有效的规模,可以防止盲目性;同时使线网方案比较时具有同等量级的可比性,因此线网合理规模分析是线网规划的一个重要质量控制点。
在轨道交通项目决策前阶段,要切实考虑城市的经济发展情况及财政状况,提出经济合理的轨道交通线网规模,为政府决策提供科学依据。如何确定合理的城市轨道交通交通线网规模是城市规划部门、建设部门及轨道交通运营部门共同关心的问题。它为后续确定线路布局、网络结构及优化、估算总投资量、总输送能力、总经营成本、总体经济效益等工作的开展奠定基础。
在影响城市轨道交通线网规模的因素中,有的可以量化,有的无法量化,所以确定城市轨道交通的线网规模要采用定量计算和定性分析相结合的方法。
2.3.1根据公共交通客流总量确定规模
交通基础设施的建设要满足交通需求的需要,城市远景年的公共交通预测总量,体现了城市公共交通的远景需求规模,是决定城市快速轨道建设总量的重要的、可量化的指标。
以公共交通客流总量计算路网线路总长度L[5]。
L总=αQ/q(1)
其中:L总:路网中规划线路总长度(km);α:城市轨道交通远期在公共交通总客流量中分担客流的比重;Q:远期公共交通预测总客流量(万人次),可以通过传统的交通需求预测四阶段法进行预测获得;q:线路负荷强度(万人次/日公里)。
2.3.2根据面积线网密度计算
轨道交通的面积线网密度实质上表示了轨道交通线网的覆盖面。市中心区和市边缘区线网密度有所不同。轨道网密度由市中心向外应逐渐降低。居民利用轨道交通的出行时间由三部分构成:①起点到车站的时间;②乘坐轨道交通的时间;③由车站到目的地的时间[5]。
各城市可根据其规划的城市中心区用地面积和城市区用地面积,推算由轨道线网面积密度确定的轨道交通线网规模,这也反映出城市用地规模对轨道线网规模的影响作用。
L总=δ中A中+δ外A外(2)
其中:L总:路网中规划线路总长度(Km);δ中:城市中心区面积线网密度指标(Km/Km2);A中:城市中心区用地面积(Km2);δ外:城市区面积线网密度指标(Km/Km2);A外:城市区用地面积(Km2)。
2.3.3改进模型———考虑城市经济及地理形态的组合匡算模型此方法体现了城市交通需求、城市人口规模、城市用地规模、城市地理形态、城市的经济条件等主要因素对轨道交通线网规模的影响作用。
3.结语
中国城市轨道交通不可能完全照搬任何一国的轨道交通技术体系,只有立足于自我,坚持博采众长,把借鉴、消化、吸收国际上先进、成熟、可靠的技术与研发、试验验证、自主创新相结合,系统集成,才能形成符合我国国情的世界一流城市轨道交通技术体系,才能经得起运营的考验,历史的检验。
促进社会和谐的城市轨道交通系统是我国城市化进程和机动化进程中解决城市交通的理性选择。只有科学规划城市轨道交通系统、正确选择适合自身发展模式的轨道交通类型及合理确定轨道交通线网规模,才能真正改善解决我国城市交通拥堵的局面,同时也为构建和谐社会奠定重要的基础。
参考文献:[2]肖志国,李杰,张正亚.单向交通条件下的公交优先适应性分析[J].华中科技大学学报,2005,22(2):159-163.
[3]广晓平.兰州市城市轨道交通发展战略的思考[J].甘肃科技,2000,(9):12-15.
交通对城市发展的重要性范文1篇4
一、充分认识优先发展城市公交的重要性和必要性
优先发展城市公共交通，是贯彻落实科学发展观、促进经济社会可持续发展的重要举措，是缓解我市交通拥堵、推进节能减排的重要手段，是改善城市人居环境、建设区域性中心城市的必然要求，符合全市广大人民的根本利益，具有重要的现实意义和深远的历史意义。
（一）优先发展城市公交是建设区域性中心城市的客观需要。建设区域性中心城市，需要交通的先行支撑。通过优先发展公共交通，提高公交车辆出行分担率，构筑通达便捷的市内公共交通网络格局，为加快区域性中心城市建设奠定交通基础。
（二）优先发展城市公交是加快市县对接步伐的现实要求。近年来，随着全市城乡一体化进程步伐加快，对城市公共交通的需求也日益旺盛。在完善市县规划对接的基础上，构建更加完善的公共交通网络体系，对加快市县对接步伐将起到极大的促进作用。
（三）优先发展城市公交是解决我市公共交通发展滞后问题的迫切需要。相对于经济快速发展而言，我市公共交通事业仍然发展不够，严重制约了全市公交事业的快速发展。只有大力实施城市公交优先发展战略，强化政策扶持，加快基础建设，深化行业改革，才能促进公交事业快速发展。
（四）优先发展城市公交是改善民生的重要举措。随着经济社会发展和城市化进程的加快，城市交通拥堵、群众出行不便等问题日益突出，严重影响了全市人民的生产生活。通过公交优先战略实施，逐步解决市民“行路难、停车难”等问题，不仅有利于提高公共交通的运营质量和效率，更有利于改善民生及和谐社会的构建。
二、指导思想和中长期发展目标
（五）指导思想：以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，坚持以人为本，坚持城市公交公益属性，以解决人民群众出行便捷为出发点，突出公交优先的方针，完善公交优先发展规划，制定公交优先发展政策，落实公交优先发展措施，深化公交行业运营体制改革，提高公交服务质量，有效缓解出行难、行车难、停车难问题，尽快建立起与我市城市规模、人口和经济发展相适应，结构合理、设施配套、高效快捷的公共交通体系，促进城市经济社会协调发展，为加快建设区域性中心城市提供交通保障。
（六）中长期发展目标：按照城市公交设施用地优先、资金安排优先、路权分配优先、财税扶持优先、企业创新管理优先”的原则，大力发展城市公交，改善城市公交发展环境，力争在2022年确立公交在城市交通中的主体地位，形成以大运量快速交通为骨干、常规公共汽车为主体、出租汽车等“一大一小”（公交车、出租车）的城乡公交、市县对接一体化、主城区至各主要旅游风景区公交一体化的城市交通体系，逐步形成城市公交与公路、铁路、航空等交通方式相衔接的现代综合交通运输体系，提高城市公共交通资源的配置效益和运输效率。
到2015年，规划建设郧县长岭开发区-城区北京路、机场-亩工业园-城市东城区八万辆车工业基地3条快速、大运量公交线路；建设公交专用道2-4条；新建公交综合停车场11个，公交枢纽站15个、首末站30个，公交站廊300个；公交车辆规模达到900辆，公交线路达60条，线路总长度增长100%；建立公共交通优先信号系统，公交车平均运营速度达到30公里/小时，建成区90%的两点间公交可达时间不超过50分钟；站点覆盖率按300米半径计算，建成区大于50%，中心城区大于70%；城市公交线路覆盖全市行政区，公交出行分担率达到40%以上，达到全国先进水平；市区与两区乡镇、郧县、特区等周边乡镇之间形成半小时公交运输通达，构筑城乡公交、主城区至各主要旅游风景区公交一体化网络；实现公交信息化、自动化、智能化。
三、强化城市公交优先发展举措
（七）加强城市公交优先发展的组织领导。为保证各项政策的全面落实，市政府成立由市长任组长，分管市长任副组长，各有关部门负责人任成员的优先发展城市公交工作领导小组，负责指导、监督各项措施的组织实施，确保优先发展城市公交的目标任务全面完成。要充分认识优先发展城市公共交通的重要性，统筹协调开展“城市公共交通周及无车日”活动。同时，建立部门联席会议制度，及时研究和协调解决城市公交发展的重大问题。
（八）强化城市公交发展规划的引领作用。规划、交通运输部门要认真编制《市城市综合交通规划》和《市城市公交专项规划》，把城市公交规划纳入市城市总体规划和城市控详规，并同步编制、修编和实施。一是要突出优化公交线路、站点的合理布局；二是要把城市核心区、出租车停靠点一并规划，实现综合交通的无缝对接；三是切实抓好城市公交与周边县市交通对接的规划编制；四是要把城市公交专用道、公交快速通道规划建设纳入市总体规划，总之，城市公交规划必须先行，还要体现科学性和前瞻性。同时，要加强规划实施的监督管理，尽快落实规划确定的城市公交基础设施用地。采取强有力措施，切实防止和纠正违反规划、侵占城市公交基础设施及其建设用地的行为，保证优先发展公交事业的需要。对城市公交基础设施建设用地的审批、场站建设施工等，要设立绿色通道，简化审批手续。
（九）加大公交场站和配套设施建设力度。“十二五”期间，要将城市公交基础设施建设纳入年度“十件实事”，列入年度投资计划，在投融资方面给予重点支持，在用地、拆迁、规费等方面给予最大限度的政策倾斜。将城市公交场站和配套设施纳入旧城改造和新城建设计划，将公交站场作为新建居民小区、开发区、大型公共活动场所等工程项目配套建设的一项内容，实行同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。重点加快建设综合换乘枢纽及配套服务设施、公交信息服务系统、智能调度中心、停车场、保养场、首末站、换乘站和港湾式停靠站等。今后，新建城市主干道建设必须同步建设港湾式停靠站。对未按规定配套建设城市公交基础设施的建设项目一律不予审批、验收，确保城市公交车辆进场率不低于90%。
（十）合理核定城市公交票价。统筹兼顾经济效益和社会效益，充分考虑城市公交企业运营成本和群众承受能力，建立规范的城市公交企业成本费用和政策性亏损审计与评价制度，科学核定城市公交票价。经市物价、财政、审计等部门确认，确因价格限制因素造成的政策性亏损，政府给予适当补贴。
（十一）建立规范的补贴、补偿机制。对城市公交企业因承担社会福利(老年人、残疾人、伤残军人、伤残警察等免费乘车及学生票优惠)造成的亏损，经市财政、审计部门认定后，给予适当补贴；对完成政府指令性任务支出和企业因开通偏僻线路增加的成本，经市财政、物价、审计等部门审核确认，报市政府批准，给予等额补偿。
交通对城市发展的重要性范文篇5
关键词：现代城市交通广播服务功能分析与探讨
扩大现代城市交通广播的服务功能，发挥出交通广播的潜在价值，才能够让城市交通广播在众多的新兴媒体平台中占有优势，在激烈的新闻资讯竞争中站稳脚步。在现代化城市交通广播发展过程中，具有交通广播独有的特色，但仍然存在一定的问题有待解决。
一、现代城市交通广播服务功能特色
（一）现代城市交通广播服务功能具有本土化特色
在现代城市交通广播的发展过程中，主要具有本土化特色。在我国的广播行业发展情况中可以分析得出，中央广播电台所占有的比重呈现逐年下降的趋势。目前，具有地域特点的地方城市广播电台更具竞争力，随着当地城市电台的融入，更多的凸显出了当地的城市交通特色文化，能够让当地城市居民感到更加亲和，进而提升了广播的收听群众。除了听众的数量增加以外，现代城市交通广播本土化特色能够充分融合各个地方的发展进行改革，与当地城市的发展方向结合起来，为当地城市居民提供实用性更高、人情味更浓厚、权威性高的交通资讯服务平台。现代城市交通广播本土化特色为交通广播增加了竞争力，使得城市交通广播能够在激烈的新闻信息市场占有较大的竞争优势。
（二）现代城市交通广播服务功能具有灵活性特色
在传统的交通广播服务功能中，主要是通过收音机作为收听广播的路径，对收听方式有较大限制。互联网络、微博等多种新平台的出现，为现代城市交通广播提供了更好的发展平台。在现代的广播信息发展中，人们即便在出行过程中也可以通过互联网络或者其他方式关注交通情况。并且突破了地面交通广播的局限性，将航空、铁路、汽运与天气情况等多种因素结合在一起进行广播，具有较高的灵活性。目前，现代城市广播服务功能具有灵活性特色，成为城市居民出行不可缺少的有利工具。除此之外，还能够采取直播形式进行交通广播服务，采用现场报道方式，极大的丰富了交通广播的节目内容。为城市居民的出行提供了更高的保障，发挥出了交通广播应有的价值。
（三）现代城市交通广播服务功能具有个性化特色
现代城市交通广播听众对交通广播的服务功能有了很大提升，不再仅仅局限于听到交通信息。为了适应快速的社会节奏，听众往往仅仅需要选择其所针对的部分交通广播内容。而现代化城市交通广播服务功能能够根据听众需求，对众多的广播信息内容进行分类与筛选，快速的选择出听众所需要的广播信息内容。个性化特色成为现代城市广播服务功能的重要特色之一，大大提升了听众对城市交通广播的满意度。现代城市交通广播的服务宗旨就是尽量满足听众需求，提高听众满意度。个性化的交通广播服务理念，让现代城市交通广播从众多的广播信息中脱颖而出，提高了现代交通广播的竞争能力。
二、现代城市交通广播服务功能发展所面临的问题以及解决办法
（一）现代城市交通广播服务功能发展问题
在现代城市交通广播功能发展过程中，主要有以下三方面问题。第一，人才资源较为缺乏。为了适应现代社会发展的脚步，综合性人才是城市交通广播服务所缺乏的重要资源。大多数交通广播工作人员不具备专业的交通知识，有些广播电台会选择新闻专业、播音主持专业的人才进行工作，而这些人才对于交通的知识较为匮乏，降低了交通广播的服务质量。第二，设备资源较为匮乏。由于现代媒体技术的发展速度较快，很多交通广播单位不能跟上时代的发展，仍然选择较为老旧的广播设备，大大降低了城市交通广播的工作效率。第三，国家资金投入力度不够。由于国家对于城市交通广播的重视度不够，投入资金力度不够，导致在扩展城市交通广播的服务功能方面进度缓慢，不利于现代城市交通广播行业的发展。
（二）现代城市交通广播服务功能发展策略
现代城市交通广播服务功能发展仍存在很多问题，必须提出针对性的发展策略才能确保现代城市交通广播的顺利发展。首先，国家应当加大对现代城市交通广播服务的重视度，增加资金的投入力度。只有当国家加大重视度后，才能引起各地政府对城市交通广播的重视，进而加大发展力度。其次，现代城市交通广播单位应当增加对专业人才的培养。选择了相应交通广播人才后，需要定期对工作人员进行培训，培养工作人员的专业素质，进而提高工作质量与工作效率。除此之外，在人员管理方面，交通广播单位应当及时对工作效率高的人员进行奖励，激发其他员工的工作积极性。最后，需要及时更新交通广播所需设备。新设备与新科技能够提高城市交通广播的质量，扩展现代城市交通广播的服务功能，发挥出交通广播最大的价值，进而能够最大程度满足听众对交通广播的需求，提高听众的满意度，使得交通广播能够在激烈的广播行业中蓬勃发展。
三、结语
现代城市交通广播服务功能的扩展对于交通广播的发展有重要意义，当交通广播的服务功能增加后，会增加听众的方便度，间接增加了听众数量。目前，现代城市交通广播具有本土性、灵活性以及个性化特色，交通广播的特色为其增强了竞争能力。但是，在日后的发展过程中，仍然需要加强对人才的培养与选择，及时进行广播设备的更新，融入现代科技，增加对交通广播的重视度。只有这样，才能确保现代城市交通广播服务功能更好的满足听众需求，达到交通广播的服务目的，发挥出它的价值。
参考文献：
[1]王秋.最大化发挥城市交通广播的服务功能[J].新闻传播，2011，（15）.
[2]胡慧梅.城市交通广播直播节目主持人应具备的素质[J].西部广播电视，2015，（20）.
[3]郑晓红.论汽车时代下交通广播的服务功能发展策略[J].今传媒，2013，（16）.
交通对城市发展的重要性范文
关键词：轨道交通、城市规划、影响、互动、协调
中图分类号：TU984文献标识码：A文章编号：
城市规划是研究城市的未来发展、城市的合理布局和综合安排城市各项工程建设的综合部署。而轨道交通则是城市工程建设发展的表现形式之一，两者是相互影响、相互促进的协调互动关系。
1、轨道交通对城市规划的影响
轨道交通建设是解决城市污染、拥挤、堵塞问题，发展“绿色交通”，实现可持续发展的重点。合理的轨道交通规划对城市结构的调整及公共交通结构起着积极的作用，同时城际轨道交通建设还是带动城市间交通发展及旅游业的源头，非常有利于统筹轨道沿线城乡的经济发展，促进城市化的进程和发展。具体来讲：轨道交通作为城市交通系统中重要的组成部分，对城市的发展、空间地域、土地利用和人口分布等都有重要的影响，对城市规划即引导又服务，直接或间接地产生如下影响：
1.1轨道交通对城市经济发展的影响。时代的变迁使得交通远离了古代的骑马赶车、路途遥远、效率低下的局面；取而代之的是先进的轨道系统，高效率的速度，方便舒适的出行环境；带来的是现代化的轨道交通与城市经济发展的密不可分，进而形成了“经济—城市—交通”之间的互动协调关系。所以说，社会经济效应的巨大使得轨道交通成为发展城市经济、改善产业结构、提高市民生活水平的重要手段。可见，轨道交通对城市经济的发展、布局等均具有深远而重大的影响。
1.2轨道交通对城市空间结构的影响。城市规划中有考虑到：为避免我国城市出现住宅郊区化的现象，城市发展应充分利用当代轨道交通系统对城市人口及就业离心化的强大推动力，来推动城市中心区人口和就业的转移。如在加拿大的多伦多、美国的旧金山等城市，已经围绕轨道交通车站形成了大量极具规模的城市次中心和边缘城市组团，城市空间布局模式也从单中心转向多中心。借鉴国外的成功经验可知，城市轨道交通在与城市规划相协调的同时，也在不断地自我更新。在此过程中，它也促进了城市的发展，重新分布了城市的中心与次中心，使得城市空间的结构与组织更加合理化，与时展齐肩共进。
1.3轨道交通对城市区域协调发展方面的影响。轨道交通建设自身是为了顺应城市区域协调发展的需求，涉及到基础设施建设、产业重构、社会经济发展等各方面，能够有力地促进区域间协调发展。就以产业重构为例，轨道交通的建设，带动沿线相关产业的发展，引导产业密集带向轨道交沿线分散，整合区域产业资源和发展方式。所以说，轨道交通可实现区域内各个板块、组团间的交流，促进彼此融合联动，使城市发展趋于同城化，有力的协调了城市区域间的发展。
1.4轨道交通对城市土地利用和人口分布的影响。轨道交通建设对土地的合理能够促进沿线土地的高密度开发和高强度规划；能够改变土地的使用类型及利用状况，促进沿线土地向高收益的类型转变，带动整个城市土地经济利益。轨道交通对人口分布的主要表现在：使人口沿轨道交通线路逐渐扩散分布，减轻高人口密度城市的交通和环境压力；同时城际轨道建设还加强了城市间的人口往来，促进各类型劳动力资源按照各城市的需求特征合理分配。
2、轨道交通与城市规划间的互动关系
城市轨道交通与城市规划间的关系可由图1简单表明。从两者的构成关系可知：城市总体规划包括城市轨道交通战略规划阶段的主要内容，而城市详细规划包含了沿线地区的规划控制与轨道交通站点地区规划设计，再加上城市轨道交通项目规划阶段的其他部分，共同组成了城市轨道交通规划的整体。同时在城市总体规划中，轨道交通对城市总体发展的影响是以综合结果的形式表现出来的，轨道交通因其自身的技术特性（运输性、速达性、准时性、舒适性、出行方便性等），在建设开发过程中与城市总体规划开发具有一定的差异性，结果可能带来规划目标的不确定性。所以笔者认为实施控制性详细规划与运营规划相结合的方式，可以作为城市轨道交通外部效益内部化的重要依据。然而纵观当今城市规划的发展趋势和研究方向，虽然相关学者都在致力于加强两者间的关联程度且取得了一定的成效，但由于城市现代化的迅速推进，人口剧增、交通堵塞、拥挤等原因，使得轨道交通规划尚未来得及完善地、系统地融入到城市规划中去，因此在进行城市轨道的规划、实施和管理中，难免会与城市发展规划产生些许矛盾。为了实现城市经济和社会的可持续发展就必须达到两者的协调互动发展。以下笔者就从两者协调发展的原则和规划创新方面，来论述如何做到两者的互动协调。
3、轨道交通与城市规划的协调互动发展
3.1两者协调互动应遵循的原则。轨道交通建设要做到与城市规划的互动协调，就应紧紧围绕城市内部区域经济发展的需要，坚持以人为本的理念，为城市经济和社会发展服务，统筹考虑各种交通运输的分工，因地制宜，合理布局，遵循：①协同发展原则。轨道交通建设既服务城市又促进其发展，故应与城市总体规划策略协同发展。②协调城市合理发展原则。轨道交通建设是一项复杂而系统的工程，直接关系到城市未来的发展，所以应当从城市整体发展定位出发，统筹考虑，协调引导城市合理发展。③空间结构优化原则。要使两者协调发展，在巩固城市群内核心城市的中心地位时，应当加强与其它各主要城市或城镇间的联系，促进城市空间结构优化。④交通一体化原则。遵循此原则可避免相互间无序竞争，实现优势互补、有效衔接、协调发展。
3.2两者协调互动发展的关键在于规划的创新。规划创新的关键是要实现“一原则”、“三性”和“四理念”创新的有机结合。一原则即“老城区轨道交通走廊服务高密度人口集在老城区要充分发挥轨道交通的疏导作用，线路的布设要充分结合建成区的人流、物流、商流等，充分疏导交通，形成通达顺畅的交通骨架，改变老城区的交通状况。在新城区，要充分发挥轨道交通对城市布局和结构的引导性，将轨道交通规划与新城区的规划和发展有机结合，使每个站点周围形成人流、物流、商流和信息流的集散中心。这样不仅可以实现城市规划中土地的集约化开发，而且可以为城市轨道交通创造客流，增加效益。“三性”则是指：社会性就是城市轨道交通要与城市规划总体战略相协调，能够带动城市经济的发展，实现良好的社会效益；经济性就是轨道交通的规划要以实现轨道交通系统的综合经济效益最大化为目的，而且要将这一思想贯穿于整体轨道交通线网规划的始终；可达性就是用最短的时间通达城市的各主要功能区、商贸区和工作节点，贯穿城市的中心区和次中心区，为方便居民出行和乘客快速达到目的地提供良好的服务。“四理念”创新,即规划效益理念就是从规划入手，促使轨道交通建设形成一定的网络规模观念，充分发挥其“规模效益”的特性，尽快形成规模、产业效益；适度超前理念就是在满足未来城市需求的前提下，站在城市规划长远角度，提前做好近中期城市轨道交通规划；好建好用理念就是规划既要好建设又要好运营，能够创造良好的效益；整体协调理念就是要保证城市轨道交通与地面交通、沿线土地开发及城市总体规划间的整体协调与配合。
结语：轨道交通建设与城市规划是相互支撑相互促进的协调互动关系。笔者认为要让两者协调发展不仅要体现轨道交通建设对城市规划的影响和两者间的互动关系，而且要遵循相应的原则，不断优化轨道交通线网规划，通过真正有效的机制改良，从根本上完善城市规划，在设计上充分利用契合点，有效促进轨道交通与城市规划的协调互动，实现城市的可持续发展。
参考文献
【1】康彦波;浅谈城际轨道交通建设与城市规划间的协调关系[J];科技交流;2011年第3期
交通对城市发展的重要性范文篇7
关键词：城市规划；交通规划；交通拥堵
中图分类号：TU984文献标识码：A文章编号：
我国城市交通规划现状
城市交通规划在我国是一个十分年轻的行业。我国自20世纪五六十年代开始重视交通规划工作，在改革开放不断深入、国民经济持续快速发展、城市建设日新月异地时代背景下，城市交通规划在促进社会经济健康发展，保障城市各项功能正常运转等方面发挥了重要作用。长期以来，我国城市道路设施增长较为缓慢，人均拥有道路水平处于较低的水平。近十几年城市交通设施开始以较快的速度增长，大城市的人均道路面积达到6~10m2。
随着交通运输的迅速发展，交通拥堵、环境污染、交通事故的问题日益严重，这些情况的频繁出现严重困扰着我国的各大城市和地区，在这种形式下，交通规划越来越被我国政府部门重视，城市交通规划是实现城市可持续发展的必要手段和重要保证。
随着信息时代的发展，城市交通将面临更大的机遇和挑战。一方面城市交通运行环境必须与信息时代的社会经济环境相适应，信息时代的城市需要一个高效、有序、安全的交通环境；另一方面信息技术将有助于城市交通使用者获得充分的交通信息，并作出正确的选择，通过信息智能系统还能调节城市交通流向，均衡交通分布，从而提高城市交通系统的服务水平和运行效率。
城市交通规划中存在的问题
2.1忽视道路环境功能的规划
在传统的城市道路规划设计中，比较重视道路的路网布置、线型设计、车道数确定、路面结构形式等交通功能和城市空间功能，而忽略环境功能。在现代城市道路规划设计中，应该把城市道路的环境功能放在重要的地位。城市道路的规划、设计、建设、管理均应从城市环境的整体出发，根据不同区域的要求，就空间组合、景观风貌、特色建筑、道路横断面组成等进行综合规划设计，使各构筑物组成的空间轮廓、尺寸比例、色彩线条等相互协调、和谐美观，以达到提高城市环境的整体水平、改进市民生活质量，给人以舒适、安逸和美的享受，同时也使城市道路景观风貌功能得到充分的发挥，以满足人们对交通和环境的要求。
2.2忽视城市交通发展战略的规划
当前，许多中小城市正致力于继续加强道路交通基础设施开发规划及建设，提出要建成城市快速交通系统，完善城市交通网络，但往往较少重视城市交通发展战略规划。然而，缺乏明确的交通发展战略规划是我国众多中小城市道路功能混杂的根本原因之一。如江苏某县城现规划的过境快速公路是在最初既有线路的基础上3次东移而成，原既有路从过境快速路先后向交通性主干道、生活性主干道功能不断转换。
2.3忽视道路网络弹性的规划
目前制定道路网络规划方案以分析预测为依据’，对未来种种不确定因素的影响估计不足，更重要的是路网规划中对系统的应变能力没有给予足够的重视。少数中等城市用地扩展快，系统稳定性相对较差，城市发展方向受到区域环境和区域基础设施的牵动影响明显，一些先前处于城市边缘的地区，由于这些牵动因素的综合作用会逐步发展为衔接老城区核心的发展方向的重要地区。对这些区域发展环境因素、城市产业结构的变化和人口的发展论证不足，往往会造成城市用地布局不当、设计标准采用不当、路网规划弹性不够，形成新的交通集束。这种寄希望于城市道路交通近期就能显著改善拥挤状况的边建设边规划，这种急功近利般“”式的城市化发展道路，其结果必然导致城市建设“摊大饼”式无序扩张。这种城市建设的后果主要源于道路规划方案弹性较差，道路网络不能适应突发状况。因此，在充分论证的基础上，城市道路网系统应为未来的发展规划留有余地，做好路网弹性规划。
2.4忽视道路人性化规划
很多的城市道路环境是“重车不重人”或者说“车重于人”。在道路设计中，往往存在忽视行人交通权利的倾向，比如禁行时间长，通行时间短；斑马线、天桥、隧道等过街设施间距过大，又缺乏合理选择，而这些管理上的问题又常常成为交通事故频发的重要诱因。交通繁忙路段没有人行天桥、过街地下通道和斑马线，行人需冒险穿越街道；以挤占人行道的方式或牺牲绿化带来拓宽机动车道，步行者不得已进入机动车道，增加了交通危险性；行车道与人行道之间缺乏应有的隔离设施，步行空间因而缺少安全性。道路交通规划时一味注重车辆的机动性规划，一味追求道路的宽度，甚至宽马路同两边的建筑不发生关系，只是快速通过，很容易造成城市原有的商业区衰落，导致城市中心片区、副中心片区郊区化。如果道路宽了就导致人气散了，那城市也就失去了感觉。
对于交通规划问题的解决对策
3.1要转变交通规划观念
长期以来，人们把提高城市交通的机动性、加大道路设施供给、扩大运输能力，作为城市交通发展的核心目标。实际上，这些只是实现生产、生活和其他目的的手段，城市中的人及其活动场所才是交通政策中的核心。应通过土地利用和交通系统的统筹规划，减少交通需求和资源消耗，提高交通系统的总体效率，实现城市与交通的均衡、协调发展。根据这一理念，我国应当对长期坚持的城市化方针进行反思。城市的发展应当保持紧凑的形态和较高的人口密度，保持城市土地特别是中心区土地功能的多样性，减少居民出行次数和出行距离；通过发展远距离通讯办公和通讯购物，降低人流和物流的需求；建立有竞争力和吸引力、线网覆盖率高的公共交通系统；利用各种手段减少个人机动化交通需求，提高已有设施的使用效率。3.2要完善交通规划体系
城市交通规划体系一般应包括市域交通规划、市区总体交通规划、地段的交通规划、线路的交通规划、点的交通规划五个层次。不同层次的交通规划应在加强上下衔接的同时，与不同层次的城市规划相衔接。如：区域城镇规划与区域交通规划之间，城市总体规划与城市交通总体规划之间，城市近期发展规划与城市区域（地段）或重点项目的交通规划之间，城市控制性详细规划与城市线路交通、小地区交通规划之间，城市建设性详细规划与交通枢纽及路口的交通规划之间，必须建立起统筹、协调、互动的关系。3.3重视城市交通对城市可持续发展的影响
城市交通规划的重点，应当从提高机动化水平和扩大交通量，转向引导交通容量和交通结构合理化。要重视交通发展的经济、环境评价和社会评价，建立高可达性、低需求的交通系统发展模式。应当以公共交通网络和道路网络共同作为城市布局的骨架，创造以公交为导向的土地开发模式，以全社会总成本下降和资源节约为目标，实现人与经济、社会、环境的和谐发展。
结语
城市道路交通规划就是要从城市远景的交通需求进行道路系统布局，以城市的近期交通需要来逐步实施，满足城市发展的需要。
参考文献
交通对城市发展的重要性范文篇8
渐近年底，国家对公共交通的扶持力度猛然加大，先是有10月10日总理主持召开第219次国务院常务会议，审议通过了关于实施城市公共交通优先发展战略的指导意见，确定了优先发展城市公共交通的重点任务，这使我国城市公交发展站在了新的起点上。
再有10月30日在全国公共交通大会上，新当选的交通运输部部长杨传堂和冯正霖副部长亲自出席参会，与全国公共交通企业负责人一起共论公共交通发展大计，并确定了15个全国“公交都市”试点城市和全国十佳优秀公交企业。
杨传堂部长更是从战略高度，具体细致地把发展公共交通的重大意义、新时期的新任务、全面扶持公交优先和加强组织领导等问题高屋建瓴的进行了阐述，从宏观战略的角度全面指导我国公共交通未来发展，非常具有指导意义。
发展公交意义重大
杨传堂部长在10月30日在深圳的全国城市公共交通工作会议上，指出该次会议主要是深入学习贯彻国务院关于优先发展城市公共交通的决策部署，总结交流发展公共交通的经验和做法，细化落实加快城市公共交通优先发展战略。这在我国交通运输现代化建设中具有重要的意义。
杨传堂部长介绍，公交都市示范工程的第一批15个创建城市名单也已经宣布，希望这些城市在发展城市公交方面不断创新管理方法、创造新鲜经验、创建便捷城市，为全国树立榜样。
杨传堂部长认为推进城市公共交通优先发展，是深入贯彻落实以人为本执政为民理念、顺应人民群众出行新期待的重大战略决策，也是立足我国实际、符合世界交通运输发展趋势和规律的重大战略选择。
近年来，在以同志为总书记的党中央领导下，国务院及有关部门和地方人民政府切实加大支持公交优先发展的力度，公交企业创新进取，广大公交职工辛勤工作，有力地推动了城市公共交通健康发展、科学发展，基本适应了人民群众的出行需求。
同时，杨传堂部长指出要清醒地认识到，城镇化水平快速发展，交通出行需求快速增长，加之城市规划考虑不充分等原因，使得当前我国城市公共交通发展总体还比较滞后，城市交通拥堵日趋严重，城市公交普遍服务能力不足、发展方式粗放、服务质量不高等问题比较突出，与经济社会发展需求和人民群众期待还有较大差距。
加快转变经济发展方式是我国经济领域的一场深刻变革，交通运输作为转变经济发展方式、建设生态文明的重要领域，其石油消耗占到全社会消耗总量的36%以上，污染物排放量占到大城市空气污染物总量的60%左右。而城市公共交通具有容量大、能耗低、污染小等诸多优势，其空间布局对于城市节约土地资源具有重要的引导作用。优先发展公共交通，倡导人本、集约、绿色、高效的交通运输发展方式，用有限的资源来满足人民群众不断增长的交通运输需求，有利于从根本上推动交通运输发展方式的转变。
城市公共交通作为现代城市重要的基础设施和交通系统的核心，是联系社会生产、增进经济流通和方便人民生活的“主动脉”。发达的城市公共交通系统能够有效缓解城市交通拥堵，提高城镇居民特别是广大中低收入群体的生活质量，提升城市综合竞争力。
同时，公共交通投资具有经济社会效益回报率高的特点，研究表明，每增加1元公共交通投资，将产生4元的综合经济收益，同时带动相应工作岗位的增加。可以说，优先发展城市公共交通，对于增长经济社会发展短板、有效扩大内需、拉动经济增长和促进就业都具有积极影响，也将为我国城镇化持续健康发展发挥重要作用。
新时期有新任务
杨传堂部长认为城市公共交通是城市经济发展的“动脉”，是联系社会生产、流通和人民生活的纽带，是城市功能正常运转的基础支撑和提升城市综合竞争力的关键。各级交通运输主管部门要深刻认识优先发展城市公共交通的重要性和紧迫性，以服务城市经济社会发展为目标、以满足人民群众基本出行需求为宗旨，主动适应城市公共交通发展的新形势，积极应对城市公共交通发展的新任务，推动建设人民满意的城市公共交通系统。
与国际化大都市公共交通发展水平和我国经济社会发展需求相比，我国城市公共交通发展仍然比较滞后，与城市经济社会快速发展、群众生活水平不断提高的要求还有一定差距。主要表现为。公共交通的主体地位尚未确立，全国大部分中心城市公交出行分担率平均不足30%，中小城市平均约10%，与国外同类城市相比差距较大。我们了解到，管理较好的发达国家城市公交分担率一般在60%以上。公共交通的比较优势尚未得到充分发挥，在缓解城市交通拥堵、降低能源消耗和空气污染等方面的重要作用未能充分体现。
公共交通吸引力不强，公共汽电车准点率较低，换乘不便，信息化、智能化水平不高，路权优先、信号优先等保障措施不到位，“等车时间长、行车速度慢、乘车环境差”等问题仍较为突出。
基础设施建设滞后，公交站点、场站、枢纽等设施建设历史欠账较多，不少地区用地指标长期得不到落实，站点覆盖率不高，全国主要中心城市公交车辆进场率不足60%。行业发展政策不完善，公交发展缺乏稳定的资金来源，补贴补偿“一事一议”现象较为普遍，企业经营困难，职工待遇偏低，队伍不够稳定，行业可持续发展能力较弱。这些问题，需要我们高度重视，认真研究，努力加以解决。
杨传堂部长强调城市公共交通优先发展，公共是基础，发展是前提，优先是保障。推动城市公交优先发展，要把握好“一个属性”，发挥好“三个作用”。
要突出城市公交的公益属性。城市公共交通是解决人民群众基本出行需求的交通保障系统，具有覆盖范围广、受益群体多、前期投入大等特点，相比于特殊出行需求，城市公共交通具有重要的基础支撑和兜底作用，是典型的社会公益事业，也是国家基本公共服务体系的重要组成部分。
城市公交虽然采取企业化经营，但具有特许经营的属性，经营内容、经营范围以至于票制票价等都由政府确定。城市公交的公益属性定位，是确立公共交通在城市交通中的首要位置，树立城市公交优先发展理念的基本前提。要按照方便群众、综合衔接、绿色发展、因地制宜的原则，积极构建安全可靠、经济高效、便捷舒适的城市公交服务体系，把城市公共交通服务作为公共产品向全民均等提供，不断提升人民群众的生活品质。
发挥公交引领作用。根据发达国家经验，解决城镇化过程中人口快速集聚带来的土地资源紧张和城市管理难题，实现城市可持续发展，关键在于科学处理城市公共交通规划与城市整体规划布局的关系。新加坡、东京、香港等一些国际大都市都把构建以公共交通为导向的发展模式作为城市交通发展的核心理念，通过一体化规划和综合开发建设，积极构建立体交通网络，引导城市功能布局和产业结构调整，促进了城市土地资源的高效利用。
国内的深圳、厦门等不少城市也在进行积极有益的探索。借鉴国际先进经验，总结国内先行试点实践，在当前我国城镇化进程加速推进过程中，中心城市特别是后发展城市必须通过科学规划和系统建设，推动建立以公共交通引领城市发展的新模式，改变城市公共交通被动适应城市扩张的局面，破解城市发展难题，转变城市发展方式，实现公共交通与城市发展的良性互动、协调发展。
发挥地方政府的主导作用。城市公交优先发展是一个复杂的系统工程，涉及到发展理念的转变、体制机制的创新和一系列配套支持保障政策的制定出台。这次国务院常务会议明确了城市人民政府是城市公交优先发展的责任主体，会议通过的优先发展城市公交的八项重点工作中，强化规划调控、加快基础设施建设、加大财政性资金投入、拓宽融资渠道、保障路权优先、强化安全监管等，都需要在城市人民政府的统一领导下，各有关部门按照职责分工形成工作合力，才能加快推进。
在公交优先发展战略推进实施中，各级交通运输主管部门要积极在城市人民政府领导下并会同有关部门，加强组织协调，合理配置资源，优化线网结构，增强供给能力，着力提升服务品质，更好的服务人民群众出行需求。
发挥公交企业主体作用。城市公交企业是城市交通基本公共服务的直接供给者，是人民群众检验城市公交优先发展成效的重要窗口，是城市公交优先发展战略的具体实施者，也是受益者。城市公交企业一方面要承接政府优先发展公共交通政策的组织实施，另一方面要通过遍布城市区域的公交体系向人民群众提供更加可靠、舒适和高效的城市公交服务。城市公交企业要抓住国家推动城市公交优先发展的战略机遇，在企业内部管理、行业精神文明建设和先进文化培育等各方面，充分发挥主体作用，确保优先发展政策落到实处。
要健全安全管理机构，落实安全管理责任，加大经费投入，定期开展安全检查和隐患排查，确保车辆技术状况良好和运营安全。要完善服务质量信息公开和社会监督机制，加强服务监督和考核，着力打造优质服务品牌，不断提升服务品质。要大力弘扬爱岗敬业、无私奉献的公交文化，有效降低工作强度，丰富职工精神文化生活，使公交企业真正成为公交职工之家。
做好各方协调配合
杨传堂部长强调实施城市公共交通优先发展战略是关系全局的重大紧迫任务。要科学规划、完善政策，统筹兼顾、突出重点，把优先发展、科学发展的理念贯穿落实到城市公共交通发展的全过程，加快建立安全便捷、经济高效、节能环保的城市公共交通体系，全面提高城市公共交通的服务能力和水平。
必须坚持规划先行。科学谋划城市公交发展与城市功能布局，推动建立以公共交通为导向的城市发展模式，实现以快速、大容量的公共交通走廊引领城市的发展。要按照“方便群众、综合衔接、绿色发展、因地制宜”的原则，结合城市规模、地域特点、经济水平和人文特征等因素，科学确定城市公共交通发展目标、发展模式和发展重点，优化公共交通设施结构和服务网络，促进公共交通服务与城市建设和城市经济社会的协调发展。要将城市公共交通规划纳入城市总体规划，并与城市综合交通规划、土地利用总体规划等相衔接，保障规划的严肃性，确保规划落实到位，促进城市科学发展、有序发展。
加大扶持力度。国务院第219次常务会议提出了城市政府要将公共交通发展资金纳入公共财政体系的明确要求，确定在“十二五”期间，对城市公共交通企业实行减免税收优惠政策，落实对城市公共交通行业的成品油价格补贴政策，对城市轨道交通运营企业实行电价优惠等一系列扶持政策。各地交通运输主管部门要积极争取政府财政支持，使得各项政策落到实处。要建立健全城市公共交通补贴补偿机制，从设施建设、市场融资、税费扶持等方面加大对公交企业的支持力度，加快推进城市公共交通优先发展。部将通过专项试点和示范工程的方式，给予城市公交必要的资金和政策支持。各地要积极借鉴福建等省的经验，加大对公交事业的支持力度。经研究，部决定实施公交都市建设示范工程，树立30个公交发展的样板城市。对公交都市创建城市，部将从公交基础设施建设等方面加大资金补助力度，并在政策、技术等方面给予支持和指导。各有关省份交通运输主管部门要加强对创建公交都市城市的指导，加大资金和政策的支持力度。城市人民政府要积极落实公交发展在规划、资金、土地、路权、财税、技术等方面的支持政策，为公交优先发展创造良好环境，确保按期建成高标准的公交都市。
促进安全发展。城市公交运营线路长、站点多、服务面广、载客量大、客源成分和运营环境复杂的特点，决定了其在安全防范和应急管理上压力较大。做好城市公共交通安全应急管理工作责任重大，要建立城市人民政府负总责，公安、交通、安全监管、建设、质检等部门明确职责、各司其职，配合主动、齐抓共管的安全监管体系。
要督促公交企业落实安全生产主体责任，设立安全生产专项经费并纳入运营成本，加强从业人员安全和应急知识培训，定期开展安全检查，加强动态监管，消除事故隐患。要加强城市轨道交通运营安全管理，定期组织开展城市轨道交通安全评价和安全认定工作。要制定和完善城市公共交通安全事故应急预案和防范措施，加强应急演练，提高事故防范和应急处理能力。要加强对市民文明安全乘车的宣传教育，增强公众防范个人极端暴力犯罪、恐怖袭击和自救互救的意识和能力。
加强各级组织领导
杨传堂部长指出推进实施公交优先发展战略，关键在加强组织领导。各级交通运输部门要切实增强责任感和紧迫感，把国家关于优先发展城市公共交通的决策部署落实到行动中，体现在成效上，让人民群众“出行更便捷、乘坐更舒适、换乘更方便”。
坚持政府主导，形成工作合力。城市人民政府是公共交通发展的责任主体、投入主体和管理主体，为人民群众提供公平普惠、便捷高效的公共交通服务，是城市人民政府的重要职责，也是交通运输主管部门的重要任务。各级交通运输部门要将城市公共交通管理工作作为当前的一项重点工作，坚持一把手亲自抓、主动抓。要提请当地人民政府制定出台贯彻落实国务院第219次常务会议精神的具体实施意见，细化发展目标、工作任务和保障措施，抓紧研究解决公交发展的重大问题，在队伍建设、资金投入、政策扶持、部门协调等方面给予倾斜和支持，逐步形成政府主导、政策扶持、分工负责、齐抓共管的工作格局。
深化改革创新，完善体制机制。要加快城市公共交通管理体制和机制改革，积极争取当地政府及有关部门支持，按照大部制改革要求理顺管理体制。要在当地党委政府的领导下，推动建立完善主要领导负总责，分管领导具体负责，主管部门和相关部门协调配合的联合工作机制。要推动省、市政府建立由人民政府牵头的城市公交跨部门联席会议制度，加强协调配合，完善工作机制，共同推进城市公共交通优先发展。要加大对社会公众的宣传引导，争取理解和支持，为公交优先发展营造良好的舆论氛围和外部环境。
交通对城市发展的重要性范文
关键词：城市交通政策研究文献综述
引言
自改革开放以来，我国城市和社会经济经历了空前的发展，城市交通也步入了机动化快速发展的阶段。伴随而来的是城市交通拥堵的现象在各大城市相继出现，并且在近几年越发成为制约城市发展和影响社会和谐的关键因素。为解决日益突出的交通拥堵问题，我国政府和各地方政府制定和出台了一系列交通政策，城市交通政策将对城市结构调整和空间布局以及城市未来的发展方向具有重大和深远的影响，而关于城市交通政策的研究也成为目前社会和学术界关注的焦点。
1、现阶段我国城市交通政策存在的问题
虽然我国于过去的几十年里在交通发展方面取得了举世瞩目的成就，但是政府在交通规划和决策实践方面仍然存在很大的问题，尽管出台了一系列交通政策，然而某些政策的合理性还有待商榷，一些政策具体的实施效果也不尽如人意。一些学者从政策制定、激励机制、协调以及人员能力等方面分析了我国城市交通政策存在的不足[1]；还有一些学者则从交通治堵的问题着手，例如丘银英提出蚕蛹政策分析方法对各项治堵政策的正、负效应进行预判，从社会、环境、经济影响和交通改善效果角度剖析治堵政策绩效[2]。另外一些学者则以北京、上海等大城市交通政策的现状为例，试图总结出我国城市交通政策存在的误区[3]。
2、城市交通理念的转变——绿色交通
1995年之前，由于城市发展阶段的限制，交通问题并不突出，而城市交通政策很多时候只是作为一个其它课题的补充而进行讨论，多数学者并没有将城市交通政策作为一个独立的重要课题进行研究。城市交通政策在很大程度上是为了迎合小汽车行业发展的需要。这一时期由周干峙等人提出了综合交通意识和“综合治理”观念，对我们城市交通政策有着深远的影响。1995年之后，公共交通、交通需求管理、可持续发展交通等观点和理论开始受到越来越多的重视和运用，尤其是绿色交通理念的引入，很大程度上改变了人们对城市交通的传统认识。绿色交通理念经过多年发展，其内涵也在不断的丰富，发展绿色交通就是发展有利于城市环境的多元化城市交通工具来，完成和谐交通运输体系的构建，从而达到减少交通拥挤、降低交通污染、促进社会公平、节省建设维护费用的目的；现阶段的绿色交通理念更加注重“以人为本”，强调通达有序、安全舒适及低能耗低污染三方面的完整统一。绿色交通是解决当前城市交通问题的根本出路，这一点得到了社会和学术界普遍的认可，并对城市交通政策产生着日益重要和深远的影响。
绿色交通作为一种新理念进入人们的视野在近几年受到了越来越多的关注和决策者的青睐，它是城市可持续发展理念在交通运输中的生动体现。要发展绿色交通，首先必须要制定与发展绿色交通相适应的交通政策，国内很多学者为此进行了研究。在绿色可持续交通与私人交通关系的问题上，不少学者进行探讨，他们认为要制定可持续的交通政策必须以抑制私人交通为主要内容，同时还应制定适宜的交通财税政策[4]。另一些学者则从绿色交通与可持续发展交通的关系作为出发点，从政策保障策略和交通方式策略等方面提出了建议。在绿色交通政策如何引导城市交通走向的问题上，周民良提出了要加强城市的科学规划、积极发展公共交通等建议[5]。张莽以包头市发展绿色交通的实践为例，指出政策主要决定于战略取向、战略目标和战略重点等多个方面，同时还应体现民意、保障民权、改善民生。还有一些学者从绿色交通的指标体系、评价方法等方面进行了研究[6]。
3、城市绿色交通政策研究
3.1城市交通政策公平性研究
城市交通政策的制定和实施与全体公民的切身利益息息相关，对社会中不同层次的人群在出行成本、效率与路线选择等方面有着重要的影响。交通公平是实现社会公平和构建和谐社会的一个重要方面，而交通政策公平问题日益受到重视，不少学者对此进行的研究。首先是关于交通公平的定义，目前普遍认可的观点是强调不同的出行群体对出行目标具有均等的可达性[7]。其次是关于交通公平的内涵，最早进行研究是学者是施维克，之后很多学者对此进行了丰富，例如陆丹丹从时间、空间和内容这三个层面进一步丰富了交通公平的内涵[8]。交通公平的原则性也是一个研究热点，一些学者从交通效率、交通质量、交通成本、环境影响及社会价值观等方面提出了自己观点。还有一些学者对交通公平的影响因素进行了研究，并试图建立起城市交通公平的判断标准。在此基础上，陈方等分析了城市交通政策对交通公平的影响机制，并试图建立城市交通政策影响下的交通公平评价指标体系[9]。类此的，还有一些研究在分析典型城市交通政策的实施效果的基础上，对城市交通政策公平性进行了评价。还有一些学者从轨道交通、经济学、区域间交通公平等角度对交通政策的公平性进行了探讨。
3.2公共交通优先发展政策研究
优先发展公共交通对保证城市可持续发展、缓解交通压力具有重要意义，是解决当前交通问题的有效途径，这一点已成为各个国家的共识。优先发展公共交通也是当今社会和学术界的一个研究热点。首先是关于公交优先的内涵的研究，国内最早对此进行研究的是刘小明，他从政府部门、城市规划和建设以及交通资源三个角度对此进行了阐述。其它的研究更多集中在如何落实“公交优先”政策方面，例如很多学者都指出，必须从路权优先、公交规划用地优先、财政优先、政策优先等方面确保“公交优先”政策真正落到实处，还有一些学者从提高公共交通的竞争力、加强公交优先理念的宣传以及管理法规体系和经济补助政策等方面提出了建议。另一些研究则从交通需求、土地利用、公众参与等角度提出了落实公交优先的要求。国内还有许多其它学者对于“公交优先”这一问题也进行了类似的探讨，这里不再一一陈述。
3.3城市交通节能减排政策研究
城市交通是能源消耗和温室气体排放的大户，制定和实施交通节能减排政策，对实现城市可持续发展、构建资源节约型和环境友好型社会显得尤为重要，国内不少学者对此展开了研究。王逢宝通过比较城市公交与小汽车交通在节能减排方面的技术性能指标，阐述了政府在城市交通节能减排中的作用[10]。不少学者从节能意识、交通发展结构、节能技术和资金投入以及交通管理等方面指出我国节能减排政策存在的问题，总结出我国城市交通节能减排政策应从交通体系、行政制度、经济手段、车辆节能减排技术、新能源新技术应用等方面加以推进。学者陈莎则在对新能源应用技术经济特征性分析的基础上，对公共交通节能减排提出了建议[11]。孙林阐述了我国节能减排政策体系形成的主要制约因素，提出了“限新驱旧”是一项可取可行的对策[12]。
3.4城市交通政策体系研究
国内对城市交通政策的研究多数是就某一方面而展开的，只有少数学者将其视为一个体系进行研究。过秀成在分析了当前交通政策不足的基础上，提出了建立大城市绿色交通技术政策的研究思路和框架，指出其主要内容应当包括交通分区、交通发展方式、运输一体化以及交通设施和管理等方面[13]。潘海啸指出我国城市交通政策的顶层设计应从车辆拥有控制、轨道交通、“双快”交通、停车配建与管理、公交可达性等方面进行调整，并建立多模式平衡的低碳绿色交通体系[14]。然而在如何建立系统的城市交通政策体系来加强推荐城市交通政策的落实和实施方面，还有待进一步深入的研究。
4、总结及研究展望
从目前国内对城市交通政策的研究来看，如今关于城市交通政策的研究已进入繁荣发展的时期，相关研究文献层出不穷。然而，城市交通问题并未得到真正有效的解决，尤其是交通拥堵现象，其已成为各大城市发展进程中的一大顽疾。
就现有的研究文献来看，绝大多数关于城市交通政策的研究都只是涉及到某一特定的方面，很少有学者将其视为一个系统和体系，因此研究的可行性在一定程度上受到了限制，同时也制约了交通政策的有效实施。城市交通包含了诸多方面，而交通政策作为指导城市交通发展的宏观上的指南针，应该具有全局性和协调性。城市交通政策体系应当涵盖城市交通的各个方面，重点突出土地交通协调发展、交通及运输一体化以及交通基础设施配置和组织管理等方面。因此建议加强城市交通政策体系的研究，使得城市交通政策能够得到充分的落实和实施。其次，学者们的研究与现有的交通政策缺乏有效的交汇，很多学者的观点和建议并没有在现有的交通政策里体现出来，例如交通可达性、交通公平的研究以及公民参与等问题。建议将城市交通政策方面的研究和意见进行浓缩总结以及系统的整理，并与现有的交通政策进行对比，将人们的研究与现有政策进行充分的交融，提高城市交通政策的前瞻性和时效性，加强政策在宏观上的导向作用。再者，城市交通与城市空间和土地利用发展等方面有着密切的关系，而现行的交通规划、管理和建设系统和体制缺乏协调性和一致性，在很大程度上阻碍了交通政策的实施，对它们的改革已势在必行。
参考文献：
[1]宗延.中国城市交通政策问题分析[J].综合运输.2009-07-10（10）.
[2]丘银英，唐立波.城市交通拥堵及治堵政策刍议[J].城市交通.2012（02）.
[3]罗江浩，刘斌.北京等城市交通政策的反思[J].综合运输.2012（08）.
[4]朱松丽.可持续发展的城市交通政策研究[A].中国环境科学学会2006年学术年会优秀论文集（上卷）[C].2006.
[5]周民良.以绿色交通政策引导城市交通走向[J].西部论丛，2010-10（10）.
[6]张莽.包头市发展绿色交通的政策选择研究[D].中国政法大学，2011.
[7]吕政义.城市交通公平性评价及对策研究[D].长安大学，2005.
[8]陆丹丹.城市交通公平性分析及对策研究[A].2007第三届中国智能交通年会论文集[C].2007.
[9]陈方，戢晓峰.城市交通政策对交通公平的影响分析[J].昆明理工大学学报（社会科学版），2011-4（02）.
[10]王逢宝.城市交通节能减排策略研究——从城市公交与小汽车交通的比较来看[J].城市车辆，2008-8（8）.
[11]陈莎.城市公共交通节能减排策略研究[J].建设科技，2010-9（17）.
[12]孙林.透视我国汽车交通节能减排政策“瓶颈”[J].环境保护，2012-3（5）.
交通对城市发展的重要性范文篇10
关键词：交通城市发展影响机制
德国人文地理学家f.拉采尔曾指出“交通是城市形成的力”。纵观古今中外城市发展的历史，无数实例都证明了交通对城市发展有着重要的作用，特别是城市交通之外的大交通，与城市发展更是具有深刻的渊源关系。
一、城市发展中交通的重要作用
透过人类发展史，可以看到交通与城市发展之间有着不解之缘，在城市产生和发展的过程中，处处留下了交通的印记。
1、古代内河航运引导城市布局
在可以查证的有关城市的记载中，城市最早出现于尼罗河、底格里斯河、幼发拉底河、印度河以及黄河等大河流域，在历史上较有影响的城市也大都分布在河流的沿岸，如底比斯城位于埃及南部尼罗河畔，巴比伦城位于幼发拉底河下游右岸。交通运输能实现互通有无，平均所余物资，交通不同地区特有物资的职能，促进了市场的形成，而市场本身也是城市生活安定性及规律性的产物。水运是古代大规模运输最为有效的方式，这些河流无疑都是最早的交通要道，可见，城市起源于大河河谷地区并非偶然。
不仅如此，城市发展与航运改进具有很强的同步性，从我国城市发展的历史来看，水路运输对城市格局的形成和演化具有很强的引导作用。魏、晋、南北朝以后，长江流域逐步发展成为主要的经济基地，而隋大运河的开凿，把逐渐成为中国经济中心的长江流域与仍作为政治、军事中心的黄河流域以通畅便捷的水运方式联结起来，大运河成为中国主要商品流通通道和经济发展的命脉，在沿河两岸形成了中国第一条南北向城市发展轴线，沿岸的楚州（淮安）、扬州、苏州、杭州在当时并称四大都市。
2、近代铁路交通促进城镇迅速崛起
工业革命后，铁路交通的开始发展，使得大宗货物在陆地上远距离运输成为可能，此时，在铁路交通发达的地理位置迅速发展起来了一批新型的城市，如河北省石家庄市的兴起就是凭借优越的铁路交通条件而迅速发展的一个非常典型的例子。20世纪初，石家庄村的面积还不足0.1平方公里，仅有200户人家，600余口人。由于公路交通十分落后，货物运输严重依靠铁路交通，而由卢汉线运往当时的重镇——正定的物资都要在石家庄下站，再由石家庄运往正定，石家庄也因此成为重要的物资集散地，并进一步诱发了工商业、服务业、金融业的全面兴起。1941年2月，石太、石德、京汉三条铁路在石家庄接轨，使石家庄的交通经济地位进一步提高。1947年石家庄市解放，当时全市人口19万，有大小工厂27家，工业总产值2000万元左右。
3、现代高速公路推进沿线地区城市化
国内外的实践经验表明，一条高速公路，特别是大城市之间的高速公路建成后，就会使两端的大城市沿高速公路逐渐延伸发展，形成以高速公路为轴线的城市群，在各处出口或立交桥附近形成一系列卫星城镇，这些卫星城镇更主要的功能是对中心城市功能的有益补充。如贯穿安大略省和魁北克省的被称为“加拿大的主要街道”的高速公路，其日交通量达35万余辆，高峰期超过40万辆。之前，安大略省的工业主要分布在多伦多南部，1962年，该高速公路建成，工业布局逐渐向北延伸，形成了以高速公路为轴线的工业走廊，集中了全加拿大70%以上的工业，相应地促进了高速公路沿线商业、文化设施的发展和中小城镇的发展。目前，这一地区为全加拿大城市化水平最高的地区。
4、综合交通带动城市群的发展
法国城市学家戈特曼（jeangottmann）在其论文《megalopolis》（1957）中首次提出城市群的概念，并预言：城市群是城市化高级阶段的产物，若干都市区的空间聚集是城市化成熟地区城市地域体系组织形式演进的趋向，在20世纪和21世纪初将成为人类高级文明的主要标志之一。
长江三角洲被称为世界第六大城市群，其城市空间格局的形成和演变具有明显的交通导向性。明清时期，长江三角洲基本形成了沿长江和沿运河的两条城市发展轴；随着1904—1911年沪宁、沪杭铁路，1912—1949年沪杭甬铁路的建成通车，长江三角洲铁路沿线城市带开始形成；改革开放后，公路已成为长江三角洲人员和货物流动的主要通道，构成了长江三角洲城市空间格局的主要框架；长江三角洲目前的主要交通方式有汽车、火车、轮船、飞机，是世界上港口和机场密度较高的地区之一；今后，长江三角洲将进入高速公路和城际轨道交通快速发展的时期。随着交通条件的革命性
变化，产业将在长江三角洲内重组，城市空间格局将随之发生重大变动，长江三角洲的产业竞争力和城市竞争力将进一步增强。
二、交通对城市发展影响的内在机制
通过对城市发展进一步解析，可以看到，交通是通过改变产业布局、推动经济发展、促进人口迁移等来影响城市发展的。
1、交通改变产业布局
依据经典的产业布局理论，运输条件是产业区位选择和产业布局调整的重要影响因素，运输条件的改变往往直接导致产业布局的形成与改变。
在交通运输较为落后的阶段，高额的运输成本限制了城市间外部贸易的发展，工业活动在城市间难以形成专业化分工，大多数工厂在其选址时会把城市经济作为首要条件，落后的交通条件将经济的多样化限制在城市范围内。随着交通的发展，区位约束不断减小，长距离的商品运输成为可能，围绕着中心城市的腹地市场开始增长，中等城市和小城市开始出现，工业生产可在不同城市间实现专业化分工，这促进了聚集经济效应的充分发挥，推动了城市向外分散型发展，更多城市将会出现。此外，便利的交通还能够促进沿线地区人口的快速流动，加快地区经济的对外联系，从而带动沿线周围的旅游、餐饮、房地产等第三产业的迅速发展，推动沿线经济的产业结构升级。
2、交通促进经济发展
交通运输业对国民经济发展的支撑作用是其他任何行业都无以企及的，加大交通投资力度，对经济增长和扩大就业机会将产生积极作用，而且交通运输具有较强的正外部性，即交通建设对其他部门的生产和服务需求的影响较大，这也将促进经济的发展。
根据清华大学胡鞍钢教授测算，1985—2006年，中国交通运输投资每增加1%，将会带动gdp增长0.28%，其中，交通运输投资的直接贡献为0.22%，由于其外部性的存在而导致的经济增长为0.06%。也就是说，如果考虑交通运输的正外部性，交通运输投资对我国经济增长的贡献率为年均13.8%。总体而言，1985—2006年交通运输投资带动gdp每年增加248亿元，其中196亿元来自投资的直接贡献，另外52亿元为交通运输的正外部效益。同时，交通基础设施对我国的就业率也有着显著的正向影响，能够有效地促进就业。
3、交通影响人口迁移方向
尽管人口的集聚看起来和经济发展水平密切相关，但在现代化经济发展的初始阶段，人口集中程度却随着交通的改善而变化。由于交通运输业的发展，尤其是公路水路交通的发展，使得客运和货运成本、距离等都有所下降。另外，交通又提供、创造了较多的就业机会，迁移的“拉力”不断增强，迁移通道的阻力随之减小，这使更多的农村人口愿意迁往城市。
随着集聚程度的不断提高，尤其是进入城镇化的中后时期，城市中心地带生存空间日益狭小、交通条件日益拥挤以及地价日益上涨，而高速公路等高技术交通和现代通讯手段的迅速发展，以及家庭轿车开始普及，距离已不再是居民进入城市的障碍。因此，人口在向城市集聚的同时，也会使得大批富人外迁，并最终导致了郊区化的形成。
三、交通引导城市发展的建议
从城市发展的历史和经验来看，交通是城市发展的主要动力，它决定着生产要素的流动、城镇体系的发展，甚至是城镇的兴衰。交通线路走向决定着产业和城市的空间分布及发展方向，交通线路的空间组合状况决定着产业和城市的空间组织结构，主要交通方式的效率决定着产业和城市空间布局的灵活性与高效性。
目前，我国正处于城市建设的加速阶段，人在空间运动上向城市超强集聚，物也呈现向城市强集聚和弱扩散的现象，经济与城市化取得了快速发展，同时也显现出一系列的问题，如城市交通拥堵、房价高涨等，这些问题已经引起了各界人士的高度关注。由于这一阶段也是交通发展的成长期，因此可以考虑借助交通运输对城市发展的作用力，引导城市健康发展。
我国现行行政管理体制中，交通和城市分归不同部门，不同运输方式的管理和规划也分属不同的部门，这就使得城市与交通发展不同步，而且本应为弱替代性的不同运输方式，表现出来更强的竞争性，使有限的资金又有一部分用于了重复建设。为加强交通规划与城市发展的协调，要求政府部门或者委托中介组织对交通项目的决策进行监督和协调，以构建“和谐社会”的基本思想为指导，统筹考虑城市与交通的协调发展，不同地区间的均衡发展。
【参考文献】
[1]埃德温·s·米尔斯：区域和城市经济学手册（第2卷）——城市经济学[m]．经济科学出版社，2003．
[2]刘易斯·芒福德著，宋俊岭、倪文彦译：城市发展史——起源、演变和前景[m]．中国建筑工业出版社，2004．
[3]胡鞍钢、刘生龙：交通运输、经济增长及溢出效应[j]．中国工业经济，2009（5）．
[4]王先进、
刘芳：基于重力模型的交通对人口迁移影响分析[j]．综合运输，2006（1）．
[5]张颢瀚、孟静：交通条件引导下的长江三角洲城市空间格局演化[j]．江海学刊，2007（1）．
交通对城市发展的重要性范文1篇11
[关键词]城市轨道交通线网规划土地开发空间开发BOT投资
一、引言
随着我国国民经济持续稳定向前发展,工业化进程加快,致使我国城市化速度不断加速,城市规模急剧扩张,城市人口飞速增加。居民出行与物资交流高度频繁,客货运输需求急剧增长。而我国大中城市交通设施建设却严重滞后,城市土地减少、道路堵塞、车辆拥挤、交通秩序混乱、空气噪声污染严重,城市交通环境与交通质量面临着严峻的挑战与危机,恶化了我国大城市的投资环境,严重地束缚和限制了城市经济的发展。进入21世纪,我国城市化水平将进一步提高,人口密度将进一步加大,大城市的交通拥挤问题必将成为制约经济发展、影响城市环境的关键因素。
二、我国城市轨道交通的发展状况
1.我国城市轨道交通的发展现状另外,随着我国各个大城市经济的跨越式发展,很多大城市的铁路枢纽被包围在城市中心区内。为此,一些城市提出了充分利用现有的铁路资源,积极开发城市市郊铁路和城际快速铁路,广州、北京等城市已经提出了可行性报告。因此,我国的城市轨道交通将在改善城市交通结构、顺畅交通、促进劳动就业、改善投资环境、拉动城市经济发展、提高城市形象的高速发展中,逐渐成长为一个可持续发展的新型产业。
2.目前存在的问题
在目前我国城市轨道交通系统规划与运营中,存在的主要问题有:
(1)城市轨道交通的规划未结合城市发展做全面的规划,造成轨道线路布局不尽合理,与城市功能布局缺乏整体的协调配合。
(2)现有轨道线路间、站点内的换乘通道不尽合理,轨道交通系统与公共交通系统缺乏整体协调,车站不能快速地集散客流。仅考虑了与公交的配合,而忽略了与公路、铁路、民航等大交通的协调与配合。
(3)对既有城市轨道扩建,没解决城市轨道扩展后与地面公交的协调。既不能从根本上解决城市交通拥堵,投资效益也得不到回报,或可能引起局部地区更大范围的交通堵塞。
(4)我国城市轨道交通发展模式上,总是一味地、盲目地强调地铁的开发,忽视了对有轨电车、轻轨、市郊铁路等其他轨道交通方式的研究和开发。
(5)我国现有城市轨道交通的运营技术、运营管理和市场营销战略等严重滞后,很大程度上依然停留在计划经济时期的内部管理模式上,不适应现代市场经济发展的大环境。
三、城市轨道交通的类型与特点由上表可知:在城市公共交通系统中,城市轨道交通因其独特的优势,自然应该发挥骨干作用,首先承担起城市高密度客运走廊及市内中长途的客运任务,并随着整个网络的逐步发展而兼顾中短途客流,最后达到分担城市公共交通客流50%以上的运送水平。并逐步吸引使用个人交通方式的乘客于轨道交通中,不断提高城市公共交通乘客的总量,使“公交优先”的策略得到充分的体现。当然,对各个不同的大城市,应该根据各自不同的城市规模、经济、环境以及对客运量的需求,结合各种轨道交通各自不同的特点和优势,来选定适合其发展的一种或几种轨道交通。
四、城市轨道交通的系统规划
城市轨道交通建设对城市的土地开发、交通结构、经济发展和城市环境的影响特别大。因此,城市轨道交通线网规划的科学性、合理性、经济性与可操作性是轨道交通建设中至关重要的一环。
城市轨道交通建设包括对城市老区和新建区的建设与拓展。对城市老区,属于追加型建设,线网规划的核心是满足现有的强大交通需求,缓解交通拥挤。应采取“线跟人走”的准则,使轨道线路的布局充分结合老城区的改造和人流、物流、商流的特点,以妥善地疏导交通流,形成通畅的交通骨架。而对新建区,属于超前型建设,其核心是以轨道交通系统的建设支撑城市体系的发展,进而调整城市结构和土地的开发形态。应贯彻“人跟线走”的准则,将轨道交通的建设与新城区的规划有机结合,让每个站点都发展成为一个新的人流、物流、商流集散中心,形成链珠式的卫星城区。[3]不仅可以实现城市土地的集约式开发,还可为城市轨道交通系统创造源源不断的客流。
为此,在城市轨道交通线网规划中要做好以下几点:
1.线网规划与城市发展规划要协调城市轨道交通线网规划是城市发展总体规划的重要组成部分。因此,线网规划必须与城市总体规划相匹配,与城市的经济走廊相适应。还要根据城市规划的发展方向留有向外延伸的可能性,以适应都市的未来发展。
线网规划要结合城市轨道沿线的工程地质、水文条件以及沿线城市环境,经过技术、经济方案比较,环境评估后,慎重地选择地下、高架和地面三种线路敷设方式。既要节省投资,降低运营成本,又有利于乘客的出入换乘。
市中心区的线网规划,要结合老城区的改造,地下管线和地面建筑同步实施,既可减少投资还能减少对城市环境的影响。另外,在繁华的市中心区大规模、高强度地修建城市轨道,施工期间将加剧城市局部地区的交通堵塞。因此,城市轨道的建设周期一定要统筹安排,充分考虑城市现有承受能力和施工期间对城市交通与环境的影响,每一期的建设强度要适度,将工程风险降到最低限度。[4]
2.线网规划要满足城市主干客流的交通需求
重点研究城市土地的利用形态、人口与商业分布特征和现在、未来的路网客流分布特点。使轨道交通能最大限度地分担城市交通大通道的客流,提高其分担城市公共客流的比率。要以最短的线路连接城市的交通枢纽、商业文娱中心和城市生活区等客流集散量巨大的场所。避免个别线路、站点负荷过大或过小的现象。
城市轨道的线网骨架规划,在远期目标上,先对近期需要修建的各条线路的必要性和紧迫性进行充分的论证。要定性分析和定量分析相结合,现状分析与规划相结合,特别要定量分析初、近期高峰小时单向断面客流量、客流日负荷强度等客流预测流量。[4]根据其城区的客流需求和城市经济发展方向逐步提高轨道线路的覆盖率和线网密度,尽快形成网络规模(一般为50km以上)。
3.线网规划的系统协调
线网规划要处理好轨道交通系统内各线路间的整体衔接与协调,特别是各线路间的换乘与接驳。重点研究各线路的相交形式和相交点,设置方便乘客换乘的枢纽,尽量缩短乘客的行走距离和人流交叉。
与地面公交系统要无缝衔接,尤其要重视与地面其他公交的换乘接驳。结合轨道线路的走向,站点及出入口的位置,合理调整公交站点及线路走向,使其既利于轨道交通集散大宗客流,又尽量减少与城市轨道交通平行的公交线路,避免轨道交通与地面交通竞争客流。
与沿线土地开发整体协调。充分利用轨道交通建设产生的“轨道交通资源”,做好轨道沿线土地与地下、地面空间的综合开发。各站点、出入口的设计要与城市空间、城市景观和城市环境的整体相协调,地面轨道、高架轨道与周边环境相协调,车站内部环境也要协调等。
4.几种城市轨道交通方式要协调发展
综合分析各种轨道交通的特点、优势及城市现有的客流、经济规模与发展倾向,做到“宜地铁,才地铁;宜轻轨,则轻轨。”不要把目光局限于地铁。
对于大型或特大型城市的中心区域应充分利用地下铁路的特点而优先发展地下铁路。对客流量不太大且灵活,修建地铁不经济,就应转向轻轨交通系统,轻轨系统还特别适用于城市的坡道较大或城市弯曲的大中型城市。新型城市有轨电车在一些经济规模和城市规模不太大,城市客流量不多的中小城市很有发展前景。市郊铁路可用于快速连接市中心与郊区。在日本、法国、俄罗斯以及东欧国家得到了广泛的开发运用。
还要利用各种轨道交通间的独立性与互补性,在超大城市发展市内轻轨和市郊铁路作为地下铁路大宗客运的内外补充,在大城市及其卫星城之间大力发展市郊铁路和磁悬浮交通系统,让各种轨道交通得到有机的协调发展。
五、城市轨道交通的运营战略改革
城市轨道交通建设投资大、周期长、运营成本高,很难尽快收回投资成本并盈利。同时,城市轨道交通建设又属于社会公益性建设,其运营不能纯粹地以赚钱为第一目的。因此,必须从国民经济评价出发,综合分析城市轨道交通为轨道交通运营公司创造的经济效益和为社会创造的巨大社会效益。
目前,世界各国的城市轨道交通运营仅日本轨道交通能够赢利,中国香港能回收投资并略有利润,新加坡和莫斯科可收支平衡外,绝大多数城市的轨道交通都很难以自身提供的运营利润来养活自己。而且随着运营成本的逐步提高,许多轨道交通甚至永远也不能偿还投资。为此,我国现代城市轨道交通的运营战略可从以下几个方面进行研究开发。
1.城市轨道沿线土地的联合开发战略
我国城市轨道交通的运营可以借鉴日本和中国香港盈利运营的经验,[5～6]把轨道交通的经营与土地的经营相结合。充分发挥轨道交通双向运输的特性,以轨道交通系统为中心,以房地产开发、广告、物业管理、租赁、旅游、宾馆业、百货店等流通服务业为辅业的运营模式来经营我国的城市轨道交通。
轨道交通公司负责规划轨道沿线的土地,从追求最大经济效益出发,使土地的经营效益最大化。在城市轨道的沿线及车站附近区域大力开发房地产;并充分利用轨道交通的派生商业价值,把百货商店、体育场馆、游乐公园、电影院等项目直接规划在轨道车站内或附近,它们既可充分利用轨道交通的客流,又能为轨道交通提供稳定的日常客流;以极优惠的政策吸引各类学校、医疗中心、邮局、图书馆以及其他政府机构加盟该城市轨道沿线的土地开发,这些机构不仅能增加城市轨道沿线房地产和商业的吸引力,还可为轨道交通提供非高峰时间的客流。2.轨道交通站域地下、地面的空间开发
随着城市空间的综合开发,轨道交通站域地下、地面空间的开发也逐渐浮出水面,成为我们研究城市轨道交通运营的新热点。除了常规在高架轨道上、站台上、换乘通道内以及列车内外的广告、冠名开发以外,还可从以下几个方面进行规划和开发:[7]
(1)适当增加轨道交通车站连接通道宽度,在两旁设置一系列商业设施和场所,形成一条小型的地下商业街。两边为商店,中间为步行道。商业街既可为出入轨道交通车站的乘客提供商品浏览和购物方便,轨道交通的巨大客流也将为地下商业街带来丰厚的经济效益。
(2)对大型轨道交通车站的两侧或上部的空间开发,结合轨道交通车站开发车站商场。车站商场兼有交通和商业的双重功能,客流经商场便捷快速地出入车站,客流在通过和停留车站时又增加了商场的经济回报。
(3)城市中心区域的轨道交通车站大都位于城市的商业、娱乐、休闲中心,这些中心地带通常都建有大面积的绿化带和广场,而这些地带的土地商业价值又特别高。为此,可以把这些地带的地下空间开发成大型的地下商业中心或文化娱乐中心。并做好与轨道交通车站的衔接,以引入轨道交通运送的巨大客流。
对于轨道交通站域地下、地面的空间开发,一定要以轨道交通的系统协调为出发点,进行科学、合理的规划和开发,而不能以牺牲轨道交通车站的换乘通畅速度,破坏轨道交通车站与周边环境的协调等为代价来进行开发,否则就得不偿失。
3.BOT投资运营模式的探索
BOT投资模式是政府和企业共同向公益性基础项目投资的多元化投资模式。改变了政府单一投资模式,使城市基础设施投资向多元化领域发展,有效地解决了政府资金紧张的问题,使政府规划建设而资金不到位的项目能够尽早实施,提前体现社会效益和经济效益,使政府有限的资金产生良好的经济效果。因此,BOT投资模式也成为了开发我国城市轨道交通投融资的新选择之一。
城市轨道交通实行BOT投资运营,其优势有:(1)降低政府主权借债和还本付息的财给投资者,分散投资风险;(3)有利于引进投资者先进的管理理念和经营策略;(4)政府从运营中获取一定税收;(5)可提前修建急需建设而政府无力投资的城市轨道交通项目,有利于全社会生产力的提高。[8]
BOT投资模式是以企业为主体的融资活动,是企业运用金融手段面向市场的转变,是有实力的企业参与市场竞争的有效手段。它既有利于企业开拓市场、占领更多更大的市场份额,也有利于加强和改进企业内部管理,提高资本运营能力。同时对加强企业与政府、企业与经营者、企业与银行等的联系与合作,对提高企业信誉和未来的生存发展都将产生突出的作用。
另外,城市轨道交通设施具有商品性、公益性和福利性的特点。BOT投资必须具体的分析其技术合理性、经济可行性、财务可行性和其他的一些可行性分析。正确处理投资者追求较高的市场回报率与政府过多地考虑社会承受能力以及社会资源的流失之间的矛盾。
总之,要从根本上解决现代大都市的城市综合症,就必须建立一个规划科学、合理,以城市轨道交通系统为主动脉,其他交通系统为毛细血管的立体的、多元化的、多功能的城市公共交通网。这样才可使大城市真正做到“人畅其行,物畅其流”。
参考文献:[2]陆化普,朱军,王建伟.城市轨道交通规划的研究与实践[M].北京:中国水利水电出版社,2001.
[3]尤福永.城市轨道交通的发展关键在于规划的创新[J].特区经济,2002,(09).
[4]施仲衡.科学制定城市轨道交通建设规划[J].都市快轨交通,2004,(02).
[5]郑捷奋,刘洪玉.日本轨道交通与土地的综合开发[J].中国铁道科学,2003,(04).
[6]郑捷奋,刘洪玉.香港轨道交通与土地资源的综合开发[J].中国铁道科学,2002,(05).
交通对城市发展的重要性范文篇12
关键字：城市规划轨道交通协调统一
中图分类号：U213.2文献标识码：A文章编号：
改革开放以来，飞速发展的经济加快了我国的城市化建设，同时也使机动车数量急剧上升，导致城市交通建设难以跟上交通需求的大幅度增长，进而严重阻碍了城市发展，为此，政府必须加强轨道交通的建设，保证轨道交通与城市规划同步进行。在天津，北京，上海等地铁开通后的事实表明：轨道交通对缓解城市交通紧张状况有着重要作用，发展轨道交通建设可以保证城市的可持续发展。
一轨道交通是我国城市规划的重要选择
交通是城市规划中必不可少的部分，特别是对于我国这样人口大国，各方面都处于跳跃式发展的情况下，制定出科学合理的轨道交通和城市规划设计，对我国的城市发展具有深远的意义。“十二五”期间，随着城市的发展，城市对交通的需求急剧上涨，城市交通区域的统筹作用日益明显。
一般来说，城市交通基本都经历了从步行到小汽车的发展过程。在美国，大多数人都采用小汽车作为交通工具，致使美国大部分城市出现分散，蔓延的形态。而在欧洲大部分国家，城市通常以公交作为主要的交通工具，尤其特别注重轨道交通的发展，这种轨道交通使得城市的发展从中心聚集型转向离心分散，城市出现“职住分离”的现象。无论是小汽车，还是轨道交通都是城市进步的一种表现形式，城市对交通需求的多样化决定了人们可采用多种多样的交通方式，但在我国，城市人口众多，交通机电化正处在起步阶段，由于经济的飞速发展，交通体系已经不能满足人们的需要，因此，科学规划轨道交通在一定程度上满足了城市规划可持续发展的要求。
二轨道交通对城市规划发展的影响
轨道交通是城市重要的交通工具，它对城市的发展有着重要的影响。
（一）轨道交通对城市公共空间的影响。轨道交通承载了城市巨大的客流量，缓解了城市交通的客流压力。地铁站的建设，为周边城市公共空间带来了发展机遇，政府通过逐步完善“由点到轴”一体化的城市公共空间系统，实现完善城市空间脉络，优化城市规划和公共空间结构。①把地铁作为中心，根据各种与之接驳的交通工具和空间步行距离，实现公共空间的区域范围定义。②把网络化发展和系统化发展的理念相结合，以轨道交通作为骨架，地铁发展空间为核心，建设综合的交通系统。③在地铁站域的空间及交通沿线范围内，有效的利用轨道交通的沿线土地资源，进行综合构建为休闲，娱乐，房产等复合公共空间体系等。④城市空间的形态和发展的促进、优化离不开合理的轨道交通系统的建设，其对公共空间的多样性和系统性的提升有着重要作用，构建合理的轨道交通系统可增加城市空间的有机发展，使城市规划和城市功能得以完善。
（二）轨道交通对城市规划的影响。轨道交通的建设对城市的规划有着重要的影响，这影响包括物质想象和非物质影响。Ⅰ、轨道交通对城市物质形态的影响。①对城市空间结构的影响，在我国，城市早期的整体规划强调以组团方式促进城市的发展，但其与交通的联系存在脱节现象，导致城市结构呈现“单中心式”。随着社会的不断发展，轨道交通出现在城市交通建设中，城市结构也向多中心化转变，城市规划渐渐城市副中心与中心核心区竞争互补的多中心，现代化的城市格局。轨道交通的发展不仅使城市功能得到外延，同时也加强了对城市中心区的功能的进一步开发。②对城市规模的影响。轨道交通的发展对城市规模的扩大起着至关重要的作用，随着轨道交通系统的发展，缩短交通时间拉近的交通距离，这就促进了城市规模的发展，使城市规划的目标真正朝向“东进西联，南拓北优”的方向发展。Ⅱ、轨道交通对非物质形态的影响。①创造轨道交通文化。每一座城市都有它独特的文化魅力，如西安在2011年举办的世界文艺博览会也是西安城市发展史上的又一里程碑，因此如何利用轨道交通来提升城市自身的文化形象和城市魅力，是当前轨道交通建设需要思考的重要问题。②实现城市绿色交通。轨道交通是一种清洁的交通方式，其消耗能源相对较少，是城市公认的环保型公共交通方式，因此大力推进轨道交通的交通对实现绿色城市的城市建设有着重要意义。③提高城市的运作效率。对于像北京，上海，广州等国际性大都市而言，城市的生活节奏十分快捷，同时工作效率要求是十分严格的，轨道交通不仅可以保证准时运行，同时其载客量也大大高于其他交通工具，为城市方便快捷的交通提供了强劲动力。
三轨道交通与城市规划的整体设计
（一）轨道建设要以城市的总体发展规划为目标。根据我国出台的81号文件指出的“城规交通发展直接影响到城市的布局结构和发展方向。”在进行城市规划时，城市的结构和布局的调整优化很大程度上受轨道交通建设的影响，轨道交通对城市的发展起着重要的促进作用，同时对改善城市中心环境，改善市民生活，进行旧城改造也有极为重要的作用。轨道交通建设能帮助城市在短时间内实现城市总体规划的预期目标。广州天河地区，上海萃庄，徐家汇地区的发展都与轨道交通建设有着密切的联系。因此，在建设规划中必须着重考虑轨道交通对城市规划的影响，做到二者统一协调发展，在进行城市规划时要将轨道交通的建设看做是实现城市总体发展的重大因素进行考虑。
（二）着重解决城市发展中突出的交通矛盾，兼顾城市开发。作为城市重点基础设施工程之一，轨道交通对城市规划有着重要影响，与此同时，由于我国的城市发展水平还处在发展中国家水平，城市规划和轨道交通建设之间存在一定的矛盾，在有限的财力资源条件下，应首先解决城市规划与轨道交通建设的突出矛盾。在此基础上再对城市规划布局的所需的交通问题进行考虑解决，比如，通过建设市郊轨道交通和城市区域的轨道交通带来的沿线的土地开发，将城市中心人口或者产业部分转移到郊区。
（三）城市规划与轨道交通建设必须具有严肃性。根据81号文件对建设规划提出的具体要求“要建立科学民主的决策机制，按照实事求是，量力而行的原则，提高规划编制水平，真正发挥规划对城轨交通项目建设和城市规划的指导作用。”与之同时，81号文件还重点强调对轨道交通建设的沿线土地规划要做好控制工作，防止新建建筑物对线路的侵占。
（四）城市规划时要注意轨道交通的定位。轨道交通在城市交通中占有重要的地位，它对城市交通起着重要作用。在进行城市规划是要注意对轨道交通进行正确定位。根据相关研究人员对14个城市的建设规划报告看，一些城市的规划目标与其自身的发展存在不相适应现象。城市自身的发展结构，规模及方向的不同，对交通的需要也不同。因此在研究城市轨道交通的发展时，要综合考虑城市的各方面问题，考虑交通的需求，经济承受能力，经济利益和交通效率等，确定轨道交通在城市综合交通枢纽中的作用和地位，从而为城市选择最佳的交通方式。
结束语
要使城市进一步发展，就必须加强城市的轨道交通建设，认真做好城市的轨道交通建设工作，将轨道建设与城市规划进行整体设计，保证轨道交通建设的良性发展机制，进而让城市更快更好的发展。
参考文献：
[1]无.申通庞巴迪（上海）轨道交通车辆维修有限公司诞生宠巴迪开启在中国更多合作更新领域[J].世界轨道交通，2013(2)：70-70.
[2]柳恒，何林.基于VisualC#.NET的城市轨道交通设计系统的研究与实现[J].西华大学学报：自然科学版，2013，32(2)：60-63.
[3]刘娟，路威.城市发展与规划趋同的制度性研究——以长三角16市为例[J].城市发展研究，2013，20(1)：30-35.