城市交通发展趋势范例(12篇)
城市交通发展趋势范文篇1
[关键词]高层建筑；城市空间环境；综合化；集群化；城市一体化设计
中图分类号：TU208文献标识码：A
近年来，随着全球一体化的浪潮和城市建设的迅速发展，我国一跃成为了世界上高层建筑发展与建设的大国。高层建筑的建设不再局限于对数量和速度的追求，人们在建筑质量、空间环境、建筑形态、城市协调性等方面提出了更高的要求。一些经济发达地区已经进入到高层建筑发展的转型时期，从功能单一的单体建筑逐步向综合化、集群化的综合性建筑靠拢，甚至发展出建筑――城市一体化的大型建筑系统。同时，如何处理高层建筑与城市空间环境的关系，使高层建筑不仅明确自身的发展方向同时也为城市的发展提供有利条件成为了设计者们所关心的重点。
一、高层建筑的发展趋势
1.与城市空间环境结合紧密
高层建筑与城市空间环境的联系最密切的是其近地的开放性空间。现代高层建筑的底层功能逐渐丰富，聚集了大量商业空间和服务。随着人们对底部空间的重视和需要，高层建筑的底部空间正在逐渐开放化，形成了诸如入口广场、下沉广场、底层架空、低层裙房挑出、建筑空间室外化等设计形式。高层建筑通过增加其底层部分与城市空间的接触面，形成更多的空间交流和融合。建筑更多的分担了城市职能，同时，城市环境的引入则消解了高层建筑体量所产生的压力，又增加了对人群的吸引力。建筑与城市互相借助优势因素实现了新形势的利益优化。
2.高层建筑的综合化
高层建筑作为城市中心的大型建设项目已经逐步承担起部分城市的功能，提高了城市空间的利用率和空间凝聚力。高层建筑的综合化、集群化发展在西方和亚洲发达等国家已经进入到一定成熟的阶段。近年来我国在这方面也有了飞速的发展，综合化的高层建筑正逐步成为城市发展的重要部分。
高层建筑使用功能的综合化对建筑提出了新的要求，高层建筑空间不再像以往一样封闭和内向，更多的城市功能被纳入高层建筑的设计中。餐饮、娱乐、休闲、金融、服务、信息、通讯、交通等功能纷纷涌入高层建筑中，使得建筑的功能与内部流线更加复杂，建筑与城市界面逐渐模糊。建筑在方案阶段的设计中更多的去选择开放的姿态，在建筑周围及场地内部形成开放及半开放的城市空间，而建筑自身内部的竖向功能也形成了逐级分区。酒店、商业、办公、娱乐一体的综合性高层建筑已经十分普遍。这也与高层建筑开发模式的转变有着密切的关系，以往的自用型发展模式逐步被出租型或出售型所取代，经济利益得以最大化实现，各个合作主体通过联合或者租赁的方式分享建筑空间的使用权。
相较之下，早些年我国大量引入的高层建筑单体模式在空间利用和使用效率上显露出明显的劣势。建筑不仅功能相对简单，与城市环境亦缺乏有机的结合；建筑朝向城市主要空间的界面因缺少变化而充满疏离感和空间压力；公共和交通空间因缺少系统的组织设计，造成了高层建筑聚集区的城市空间难以利用，人车流线相对混乱，给城市局部造成了一定的压力。
3.高层建筑的集群化与群落
高层建筑的集群化则是以城市规划师的角度进行建筑设计。从城市空间和环境的层面去思考高层建筑的组织。集群化设计首先将城市的一部分区域规划为高层建筑聚集区，并进行统一的设计考量。设计重点立足于对高层建筑之间功能、空间及形态的合理组织与协调，同时将聚集区内的城市景观环境甚至城市公共系统进行一体化设计。这种集群化的设计方式从全局化角度出发，整合并利用了城市片区的资源，使得高层建筑聚集区内部功能分配、空间结构和景观风貌更加合理。这种集群化在我国已经有了初步的发展趋势，例如北京的建外SOHO等地。
相比高层建筑集群化，出现更早的高层建筑群落在我国则更为普遍。高层群落虽然从城市的角度出发，但缺少与建筑设计的有机结合。仅从规划角度对建筑用地、高度、风貌等制定了统一要求，落实到设计中则由开发商各自发挥。这样的高层建筑群落往往被规划为城市功能的核心区，但区域内部建筑功能毫无关联，缺少资源整合，组织结构不合理，片区内部设计亦缺少整体性和协调性。
3.高层建筑的“城市化”趋势及“城市一体化设计”
高层建筑的综合化和集群化为城市疏解了越来越多的职能和空间压力，城市的空间形态正逐步发生转变，城市空间的“立体化”“室内化”“一体化”特征逐渐显现。随着空间尺度的增大，空间层次的增加，城市正在逐步向着多维度的方向生长与蔓延，高层建筑在城市中扮演着城市核心空间的组织者角色，建筑空间逐渐开始“城市化”。
高层建筑的“城市化”发展趋势主要表现在建筑空间与城市空间的一体化设计，在城市片区的层面上整合建筑与城市空间，使建筑在空间上更加开放，功能趋向立体化和复杂化。同时，将建筑与城市在地上、地面及地下多个层级进行空间连接，形成统一的城市交通系统，和丰富的公共空间。高层建筑所在城市区域的开放性、连续性和趣味性被增强。另外，随着高层建筑空间与城市空间的相互融合，二者之间的界面逐渐模糊，建筑空间室外化和城市空间的室内化都在逐渐形成。空间尺度的多样性形成了独特的建筑环境个性。建筑设计中提供了城市、街区、建筑群组等多样的复杂尺度，城市中也发展出了建筑室内空间的小尺度城市构筑物、小尺度公共空间、城市微缩景观空间等。逐步发展的城市一体化设计成为建筑与城市环境有机结合的新趋势，极大地增加了城市的活力和城市空间环境的多样性。
二、高层建筑发展与相关城市问题
1.高层建筑对城市职能与空间结构的影响
综合化、集群化和城市一体化的发展必然会逐步形成大量高层建筑的聚集区，城市的空间结构呈现立体化发展趋势，进而导致城市的职能被重组和再分配。办公、商业、娱乐、居住、交通等功能被多维度的集中在一起，与其说高层建筑在重新分配城市功能，不如说在这些高层建筑的聚集区内，城市已经逐渐高层化，城市的发展正从单一方向解放出来。如何处理聚集区域与周边城市的关系，合理的选择和分配城市功能，控制好区域内部实际容量与发展规模需要在规划层面进行更多研究。
另外，高层建筑虽然占地有限，但空间组织紧密，又容纳了大量的人群，与外界城市的交往最为密切。聚集的发展趋势势必造成城市核心区的人员密集，近地空间的城市化发展不仅可以有效的解决人群流动与交通问题，同时也实现了建筑与城市环境的有机串联。开放的设计形式也会增加城市的活力和片区的吸引力。
2.高层建筑与城市界限的模糊
从高层建筑近地空间的开放性发展开始，到高层建筑的城市一体化设计，建筑与城市的界面逐渐变得模糊。建筑的灰空间不再局限于廊道和底层挑空，城市环境的大量涌入在建筑内部创造了一个“暧昧”的场所，环境的参与营造了新的室内气氛，削减了建筑的物质性。而建筑空间的分离也在城市环境中确立了新的存在感，这种建筑与城市空间的模糊性与暧昧关系导致二者的界限再难以划分。
对于设计者来说，高层建筑的设计不仅需要城市空间和环境的参与，更要将建筑大胆的融入和释放到城市当中，在城市片区层面进行设计整合。而在城市设计的过程中又时刻要关注建筑的切实存在。模糊的界面空间也逐步成为城市发展的新亮点，引入更多的文化、娱乐、创意、艺术活动，将提升城市区域的整体活力，同时又有效地利用了空间。
3.城市发展背景下的高层建筑
我国已成为高层建筑的建设大国，在发达地区高层建设的技术和质量已达到世界发达水平。然而，城市发展的进度与高层建筑的发展并非完美契合。高层建筑设计引入了国外的新理念和新技术却不能为城市大众服务，受众群体相对较小。我们可以发现很多类似的案例，在北京建外SOHO等地，集群化的高层建筑在设计中虽然合理的布置了功能片区，但在实际使用中几乎所有公寓都被作为小型办公室进行改造出租，配套的生活服务空间亦未能发挥作用；侨福芳草地引入了城市一体化的设计新理念，又结合了生态绿色的新技术，但琳琅满目的却是高档奢侈品牌，未能服务城市的主要群体。
高层建筑新理念的引入虽然能带动城市的片区发展，但在我国仍处于实验性阶段。不同城市的发展水平不同，高层建筑发展的实际情况也相差悬殊。很多情况下，开发商更多的投入得不到即刻的效益回报，不得不向高端消费转型，而此时建筑设计的理念和技术只剩下一具徒有外表的空壳，作为业主进行商业宣传的卖点，却不能切实的服务城市中的主要人群。
三、结语
中国城市的蓬勃发展给高层建筑带来了前所未有的机遇，高层建筑的综合化模式已被广泛接受，集群化和城市一体化也逐渐成为未来的新趋势。建筑的发展永远离不开城市的空间和环境，我们应重新审视自己的创作观念，理性的思考建筑与城市的关联性问题，将更多本土文化、先进技术、生态理念融汇其中。高层建筑已经成为城市发展的主角，也势必将越来越多的为普通市民而服务。
参考文献
[1]赵志祥.高层建筑设计与城市空间研究[J].城市建筑，2013.07:17-19
城市交通发展趋势范文篇2
Abstract:Thepaperexpatriatedontherelationshipbetweenurbanizationandcommunicationandtransportation,pointedouttrafficproblemsthatourcountrywouldmeetinurbanizationprocess,putforwardtheadvancedguidingthoughtsaboutestablishingdevelopmentstrategyofcitytrafficandthedevelopmentstrategiesofcommunicationandtransportationthatisproperforurbanizationinourcountry,andfinallyprovidedsomeviewsondevelopmentstrategyofcitytraffic.
关键词：城市化；交通运输；交通问题；发展战略
Keywords:urbanization；communicationandtransportation；trafficproblems；developmentstrategy
中图分类号：U491文献标识码：A文章编号：1006-4311（2012）21-0311-03
0引言
随着社会经济的发展，城市的规模日益扩大，机动化日益提高，在城市化发展过程中如何制定与之相适应的交通运输发展战略，选择何种模式是我国在城市化过程中应该注意的问题。
1城市化与交通运输的关系
1.1城市化及我国城市化的发展趋势城市是人类社会文明进步和生产力发展到一定阶段的产物，是一定的社会的政治、经济、文化、科技、教育的中心和发展的象征。而城市化是国家或区域空间系统中一种复杂的社会过程，包括人口和非农业活动在各类城市环境中集中的过程，包括非城市景观逐渐转化为城市景观的过程，还包括城市文化、城市生活方式和价值观念的扩散过程等其他重要内容。
城市是现代文明的标志，城市化的发展是人类社会不断发展和进步的必然趋势。我国城市化发展的趋势是：中小城市、大城市的数目和规模将以超常规的速度发展，并且还将形成以特大城市尤其是超大城市为中心的城市群和城市带。
1.2交通运输与城市化的关系交通运输是城市形成、发展的基础和关键，交通对城市化的观念变化起到了催化作用，对城市发展的布局及经济结构、居民出行方式都产生了重大的影响。与此同时，城市及城市化的发展又对交通运输提出了更高的要求，从而使城市交通运输方式趋向多元化、结构趋向合理化及其交通运输相关政策、法律、法规的进一步完善。
2城市化进程中所要面临的交通问题
改革开放以来，特别是最近十几年，我国的城市道路交通建设和交通管理取得了很大成绩，但是，由于历史和现实的原因，交通需求与供给在总量和结构上的双重失衡日趋严重，从而导致大范围的交通拥挤阻塞和城市活动效率每况愈下。造成这种结果的直接原因有以下几个方面：
2.1道路容量不足专家们说，按照国际惯例，国民收入每增加1%，机动车拥有量就会增加1.02%到1.95%，人均国民收入达到1000美元至2000美元时，小汽车拥有量增长进入高峰期。我国正好处于这一时期，虽然我国城市道路建设不断增加，但交通拥挤没有明显缓解，道路容量仍然不足，主要原因是我国城市平均汽车保有量每年平均递增率大大高于道路长度和道路面积的年平均增加率（以北京为例，前者为15%-20%；后者仅为1.2%和3.7%），致使汽车交通需求与市区路网总容量之间的缺口日益扩大，并且大多数新增道路均在市区边缘和新区，市中心区的交通仍然处于紧张状况。
2.2道路网结构不合理，加重了交通拥挤阻塞市区道路网容量，除了要有足够的道路长度和道路面积外，在很大程度上还决定于城市快速路、主干路、次干路和支路之间合理的比例关系，及其网络的连通性等条件。目前有不少城市对快速路、主干道比较重视，而对次干路特别是支线重视不够，因而在快速路和干路上集中的大量车流难以从网络上分流。
2.3市中心区土地开发强度与其交通环境不协调由于城市化进程的加快，城市市中心区，特别是其中黄金地段地价的不断上涨，导致了这一地区土地利用结构，以及开发强度向不利于缓解交通紧张的方向发展，并与交通环境最大允许容量的矛盾日益突出。
应该承认，利用级差地租的梯度分布原理，在地价高的中心区引资搞开发，有其合理与必要的一面。但这种开发强度如果超过一定的限度，势必引发一系列负面影响，产生与开发的初衷相悖的负面效果。
2.4静态交通设施严重不足，乱停车现象相当普遍由于种种历史和现实的原因，致使汽车停车设施严重短缺的矛盾，已从中心区扩展到市区、机关单位大院和生活居住区。静态交通设施“硬件”短缺和“软件”不到位，加上停车者只考虑个人方便省事，致使乱停车现象正大范围蔓延。这种无序现象，既影响市容观瞻，又占用大量道路空间，不仅加重了道路交通的拥挤阻塞，还对居民生活环境的安宁构成威胁。因此，统筹解决停车问题已刻不容缓。
城市交通发展趋势范文篇3
[关键词]自行车出行城市化进程可持续发展
面向21世纪，自行车成为我国大城市交通系统中不可或缺的重要组成部分。自行车对我国大城市的交通具有重大的影响，它对于我国大城市居民的重要程度堪比小汽车之于美国人的重要程度。随着社会的进步，科技的日新月异，大城市的机动化越来越高，自行车的作用和重要性会自然的被削弱。但是在交通拥挤的大城市，自行车作为一种方便快捷的出行方式，它在大城市当中仍然会长期存在并扮演着重要的角色。因此承认自行车在我国大城市中的合理地位以及作用不仅对我国城市居民有利，对我国的城市交通系统的长远发展也是有利的。
可持续发展的交通是我国城市可持续发展中的重要组成部分，然而，在目前，我国城市交通问题日益严重，交通堵塞、交通事故几乎成了困扰城市居民出行的顽疾，行车难、停车难也是令城市居民头疼的大问题。日益严重的交通问题也严重造成城市生态环境的恶化，制约了我国城市的快速发展。因此，如何优化我国城市的交通系统，保护城市环境，成为我国城市可持续发展的重要课题。在城市的可持续发展过程中，自行车无疑是比较合适的出行选择，它在节能和环保两个方面都占有巨大的优势。而在世界上，许多发达国家也正在大力发展自行车交通。
然而，自行车出行方式在我国城市交通中的地位却不容乐观。据2009年《科技日报》的报道，我国住房和城乡建设部总经济师李秉仁透露我国城市居民步行和自行车出行比例迅速下降，其中自行车出行比例正以年均2%—5%的比例下降。据统计，目前步行和自行车交通仍是中国城市居民出行的主要方式，一般占全方式出行的60%。但在2000年以前，仅自行车交通就可占居民出行比例的40%左右，有些城市甚至更高。李秉仁说，当前中国城市步行和自行车交通状况比较差，出行环境恶化趋势明显。近些年，很多城市虽然在道路里程、标准上都有了较大提高，但道路空间分配不均衡，步行和自行车使用的道路空间受到严重挤压，交通安全得不到保障。压缩甚至取消人行道和非机动车道、占用人行道和非机动车道停车等现象比比皆是，严重影响了行人和自行车的顺畅出行和安全。李秉仁援引2007年的统计数据说，北京市自行车出行比例从2000年的38.5%下降到23%，深圳市更是从1995年的30%下降到4%。
城市交通问题是关乎国家民生的重要问题，是居民每日出行都要面临的问题，这就使得选题本身就具有重要的现实意义。我国城市的交通问题，其实归根到底就是自行车和小汽车的交通问题，政府对自行车和小汽车实施何种政策以及采取何种行动直接影响着我国城市将来的交通系统。我国城市交通区别去其他国家的地方就是，我国城市交通的混合性，也就是自行车和机动车这两种快慢交通工具的混合交通。因此，我国如何建设和设计合理的道路以及制定合理的交通管理，从而解决自行车和机动车相互干扰的矛盾，便成为解决我国城市交通问题的重要手段，也是提高和改善城市交通的重要工具。从城市可持续发展的角度来看，自行车具有方便灵活、节能无公害、有益健康等特点，是一种绿色环保的出行方式选择。尽管，我国城市化进程在加快，而且，城市机动车辆以及其他公共交通工具也正逐渐成为城市交通中的主导力量，但是，从自行车的特点和我国的国情来看，自行车在短期内还不可能完全被替代。在今后相当长的一段时期内，自行车仍然是我国城市居民的主要出行方式之一。
因此，对城市居民自行车出行方式的影响因素以及如何提高自行车出行的比例进行研究是很有必要的。我国号称“自行车王国”，自行车拥有量居世界首位，约5亿多辆，城市里几乎每个成人都有一辆自行车。自行车交通是当前我国客运交通的重要组成部分、是近距离交通的有效方式，在城市居民出行结构中具有重要的地位。
自行车一直都是我国城市居民的重要交通工具之一，其拥有量和出行量都很大。近年来随着机动汽车的迅猛增加以及城市公共交通系统服务水平的提高，自行车的拥有量和出行量呈现趋于平稳甚至下降的趋势，然而在我国城市居民的出行方式结构中，自行车仍然占有很大的比重。经济的快速发展带来机动化程度的提高，但是如果道路建设跟不上机动车数量的增长，道路规划不合理，再加上交通规则和制度不够完善，这样不仅会对自行车出行者的安全造成一定的威胁，也会影响城市交通的顺畅。现如今，交通问题已经成为城市的重大问题之一，它时时刻刻影响着居民的生活和工作，政府、企业和居民都为交通问题付出了高昂的成本。而自行车出行者作为大城市交通系统中的弱势群体，其安全何以得到保障，在今后的要何去何从，以及怎样发挥自身的优势，这些问题都值得我们反思和进行进一步的研究和探讨。
参考文献:
[1]周钱，陆化普，徐薇.城市居民出行特性比较分析.中南公路工程，2007，(2).
[2]黄树森，宋瑞，陶媛.大城市居民出行方式选择行为及影响因素研究——以北京市为例.交通与安全，2008，(9).
[3]杨波霞，邓卫，胡启洲.大城市自行车交通发展的理性引导及对策研究.现代交通技术，2006，(4).
[4]黄纯辉.大城市居民出行方式影响因素的结构模型分析.物流工程与管理，2009，(11).
城市交通发展趋势范文1篇4
关键词:政府;会展旅游;定位
Abstract:Exhibitiontourismhasacharacterofgreatinfluence，highprofit，widespreadandwidecommunication;therefore，governmentbecomethesponsor，orgniserandpropellentofexhibitiontourism.Facingtheover-developmentofexhibitiontourism，however，governmentshouldorientaccuratelyinconcept，position，conditionandobjectiveofthisindustryinordertoreducetheunreasoningbehaviorofgovernment.
Keywords:government;exhibitiontourism;orientation
20世纪80年代以后，会展旅游进入我国，在各级政府的重视下，得到了较快发展。随着我国加入WTO、我国经济的持续快速增长、我国极其丰富的旅游资源的充分展示和各种旅游设施的日渐完备，会展旅游在我国将会呈现出很大的发展空间。上述背景及前景，极大地吸引了我国各级政府的注意力，与此同时，又要求对我国各级政府介入会展旅游进行恰当的定位，以此，来引导我国会展旅游业真正持续、快速、健康地向前发展。
一、真正认清政府对发展会展旅游的关注会展旅游是会展活动与旅游活动相结合、会展业与旅游业相交融、会展经济与旅游经济协调发展的产物，是旅游行业中最能创造经济效益的一个分支，代表了旅游业的重要发展方向。会展旅游成长性强、发展前景好，它的产业优势和特点、它的重要性及深远影响，它不断发展的“利好”预期，已经越来越引起各级政府的关注和重视。
(一)会展旅游影响力大
目前，随着我国经济的高速发展，北京、上海、广州、深圳、珠海、大连等，已经成为我国会展旅游活动开展得比较好的城市，并且逐渐形成了一批在海内外有一定规模影响和知名度的、各具特色的品牌展会，如北京的高新技术国际周、上海的汽车展、广东的广交会、深圳的高交会、珠海的航空展、大连的国际服装周等等。这些会展旅游活动的举办，已经极大地提高了这些城市或地区在国内外的知名度、影响度和形象度，而这对于一个城市或地区以存量资产吸引增量资产，增加无形资产，都具有不可估量的作用。
(二)会展旅游利润率高
会展旅游的客户停留时间长、团队规模大、消费高，他们的支出除了会展本身外，在其它方面的支出往往是会展场馆内支出的数倍。由于会展旅游的盈利性好，能给会展地带来巨大的经济利益，它正在有力地促进旅游支柱产业的建设，成为业界热点和旅游经济新的增长点，成为城市和区域经济活动的催化剂。
(三)会展旅游辐射性强
举办一次大规模的会展活动，大多能带动一条集住宿、交通、餐饮、购物为一体的“旅游消费链”。
正因为会展旅游具有行业相关性强、互动性强、辐射性广的特点，它正在成为新的经济增长点:它能够活跃当地市场，增加劳动就业;能够极大地拉动城市建设，发挥城市功能;能够开发并带动城市相关产业，促进地方经济的综合发展;能够改善投资环境，推动所在地的对外开放，增加外汇收入。
(四)会展旅游交流面广
会展旅游作为流动的旅游活动，它的成功开展，离不开众多旅游者的消费，离不开各种信息的传递，离不开大量资金的投入，离不开先进技术的应用和推广，离不开展销产品和旅游产品的大量销售等等。它体现了深入而广泛的人际交流、物质交流、信息交流、资金交流、技术交流等等。因此，会展旅游的本身就是多种资源的合流。这种合流，无疑将会最大限度地挖掘相关城市的潜力，激发相关城市的活力，带给相关城市以巨大的发展牵引力。
二、尽量减少政府对发展会展旅游的盲目性介入当前，有两种倾向必须引起各级政府的重视:一是在发展会展旅游时，各级政府显现出少有的急迫性;二是在进入会展旅游市场时，又表现出少有的盲目性。为了使各级政府能够正确认识会展旅游的发展形势、正确认识自身发展会展旅游的优势，非常有必要进行一系列的恰当定位:(一)概念定位会展旅游、会展经济、旅游业、会展业以及其他旅游产品，在概念上具有一系列的相近性。
会展旅游是伴随着会展经济的发展而发展起来的，同时，会展经济的发展又呼唤会展旅游的兴起，为会展旅游的发展构建了一个全新的平台。会展旅游是一个特殊的旅游项目，是旅游行业中最能创造经济效益的一个分支，是旅游业发达程度的重要标志，它代表着当今世界旅游业发展的一个重要方向。
会展旅游只是众多的旅游产品中的一种。会展旅游与其他旅游产品存在着竞争的关系、互补关系、相互替代的关系。
现代会展旅游是通过举办会议和展览的凝聚效应、辐射效应来促进旅游业发展的。它是把会展活动和旅游活动相结合的新兴旅游方式。会展旅游是会展业与旅游业产业融合化、交叉化、边际化的产物。会展业是构成会展旅游的核心基础。旅游业为会展旅游的发展提供了一个重要的基础和支点。会展业与旅游业，在会展旅游的发展中走到一起，共同构建一个新的体系，共同影响着会展旅游业。
从会展发展到会展旅游的关键，是要实现两个“转化”，即把会展转化成旅游吸引物;把会展的参与者转化为旅游者，延长停留时间，拓展综合消费。由此决定了会展旅游的内涵，它不是商务旅行，不是观光旅游，不是假日旅游，不是庆典旅游，不是奖励旅游，不是体育节事旅游，它只包括或仅限于会议旅游与展览旅游两个层面。而它们又是两个概念、两个市场、两种运作模式。各级政府应当对此有清醒的认识。
(二)形势定位
我国的会展旅游业的发展尚处于初级阶段，但是，由于会展旅游的巨大利益趋动，带来了会展旅游陡然升温，会展经济出现了泡沫现象，各级政府务必小心进入。与此同时，伴随着城市功能的不断提升，城市已成为会展旅游浪潮中的主角，主导着中国会展旅游的发展。因此，各级政府必须关注中国会展旅游城市的发展走势。
目前，已形成四大趋势。一是集群化趋势。邻近城市举办的会展旅游活动，通常会自发地形成区域性会展旅游热潮。它们在时间上相互衔接，在内容上相互补充，可以集单个会展旅游辐射优势，把区域会展旅游共同向前推进。二是联盟化趋势。为共同应对来自国内外著名会展旅游公司的挑战，相邻省区或省内相邻城市有望结成会展旅游战略伙伴关系，以此，实现优势互补，壮大势力，提高市场竞争力和市场占有率，促进区域会展旅游一体化的形成，加速会展旅游向国内和省内外辐射及延伸。三是品牌化趋势。品牌化的展会已成为城市会展旅游发展的一项重要内容。
各城市为避免与其他城市直面竞争，都在突出”特色”，发挥和挖掘本地的资源优势、产业优势，培育本地主导产业和特色产业为基础的专业特色展、名牌展。四是淡出化趋势。随着会展旅游的产业化和市场化进程的推进，政府将逐渐从具体的组展活动中退出来，转以通过加大会展旅游基础设施建设投入、制定法律法规，推行优惠政策，培育、扶持自己的会展旅游企业，并使之成为会展市场的中坚和主导力量。
(三)条件定位
在我国，北京是会展旅游发展较为成熟的地区，而大连又是在会展旅游领域后来居上的城市。目前，北京会展旅游的成功得益于下列因素:第一，北京是全国政治、经济、国际交往中心和有着巨大影响力的城市。第二，北京是中国区位优势最明显的城市。第三，北京城市综合服务功能强，基础设施比较完善，是全国的交通枢纽和物流、人流、信息流的集散地。
第四，北京聚集了会展业发展所需的经济、管理、国际交往、组织策划等方面的复合型人才。
而大连会展旅游的发展，则取决于其发展会展旅游的独特优势:一是交通优势。大连海港、空港、铁路、公路网高度发达;二是政府高度重视和支持。早在1996年，大连就率
先提出了把发展会展业作为大连实施外向牵动战略的重要举措，并及时出台《大连市展览会管理暂行办法》，成立展览管理机构，设立展览基金;三是具有丰富的旅游资源;四是具有强劲的产业基础———水产会展优势。
由此可见，发展会展旅游是一个复杂的系统工程，它需要建立在一定的基础条件之上。而会展旅游的基础条件又是建立在会议条件、展览条件和共有的旅游条件基础上的。一般来说，会议条件即指要有举办会议的良好的比较优势，它包括舒适的旅游度假休闲地等。展览条件即指要有举办展览活动的发达的竞争优势，它包括方便的通达条件(尤其是建立连接国内外较为发达的旅游航空交通条件)、完善的现代展览设施、较强的接待能力和发达的服务业、雄厚的经济实力、较高的开放程度、丰富的旅游资源、特色的城市产业、政府对展览业的高度重视。共需的旅游条件即指要成为良好的旅游吸引物。这包括优美的城市环境、完善的旅游接待条件、具有一批会展专业人才和高质量的服务人才、丰富的旅游资源等。在此基础上形成的会展旅游条件，应当是上述三方面条件的集中概括和高度凝炼。它包括较高的知名度和开放度、雄厚的经济实力、特色的城市产业、方便的通达条件、优美的城市环境、良好的人文环境、完善的会展设施及配套服务设施、高水平的管理与服务、发达的旅游业、市府的高度重视等等。除上述客观条件外，一个城市要发展会展经济还必须有政府对相关法律法规等方面的支持。只有具备上述条件，一个城市才有可能建立完善的会展市场发展体系，推动会展经济的健康快速发展。
城市交通发展趋势范文篇5
【关键词】高铁站；客运枢纽；城市功能开发
1前言
规划的成贵高铁起于成都南，途经乐山、宜宾等，而后进入云南境内，最后再进入贵州省毕节市、贵阳市，形成四川至珠三角等沿海地区的快速通道。成贵高铁的建设将极大的缩小毕节与贵阳、成都的时空距离，毕节市的交通区位将由目前的相对封闭状态，转向融入贵阳半小时生活圈以及成都1.5小时经济圈，将成为长三角与珠三角辐射大西南的重要节点。国内外经验显示，大型铁路枢纽客站周边地区将凭借其“综合交通枢纽”的优势，对城市的发展起到促进作用，使城市可以在市域甚至更大的范围内思考未来城市建成区的功能布局。
2高速铁路的影响分析
2.1高铁对城市产业的影响
根据国外高铁站建设的经验，乘坐高速铁路的出行主要以商务和旅行为主，同时包括一些短途的通行出勤和少量的长途旅行，由于商务、旅游、通勤等活动的需求，使得高速铁路与城市第三产业中的服务业发展密切，包括商务、商业、公共服务、休闲旅游等，城市经济发展中能够受到高速铁路带动和影响的部门也主要集中在这些方面。如法国高速铁路（TGV）的经验显示，高速铁路的建成影响了商业企业的选址行为，同时也带动了高铁站周边地区的发展。其中最为明显的体现在以下几个方面：商务出行活动总体增长了50%，其中铁路出行量增长了约一倍；TGV带动了旅游业的发展；原来在内地的中等规模的信息业公司通过TGV进入巴黎市场。
表1高铁对城市产业的影响
对应产业影响要素
房地产业促进区域居住产业向高铁站周边地区扩散，推动新城建设
旅游游客增加，聚集人气、住宿增加、娱乐设施增加
商业利用城市公共交通枢纽，形成地方商业中心
资源型产业有利于资源大量输出
一般制造业有利于管理者出行、公司分布设置
高新制造业与铁路相关的装备制造业存在发展可能
2.2高铁站点的时空影响范围
高铁建设使得城市之间交流频繁，为优化调整城市空间结构提供重要机遇，其基本模式是以站点地区为核心的新城开发。从国内外相关经验上看，高铁新城形成以高铁站点为核心，包括周边一定服务区域，呈现出明显的圈层结构。核心圈层为500-800米，紧邻圈层为1500米，新城范围为一般以枢纽为核心，5000米范围以内。
3地方发展诉求及发展趋势
3.1地方发展诉求
梨树新客站的选址位于毕节市七星关区和大方县城的中心位置，处具有极其重要的区位以及较佳的可达性与服务条件，同时，其南部紧邻毕节职教城，有良好的人文环境和智力技术支持。地方政府希望在这一区域内，借助新客站带来的区域影响力，塑造一个崭新的核心城区，既能承担部分老城向外拓展的城市功能，又能促进七星关区―大方县城同城化发展，以适应本地区城镇化的发展需求。
3.2发展趋势
根据地方发展诉求以及发展动因，本文得出以下趋势研判：一是重大基础设施建设以及快速城市化进程促使提升了区位条件，梨树新客站片区将成为门户地区，商贸业成为未来市场增长的重点，并将逐步升级；二是未来伴随着区位改善，将促使本地区优势产业逐步走向高端业态，商贸业成为未来市场增长的重点，并将逐步提升其产业层次；三是优势产业成长将带点相关产业链的发展，地区发展趋于多元，商贸业将带动相关居住、物流、展贸及相关设计行业发展；四是土地成本的提高对低附加值产业产生“挤出”效应，制造业将逐步从本区迁出。
4用地功能策划
4.1功能策划
高铁站周边区域必须具有多种复合功能，以吸引不同层次、不同类型的人们。功能的组合应充分利用新客站片区未来将成为中心城区的优势，应充分平衡本地、地区层面上的不同需求。在这些原则指导下新客站片区应进行注重空间环境，针对不同使用者的需求，梨树片区安排的功能包括：
（1）针对居民的居住生活功能
作为城市功能拓展的重要承载地，居住生活功能应作为新客站片区重要的一项功能，片区内应提供舒适、优美、生态、便利的居住环境，以满足购物、文化娱乐、教育、医疗等日常生活需求。
（2）针对技术人员、企业家的、投资者的商贸服务功能
商务服务功能主要包括商务办公、孵化、商贸物流中心等，片区应提供优美、舒适的科研开发的空间平台和居住环境，以及中高档次文化娱乐场所。提供高尚住宅，舒适、优美且价格适宜的办公空间和高档次文化休闲场所。该部分设施主要承担城市高端服务功能，提升地区档次。
（3）针对游客的休闲娱乐功能
主要包括度假型住宅、文化艺术、体育休闲公园、酒店等，为居民提供休闲放松、娱乐聚餐、旅游度假的场所。
4.2空间功能布局
结合上述功能策划，在片区空间上构建“一轴一带多片区”的功能发展格局。
（1）一轴――中央商务发展轴
以高铁站为核心，打造南北向的中央商务轴。其中中部为中央公园，在其两侧布局商业办公区、商住区等，形成地区的商务核心区。在入口门户地区设置大型城市公共设施，如城市展览馆、会展中心、城市影剧院等，通过大体量的现代化建筑树立毕节新城市形象。
（2）一带――生态体育休闲带
南部归化河两侧用地均为峡谷峭壁等难于开发利用土地，且这些地区生态敏感性较高，规划将该类地区作为生态保育地区，在维持其原有生态系统的前提下发展体育休闲功能，如高尔夫以及其他山地运动等，为市民提供户外体育休闲服务。
（3）多片区
包括一个商务办公片区、两个商贸片区以及五个居住片区。其中商务办公片区充分利用高铁站场带来的大量人流物流优势，形成商业、行政办公、酒店、写字楼、会议展览以及餐饮、娱乐、休闲等多功能于一体的综合片区，通过繁忙的商业活动聚集人流和物流，以形成完善的区域商业商务中心。商贸片区凭借便利的交通条件建设展销商务综合发展区，集展示、贸易、办公于一体，同时在其周边相应配备物流中心。居住片区则结合现状地形以及规划道路等因素，共设置五个居住功能片区，每个居住社区配备一个邻里中心，为居住社区提供必要的生活配套服务。
5结语
随着高铁时代的来临，高铁对城市化的冲击非常深远，从长远的观点看，高铁覆盖面在全国的扩展将为高铁沿线节点城镇提供跨越式发展的机会，中国将会出现大量的依托这种交通枢纽的建设起来的新城区。在这种发展趋势下，本文结合当地政府的发展诉求，提出新客站片区周边的用地功能布局安排，为其开发建设提供相关指引，同时也为其他相类似地区提供相关经验借鉴。
参考文献
[1]中国行业报告网中国高速铁路行业投资方向与发展战略分析报告（2011-2015年）
城市交通发展趋势范文1篇6
关键词：交通拥堵；经济联系强度；组团城市；重庆
中图分类号：U-9文献标识码：A文章编号：
交通拥堵问题伴随着规模不经济而产生，是困扰城市可持续发展的“癌症”。最先遭遇交通拥堵困扰的都是经济特发达城市[1]。美国交通政策与规划学者BrainD.Taylor（2002）[2]曾指出，交通拥堵是社会、经济活力的象征，大量的人在有限的空间内同时最求社会、经济目标，才导致了交通拥堵的产生。徐冬云（2007）[1]指出，社会文化和政治经济的强大凝聚力，尤其是经济的凝聚力，会“吸入”更多的人口，诱致更多的交通量，产生新的、更严重的交通拥堵。但国内外现有研究不足以解释组团城市经济力量与交通拥堵的关系，缺乏定量分析和实证研究。
本文采用定量与定性分析相结合的方法，根据重庆市主城区经济社会发展和交通拥堵演变实际，深入分析交通拥堵与组团间经济联系强度的关系，探寻组团城市的经济与交通拥堵的关系。
1.组团城市概述
组团城市是指城市建成区由两个以上相对独立的主体团块和若干个基本团块组成，主要是受较大的河流、山体或其它地形等自然环境条件的影响，城市用地被分隔成几个有一定规模的分区团块[3]。团块有各自的中心和道路系统，团块之间有一定的空间距离，通过较便捷的联系性通道使之组成一个城市实体。
重庆主城区在两江、四山的天然屏障分割下，形成“一城五片、多中心组团式”城市空间结构。组团间主要以快速路作为道路交通联系通道，形成了以大运量轨道交通为骨干、地面常规公交为主体、其他交通方式为补充、慢行交通为衔接的立体化城市交通结构，实现了居民出行方式的多元化。
2.重庆市主城区交通拥堵概况
2010年主城区主要干道高峰时段有堵点25个，拥堵路段24条，分别较2009年增加17处和6处。其中，渝中区是堵点及拥堵路段数量最多的地区，江北区及渝北龙溪片区是拥堵点段数增长最多。2007年至2010年道路交通高峰时间段提早且逐年延长，早高峰由8：00~9：00延长为7：00~9：00，晚高峰由17：00~18：00延长为16：00~19：30，说明早晚高峰交通拥堵持续时间延长。
3.组团间经济联系强度
为定量说明组团城市交通拥堵与经济的关系，首次引入组团间经济联系强度的概念和模型。
3.1定义及模型
组团间经济联系强度，又称组团城市空间相互作用量，可用来衡量组团间经济联系程度大小，既能反映中心组团对周边组团的经济辐射力，又能反映周边组团对中心组团辐射力的接受程度。空间相互作用原理最早是由美国地理学家Ullman[5]提出的，由于组团发展与组团人口数量、GDP及土地面积三个方面关系十分密切，借鉴牛顿万有引力公式，综合前人研究[6,7,8]，提出组团间经济联系强度模型。
式中：——组团i，j之间的经济联系强度；——系数，本文=1；，，（，，）——分别为组团i（j）的规模人口、GDP和土地面积；——为组团i，j之间的距离，本文取组团经济中心（政治中心）之间的道路实际里程。
模型中，人口、GDP和土地面积因子是影响交通发生和吸引的强度及分布的因素，距离因子影响交通阻抗的大小，进而对跨组团交通量产生影响。
3.2数据来源
主城各行政区人口、GDP数据来源于《重庆市统计年鉴》，土地面积数据来源于区人民政府网站。各区之间的平均道路里程通过百度地图测量。
3.3计算结果与分析
3.3.12010年主城区组团间经济联系强度
根据2010年各区常住人口、GDP、土地面积、各区间实际道路平均距离，以及模型，求出2010年各区间经济作用强度（见表1）。表12010年重庆市主城区组团间经济联系强度
注：为城市中心，为城市副中心。
定义：主城区组团间经济联系强度（）分为三个级别：一级：100000≤＜200000；二级：200000≤＜300000；三级：300000≤＜400000。
3.3.22007年~2010年主城区组团间经济联系强度
此外，2007年~2009年主城区组团间三个级别经济联系强度的分布情况（见表2）。
表22007年~2010年重庆市主城区组团间经济联系强度分布情况
2007年至2010年主城区组团间经济联系强度变化规律:
①联系强度较大的组团主要集中在城市主副中心区，强度在一级及以上。
②联系强度逐年加强，经济辐射范围突破邻近组团，跨江、穿山的远距离经济联系范围扩大。其中，跨两江实现组团间经济联系的趋势突出，表现在江北、南岸两区与中部片区组团的经济联系日益加强。
③渝中区与其他区之间的作用强度基本遵循距离递减原则，距离越近，经济联系强度越强。
④GDP值最高的九龙坡区与大渡口区、沙坪坝区、南岸区的经济联系强度总体最强，达到三级。
4.交通拥堵与组团间经济联系强度的关系
图12008年2010年组团间经济联系强度分布与高峰时间主要路段及交叉通拥堵分布示意图
根据图1知，交通拥堵与组团间经济联系强度在空间分布、强度和程度以及发展演变趋势上均呈现出高度一致性。
空间分布的一致性：交通拥堵空间分布主要集中在组团间经济联系强度最强城市主副中心区及区间联系通道上，经济集聚作用导致交通量的空间集聚。渝中区作为重庆市金融、商贸、信息和文化的中心，具有强大的集聚吸引力。该区不仅吸引大量来自主城各区的到达交通量，且承担大量南北部地区间的过境交通量，极为有限的道路交通供给能力加剧了市中心的交通拥堵。
强度和程度的一致性：经济联系强度最大的区域交通拥堵最为严重；经济增长较快的地区，交通拥堵恶化的形势越快。组团间经济联系强度最强的九龙坡区及其周边区，交通拥堵呈“圈层拥堵”和“堵线”态势。经济发展最快的江北、渝北龙溪片区，拥堵点段增加最多。组团间经济联系强度达到一级水平，城市面临交通拥堵风险。
发展演变趋势的一致性：内环城区交通拥堵范围呈向中心城区边缘及扩散趋势，与城市主副中心区与中心城区周边区域的组团间经济联系强度逐年增强的发展趋势同步。
5.结论
作为经济大系统的子系统，交通系统的发展变化始终围绕经济的指挥棒转，交通拥堵的发生发展也与经济联系的发展变化存在紧密联系。城市中心的强大“吸引力”会导致规模收益递增程度大大增加，巨量人口、产业集聚，巨量交通量生成。道路供给的有限性、慢变性远赶不上经济的快变性，交通拥堵成为必然。
本文通过引入组团间经济联系强度的概念和模型，结合重庆市主城区经济社会发展和交通拥堵的发展演变实际，深入分析了组团城市交通拥堵与组团间经济联系强度的关系，得出两者在空间分布、强度和程度以及发展演变趋势上均呈现出高度一致性，且组团间经济联系强度达到一级水平，组团城市面临交通拥堵风险。
参考文献：
徐冬云,张雷.城市交通拥堵与城市化进程的关系初探[J].综合运输,2007,10:12-16.
BrianD.Taylor.RethinkingTrafficCongestion[J].AccessNumber21,Fall2002(21):8-16.
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邹德慈.城市规划导论[M].北京:中国建筑工业出版社,2002.
重庆市规划局.重庆市城乡总体规划（2007-2022）[Z],2007.
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何剑,王良健,许抄军等.长株潭城市群规模结构的分形特征研究[J].西南农业大学学报(社会科学版),2004,2(2):30-33.
城市交通发展趋势范文
作为国家重要基础设施的道路网络，其规划必须主动适应交通发展的需要，及时更新规划的理论、方法、体系，成为道路建设的先导。寻求区域空间发展与道路空间布局的协调发展途径，解决市区与市域、城市与城际交通一体化发展的问题；寻求能主动适应城市化和快速机动化发展的路网规划理伦，研究规划的功能以及对于规划的要求，建立相应的规划方法、解决规划核心技术问题；研究适合都市圈和都市区（大城市郊区）的路网规划方法，开拓规划思路，建立与这种区域发展新格局相适应的规划体系和规划原则。
1．区域发展的趋势与特征分析
过去10-20年，由于城市扩展、城市化和郊区化、运输技术的进步等，城市和城市间区域发生了非常大的变化。城市与农村在比较发达的地区已经难以找出明显的边界，规划中城区（UrbanArea）的概念逐渐被都市区（Metropolitan）取代。尽管在商务、政府机构、文化等方面中心城市仍然具有重要地位，但在整个社会活动系统中，城市只是区域的一个组成、一种形式。无论是区域经济发展还是基础设施的规划建设，均必须从区域整体发展的角度出发。城市与城市以外的地域不可分隔，并且呈现出强烈的一体化趋势。
1.1区域发展趋势
（1）城市群与都市圈发展
经济和交通等因素作用下城市集聚、辐射能力的增强，使城市间空间联系密切而形成联合体、形成网络化空间格局，是发达区域空间形态的生长趋势『张京祥等，2001。由于城市区位因素、人口规模、自然资源和经济实力的差异，形成了区域空间范围内城市的等级规模，并逐渐发展成为城市经济带、城市群或都市圈。在"1997～1998年中国城市规划发展趋势"一文中指出我国大城市已经出现城市形态区域化、城镇体系走向网络化和建立城市联盟的趋势。实际上，长三角、珠三角、京津唐等超大型城市群和若干城镇密集区已经形成立『姚士谋朱英明陈振光，2001。区域以一个或多级核心城市为主导、围绕核心城市进行产业调整和经济、基础设施协同发展，成为近期和未来区域空间结构变化的大趋势。
都市圈发展改变了城市间空间联系的模式，交通系统等基础设施对都市圈城市间的联系、经济交往和带动起到显著的作用，表现为沿快速交通走廊的城市间时空距离的缩短、交通量增长和经济发展水平的趋同。
（2）城市化与郊区化发展
由于经济结构调整和信息时代带来的集中化和分散化的双重效应，已经造成了各式各样的城市和郊区的景象，由此对区域交通提出了严峻挑战。
城市交通发展趋势范文篇8
1．1创意、设计产业空间集聚综述西方学者较早注意到设计产业与创意产业的区别，以及两者在空间集聚上的差异。Lash和Urry［4］将意大利创意产业分为创造、传播、消费文化内容的创意产业，以及具有符号语意和审美内涵的手工艺设计与设计密集型产业。Lazzeretti等［5］将创意产业分为传统文化产业及与技术相关的创意产业，两类创意产业在意大利和西班牙呈现出不同的集聚特征，西班牙5～6个大城市几乎集聚了全国所有的创意产业，而意大利创意产业则在全国范围内呈分散特征，但大都市却集聚了不同创意属性的多类创意产业。Landry［6］认为，意大利创意产业有向大城市集聚的趋势；Scott［7］发现，传统手工艺设计产业在意大利小城市集聚，这一观点引起了Bell和Jayne［8］对非大都市区文化创意产业集聚的注意，呼吁学界和政府予以关注。Bertacchini和Bor－rione［9］认为，内容、服务创意产业在意大利各省都有分布，但主要集聚在大都市区；工业设计、工艺品设计创意产业集聚在中北部地区，地区间区位熵空间相关系数较大，即各集聚区的专业化程度类似。随后，越来越多的学者开始关注创意产业空间分布及区域协作，以及不同类型创意产业在大都市区还是小城市集聚的条件和集聚趋势。早期投入产出理论认为，创意产出是R＆D和人力资源投入的函数，Au－dretsch和Feldman［10］首次将区位因素纳为重要因素，提出创意是R＆D投入、人力资源投入和地理集聚3个变量的函数。VonHipple［11］认为，社会互动、观察和交流能传递更具创新价值的隐形知识，且成本最低。Glaeser［12］认为，地理毗邻性与知识传播密切相关，地理越接近，知识创新价值越高。Feldman［13］认为，创意企业地理上的毗邻不仅能交流创意和新知识，还可以充分利用外部知识减少创新发现和商业化成本，他建议创意企业应向具有成功创新经历的城市集聚。Laakso等［14］根据统计资料发现，在芬兰40％（500家）的设计公司中，有42％的设计产业营业额集聚在赫尔辛基大都市区，绝大多数设计公司都是小微企业，其设计创新对大学及公共研发机构依赖性大。设计产业随设计人才集聚，在大都市中心区汇集了设计论坛和交流中心，中心老城区的根植性传统文化氛围吸引了生活无规律并向往娱乐放松的设计师。对设计产业而言，现代通讯技术无法完全代替面对面沟通。另外，北欧其它国家设计产业也有向大都市集聚的趋势，设计集聚能创造积极的外部效应和知识溢出效应。Wojan［15］和MCGranaham［16］认为，农村制造业可通过提供高品质生活设施吸引高水平创新人才，通过政策支持复兴农村和小城市工艺品设计产业。Dell’Era和Verganti［17］通过研究意大利家具设计产业发现，创新型企业倾向于与跨产业设计的外部设计师合作，但前提是制造企业必须具备语意先锋诠释者的形象，以及充分释放设计师创意的技术能力。综上所述，设计产业集聚与其产业特性有关，与制造业创新愿景及能力关系密切，不同国家空间集聚呈现不同态势。其中，意大利设计产业集聚在中北部地区，向大都市集聚的特征不明显，其在大都市和非大都市区域均有分布，而以芬兰为代表的北欧国家则有向大都市集聚的趋势。国内对创意产业的研究较多：诸劲风［18］认为，上海经济发展的交互性和开放性使各要素能够在一定的地域空间内自由流动，这构成了上海创意产业发展的基础。买忆媛和梅琳［19］发现，有形资本对新创企业的影响较大，有形资本是保证无形资本发挥作用的前提。杨仁发［20］发现，中国制造业与生产业的联合集聚能提高当地劳动生产率和工资水平。何继江和曾国屏［20］通过调研深圳设计之都产业园发现，设计产业在园区内集聚有利于促进园区企业业务协作、相互交流和知识溢出，便于制造企业设计外部化，从而降低创新成本。受学科分割的限制，我国设计产业集聚研究领域极少具有管理学、经济学背景的相关文献，仅关注个别区域案例，缺乏系统性研究。
1．2设计思路和方法考虑到我国目前缺乏设计产业产出及设计师数量统计数据，本文运用波特钻石模型理论框架量表设计问卷，调查中国主要城市设计产业，测度城市设计产业竞争力，利用多元统计主成分分析方法计算城市设计产业竞争力得分。由于城市设计产业综合竞争力与城市规模有关，不能客观反映产业集聚效用，故为验证是否存在设计产业综合竞争力较弱、规模较小但产业产出相对较高的适合发展设计产业的中小城市，本文还引入“区位熵”作为衡量城市设计产业相对集聚程度的指标，该指标的优点在于独立于区域规模，代表了区域产业的相对专业化程度［21］。钻石模型理论框架是波特通过对10个国家超过100个案例进行的研究，试图解释为什么一个国家可以在某特定产业获得成功，而在另外一些产业却不具有竞争力［22］。产业获取竞争优势需具备以下4个决定因素：生产要素，需求条件，企业战略、结构与竞争、相关与支持产业，在创造和维持产业竞争力过程中扮演主要角色。钻石模型还有两个外部因素：机会和政府作用。机会是指不为企业和政府所左右的事务，对产业发展至关重要，而政府则以积极或消极方式影响4个决定因素。项目团队因在之前文献中已经进行了量表开发，故此处从略。
2城市设计产业竞争力
2．1问卷调查样本本文问卷发放对象为沿海地区设计业比较发达城市的设计机构、拥有设计部门的制造企业、设计咨询公司和涉足设计业务的外贸公司，被调查者是在这些公司工作3年以上，不仅了解当地设计产业，还对国内其它城市设计产业比较了解的资深设计师、设计管理人员、制造企业设计部门管理人员以及其它熟悉设计的商务人员。
2．2调查实施和信度、效度检验为了避免被调查者误会，问卷首先说明本次调查的目的是为了了解当地设计产业的整体环境，不是个别单位的内部情况，回答问题按照所在地设计行业的一般情况进行。问卷中各题项根据“完全如是”至“完全不是”依次分为5个选项，请被调查者按照本地实际情况进行选择。为了使问卷更便于理解，首先接受小范围接受度测试。在小范围测试过程中，结合现场访谈和反馈，以电话回访方式对问卷措词进行修改。另外，通过咨询专家意见，进一步改进了量表用词，以避免问卷产生歧义。小范围问卷调查主要集中在设计产业发展比较成熟的上海地区，回收有效问卷43份。本文首先对43份问卷进行信度检验（可靠性检验），信度分析是用来检验可观测变量方差对潜变量的解释程度。为论证方法和数据的可信性，本文通过信度检验剔除了部分题项，并对调整问卷进行大规模派发，共发放约350份问卷，回收有效问卷312份，回收率达89．13％。其中有效问卷301份，有效问卷占问卷总数的86％，最后对问卷进行统计汇总整理。为了测量变量是否可进行主成分分析并据此计算综合竞争力，需要确定以下3个问题：①各条件因素（潜在变量）可通过相应测量变量进行测度，测量变量测度的有效性能通过验证性因子进行分析（结构效度）；②钻石模型各条件因素能够解释设计产业竞争优势，至少能够解释设计产业竞争优势的绝大多数方差变异；③各条件因素在解释设计产业竞争优势时是同级的，即政府作用和企业设计优势直接影响设计产业竞争优势，而并非通过影响其它4个决定因素而间接影响竞争优势的外部因素。以上3个问题可通过结构方程模型进行验证。本文首先运用AMOS17对样本数据进行验证性因子分析，将钻石模型各条件因素视为潜在变量，检验标准为：χ2／df＜3；CFI＞0．9；TLI＞0．9；AGFI＞0．9；RMSEA＜0．08；P＞0．05。结果发现：设计产业条件因素均能通过验证性因子分析，说明适合构建整体模型。其次，构建条件因素相互影响的钻石模型。最后，为明确各条件因素对产业竞争优势的影响程度，构建设计产业竞争优势模型，如图1、图2所示。由图1、图2可知，钻石模型、竞争优势模型拟合效果较好。由竞争优势模型可知，企业战略结构与竞争、企业设计优势、设计师资源、政府作用、相关支持产业、需求条件6个自变量能够解释竞争优势变量方差变异的92．6％，各条件因素能解释中国设计产业竞争优势，政府作用和企业设计优势直接影响设计产业竞争优势。
2．3城市设计产业竞争力得分根据以上分析，本文将钻石模型中的19个题项视为19个测度中国设计产业竞争力的指标，变量之间存在显著相关性，可采用主成分分析方法降维，其可以削去评价指标之间的相互影响，有助于更客观地描述单个样本的相对地位。主成分分析综合评价步骤可归纳为：①原始指标数据的标准化；②确定主成分个数；③解释主成分含义；④用主成分及其方差贡献率构造第t个样本综合评价函数yt；⑤计算yt的样本值并给出样本排序。由表1可知，中国设计产业竞争力最强的前3个城市是上海、北京和深圳，其中上海和北京设计产业竞争力较接近，深圳设计产业竞争力相对于上海和北京有一定差距，其设计产业竞争力标准差较大，可能是因为深圳存在较强水准参差的设计企业共存现象。国家区域中心城市———南京设计产业竞争力不仅与上海、北京和深圳差距显著，甚至还不如宁波等城市，说明创意产业相对发达的沿海大城市设计产业未必有竞争力，设计产业集聚还存在更苛刻的条件。
3设计产业集聚趋势
3．1数据来源和研究设计设计产业包括由企业对外出售设计产品的、隶属于不以设计为主业的法人组织的非独立设计部门（包括组织内部从事设计的研究开发、技术、市场等部门）和独立设计机构（independentdesignhouse，IDH）或称独立设计公司［24］。本文参考陈圻教授的方法，利用设计、咨询、研究开发或开发研究4个检索词的并集作为申请人的检索词，在中国专利数据库中检索外观专利（排除发明专利和实用新型专利），将外观专利作为当地工业设计产业的产出指标。检索范围涵盖设计公司（工作室、设计室）、独立设计研究院所、大型企业集团具有设计职能的研发中心以及社会团体所获得的工业设计专利，但不包括不能作为专利申请人的非设计企事业单位设计部门所获得的专利，也不包括由独立设计机构设计但根据合同由委托方享有知识产权并申请的专利。非设计企事业单位主体是制造企业设计部门，其所申请的专利主要用于本企业产品开发，不参与市场交易，可不纳入设计产业范畴。另外，学校、政府及其它公共服务机构、贸易公司等企事业单位也拥有部分设计专利，但因市场交易成功率不高、数量少而不纳入统计。由独立设计机构设计，并由委托方享有知识产权并申请的专利属于设计产业的产出，未纳入统计则会造成对当地设计产业的产出低估。省市当地获得授权的全部工业设计专利包括由当地独立设计机构、以制造企业为主体的非设计企事业单位和个人设计的专利，其中当地制造企业获得的工业设计专利既包括内部设计部门自主设计的专利，又包括通过委托当地或外地设计机构设计并“买入”的知识产权，或与其它设计机构、非设计企事业单位和个人联合设计并根据合同依法享有的外观专利。本文主要利用省市独立设计机构设计的工业设计专利数，以及当地全部工业设计专利数时间序列数据和面板数据研究国内设计产业集聚问题。本文首先检验国内设计产业是否存在霍金斯集聚现象，以及该产业随时间变化的集聚特征和规律，由此需要解决以下3个问题：①设计产业随时间变化的总体集聚趋势，基于全国视角把握设计产业的集聚趋势；②各省、直辖市的设计产业集聚趋势，从中观视角分区域研究不同省市设计产业相对于全国的集聚趋势；③各省主要城市设计产业的集聚趋势，进一步把握目标省份主要城市设计产业相对于全省的集聚趋势。我国设计产业在20世纪80年代萌芽，90年代中期才形成门类比较齐全的产业体系［25］。本文选择1995－2012年的专利数据为研究对象，将其分为3个阶段：1995－2000年、2001－2006年、2007－2012年，每个阶段时间跨度为6年。本文假定全国各地独立设计机构专利数占当地全部工业设计专利数的比例一定，且各个时期基本保持不变。
3．2全国设计产业和工业设计创新集聚集聚的概念是地理不均衡分布，可用Lorenz曲线和Gini系数分析3个时期的数据，并根据其演变趋势从宏观上判断全国设计产业和工业设计创新的集聚特征（见图3和表2）。Lorenz曲线愈趋向于对角线，Gini系数越趋于零，产业愈倾向于平均分布，产业集聚越不明显；反之则反。1995－2000（工）表示1995－2000年全国工业设计创新前20强省市的Lorenz曲线，1995－2000（独工）表示1995－2000年全国设计产业前20强省市的Lorenz曲线，其它依此类推。由图3和表2可知，Lorenz曲线图和Gini系数表呈如下特征：①工业设计创新有日益集聚的趋势；②设计产业各期集聚程度都超过了工业设计创新的集聚程度，可将设计产业集聚命名为相对于工业设计创新的“二阶”集聚（集聚程度更高）；③设计产业集聚经历了先集聚程度提高后集聚程度降低的过程；④从最近一期来看，设计产业和工业设计创新集聚程度有接近的趋势。地区工业设计创新的主体是制造企业，工业设计创新集聚程度提高，表明进行工业设计创新的制造业集聚度较高。项目团队关于现有产业集中度的研究表明：区域广义设计产业、工业设计产业与当地工业增加值之间无相关关系，表明设计产业跨区域辐射效应明显。考虑到工业企业外延较广，本文考察当地设计产业与制造业设计创新之间的关系，以独立设计机构设计专利授权数代表设计产业产出，以工业设计专利授权数代表制造业工业设计创新产出。本文选择各期独立设计机构专利授权数前15位（15位后数量少且趋同）的省（直辖市）为样本进行分析。
3．3省域和城市设计产业集聚为了明确各省市（直辖市）以及同一省份不同城市设计产业的集聚趋势，结合数据可获得性，利用区位熵概念，分别设计了各省（直辖市）和城市设计产业专利区位熵。本文选择以上4个约束条件至少满足其一的省（直辖市）作为考察对象，分别进行研究。结果发现，上海各期设计产业的相对规模较大，相对于2001－2006年，2007－2012年上海设计产业和工业设计创新相对规模都呈下降趋势，但各期区位熵均大于1，且具有全国最高的区位熵（2001－2006年为6．07，2007－2012年为4．09），表明上海仍是我国最重要的设计产业相对集聚区（结合上文城市设计产业竞争力分析）；广东制造业各期工业设计创新相对规模都较大，但呈下降趋势，其设计产业也存在相对规模下降的趋势。从规模角度而言，广东是制造业工业设计创新集聚区，但其设计产业相对集聚程度有所下降。北京是最早出现设计产业的地区之一，设计产业和工业设计创新的相对规模都呈下降趋势，但各期区位熵均大于1，所以北京也属于相对集聚程度下降的设计产业集聚区。浙江、江苏和四川设计产业和工业设计创新的相对规模都呈上升趋势，反映了中国设计产业和工业设计创新有向这3省集聚的趋势。其中，江苏和四川2007－2012年区位熵均大于1，说明这两个省已成为设计产业相对集聚区域。浙江省各期区位熵小于1，但逐期增大，表明该省属于设计产业发展集聚区，需要通过委托设计从外地输入设计专利，但其工业设计创新规模远远大于四川省，而两省的设计产业规模趋于接近，反映了浙江还有很大的成长空间。湖北省和重庆设计产业区位熵均大于1，但重庆设计专利依赖于个别企业开发，未能形成设计产业，且湖北省设计产业及工业设计创新相对规模过小，故不纳入研究。各省市设计产业集聚趋势整理如表3。本文选择以上4个约束条件至少满足其一的城市作为考察对象，分别进行研究。结果发现，浙江省设计产业有向杭州、宁波两市集聚的趋势，且两市在省内的集聚程度不断提高，已成为省内设计产业相对集聚区。其中杭州市设计产业规模大于宁波市，宁波市制造业工业设计创新规模大于杭州市。江苏省设计产业有向无锡、苏州集聚的趋势，这两市设计产业和工业设计创新的省内相对规模均呈上升趋势，设计产业集聚程度不断提高，已成为省内设计产业相对集聚区。其中，无锡市是江苏省设计产业起步最早的城市，但苏州市发展速度更快，其设计产业和工业设计创新规模均超过无锡市。四川省设计产业和工业设计创新有向成都市集聚的趋势，近年来，成都几乎集聚了四川省全部设计产业和绝大部分工业设计创新。广东设计产业有向深圳、广州集聚的趋势，近年来深圳市设计产业和工业设计创新规模均超过广州市，广州市工业设计创新省内相对规模呈下降趋势，但两地都是广东省设计产业对集聚区。东莞市设计产业和工业设计创新的省内相对规模呈上升趋势，但设计产业区位熵仍小于1，属于设计产业发展集聚城市（尚不是设计产业相对集聚城市）。佛山市虽然工业设计创新相对规模呈逐期增长趋势，但设计产业相对规模呈下降趋势，区位熵亦小于1，南京、台州情况类似。综上所述，近年来中国设计产业基尼系数之所以有所降低，设计产业整体集聚程度有所下降，是因为中国设计产业有向江苏、浙江、四川3省集聚的趋势。无论是传统设计产业集聚省份（广东），还是新增设计产业集聚省份，其设计产业都呈向少数城市集聚的趋势，所以可以判断近年来设计产业集聚度下降的趋势不会一直持续，仅回归到某种接近工业设计创新集聚度的水平，设计产业集聚度仍将高于制造业工业设计创新集聚度。
4结论和政策建议
城市交通发展趋势范文篇9
新传媒时代催生“新主流传媒”概念――依托互联网技术与多媒体视频技术，顺应户外媒体发展方向，综合多种媒体传播优势。
2005年，新主流传媒第一个终端产品――新主流公交电子站牌(LCD)杭州联播网投入建设。
2006年5月，新主流公交电子站牌(LCD)杭州联播网正式开通，标志着全国首个公交电子站牌(LCD)联播网全面进入公众推广期。
嫁接公交数字化，构建新型户外视频媒体
数字化建设推动媒体创新
信息时代的到来，高新技术的迅猛发展，城市数字信息建设是历史发展的必然。“数字化城市”的建设能够最大限度地促进社会经济的发展，而信息传播的载体――媒介，也将顺应这一趋势产生相应的变化。
目前，我国的城市数字化建设正在不断加快，数字化传媒正在成为传媒主流。数字化的进程促使传播格局和传媒自身发生重大变革。综观近几年的广告市场，户外媒体的增长速度令人关注，户外媒体在媒体形式上的突破也颇为显著。
新主流传媒，中国户外传媒产业的一个新兵，在户外液晶电视媒体迅速成长的形势下，独辟蹊径，把握城市公交数字化改造的契机，应用先进的信息网络技术，研发建设了新主流公交电子站牌(LCD)杭州联播网，将户外媒体与城市公交系统相互嫁接，不仅顺应了城市公共交通数字化建设的趋势与需求，同时也实现了户外媒体形式上的全新突破。
功能性凸显媒体价值
区别于楼宇电视、移动电视等户外液晶电视媒体，新主流公交电子站牌(LCD)联播网最大的特点是与公交智能化到站信息系统相结合，以兼具传统媒体和新型媒体的综合形式，覆盖城市公交网络及庞大的受众群体。
智能公交到站信息系统的应用大大提升了城市的信息化程度，现代化的公交设施也为市民的日常出行提供了便捷，大大提高了媒体对受众的亲和力，实现了以功能性保证媒体的收视率及广告投放的有效到达率。
基于站牌点位的合理分布，以及公交受众群体的多层次、区域分布的特点，新主流公交电子站牌(LCD)联播网在实现高覆盖率的同时兼具了针对特定区域、特定受众群的“小众化”传播，技术上，通过时段定制式投播和点位定制式投播来实现。
户外媒体新力量――升级传统媒体形式，优化新媒体形态
中国传媒业正呈现出强劲的产业化发展趋势，传媒市场巨大，充满机遇，竞争也异常激烈，在这个机遇与挑战并存的市场格局中，兼具传统媒体和新媒体优势的媒体必然会占有更多的市场空间，拥有较持久的生命力。
新主流公交电子站牌(LCD)联播网综合电视媒体、广播媒体、报纸媒体、杂志媒体、户外平面媒体等多种媒体形式，是一个现代化的综合性户外平台。
升级传统媒体形式
新主流公交电子站牌(LCD)联播网突破了传统电视媒体的时空局限，把视频广告从室内移到户外；依托分频技术开发了平面通栏，以“户外电子杂志”形式，实现纸质媒体网络化的户外延伸；突破了传统户外媒体的单一模式，融合视频技术，将户外广告影视化。
优化新媒体形态
作为新兴的户外视频媒体，新主流公交电子站牌(LCD)联播网吸收并综合了多种传统媒体的传播形式，极大地提升了户外媒体的传播能力，代表着户外媒体发展的一大趋势。
超值投资价值
250万庞大基础受众，覆盖城市公交网络的点位优势，决定新主流公交电子站牌(LCD)联播网视频广告投播成本更低，收视率更高，并且是不换台的广告频道，实现强制收看的效果；视频、平面、灯箱三种主流传播形式的巧妙结合，以及覆盖城市公交网络的点位优势，充分满足了客户多方面的投播需求，实现更灵活的组合投放。
成熟媒体运营，初具市场效应
城市交通发展趋势范文篇10
关键词：城市化城市群对策
城市化的含意及其指标众说纷纭，角度不同，见地也不同。我们认为城市化的本质是指随着经济的发展，人们的生活方式从农村生活向城市生活的升级转化过程。从市场经济的供求角度看，可把城市生活视为一种特殊商品，城市化就是城市生活这种特殊商品的普及化。实施城市化战略对于我国未来20年经济发展具有重要指导的意义。
一、我国城市化发展的决定因素及可能性
今后20年是我国工业化中期发展时期，经济还将继续保持高速发展的趋势。其标志是我国工业化初期产业，如纺织、普通食品、普通建材等，已处于严重的供大于求的“买方市场”状态。难以再带动我国经济继续增长。目前，工业化的主导产业已转向以机械电子为主的装备制造业和以建材、建筑业为主的基础设施的建设上来。这些产业的未来需求量大、投资量多、资本技术密集，它们的发展无疑会使我国经济继续保持高速增长的态势。这就决定了我国未来20年城市化必然是一个加速发展的过程。另外据估计，今后20年至少有3亿农村剩余劳动力需要转移。
人们普遍认为，未来20年我国经济仍将处于高速发展时期，城市化是我国未来20年经济高速发展的动力和目的，在此对实现这一目的的可能性和条件作一分析。从国内形势看，国内有效需求后劲不足，居民消费呈现疲软状态，传统的消费观念根深蒂固，如何发挥少存款多投资拉动需求，刺激消费传统的第一、二产业趋于成熟并走多从次化、纵深化、一体化发展，而第三产业未改变产业布局，进出口结构，解决就业问题，带动消费。城市化战略为其提供了环境，并且逐步改变一二三产业的比例关系。从国际形势看，经济一体化、全球一体化，中国要增强竞争实力为其向规模发展，而小城市小乡镇不能发挥规模经济]经济战略优势、品牌战略，建立综合型、政治型、经济型、交通型、文化型、旅游型等特点的城市。随着世界制造中心的转移，小作坊，小工厂，小企业已不适应当代要求，走城市化战略是国际形势的要求。中国沿海的环渤海湾地区、长江三角洲地区和珠江三角洲地区正在发展成主导中国经济发展、参与国际竞争的三大城市群，表明了我国城市化进程的方向、趋势。
二、我国城市化发展的的趋势预测
在我国工业化中期经济高速发展的带动下，未来20年我国城市化将进入加速发展时期。目前我国城市化水平为30％（1997年）左右，今后将进入从30％发展到70％的国际公认的加速发展时期。从世界城市化发展的现状和趋势，以及我国城市化面临的问题与挑战，我们认为，未来我国城市化发展将出现以下几个基本趋势。
（一）大城市将比中小城市的发展速度更快
大城市发展速度快于中小城市是世界城市化发展的潮流。究其原因，一是大城市经济效益高、居民收入水平高，虽然建设成本也相对高一些，但最终收益（收入减成本）还是比中小城市好。二是大城市功能全，能更好地满足人们的各种需求，随着收入水平的提高，人们对大城市生活的需求也逐步提高。三是大城市具有中小城市不可替代的更强有力的带动腹地区域经济发展的功能，而且，在城市间的联系日益增多和重要的时候，在城市群不断出现的情况下，大城市的作用更加明显，原来独立发展起来的中小城市现在越来越受到大城市发展的影响和制约。四是随着技术进步、管理水平的提高和经济的发展使人们能够有效地解决所谓“大城市病”现象，从而为大城市的发展扫清了障碍。例如，城市交通拥挤可以采取有轨交通、路口立交、路口停车线前移和路口四角扩宽等方法和手段加以解决。大城市环境问题随着环保产业的发展以及城市环保设施的建设已能够有效的控制。
因此，未来我国的城市化应当注意大城市的作用，在不放慢中小城市的发展速度的前提下，鼓励大城市适当超前发展。当然也还要注意不要超一定的“度”，我们认为以大城市人口增长保持在整个城市人口增长速度的1倍以内为宜。同时，发展大城市也要注意环境保护和城市容量问题。因此，在考虑加快发展大城市时，一定要注意不能从一个极端走向另一个极端，要综合考虑经济效益与资源和环境等条件的容量问题，做到大中小规模城市合理的协调发展。
（二）以国际化大都市为代表城市群将在城市化进程中起到更大的作用
北京、上海、广州、大连、武汉等特大城市根据其在历史上曾经发挥过与国际交往作用的事实，在新的一轮对外开放纷纷制定了建立国际大都市的战略设想，为我国城市化进程又增加了新的积极因素。国际化大都市建设的一个显著的特征就是所谓中央商务中心区（CBD）的建设。CBD是国内外大公司总部的聚集分布区，它负责组织和指挥分布在全球各地的企业、工厂以及商业机构有效运行。由于各路大公司聚集在一起，它们能就近从事各种那些位于繁华的闹市区的大百货商店、大商场所无法比拟的大笔交易。
城市群（带）是城市化发展到一定阶段的必然产物。从经济活动在空间的扩展演变规律来看，其顺序是由“点”到“线”到“面”，当城市发展向“线”两边集中到一定的程度时城市带就出现了。中国沿海的环渤海湾地区、长江三角洲地区和珠江三角洲地区正在发展成主导中国经济发展、参与国际竞争的三大城市群，今后中国经济将越来越向这三个大城市群集聚。城市化的高级形式，大城市群目前在中国已经开始出现，以此为中心，中国还应考虑规划一系列的城市经济带，并发展一批有特色的中心城市，如综合型、政治型、经济型、交通型、文化型、旅游型等特点的城市。中国未来城市发展的核心面、线、点形成后，将有一半的人口、GDP的80％、全国工业产值的90％以及全国进出口总额的95％在这些地域产生。
关于未来我国城市化水平的预测，1996年我国政府向联合国第二次人类住区大会提交的《中华人民共和国人类住区发展报告》预测：到2000年，全国城镇人口将达4．5亿左右，城市化水平将达35％；2010年，全国城镇人口将达6．3亿左右，城市化水平将达45％。
三、加速我国城市化发展进程的对策与措施
随着我国经济进入工业化中期的快速发展阶段，我国城市化的起飞也已到来。为保证我国城市化加速发展的顺利进行，根据我国城市化发展的现状和面临的问题，提出以下对策和措施。
（一）加快城市基础设施建设
城市基础设施市场化，服务价格的开放，将会有力地促进城市基础设施的发展。但由于城市化进入起飞阶段后，城建规模巨大，估计每年约需投资总额高达5000亿元左右，如此惊人的投资单靠财政投资和价格开放后的收入是绝对不够的。目前国家财政总收入也只有8000亿元左右，因此，必须进一步开拓城建筹资渠道。根据国外经验，可选择的筹资渠道有政府专项城建债券、以BOT方式吸收社会资金和外资等。城市基础设施建设的重点是城市入户电网线路的改造、城市轨道交通设施、城市交通枢纽、城市水源设施、城市污水和垃圾处理设施等。
（二）必须逐步开放城市生活基础设施的服务价格，充分发挥市场在城市化进程中的基础性的调节作用，促进城市化按市场规律健康、快速地发展
“城市生活”的巨大供需差额，根本原因就在于计划经济时期遗留下来的国家对城市基础设施的低价限制政策。它使我国城市基础设施建设长期处于供应严重不足的状态。低价政策往往使城市基础设施连成本都收不回来，必然要靠政府大量的财政补贴维持正常运转。城市基础设施管理部门一般都很少有资金用于更新和建设，形成了城市基础建设越多，财政负担越重的恶性循环。为改变这一状况，建立起城市化发展的良好的微观运行机制是关键。首先，使大多数城市基础设施管理部门企业化，摆脱行政干预，走向市场，成为市场的主体。其次，在考虑到居民的承受能力的情况下，分期分批地、有步骤地放开大多数城市基础设施的价格，并把原来的财政上的“暗补”变为进入居民收入的“明补”。最后，对一些影响较大的公共基础设施服务价格，建立有城市公共基础设施主管部门和居民共同参加的价格协调机制，按“成本+合理利润”的原则，共同制定大家能够接受的合理的价格。
只有通过上述改革，才能一方面有效地增加城市基础设施的供应，另一方面适当抑止现有城市居民对城市基础设施过度的需求。从而使“城市生活”在市场的调节下达到供求平衡，以实现城市基础设施的合理配置。城市基础设施价格放开后，开始是会有一个价格上涨的时期，但随着“城市生活”供应量在较高的价格的引导下迅速提高，在供求关系的共同作用下，将使城市基础设施的服务价格逐步下降到正常的水平。从而有利于城市基础设施按市场经济规律健康快速地发展。
（三）逐步取消不合理的户籍制度
城市基础设施的市场化，要求其消费者有相适的选择权利。否则市场的分割势必还会影响城市基础设施建设的发展。因此，有必要逐步取消不合理的城乡分割的户籍制度。在此，有人担心户籍制度的取消会引起人口向城市的大量涌入，使城市人满为患。其实这种担心是不必要的，因为这种现象不可能发生，城市基础设施服务价格的放开，使“城市生活”的价值得以真正体现出来，户口放开的城市只可能吸引那些符合这一收入水平的人进入，低于这一收入水平的人群在市场价格的调节下会自动离开，以寻求符合其收入水平的地方。这一点实际上被我国目前在许多方面已不起作用的户籍制度本身所证实。当然，在一些特殊的大城市里会暂时出现一些“贫民窟”现象，但只要对此加以特殊的行政干预，这一问题是不难解决的。在此还必须指出的是，目前我国城乡差别还很大，户籍制度在调整人口的合理分布、控制人口过快增长等方面还起着一定的不可替代的作用，因此，户籍制度的取消是一项长期的目标，不能操之过急，要有步骤分阶段逐步地去实现。
城市交通发展趋势范文篇11
关键词：专业市场市场模式转型发展、空间布局
中图分类号：F713.5文献标识码：A
1.引言
生产和消费的需求催生专业市场形成的基本条件，当前，持续再城市化引发专业市场发展的更大需求。随着合肥城市中心区更新与提升，面临专业市场的土地、交通成本增加；城市新区工业、物流业快速发展，交通、土地成本底，吸引大型专业市场发展；针对以上两种现象，现有传统专业市场如何通过转型发展，继续留驻老城区向精细化、集约化发展，或向城市迁移，趋向集中专业化、规模化发展。
2.合肥市大、中型专业市场发展现状评价
2.1.专业市场发展的区域影响
（1）市场区位分析
合肥地处中部与长三角地区，该地区是全国重要制造业和消费中心之一；合肥也是安徽省经济和市场中心，其亿元商品专业市场交易额占全省比例40%～50%，批发和零售业交易额占全省比例大于20%。因此，优越的经济地理区位和消费市场环境，为合肥专业市场发展与培育提供优越的区域基础环境。
（2）周边城市的市场影响分析
省外周边南京、徐州、杭州等大城市对合肥市场占有份额影响较大。安徽省内周边城市对合肥市场影响较小，合肥主导省域大部分区域的市场地位。合肥处于占有全省市场的主导地位。
（3）合肥经济圈专业市场现状
在合肥经济圈内，目前超大型专业市场主要集中在合肥市，截止2012底，合肥超大型专业市场已建1座，拟建2座，淮南、六安等其他城市均没有超大型专业市场发展趋势，体现了超大型专业市场向区域特大中心城市集中发展的趋势显著。
2.2.专业市场服务范围分析
基于区域市场的影响分析，合肥专业市场范围包括三个层面：
1）腹地范围：主要为合肥经济圈，服务总人口约2125万人。包括合肥、淮南、六安等城市。
2）辐射范围：为沿淮城市群和皖江城市带主要城市，总人口约2100万人。
3）影响范围：为皖北、皖南边缘地区。由于近期合肥华南城项目建设，将影响华东和中部地区。
2.3.专业市场发展的社会经济基础分析
2012年底，合肥市域总人口为752万人，工业总产值6002.7亿元，增长率28.6%，社会消费品零售总额由2008年588.36亿元增加到2012年1293.62亿元。近五年合肥市批发和零售业交易额年均增长率为25%，合肥市第二产业、消费总量的快速增长为专业市场发展提供坚实的产业基础及消费市场空间，专业市场已进入快速发展阶段。
2.4.专业市场发展现状分析
（1）现状专业市场情况
2012年底，合肥市大、中型专业市场共有35个，其中：年交易额超5亿元的大型市场数占60%，年交易额1-5亿元的中型市场数占40%。现有大、中型专业市场包括建材、综合、纺织服装、电子、金属物资、工程机械、汽摩配件、食品、花木9类，其中建材家具市场占大、中型专业市场数51%。中心城区的现有大、中型专业市场数占91%，共形成六大专业市场聚集区。
（2）现状存在问题与发展趋势
市场集中老城区影响城市发展，受用地、交通等影响，市场难以持续发展。市场环境较差、不节约用地。目前，合肥市超大型专业市场向城市产城一体化发展，如拟建合肥华南城、京商商贸城均位于城市的产业区内。
3.大、中型专业市场发展模式分析
3.1.专业市场发展阶段演变
目前，专业市场商业形态演变已经历过四个发展发展阶段，即第一代的原始街铺、第二代的集贸市场型的露天铺面、第三代的集中式商场，当前第四代市场主要是以超大型专业市场和专业市场MALL，前三代市场将将逐渐向超大型专业市场和专业市场MALL转型。第四代专业市场采用标准化、专业化和集中化管理服务，品牌和低成本运做是其核心竞争力。
根据以上分析，合肥现状专业市场主要以第3代模式为主，市场数占65%；兼有第2、4代模式，市场数分别占23%、12%。
3.2.专业市场发展的主导模式特征
目前，国内专业市场形成超大型专业市场和专业市场MALL为主导的市场体系。
超大型专业市场主要以大型综合体、产城一体的形式为主，为生产原料型，包括综合和单一两种类型，用地一般为500～1000亩。业态包括集交易、商务物流、信息、休闲等为一体，经营方式由传统贸易向以商品展示、洽谈、接单和电子商务为主的现代化经营方式转变。
专业市场mall主要以室内店面（展示、商务定单）为主，为生活型，占地15～100亩。由于土地、交通高成本影响，趋向精细、品牌和集约化。
3.3.专业市场空间发展需求
由于，专业市场发展核心要素是降低交易成本，成功衔接工业和服务业，因此持续再城市化引发专业市场空间布局的两种需求，即生活服务型专业市场MALL主要趋向于城市中心区布局，生产原料型超大型专业市场趋向于城市空间布局。
超大型专业市场通过产城、物流的结合向郊区聚集规模化发展，如类似的深圳华南城、合肥华南城等市场。
专业市场mall主要通过改造提升和功能调整将持续留驻中心城区，向精细集约化发展。
4.合肥市大、中型专业市场转型发展思路
4.1.专业市场改造思路
以“改造转型、整合外移”并重的思路，改造和新建专业市场；逐步向专业市场MALL和超大型专业市场主导模式转型发展。改造与转型生活型专业市场部分功能，采用电子商务、展示商业模式，以保持老城繁荣和社会就业。生产型市场逐步向大型专业市场迁移，保留其商务展示功能。近、远期需要构建城市超大型专业市场体系，为逐步改造和整合现状专业市场提供基础条件。
4.2.专业市场发展规模预判
至2015年（近期），合肥市超大型专业市场达3座，其中拟建2座，分别为华南城和京商商贸城。至2022年（远期），合肥市超大型市场达4个，其中新增1个，位于新桥空港区域；一般占地500～1000亩。
4.3.专业市场空间布局建议
规划合肥主城区以“超大型专业市场和专业市场MALL”市场体系为主导，构建“两个圈层+轴线”市场格局。逐步迁出一环内市场。改造转型一、二环间市场，外移配送仓储功能。完善二环以外现状专业市场。在城市对外道路轴线和出入口附近，依托重大项目，培育超大型专业市场，配套城市功能，形成产城融合。
5.总结
目前，合肥市以“改造转型、整合外移”并重的转型发展思路，逐步向精细集约的专业市场MALL和聚集规模的超大型专业市场主导模式发展。围绕生活、生产消费，沿城市交通轴线，重点形成中心城区生活消费型市场圈和城市生产消费型市场圈。生活消费型市场圈主要由专业市场MALL构成，生产消费型市场圈由超大型专业市场构成。
参考文献：
【1】合肥市规划设计研究院，合肥市商业网点规划（2007-2022年）
城市交通发展趋势范文
【关键词】物联网智慧城市发展趋势
当前全球城市发展趋势为大规模城市化，因此在城市发展过程中需建立有效的物联网基础，未来社会生活节奏必然更快，因此有效推动城市产业结构已经成为当代城市发展必须解决的问题，在此基础上智慧城市概念被提出。智慧城市建立在物联网技术基础上，基于此需对智慧城市未来发展趋势进行研究。
一、智慧城市与物联网
1、智慧城市。智慧城市就是指利用信息技术和通信技术，对整个城市的运行系统进行收集分析，得到各种需求响应，其中包括民生、安全、安全、城市服务、商业、工业等各种需求。智慧城市实质就是利用先进的通信技术、信息技术，对城市的运行进行有效管理，从而促进社会可持续发展，为城市中的人提供美好的生活，促进社会可持续发展。
2、物联网。物联网是近些年提出的未来社会发展趋势，是未来信息技术和通信技术的重要组成部分。从物联网技术的核心仍旧是互联网，其用户端由原先的电子设备延伸到物品上，各物品间可实现物物相息。通过物联网技术可实现对所有物品的远程控制。物联网技术通过感知、识别、通信技术将所有物品融合到互联网中，因此物联网被广泛认为是计算机技术、互联网技术之后的第三次信息产业浪潮。
二、物联网中智慧城市发展趋势
1、城市基础设施。基础设施是城市发展建设的重点，物联网环境下的基础设施建设需与计算机云计算平系起来，从而提高基础设施的数据收集和数据处理能力，并通过通信技术将信息传递至数据处理中心和云终端。对城市基础设施的管理主要通过实时监测进行信息掌控。例如对于城市居民基础用水设施，可通过可采用综合设备管理信息系统进行实施监测，对水的流量、压力、水质、漏水等进行数据在线收集，并将数据存储于云终端。当出现信息异常时便将信号发送至数据处理中心，由工作人员技术处理，由此实现对智慧城市基础设施的在线控制，提高管控效率，有助于及时解决异常情况，保证智慧城市的正常运转。
2、城市政务。智慧城市的运行奠定在高效政府管理基础上。政府通过物联网技术结合通信技术，将社会管理各项信息及时收集，促进政府管理不断智能化。城市政务的智能化管理首先需要将通信技术、信息技术。计算机技术、政府管理服务等进行有效整合，促进政府各项服务像高效、智能、便捷化发展，实现精准有效的公共服务和政务管理，为社会民众提供更好的服务。智慧城市的发起点是政府管理，因此为提高物联网环境下的智慧城市建设需要建立信息环境下的政府职能管理系统，未来政府管理必将更加高效。
3、城市安全。智慧城市的安全建立在物联网、互联网、通信技术基础上。在城市全系统进行安全信息的感知及协同运作，实现整座城市资源的有效共享，建立科学有效的社会安全系统及紧急情况应急处理机制，当社会上出现公共安全时将启动应急联动系统。智慧城市安全系统不仅对较大的社会安全问题有一定作用，对较小的安全问题也能起到及时响应处理。例如对于社会偷盗问题，物件均实现物联网，相当于在物件上装上无线传感器，当物件被别人偷盗时便会触动自动报警系统，将相关信息通过通信技术发送给物件主人，物件主人即可将自主判断是否需要采取进一步措施。
4、城市交通。随着社会经济不断发展，未来城市交通管理必将更加困难，基于此可在物联网技术基础上实现对城市交通的智能化管理。交通系统是智慧城市的重要组成部分，要实现智慧城市建设发展必须建立智能化城市交通管理系统。首先通过物联网技术和通信技术将交通资源进行有效整合和资源共享，实现交通信息的有效掌控。例如当前公交系统已经实现网络连接，可查询公交到站信息及位置，未来必将实现所有车辆的联网，足不出户便可掌握路况信息，便于居民选择最佳出行方式。
5、城市生活。物联网环境下的智慧城市需要将城市居民的生活与网络系统有效连接起来，为居民提供更好的生活方式实现途径。居民可将所有家庭用品实现物联网连接，如居民在外即可实现家庭晚餐的准备。如居民可通过智能化手表、首饰等与医院健康网络相连，当居民身体出现异常时医院便会通过通信系统将信息传递到居民用户终端，提醒居民及时就医，对身体进行合理治疗及调理。其次家长可将通过孩子的物品将孩子在学习的学习和生活紧密联系起来，及时了解孩子在学校的动态。通过以上提高城市生活质量。
结束语：物联网基础下的智慧城市建设是未来城市发展的必然趋势，当前我国智慧城市已经取得一定成效，未来智慧城市发展必将取得更佳效果。
参考文献
[1]房辉.物联网在智慧城市中的应用与思考[J].信息系统工程.2016（1）：85