水上运输的优点和缺点范例(3篇)
水上运输的优点和缺点范文
【关键词】机场航空煤油运输保障
我国现有约180多个民用机场，每个机场附近根据机场业务量规模的大小建有大小不等的机场油库，目前，民航机场燃料主要是3号喷气燃料（俗称航空煤油），机场航空煤油的来油方式则根据机场地理位置、机场周边运输条件、附近炼厂位置的不同采用不同的运输方式，对于小型机场一般采用铁路结合汽车运输，中型机场则采用铁路运输、汽车运输、管线运输，或几种运输方式相结合。对于大型机场，则一般采用多种油源、多种方式来保障航煤供应。近几年，随着民航强国战略构想的推进，我国民航运输机场业务量迅猛增长，机场航空煤油加油量也迅速增长，随着机场加油量的增加，如何将炼厂生产的航空煤油安全、快捷、经济地运到机场油库越来越成为需要面对的问题。
随着我国民航机场的新建、扩建，对机场的来油方式进行研究有利于机场供油的安全保障。下面结合国内机场供油现状对各种运输方式的适应性进行分析，为今后新建或扩建机场的供油方式选择提供参考。
1铁路运输
铁路运输适应于中长距离运输，是国内大中小型机场普遍采用的主要运输方式，借助国内成熟的货运铁路网络，实现炼厂到机场或机场中转油库的航煤运输。铁路运输具有如下优点：
（1）铁路运输可选择的炼厂多。国内炼油厂一般都建有铁路装卸油设施，利用国内成熟的铁路货运网络，炼厂航煤基本可以运到国内每一个铁路货运站。对于小型机场，可选择的油源点较多，对于大中型机场，则可以实现多个炼厂或油源点的联合保障，从而实现机场航煤的安全供应。
（2）建设方式较灵活。国内大中型机场一般结合机场位置和当地的铁路运输条件，通过在机场附近新建航空煤油专用铁路卸油站来实现铁路运输，铁路卸油站专用线的长度和卸油鹤位的数量可根据机场加油量的大小灵活确定，也可根据机场近、远期加油量的大小分期建设。对于小型机场，由于机场加油量少，专门新建铁路卸油专用线显然是不经济的，可以通过在当地现有成品油铁路卸油站内增加铁路卸油鹤位来实现（一般地区都有比较成熟的成品油供应网络），鹤位的数量可以根据机场加油量的大小确定，一般设2～6个鹤位。
（3）运输成本相对较低。铁路运输距离一般大于200公里，运输费用也因距离、运量、经过站的数量及地方政策的不同而不同，一般约0.2～0.5元/吨公里，相对于汽车运输方式，运输成本低很多，因此，铁路运输适应于中长距离的航煤运输。
（4）运输量适应性强。通过调整铁路卸油站的鹤位数量和相应的配套设施，铁路卸油站运输量可以适应大中小不同机场的加油量需求。对与年加油量2万吨一下的小机场，通过新建2～6个铁路卸油鹤位，就可实现机场的航煤供应。国内很多大中型机场也主要通过铁路运输保障，如昆明长水机场、成都双流机场、郑州新郑机场等，从理论上计算，一个铁路卸油站一般年接卸量可达120～140万t。
当然，铁路运输方式也有铁路专用线选址难、投资大、需要二次运输等缺点，这些需要根据机场的具体情况进行具体分析。
2公路运输
公路运输方式适应于机场航煤的中短距离的小量运输，具有设备设施投资小、运输时间灵活等特点。国内小型机场主要采用公路运输或公路与铁路相结合的方式运输航煤，运输距离几十到几百公里不等，运输费用根据运量、距离、地区的不同而不同，一般约0.7～1.1元/吨公里。公路运输方式也作为大中型机场的应急运输方式。当然，公路运输也有损耗较大、易受天气和路况影响等缺点。
3管道运输
管道运输主要具有受气候及外界影响小、环境污染小、损耗低、安全性好、易于实现自动化控制和运行管理方便等优点。国内大中型机场的航煤中短距离运输主要采用管道输送方式。采用管道将航煤直接从炼厂输送到机场是比较经济、安全的方式，如成都双流机场的彭州管线。但对于位置离炼厂较远的机场，采用专用管道输送航煤并不经济。因此，输送主要用于国内机场中转油库、码头、铁路卸油站与机场油库之间的航煤输送，如厦门高崎机场码头至机场油库的5kmDN300航煤管线、成都双流机场铁路卸油站至机场油库的15kmDN200管线、长沙黄花机场铁路卸油站至机场油库的28kmDN150管线等。随着国内大中型机场加油量的增加，未来将建设多条航煤专用管道用于机场的航煤保障。随着国家对输油管道安全运营的要求越来越高，管道运输也具有投资较大、路由规划难等缺点。
4油轮运输
通过油轮海上运输具有运量大、成本低等特点。国内沿海机场的航煤运输主要通过海运的方式保障。如厦门高崎机场、三亚机场、海口机场等。但油轮海上运输方式也具有卸油专用码头投资大、易受天气影响（台风）等缺点。
对于沿海加油较大的机场，具备码头建设条件的情况下，采用海运是非常合适的。如厦门新机场、三亚新机场等。
5结语
机场航煤油运输方式主要有陆路运输和水路运输两种方式，从现行运输成本看，由于油轮的运输量大，使得水路运输的综合成本低于陆路运输成本，在条件许可的情况下，通常优先采用水路运输。陆路运输方式包括铁路、公路和管道等，由于公路运输方式所使用的汽车油罐车规模小，综合费用较高，通常仅作为航煤终端配送，而不作为大量航煤的运输手段;管道和铁路运输是航空煤油运输的两种主要方式，与铁路运输方式相比，管道运输主要具有受气候及外界影响小、安全性好、环境污染小、损耗低、容易实现自动控制和运行管理方便等优点。随着国内大型机场的增加，通常一种运输方式很难保障一个机场的航煤输送需求，因此，多种运输方式联合保障是未来大中型机场来油方式的发展趋势。
水上运输的优点和缺点范文篇2
物流业是融合运输业、仓储业、货代业和信息业等的复合型服务产业，在促进产业结构调整、转变经济发展方式和增强国民经济竞争力等方面发挥着重要作用。对区域经济的发展影响明显，各地都将交通运输物流的发展作为重要的支柱产业，其中打造区域物流中心和加强对涉农物流的扶持是发展的两个重点，本文对此进行了论述。
一、发展物流业对区域经济的促进作用
一个区域的经济发展往往带来物流量的巨大增长，物流业的发展具有对经济发展先行的优势。因此，抓好交通运输和物流业的发展对当地经济发展起到支点的作用，是事半功倍的好事。对此，各地都有一些成功的实例。
1．山东实施“环渤海湾陆海联运甩挂运输联盟”计划为地方经济服务，其模式为“甩挂＋水运＋新能源车辆：节能减排实现三重叠加效应”。从2000年开始，经过长达4年的调研，形成了从山东上船，到辽宁下船，由辽宁的车头负责送达目的地的物流新模式。后来又发现，很多车并不是直接到辽宁的，还有到东北其他地区的，因此又开始考虑跟更多的省份开展合作，最终形成了今天7省（区、市）联盟的框架。“最初，我们提出叫‘环渤海湾陆海联运甩挂运输联盟’，强调的是陆海联运，主要想通过渤海湾这样一个黄金通道，使大家更多地利用水运，减少运输成本，减少碳排放，提高运输效率，进而达到节能减排的目的。”山东省交通运输厅副厅长高洪涛分析，如果华东到华南地区都能够采用水运，会大幅度降低碳排放。“如果这个事情做好了，将是中国最大的节能减排项目”。高洪涛预测，华东和东北之间如果采取“陆海联运＋甩挂运输”，一年减少的碳排放量可以百万吨计算，甚至上亿吨。
2．湖北省荆门市实施“中国农谷”。借鉴“硅谷”、“光谷”的概念，按照科学发展的要求，以“三化同步”为原则，泛农发展为方向，科技为支撑，机制创新为核心的农业试验示范区，其中交通运输规划被赋予了先行的地位。按照一级公路的标准，启动了武荆高速公路至屈家岭连接线（“农谷大道”）的建设工作，2012年3月底已全面完成土方工程和垫层施工。同时，正在抓紧组建荆门市中国农谷实业股份有限公司，按市镇村三级站场框架搭建物流实体网，以农村物流公共信息平台为手段搭建信息网。实现“中国农谷”先行区交通运输发展规划与全省交通运输发展规划无缝对接，为“中国农谷”建设打下坚实基础。发展交通运输物流对区域经济发展的促进作用，各地都进行了有益的尝试，同时也存在着一些不足。以下对其不足的突出表现进行论述。
二、当前交通运输物流的现状和与区域经济发展缺乏对接的问题
1．对交通运输物流业的重要性认识不足。不少决策者对交通运输物流对地方经济的促进作用认识不足，缺乏统一统筹的规划，物流公司处于分散自发状态或由企业自办物流，缺乏第三方物流公司。管理体制条块分割，涉及工商、交通运输、铁路等方方面面，缺乏组织、信息及运行能力的具体指导。缺乏对物流市场的有效监管，存在伪币驱逐良币的情况。
2．物流业的现代管理水平较低。（1）物流企业以传统仓储、运输业务为主，且处于散、小、多、弱的状况，集约化、规模化程度很低。（2）物流管理和服务水平较低，专业化、网络化程度低，无法为客户提供包括物流设计、包装等一揽子的物流解决方案。（3）部分乡镇公路、干道等基础设施建设薄弱，物流车辆等技术装备落后，作业主要采用人工搬运装卸，机械化程度低。（4）信息化程度低，缺少运用电子信息科技手段，如条形码技术、EDI（电子数据交换）技术等没有得到有效利用，商品包装、标识以及各种物流设备和电子数据没有能够实现标准化，无法实现现代物流业追求的所谓各个环节之间的“无缝连接”。物流专业人才匮乏，尤其缺乏既懂物流理念，又有实践经验，既有物流技术专长，又可从事物流管理，既具备现代经济头脑，又善于开拓进取的高层次、高素质复合型人才。
三、提高交通运输物流业管理的水平，促进区域经济发展
1．提高物流业管理水平，打造区域物流中心。深化交通运输企业改革。以经营集约化、规模化为目标，积极引导交通运输企业，发展新的经营模式，走经营集约化、管理组织化、发展规模化、运输专业化的道路，彻底扭转经营主体多、小、弱、散的局面。重点抓好交通运输企业改制工作，把企业改制同结构调整完善结合起来，把工作的着力点切实转到优化结构、提高质量和效益上来，力求在结构完善、产业升级上取得突破性进展。以下是山东省的实例：
山东省交通运输厅出台《关于促进物流发展的指导意见》明确了交通运输物流发展的目标任务：力争经过5—10年的努力，打造一批引领山东省全省物流业集聚发展的运输枢纽站场（物流园区）和具有国内影响力的交通运输物流企业品牌；搭建起干线运输网、城市配送网和农村物流网，三网融合，覆盖山东省全省的交通运输物流服务网络；构筑起功能完善、流程顺畅、使用便捷、运作高效的山东省全省交通运输物流信息网络平台；形成机构健全、管理规范、运转高效的交通运输物流管理体系。同时，鼓励货运场站加快向现代综合物流园区转型，依托主要港口打造区域物流中心，加快发展内陆无水港，建立国际陆海联运物流通道，完善交通运输物流通道网络，加大高速公路、国省道、农村公路的建设和改造力度，继续完善集疏港公路和机场路的建设，统筹内河港口、航道、船闸的建设，重点实施京杭运河、黄河以南段的建设和改造升级、小清河复航工程及其它重要支线航道的建设。加快传统交通运输企业优化升级的步伐，支持、鼓励传统货运企业和现代化交通运输企业做大做强。
同时，进一步完善以“县级分拨中心、乡镇物流站场、农村物流网点”为特色的农村物流网络体系，建立起数据共享、互联互通的农村交通运输物流信息网络，积极推进交通运输与邮政的合作，鼓励有实力的交通运输物流企业发展班车物流和货运公交，开展鲜活农产品的直达运输，重视农产品冷链物流以及农村日用品、农资物流中先进物流技术的研发与推广工作。
2．加强涉农交通运输物流管理水平，带动农村地区的经济发展。
2．1加强涉农交通运输物流管理水平的一些实例。各地交通运输和物流发展部门在积极推进交通运输物流园区建设的同时，大力发展农村物流，实现城乡对接，加快农副产品、农资、生活用品流通。以下是湖北省的一些实例：
（1）2011年初，湖北省丹江口市武当万里运输公司凉水河交通运输物流综合服务站、恩施州建始永昌物流货运有限公司红岩农村物流配送站先后正式挂牌成立，为全省建立更多的农村物流综合服务站点做出了示范。
（2）2011年7月，总投资1300多万元，集农村客运、货物集散、仓储服务、农副产品交易、综合信息以及连接货运中心与村级服务站等多项功能于一体的湖北省长阳资丘镇山区农村交通运输物流综合服务站正式投入运行。该站按照统筹规划，集中投资，避免重复建设的思路进行建设，充分发挥了交通运输部门县级货运中心及乡镇综合服务站、邮政部门邮政所及村级三农服务站、商贸部门万村千户农家网店、供销部门乡镇供销社及村级综合服务社的优势，“四点合一”，进一步探索了整合资源推动农村物流发展之路。
（3）2012年3月，襄阳市首家农村综合物流服务站南漳县东巩农村综合物流服务站投入运行，该服务站位于东巩镇星文路邮政营业厅，拥有近100平方米的专用仓储用房和200平方米的仓储配送场地，为东巩及周边乡镇近20万人和相关企业提供集客货运输、农产品运输、小件快运、农资配送、物流信息等为一体的综合物流服务。
2．2加强涉农交通运输物流管理水平措施。对于涉农物流应重点发展一是提高乡村公路的等级，县乡公路老旧油路比重大，农村公路实现了村村通油路，但建设标准较低，还未实现村村互联互通，因此需要加以改造提高。二是提高物流的装备水平，因为涉农物流的装备水平往往低于城市物流的装备水平。对于涉农物流应做好以下几个方面的工作。
（1）强化“四个坚持”，为发展农村交通运输物流提供坚强保障。即坚持政府主导，把部门行为上升到政府行为，把发展农村物流作为当地党委、政府为民办的实事来推动；坚持规划先行，聘请高校物流专家对农村物流发展规划进行科学编制，确定各阶段发展目标；坚持科学定位，按照“市场配置资源，政府营造环境”的原则，充分发挥企业主体和市场配置资源的基础作用，把握好发展重心；坚持分类推进，不搞“一刀切”，采取试点引路、分类推进的方法实现农村交通运输物流可持续发展。
水上运输的优点和缺点范文
关键词：金融服务；交通运输业；经济增长
中图分类号：F832.0文献标识码：A文章编号：1007-4392（2013）03-0061-03
一、朔州市交通运输业发展现状
（一）基础设施建设加强
首先，表现在公路建设上。截至2011年末，全年新增公路通车里程207公里，公路通车里程达到9785公里，同比增长2.4%，比2006年末增长93.6%。按国土面积计算，公路密度为92.1公里/百平方公里，按入口计算，公路密度为57.06公里/万人。其次是客货运周转量稳步提高。2011年末，全市公路运输货运量累计达到1935万吨，货运周转量达到366411万吨公里，同比分别增长5.9%和5.3%：公路客运量达到3074万人，客运周转量达到122107万人公里，同比分别增长2.7%和4.2%。2012年9月末，全市累计完成公路客运量2783万人，同比增长8.4%：客运周转量为101281万人公里，同比增长10.5%：公路货物周转量为294230万吨公里，同比增长11.4%。第三是民用机动车保有量增加，公共交通得到发展。2011年末。全市民用车拥有量已达到128897辆，比上年增加16736辆，增长14.9%。其中民用汽车88237辆，占比最大，达到68.5%。朔州市区范围内共有公交企业5家。运营车辆202部，公交线路15条，线路里程180公里，市、县两级城市公交体系初步建立，满足了经济和社会发展需求。
（二）以煤炭运输业为主的现代物流体系初步形成
凭借比较优越的区位优势和产业优势，朔州市现代物流业得到快速发展。目前，全市规划建成了20多个较大的煤炭物流中心和30家年发运能力达300万吨以上的煤炭运销企业。2011年全市煤炭外销发运能力达到了2亿吨，全年向省外运输煤炭1.1亿吨（含洗精煤），比上年增长9.1%，带动全市完成工业销售产值1139.84亿元，同比增长43.68%，产销率达98.09%。
（三）对经济增长的贡献力度增强
2011年末，朔州全市服务业增加值达到了311.0亿元，同比增长10.5%，增幅分别高于全省、全国1.9和2.1个百分点，直接拉动经济增长3.9个百分点，服务业增加值占GDP的比重达到36.4%。全市交通运输业增加值达到92.3亿元，占服务业增加值总量的29.7%，占GDP的10.8%。“十一五”时期以来，朔州市以交通运输业为代表的服务业对经济增长的平均贡献率为38.9%，平均拉动经济增长6.2个百分点。
（四）服务业投资增长强劲，投资占比逐年提升
朔州市服务业投资逐年大幅增长，2011年达到161.8亿元。同比增长42.1%。增幅同比提高41.7个百分点：服务业投资占投资总额的34.1%，同比提升2.0个百分点；交通运输行业投资达到43.28亿元，同比增长39%。2012年9月末，交通运输业投资项目38个，完成投资65.9亿元，增长69.5%，增幅高于全市固定资产投资52个百分点，拉动全市投资增长3.4个百分点。
二、朔州市交通运输业发展存在的问题
（一）综合运输网络现代化水平有待提高
尽管朔州全市综合运输网络初具规模，但交通设施数量仍显不足、技术水平较低，公路运煤通道建设滞后，还不能满足社会和经济发展的需要。而且总体布局仍存在缺陷，公路和铁路多以南北走向为主，从而产生了过境运输不便捷和相互干扰等问题，且日趋严重，特别是陕西神木经忻州、朔州到河北和京津，内蒙准格尔经朔州、大同到京津的运煤车辆，交通拥堵时有发生。
（二）快速交通体系建设正在起步，服务水平较低
近年来，朔州市建制村通水泥（油）路逐年增加，造成全市公路通车总里程、每万人拥有公里数这些指标较高。但主要以四级及以下公路为多，在总里程中占比达73.1%，二级及以上公路只占13.4%，运输分担率极低，不能从根本上解决全市未来经济社会发展所带来的交通运输需求，起不到对国省道干线公路的分流作用。而且朔州市的高速公路建设主要为在建项目和待建项目，区内尚未成网，高速铁路工程尚未开工建设，阻碍了交通发展、特别是城际旅客运输的发展。
（三）交通建设布局与城市建设及城镇化建设缺乏协调
目前，朔州城市建设过程中没有足够考虑交通体系建设。基础设施建设明显滞后。市区到各县城和各县城之间基本靠公路客运车辆运营，且票价没有下降，公益化程度不够，居民出行成本高，阻碍了县域经济发展。此外，各种新建的交通站场和线路在布局上缺乏相互协调，没有和城市公交紧密结合起来，未能起到枢纽作用。
（四）信息化工作还不能满通跨越式发展要求，存在较多薄弱环节和制约因素
首先，对信息化建设的重要意义认识不足，对加快交通运输行业信息化工作的意识不强、重视不够。其次，受经费制约。对信息化建设资金投入严重不足。第三，缺乏有效的用人机制，信息化所需的专业人才缺乏。
（五）交通运输业对经济发展的影响度有待进一步提高
一是发展速度仍相对缓慢。建市以来服务业发展增速没有一年超过GDP的增长速度。2011年虽有所接近。但仍差0.54个百分点。二是初级化、粗放化特征十分明显。除政府扶持发展的煤炭物流中心外，全市煤炭运输营运车辆性能差，运输效率不高，组织化、集约化程度低。分散经营的现象严重。三是内部结构不尽合理。交通运输传统服务业大而不强，引领服务业发展方向和趋势的现代服务业发展不足。四是交通运输业的支持政策和手段不足，影响交通运输业的长远发展。
三、交通运输业与经济发展的关联度分析
（一）交通运输业是推动服务业结构优化升级和地区经济发展的客观需要
朔州市第一产业发展比较缓慢，对财政收入的贡献较少，经济增长主要依赖于煤电工业，但存在的困难和不确定因素较多，要实现转型发展，构建多元化支柱产业体系非常紧迫。在煤炭供应充足、服务业发展潜力巨大情况下，发展交通运输业。有得天独厚的条件，有利于调整服务业内部结构，促进传统产业优化升级，是实现地区新型工业化、特色城镇化、农业现代化的发展的重要渠道。
（二）交通运输业是提高居民生活水平的迫切要求
发展交通运输业准入门槛低，是最适宜全民创业的大众产业、百姓经济。朔州建市以来，地区生产总值增长21.2倍，财政总收入增长55.7倍，但同期城镇居民人均可支配收入仅增长6.75倍，农民人均纯收入仅增长6.64倍，经济增长和居民收入增长差距较大。关键是领域最为宽泛、惠及面最为宽广、与百姓最为贴近、增收最为直接的服务业发展滞后，造成居民增收渠道狭窄。以发展大型煤炭物流基地为基础，带动民间资本广泛投入，发展交通运输业，是推动就业、实现城乡居民收入快速增长的迫切需要，也是适应人民生活水平不断提高的客观要求。
（三）“十二五”时期，朔州煤炭运输业发展步入良好发展机遇期
根据“十二五”规划建设目标，朔州全市将重点建设铁路、公路在内的六大网路、三大体系和两大枢纽，投资规模约为330亿元。而且在朔州市“一市两县”转型综改试验区和“四化一体”东部新区建设深入推进的微观环境下，集煤炭运输、加工、配煤、销售一体的煤炭物流业、交通运输业必将迎来良好的发展机遇，成为经济转型跨越的强力支撑。
四、金融支持交通运输业发展现状
（一）交通运输业贷款在全市各项贷款中占比偏小，导致交通运输业对三次产业结构调整的支撑作用较弱
2011年末朔州全市交通运输业贷款余额为16.34亿元，比年初增加2亿元。同比少增加4.05亿元，贷款余额占人民币各项贷款的6.52%。2012年9月末，交通运输业贷款余额为19.27亿元，较年初增加5.11亿元，增长36.09%，新增贷款仅占全市人民币新增贷款的4.98%，金融对交通运输业有信贷支持仍显不足。
（二）货运车辆购车贷款偏少，导致交通运输业对三次产业结构调整的服务能力有限
据调查，受历年货运车辆购车贷款不良贷款率高的影响，朔州市金融机构发放货运车辆购车贷款偏少，2011年较上年同期有所增长，也仅发放46笔，金额只有850万元。2012年有所增加，也仅发放1050万元，直接影响了全市交通运输物流量和周围量的增加。
（三）自营物流现象严重，导致物流业对三次产业结构调整的成本降低作用还未得到充分体现
交通运输物流水平的高低直接决定着企业的物流成本，而物流水平的高低主要看第三方物流的发展，但受传统观念影响，朔州市初步形成的大企业、大集团仍热衷于自己建车队、仓库，搞自营物流，不愿把物流业务交给第三方物流公司，影响了第三方物流的发展，制约了金融对第三方物流企业的贷款拓展和结算服务手段作用的发挥。
（四）金融产品和服务创新力度不大，导致交通运输业融资需求满足率不高
目前，朔州市交通运输小型物流企业由于自身发展的限制。经济效益普遍不高。依靠自身的实力不足以提供担保，而担保连带责任重大，很少有单位或个人愿为交通运输物流企业提供担保。而且商业银行贷款抵押率较低。一般房产抵押率为60%，生产设备抵押率为50%左右，动产抵押率为20%-30%，而专用设备抵押率只有10%，而交通运输物流企业的资产主要由专用设备构成，贷款抵押率较低，融资额度有限，融资需求满足率不高。
五、金融支持交通运输业发展壮大的建议
（一）重点发展现代煤炭物流业
按照朔州“十二五”发展规划，应充分发挥朔州市区位优势和产业优势，紧紧围绕煤电支柱产业，建立区域配送型物流枢纽：紧紧围绕物流枢纽城市的发展目标，大力促进物流信息化和网络化建设：积极整合协调各种物流资源，加强物流标准化建设，力争2015年煤炭外销发运能力达到5亿吨。
（二）拓展多元投入渠道，弥补建设资金不足
交通运输业投资大、回收周期长。资金不足是制约发展速度的瓶颈。建议大力争取国家投资。加大招商引资力度，加强银行贷款投放力度，并适当利用资本市场进行融资，提高融资能力。逐步形成交通运输业投资主体多元化，融资多渠道的机制。
（三）加大金融支持力度，促进交通运输业快速发展
为使县域交通运输业得到有效的发展，地方政府应制定各类扶持政策，引导金融机构切实贯彻执行国家有关信贷政策，区别对待，因地制宜，支持煤炭运输业发展；同时，加大金融产品和服务创新。积极给与信贷支持，填补配套资金缺口，缓解煤炭物流业发展中资金紧张的局面。
（四）积极推进城乡客运一体化工作
政府要积极稳妥地推进城乡客运一体化改革进程，逐步建立起“产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学”的现代企业制度，让企业真正成为自主经营、自我发展、自我约束、自我完善的市场主体，最终形成国有主导、多方参与、有序竞争的市场格局。同时制定鼓励城乡客运一体化发展的经济政策，将公共客运交通的发展纳入公共财政体系。统筹安排，重点扶持，逐步建立适合朔州市情的城乡客运一体化的发展道路。