管道运输的优点范例(12篇)
管道运输的优点范文篇1
谋划好“十二五”交通运输改革发展，加深对重要战略机遇期的认识，加深对转变发展方式紧迫性的认识，十分重要。部党组在研究制定“十二五”规划中，对新时期交通运输发展面临的形势进行了深入分析，认为，对于交通运输来说，今后一个较长时期有四个“没有变”：一是整个国家仍处在重要战略机遇期没有变；二是交通运输作为国民经济基础性和先导性产业、服务性行业的战略地位没有变；三是各级政府对发展交通运输的重视支持和人民群众持续增长的交通运输需求没有变；四是中央优先发展交通运输的方针政策没有变。党的十七届五中全会更加突出强调了“按照适度超前原则，统筹各种运输方式发展”。因此，未来五年，交通运输发展仍处于重要战略机遇期。
与此同时，我们要清醒地看到，我国交通运输发展也积累了一些深层次矛盾和问题，还面临着世情国情深刻变化带来新的挑战和考验。交通运输发展不平衡、不协调，区域和城乡之间的发展差距还比较大；基础设施总量还不能完全适应和满足经济社会发展的需求，提高交通运输基础设施供给能力的任务还很繁重；拓展运输服务领域、提高服务质量水平与适应经济结构调整、顺应人民群众出行的期盼还有差距；交通运输行业自主创新能力还不强、信息化水平还不高，制约了管理水平、服务水平的整体提升；资源环境等对交通运输建设和发展的约束强化，走低碳、绿色、可持续发展之路刻不容缓；重特大自然灾害和突发性事件频发，交通运输安全保障和应急处置体系亟待进一步加强。我们要深刻认识加快转变交通运输发展方式的紧迫性、复杂性和艰巨性，切实增强机遇意识、忧患意识、责任意识，把科学发展作为解决各种矛盾和问题的关键、基础和“总钥匙”，更加注重以人为本，更加注重全面协调可持续发展，更加注重统筹兼顾，更加注重保障和改善民生，在新的历史起点上，科学谋划、统筹安排，推动“十二五”交通运输沿着科学发展的轨道继续前进，不断提高“三个服务”的能力和水平。
部党组在认真分析当前形势和未来发展趋势的基础上，结合交通运输实际，研究提出了“十二五”交通运输发展的总体要求，即：深入贯彻落实科学发展观，认真落实中央的一系列决策部署，以科学发展为主题，以加快转变交通运输发展方式为主线，以结构调整为主攻方向，按照适度超前的原则，积极推进综合运输体系建设，加快发展现代交通运输业。到2015年，初步形成涵盖公路水路民航邮政的安全畅通便捷绿色的交通运输体系，适应经济社会发展新要求和人民群众的新期待。
实现上述总体要求，必须紧紧抓住加快转变交通运输发展方式这条主线，这是关系交通运输发展全局、推进交通运输科学发展的内在要求，也是持续推进传统产业向现代产业转型、加快发展现代交通运输业的必由之路。加快转变发展方式、大力发展现代交通运输业，是当前和今后一个时期交通运输发展的重大战略任务。要增强加快转变、促进发展的紧迫感，把转变发展方式贯穿到交通运输发展的全过程和各领域，在“加快”上下功夫、见实效。2009年全国交通运输工作会议明确提出交通运输发展方式要实现“三个转变”，即由主要依靠基础设施投资建设拉动向建设、养护、管理和运输服务协调拉动转变；由主要依靠增加物质资源消耗向科技进步、行业创新、从业人员素质提高和资源节约环境友好转变；由主要依靠单一运输方式发展向综合运输体系发展转变。我们要按照党的十七届五中全会对加快转变经济发展方式的部署要求，在继续推进“三个转变”的基础上，积极探索加快转变交通运输发展方式的内容、途径和政策措施。
落实“十二五”时期交通运输发展总体要求，要从以下六个方面组织推进。
第一，稳步推进基础设施建设。坚持适度超前，继续保持交通运输基础设施建设适度规模和速度，确保国家扩大内需的重点在建和续建项目顺利建成并发挥效益，完善国家综合交通运输基础设施网络。公路方面：以国家高速公路网建设为龙头，加强省际连接线（“断头路”）建设，到2015年基本建成国家高速公路网。修订国家公路网规划，强化国省道改造，力争“十二五”末路网整体结构优化升级，服务水平进一步提高。水运方面：有序推进沿海港口建设，完善煤油矿箱等主要货种港口布局，加强资源整合，推进以临港工业为依托的沿海港口新港区开发建设。到2015年，我国沿海港口万吨级以上深水泊位适应度达到1.1∶1。加快推进长江等内河高等级航道建设，实施南京以下12.5米深水航道建设工程、荆江河段治理工程、西江航运干线和京杭运河扩能工程等重点项目，到2015年，内河高等级航道达1.3万公里。民航方面：优化机场布局，增强机场保障能力，到2015年，民用机场覆盖全国80%以上的县级城市和人口。邮政方面：加强邮政基础网络建设和增强快递发展能力，基本完成空白乡镇邮政所补建，到2015年，全国邮政局所数达到6.2万个。
深入贯彻落实国家区域发展战略和主体功能区战略，进一步增强统筹区域交通运输协调发展能力，为西部大开发、东北地区等老工业基地振兴、中部地区崛起、东部地区率先发展以及天津滨海新区、海峡西岸经济区发展等提供交通先行服务。健全完善投资体制机制，提高投资质量和效益，重点向中西部地区和老少边穷地区倾斜。完善国边防交通网络，加强国际通道和口岸公路建设，促进红色旅游公路发展。
第二，加快推进结构调整。2010年全国交通运输工作会议提出“一条主线、五个努力”的总体思路，明确了加快转变交通运输发展方式、推进结构调整的主要内容和重点任务。“十二五”要把结构调整作为转变交通运输发展方式的主攻方向，进一步加大力度，加快推进，务求实效。
一是深化综合运输体系建设。建立健全综合运输规划体系和协调机制，优化通道结构，合理配置综合运输通道和枢纽资源，推进国家运输通道建设，加快形成布局合理、功能完善、有机衔接、安全环保的综合运输基础设施网络。加快综合运输枢纽建设，为各种运输方式的有效衔接创造条件，提高综合运输优势和组合效率。“十二五”重点建设与铁路衔接的综合客运枢纽100个，在36个中心城市重点建设现代化综合客运枢纽，完善集疏运基础设施。加强养护管理，提高公路、航道、港口、机场的运营水平。继续推进运力结构调整，鼓励发展标准化、专业化运输工具，推进内河船舶标准化，不断提升运输装备技术水平。
二是深化现代物流发展。积极支持运输站场向物流站场特别是物流园区转型，加强货运站场与物流园区规划衔接，改造、提升现有货运站场，发展内陆无水港，拓展服务领域和功能。引导和支持运输企业向现代物流企业转型，加快培育龙头企业。优化运输组织，积极发展多式联运以及集装箱、江海直达等先进的运输组织方式，加快甩挂运输试点工作。推动邮政快递加快发展、提升水平，积极扶持农村物流配送，拓展城乡客货运输服务领域。
三是深化科技进步和信息化建设。（见后文）
四是深化资源节约型环境友好型行业建设。积极发展低碳交通运输体系，开展低碳交通城市试点工作，鼓励混合动力、替代燃料运输工具的发展，促进能源消费结构优化升级。到2015年，全国营运客货车单位运输周转量能耗分别下降6%和12%，全面实施营运车辆燃耗限制标准；海洋和内河营运船舶单位运输周转量能耗分别下降16%和14%；沿海港口单位吞吐量平均能耗下降8%。探索建立绿色交通发展机制，发展循环经济，推广应用节能环保新技术、新装备、新工艺，淘汰落后工艺，降低车船等交通运输工具的空驶率，鼓励路面材料、施工废料、弃渣、废旧轮胎、港口和航道疏浚土等资源的再生和综合利用。
五是深化安全监管和应急处置能力建设。坚持预防为主、预防与应对有机结合，加快基础设施、安全监管、专业救助、治安防控、协调机制建设，逐步实现管理规范化、监管法制化、手段现代化、人员专业化、应急高效化。健全完善安全生产责任链和长效机制，加快建设安全生产和应急保障综合信息服务系统，继续完善水路、公路等安全应急指挥系统，健全应急预案，加强应急运力和物资储备。到2015年，基本建成全方位覆盖、全天候监控、快速反应的现代化水上交通安全监管系统和救援体系，努力做到“十二五”期单位运量的事故件数、伤亡人数、事故损失稳步下降，人命救助成功率达93%以上。基本建立公路应急抢通保通体系。继续组织开展基础设施建设“平安工地”活动。推进重点营运车辆联网联控系统建设，开展城市轨道交通运营安保工程建设。
第三，着力推进科技创新和信息化建设。深入实施“科技强交”战略，统筹推进创新能力建设、重大科技研发、成果推广应用和标准化建设。围绕交通运输建设、管理的共性和核心技术，继续加大投入，优化资源配置。注重消化吸收前沿技术，加强基础性、引领性重点项目研发，解决制约行业发展的重大关键技术问题。到“十二五”末，交通运输科技贡献率达到55%。
提高信息化水平，着力抓好“三个系统”建设：一是以电子政务为主体的交通运输行政管理和服务系统，加强顶层设计和总体规划，推进数据共享开发利用。二是以物联网技术应用为引领的出行服务系统，运用新一代通信、射频识别、卫星定位、云计算等先进技术，在智能交通、基础设施状态感知和安全运营、集装箱多式联运、甩挂运输等领域开展物联网应用示范工程，提高公路水路出行的公众信息服务水平。到“十二五”末，公众出行信息覆盖率达75%，建成地市级以上城市出租车服务信息管理系统，建成长江干线数字航道。三是以传感和相关信息技术为支撑的交通运输监管、应急保障系统。基本建立部省联动的市场信用体系、应急保障、经济运行分析等信息平台，建成全国高速公路光纤通信信息网络。
第四，不断推进基本公共服务均等化。交通运输是直接关系到人民群众衣食住行的重要领域和民生工程。要加快构建衔接顺畅、方便快捷、经济可靠的运输服务体系，保障重点物资和城乡居民生产生活必需品的运输畅通。落实“公交优先”战略，发挥轨道交通、快速公交在城市交通运输系统中的骨干作用，建设“公交都市”示范工程，缓解中心城市交通拥堵。加强和规范出租车市场管理。到“十二五”末，实现全国高速公路电子不停车收费平均覆盖率60%，建成城市公交专用道10000公里，民航航班正常率保持在80%以上，乡镇邮政局所实现全覆盖，建制村村邮站和邮件转接点覆盖率超过80%。
农村公路是农村重要基础设施和公共服务设施。要坚持扩大成果、完善设施、提升能力、统筹城乡的原则，着力改善中西部地区和老少边穷地区农村交通运输设施条件，夯实新农村建设的交通运输基础，推进交通运输基本公共服务均等化。组织实施以西部建制村通沥青（水泥）路为重点的全国农村公路通达、通畅建设工程，进一步改善农村公路网络结构，增强整体服务能力。到“十二五”末，我国农村公路总里程达390万公里。提高农村公路抗灾能力和安全保障水平，加大农村公路桥梁新改建、渡改桥、安保工程等专项工程的实施力度，强化质量管理。深化农村公路管理养护体制改革，着力推进长期稳定的农村公路养护公共财政投资体制和运行机制，逐步实现管养规范化、常态化。统筹城乡客运资源配置，推进城乡客运一体化，稳步提高农村客运班车通达率，鼓励城市公交向城市周边延伸覆盖。到“十二五”末，基本实现全国所有乡镇通班车，90%的建制村通班车。
第五，深入推进交通运输改革开放。按照中央大部制改革的部署要求，继续积极落实好各级交通运输管理部门职责，加快职能转变，推进综合运输法制体系建设，逐步形成权责一致、分工合理、决策科学、执行顺畅、监督有力的交通运输行政管理体制，努力消除制约综合运输体系发展的体制机制。
继续深化取消政府还贷二级公路收费后续改革，加强和规范交通运输建设专项资金和财政性资金的管理和使用，深化交通运输投融资体制机制改革。继续引导和鼓励民营、社会资本和外资进入交通运输基础设施建设领域，规范民营和社会资本投资项目管理，不断提高利用外资的质量和水平。
推进公路管理体制改革，重点解决好事权不清、责权不符的问题，推进以高速公路为主的收费公路体系和向社会公众提供普遍服务的免费公路体系建设。完善港口、航道、锚地等公用设施建设、维护和管理体制。稳步实施交通运输行政执法模式改革。深化民航管理体制改革，建立健全航空公司、机场、空管的协调发展机制，推进机场管理体制改革和空管体制改革，健全完善邮政普遍服务保障监督机制。推进交通运输事业单位分类改革。培育统一开放竞争有序的交通运输市场，完善市场准入机制，加强行业诚信体系建设，营造公平公正公开的市场环境。
坚持互利共赢的方针，深化与周边国家的交通运输战略合作，加强双边、多边以及与国际组织的合作，为保障我国经济安全和能源安全创造条件。贯彻落实“走出去”战略，为交通运输企业拓展海外工程承包和发展劳务外派创造有利条件。
第六，持续推进行业文明和党风廉政建设。认真践行社会主义核心价值体系，大力推进和深化行业精神文明建设，组织开展好“学树建创”活动。到“十二五”末，争取创建150个全国文明单位，创建80个省部级文明行业、400个省部级文明单位和500个省部级文明示范窗口；打造10个文化精品、100个文化建设示范单位和1000名先进典型，进一步塑造和提升交通运输行业的形象。
进一步加大教育、制度、监督、改革、惩处、纠风力度，健全交通运输特色的惩治和预防腐败体系和长效机制，落实领导干部《廉政准则》和各项要求，深入推进重点工程建设领域突出问题专项治理，净化交通运输科学发展环境。
管道运输的优点范文篇2
交通运输作为国民经济的基础产业和先行官，国家明确把交通运输定位为服务业，已列入优先发展战略，交通部在*年全国交通工作会议上，讲要加快推进交通由传统产业向现代服务业转型的进程，做好“三个服务”（服务国民经济和社会发展全局，服务社会主义新农村建设，服务人民群众安全便捷出行）。省委、省政府也讲“*”期间要建设大交通、促进大发展，并制定了相应的政策措施。认真研究落实国家、交通部和省委省政府关于发展交通运输业的战略和方针政策，推动交通运输业由传统向现代服务业的转变，实现又好又快发展，关系到国民经济大局，关系到科学发展观、构建和谐社会的落实，关系到行业健康持续发展。作为交通行政主管部门，一定要认真学习，深入研究，身体力行。
交通运输业是一个大的范畴，我在这里从交通行政主管部门的角度，着重围绕把道路运输打造成现代服务业所面临的形势、任务、工作思路和重点，谈谈自己的认识和体会。
一、现代服务业的基本要求和我省道路运输市场化进程。
（一）现代服务业的内涵和基本要求。
“现代服务业”的提法最早在*年9月党的*大报告中，*年中央经济工作会议讲：“既要改造和提高传统服务业，又要发展旅游、信息、会计、咨询、法律服务等新兴服务业”。*届五中全会，在“*”计划纲要中又一次讲“现代服务业的发展”问题。十六届五中全会讲要“促进服务业加快发展”，大力发展金融、保险、物流、信息和法律服务等现代服务业，积极发展文化、旅游、社区服务等需求潜力大的产业，运用现代经营方式和信息技术提升改造传统服务业，提高服务业的比重和水平。在国家“*”规划中，又专章论述了服务业的发展。今年3月19日，国务院下发了《关于加快发展服务业的若干意见》（国发〔*〕7号）文件，明确讲了：“优先发展运输业，提升物流的专业化、社会化服务水平，大力发展第三方物流”；以及“进一步完善铁路、公路、民航、水运等交通基础设施，优先发展城市公共交通，形成便捷、通畅、高效、安全的综合运输体系，加快建设上海、天津、大连等国际航运中心和主要港口。加强交通运输枢纽建设和集疏运的衔接配套，在经济发达地区和交通枢纽城市强化物流基础设施整合，形成区域性物流中心。”
现代服务业相对于传统服务业而言的，是在传统商业、服务业创新的基础上发展起来的，是在新兴产业发展中应运而生的，是在高科技技术、高素质人才、高水平管理支撑下，适应现代社会经济生活的新型服务业态。其内涵是：伴随着信息技术和知识经济的发展产生，用现代化的新技术、新业态和新服务方式改造传统服务业，创造需求，引导消费，向社会提供高附加值、高层次、知识型的生产服务和生活服务的服务业。现代服务业的发展本质上来自于社会进步、经济发展、社会分工的专业化等需求；具有智力要素密集度高、产出附加值高、资源消耗少、环境污染少等特点。现代服务业既包括新兴服务业，也包括对传统服务业的技术改造和升级，其本质是实现服务业的现代化。
交通运输作为传统服务业，必须运用现代经营方式，依托信息技术，提高交通运输的机动性、便捷性，降低运输成本，向社会提供高附加值、高层次运输服务，促进整体国民经济效益的提高。交通运输要实现现代化，就必须注重依靠科技进步和管理创新促进科学发展，实现交通由外延式的粗放型增长向内涵式的集约型增长转变、由以生产增长为导向的发展向以服务质量为导向的发展转变，促进运输服务领域的拓展和运输服务方式的创新，降低物流成本，提高运输效率，实现客运快捷化、货运物流化、行业管理智能化。
（二）我省道路运输行业发展的基本情况。
改革开放以来，我省道路运输市场的发育、形成及其发展的历史轨迹，基本上与经济体制改革的步伐同步，其市场化进程大致经历了三个时期。
第一个时期：向个体、集体开放道路运输市场（*－*年）。*年，国家经贸委和交通部联合发表声明，实行“有路大家行车”、“国营、集体、个体一起上”的开放政策；*年，个体、集体拥有的营运货车数量超过了国有运输企业的拥有量，改变了国有汽车运输企业占据主导的运输格局。
第二个时期：国有企业改革（*－*年）。20世纪80年代后期，国家放权企业，国有运输企业主动适应市场，积极参与市场竞争。
第三个时期：全面市场化（*年至今）。*年，我国正式讲建立社会主义市场经济体制，全面推行现代企业制度，实行两个转变。*年，我国加入世界贸易组织（WTO），社会主义市场经济进入全面建设过程中，道路运输市场全面实现市场化。*年，我国履行世界贸易组织（WTO）协议，道路运输业全面开放，道路运输法规体系进步建成并更加完善，基本形成了道路运输市场体系。
在这三个历程中，我省道路运输的快速发展主要集中在“九五”期间的规模增长和“*”期间的结构调整，特别是在*年以来，不断开展结构调整、运输信息化建设和规范运输市场，我省道路运输生产一直保持高速、持续增长，运输信息化建设和运输市场整治取得突破，行业服务质量、执法水平和运输企业抗风险能力普遍提高，为向现代服务业转型打下了坚实的基础，主要表现在以下六个方面：
一是运输保障能力明显提高。至*年底，全省客货营运汽车已超过100万辆，约占全国的11.5%，其中高级客车达2万辆，占全国的13.6%，位居全国第一；货运车辆逐步向重型化、特种专用化、普通厢式化发展，车辆结构趋向合理。公路运输客货运站场共807个，其中:一级客运站31个、二级客运站81个，一级货运站21个、二级货运站32个;共有4.5万多家汽车摩托车维修业户，占全国的12.6％，已基本形成了辐射全省、遍及城乡、门类齐全、分工合理的维修市场体系，充分满足了社会的需求。
运输保障能力的提高确保了春运、黄金周和煤炭等重点时期、重点物资运输任务的完成。广东历年春运旅客运输量居全国之最，同时又是煤炭等重点物质输入、建材等输出大省，为适应这种大运量的需求，公路运输在关键时期全力以赴，确保了各项运输任务的完成，没有发生过严重旅客滞留和重点物资供应不足的事件。
二是行业竞争能力明显增强。运输行业的规模化、集约化水平不断提高，目前，全省有16家道路客运企业进入全国道路客运100强企业行列，16家道路货运企业进入全国物流100强，所占比例居全国第一。全省跨省客运班线2292多条，覆盖了除新疆、和东北地区之外的所有省份和港澳地区，属全国之最。4S维修企业和品牌连锁维修企业的数量和规模均处于全国领先地位。
三是运输市场秩序明显改善。公路运输管理法规及其配套规章建设进一步完善，各级交通部门加强了运政执法人员的培训工作，依法监管水平进一步提高。充分利用全省50个交通稽查站，加强动态监管，会同公安等部门持续开展运输市场联合整治，维护了旅客和经营者的合法权益，整个运输秩序明显好转。
治理超限超载工作取得了明显的成效。车辆超限超载率下降，特别是珠三角地区，目前已降低到5%左右。公路、桥梁等基础设施因超限超载造成的损失逐年减少；因车辆超限超载引发交通事故也在逐年减少，事故宗数、死亡人数、受伤人数和经济损失四项指标全面下降，*年死亡人数较*年减少了1083人；“大吨小标”车辆已全部得到更正，更正数量达到22万多辆，更正率100%。共取缔非法改装车辆企业56家，查处超范围经营车辆改装业务的企业73家。目前，全省治超点的布局规划基本完善，采取综合治理手段治理车辆超限超载的各项措施正在逐步推进。
四是运输安全和服务质量明显提升。运输行业安全管理工作走上了制度化、规范化的道路，危险化学品运输整治工作也取得了很好的成绩。引导运输企业不断强化内部管理，更新服务理念，服务水平有了明显提升，满足了广大旅客和货主的需求。
五是区域合作进一步加强。开展了泛珠三角区域合作，逐步建立了运政执法联动机制。在CEPA框架下进一步发展粤港澳合作，对加强粤港澳经济合作和交往起到积极推动作用。
六是行业科技和信息化水平明显提高。着力推进运输信息化建设，建成省、市、县三级交通公众网站和全省四级运政信息系统。实现全省交通、公安、保监等部门车辆、驾驶员等信息共享；实施非税系统与运政信息系统联网，实现了运管费征收网络化、智能化，方便了经营者。
回顾发展历程，我们可以看到，我省道路运输业向现代服务业转型已打下了良好的基础：一是基础设施大大改善，高等级公路网络基本建成并形成网络，为运输提升服务和提高效率提供了条件；二是运输企业作为市场主体的规模、管理水平明显提高，行成了各种投资结构和企业形态的市场格局，大力推行现代企业制度，企业主动适应市场变化和参与市场竞争；三是道路运输市场体系基本建成；四是科技进步和信息化水平为提高效率和转变增长方式创造了条件。我们应看到优势，在向现代服务业转型中增强信心，率先推动我省交通运输业向现代服务业转变。
（三）我省道路运输业存在的主要问题。
我省道路运输业虽然打好了良好的基础，但就行业建设对国民经济发展的要求来说，仍然处于低水平、不全面、不平衡状态；交通紧张状况的缓解是初步的、不稳定的。无论是基本设施和装备的数量和质量，还是运输效率、服务和市场监管的水平，仍不能适应社会经济和人民生活水平的提高。正如交通部李盛霖部长在今年全国交通工作会议上讲：我们的服务业正在由传统行业向现代产业迈进，交通是传统产业，如何向现代服务业转型还没有破题，还未走出一条资源节约型、环境友好型的发展路子，还未探索出积极促进完善综合交通运输体系的有效途径，还未满足人们选择交通方式的新的更高要求。道路运输业离现代服务业的要求还有很大距离，主要表现在几个方面：一是信息化、组织化、集约化、专业化程度还不高，结构不尽合理，运输效率不高，现代物流发展落后，配载水平低，流通成本较高。我国货运车辆的空驶率很高，是发达国家的2倍以上。二是地区封锁、市场分割比较突出，市场主体行为不规范，结构性矛盾突出，价格形成机制不完善，恶性竞争导致价格扭曲，非法营运、漏逃税费、超限超载仍然存在。三是交通增长方式还比较粗放，资源消耗多，质量效益有待提高，交通面临的环境压力增大，与环境友好型的发展要求有差距。尤其交通运输业仅占GDP得5.4％，但其与成品油的关联度却达35％。四是法制还不健全、市场监管不到位，交通事故仍时有发生，安全形势不容乐观。五是交通行业管理水平还不高，与以人为本、建设服务型政府的要求有差距。这些问题，与经济发展的要求和人民出行需要仍有较大的差距，尤其是农民群众出行难的问题已成为热切的期盼。目前，农民出行还主要依靠摩托车、农用车、载货汽车等作为出行工具，由此造成的事故占了交通事故的23％。见到有路不能坐上安全舒适的客车出行，“只能走上水泥路”，有的地方农民群众集体上路请愿，要求把班车开到村。可见，我们交通运输与广大人民群众日益增长的需要还有很长的距离。
“*”期间，中央已经把优先发展服务业作为拉动国内消费需求、转变增长方式的重要途径，并把建设社会主义新农村、增加农民收入作为拉动国内消费需求的重要方面。同时，交通运输正处于结构和增长方式的重要转型期，交通作为服务业中优先发展的领域，必须抓住机遇，加强运输市场建设，创新体制、完善机制，消除体制机制，提高运输市场信息化、组织化、集约化、专业化水平，提高运输效率和服务水平，尽快建立一个统一开放、竞争有序的运输市场，保障运输业健康发展，努力实现传统交通运输业转为现代服务业。因此，摆在交通面前，既是机遇，也是挑战，必须树立当好行业领头人的责任感，迎难而上，在推动交通运输业向现代服务业转变的要求上开拓前进。
二、树立正确的发展理念，大力推进道路运输业向现代服务业转型。
道路运输业要建设成现代服务业，需要很长的时期，“*”期间是道路运输业向现代服务业转型的重要战略期，发展目标是：运输行业从数量扩张向质量提高、环保节能型发展转变，服务质量和安全水平明显提高；企业集约化、规模化、组织化经营程度显著提高，品牌效益主导作用明显增强；车船装备和站场港口设施明显改观，服务能力明显提升；科技创新能力明显增强，从业人员素质明显提高；车船能耗水平持续下降，可持续发展能力进一步增强；运输行业法规进一步完善，市场监管能力和公共服务水平明显提高；统一开放、竞争有序、协调发展的运输市场机制和安全、便捷、舒适、高效、环保的运输服务体系基本形成，智能交通运输系统基本建立，形成布局协调、衔接顺畅、优势互补的现代综合运输体系，为建设和谐广东，争当排头兵发挥应有的作用。
“*”期间的发展目标是道路运输业向现代服务业转型的具体要求，要实现各项发展目标，任务十分艰巨，必须树立正确的发展理念和发展思路，主动积极采取措施，切实把运输行业管理工作抓紧抓好。
（一）树立优先发展理念，增强向现代服务业转型的紧迫感。
交通运输作为国民经济的基础产业，是一切经济和社会活动的主要载体，是促进社会发展和提高人民生活水平的基本条件，对国民经济发展具有基础性、全局性、先导性的影响。优先发展交通运输业、推进传统产业向现代服务业转型是经济发展的内在规律所决定的。在目前国家经济转型，工业化速度加快，全球产业由“工业型经济”向“服务型经济”转型的重要战略期，优先发展交通运输业势在必行。一是发展运输服务业是当前和今后较长时间国民经济的重要增长点，公路运输量在我省综合运输体系中占有重要地位，运输量大约占到了七、八成，对全省经济发展起着支撑作用。二是发展运输服务业是提高整体国民经济效率的重要途径之一。公路运输的发展是基础设施投资回收的重要源泉，关系到交通行业的可持续发展。客货运输快速发展，客货车辆才能不断增加，高速公路的车流量才能大幅增加，基础设施投资回报率才能上升，基础设施建设才有经费保障。三是发展交通运输服务业不仅能扩大就业，而且能满足人民群众的消费需求。公路运输关系到以人为本、科学发展观的落实。“*”期间，国家明确讲了建设社会主义新农村，交通部门必须将发展农村客运作为重中之重。国民经济由粗放型向集约型转变，区域协调发展，交通运输必须提高运输组织水平，提高效率，降低物流成本，促进经济结构调整；必须构建方便、快捷的运输网络，注重运输安全管理，降低事故，方便群众出行，实现又好又快发展。当前，中央已把优先发展服务业作为拉到内需、转变增长方式的重要途径，把解决城乡不协调、地区不协调作为加快调整经济结构的重要任务，把解决民生、解决群众出行列入构建和谐社会的重要议题。我们必须抓住有利时机，推进交通运输优先发展，创造条件，推进产业向现代服务业转型。
（二）树立全局发展理念，正确处理交通系统内部关系。
一是正确处理公路运输在大交通体系中的关系。交通运输按照运输方式分为铁路、公路、水路、民航和管道五种运输方式，针对五种运输方式的优点，我们要充分发挥公路运输“机动灵活、通用性强、实效性强、门到门”的优势，扬长避短，充分发挥道路运输在中短途的主力军作用。按照省委省政府在去年出台了《关于进一步促进我省交通发展的意见》，我们必须打破行业分割和部门阻隔，从方便旅客和减少运输成本的角度，树立全局观念，统筹考虑各种运输方式，妥善处理铁路、公路、水路、民航在发展中的关系，注重衔接和配合。比如，我省轻轨建设将给公路运输带来前所未有的挑战，珠三角地区运输行业必须迎接挑战，适应这种大格局的变化，及时研究对策，切实搞好公路与铁路、公路与民航、公路与港口、城内公交与城际运输的衔接，处理好城市公交与农村客运的关系和衔接，努力构建分工协作、连接贯通、布局合理的综合运输网络体系，实现运输高效率、经济高收益、服务高质量。
二是正确处理交通运输内部关系。在交通运输发展和行业日常管理工作中，我们主要围绕“建设、管理、运输”这三项任务开展工作。做一个负责任的交通部门和交通行业，首先要正确处理好“建设、管理和运输”三者的关系。交通部讲的“建设是基础、发展运输是目的”，“建设是基础，养护是保障，运输是目的”等这些理念对交通工作有很强的指导意义。基础设施建设好了，才能为运输提供便捷通道，运输才能提高效率；管养是保障，尤其是车辆超限超载问题，不仅对公路造成严重损坏，据有关测算，我省每年因超载造成公路损坏损失近30多亿元，同时，又是交通事故的主要原因之一。只有把运输搞好了，人们出行方便了，货物流通了，客货车辆才能不断增加，交通规费才能不断增加，交通事业才能实现健康可持续发展，才能真正落实以人为本的科学发展观。所以，一个称职的交通部门的领导，必须有全局观念、大局观念，全面抓好建设、管理和运输工作，纠正“重建设轻管理、重建设轻运输”的思想，牢固树立“建运并举、和谐交通”发展理念，坚持“建设服务运输、运输服务经济、管理服务市场、运营服务公众”，努力做好建设、养护、管理、运输为一体的交通产业链，建立统一开放、竞争有序、便捷畅通、高效安全的交通运输市场体系，不断提高交通运输供给能力和服务质量，为社会经济的发展提供优质的交通运输保障。
三是正确处理公路运输各行业间的关系。要正确处理公路运输中客运、货运、维修、从业人员培训、汽车租赁以及各种服务业的关系，使各项业务协调发展，解决结构性矛盾中突出的问题，解决行业管理力度不均衡的问题。
（三）树立市场经济发展理念，转变交通经济增长方式。
“*”期间是我国市场经济转型期，以市场为导向，调配资源。交通主管部门干什么？总的来说，就是提高政策制定、信息引导及监管的能力。具体任务是：制定符合市场经济的发展规划和实施办法；制定符合市场经济的相关政策、法规，不断完善市场机制；提供符合市场经济现实的信息引导；加讲研，深化改革。政策法规滞后，管理粗放，对运输市场研究不深，在运力结构配置审批上处于被动状态，培育、驾驭市场能力不强，是导致管理混乱、失控的重要原因。运输业必须抓住机遇，进一步转变行业管理职能，综合运用经济、法律、技术和必要的行政手段，加强和改善行业宏观调控，把运输市场做活、企业做强、管理做精。重视现代运输高层次的结构优化，转变增长方式，将结构调整重点转向产业的优化升级、企业经营结构的转移、运输经济增长方式的转变、运输经济对社会经济保障能力的提升上，建设安全型、质量型、环保型、节约型运输休系。
一是理顺行业主管部门与企业之间的关系，使企业真正成为自主经营、自我约束的市场主体。各级交通主管部门要按照政府的职责，做好经济调节、市场监管、社会管理、公众服务的工作，切实履行职责，不能越位、缺位、错位。行业主管部门作为政府的组成部分，主要是制定政策法规，从政策上引导行业健康可持续发展，而不是行业发展的主宰者和控制者，更不是企业发展的代言人。要创造公平、公正、公开的市场环境，让企业真正成为市场的主体，在市场中竞争、发展。目前，我省在运输市场管理中，有的地方还未能真正建立公开、平等的市场竞争环境，部分地方政企不分现象比较严重，交通部门和企业未能彻底脱钩；有的地方交通部门的领导在客运线路安排、进站排班等方面存在操作不公开、不公平现象，缺乏公信力，已引起企业的不满。这些是造成不公平竞争的主要原因。
二是落实企业的主体责任。企业作为市场的主体，应落实三个方面责任：投资主体责任、经营主体责任、安全主体责任。对承包、挂靠车辆的经营行为，企业要负全部责任，真正使企业从被动管理转为主动管理。
三是充分发挥行业协会的作用，建立健全诚信体系。进一步发挥行业协会作用，将市场准入的行业评估、企业诚信考核、行业经济运行、专家考核等工作委托或转移给协会承担，鼓励和支持企业诚信服务，不断提高企业服务质量和管理水平。
四是加强管制。在遵循市场经济规律的前提下，通过调整市场主体的利益来调控和管理市场，让服务水平高的企业能够获得最大的利益，使其发展壮大。让服务水平差的企业难以生存、逐步衰亡，最终实现优胜劣汰，提升整个行业服务水平。
（四）树立依法治运理念，规范行业管理。
运输涉及点多、线长、面广，投资主要来源于民间社会资本，市场运作和经济效益是运输市场发展的前提。这几年虽然运力投放控制很严，没有大的增长，但随着高等级公路建成网络后，运输能力大幅提高，运能的增长远远超过运量的增长，形成了运力相对过剩的局面。并且，运输市场已形成了错综复杂的利益关系，若处理不当，易引发矛盾。作为运输行业管理部门必须坚持依法行政，履行好法规授权的行业管理职责，关注民生、体察民情、代表民意，切实解决当前行业中的一些难点、热点问题。要加快省道条修改的进程，切实解决与上位法有冲突和实际管理工作缺乏应有法规的问题，并加快治超源头管理、出租车管理等规范性文件的制定步伐。在运输市场管理上，要严防不作为和乱作为的现象。所谓不作为就是对非法经营视而不见，有的地方黑站点充斥市场，非法营运猖獗，黑恶势力控制运输市场现象严重。所谓乱作为就是不按法定程序进行监管和许可。
“*”期间，在处理发展农村客运、站场建设和线路优化调整、治理超载超限等工作中，必须依法进行行业管理。发展农村客运，要量力而行，合理规划运营线路和配置运力，避免运力投放过多引发经营者之间的矛盾。站场建设要根据城市发展需要，统筹考虑与铁路、航空、城市公交的衔接，建设综合性枢纽，注重新旧站场的关系，避免出现新站建好后因旧站难于撤消致使新站不能正常开业经营的现象。客运线路调整和运力投放必须坚持以市场为导向，合理调整原有经营者之间的经营利益，避免出现矛盾。治理超载工作要坚持经济、行政等综合手段，违章处罚和卸货转运要符合规定，严防出现违法处罚和“三乱”行为。在依法依规进行行业管理的同时，要加强运政队伍建设，建立一支政治思想好，业务素质精、纪律严明，作风过硬、执法规范、精干高效的运输管理队伍，为做好行业管理提供保障。
（五）树立创新理念，建设创新型交通运输行业。
建设创新型交通行业是新时期交通部党组着眼于推动交通事业又好又快发展讲的一项事关交通发展全局的重大战略任务。要实现传统运输业向现代服务业转变，利用信息技术改革管理手段、改造传统交通运输产业，提高运输市场信息化、组织化、集约化、专业化水平。一要完善运输发展政策，进一步明确鼓励什么、限制什么、禁止什么，充分发挥市场的调节作用，形成平等竞争、优胜劣汰的市场机制。二要加快推进城乡客运网络化、一体化进程，研究农村客运发展的长效机制，加大对农村客运的扶持力度，解决好农民群众安全便捷出行的问题。三要利用信息技术，加快建设运政信息系统、治超信息联网、IC卡等，改革管理手段，提高管理效率。四要积极引导运力结构调整，注重依托信息技术提高运输组织水平，提高实载率；引入现代管理手段和信息技术手段，整合传统运输企业，促进运输服务领域的拓展和运输服务方式的创新，降低物流成本，提高运输效率。五要完善交通运输服务网站和公众出行网站建设，公路长途班车、公交线路、轮渡、客轮航线班次等信息要进一步整合，为群众出行提供及时、准确的信息服务，提高交通公共服务水平和质量。同时，运输市场供求状况，引导投资，减少不必要的资金、资源浪费和市场恶性竞争，促进行业健康有序发展。
总之，“*”交通发展为各级交通主管部门指明了发展方向，交通运输业要实现现代化，实现从传统产业向现代服务业转型，交通部门必须坚持一个主题：优先发展运输业，处理好两个关系：交通运输与大交通的关系、交通运输内部的各种关系，促进三个提高：提高市场化程度、提高依法管理水平、提高科技创新能力。
三、科学规划，突出重点，努力将道路运输业建设成现代服务业。
我省正处于全面建设小康社会和工业化、城镇化、市场化、国际化加速发展时期，高等级公路基本建成网络，铁路、民航、水路运输也将加速发展，道路运输业向现代服务业转型已初步具备条件，可支撑道路运输业又好又快发展。为此，我们要结合实际，着眼未来，科学规划，突出发展重点，着力打造服务品牌，努力将道路运输业建设成现代服务业。
（一）着力抓好规划，进一步完善道路运输网络体系。
交通运输作为面向生产的服务业的重要组成部分，必须建立完善的运输网络，尽快制订道路运输业向现代服务业发展的规划和实施纲要，正确引导有序发展。在规划中，既要考虑实际情况，又要兼顾前瞻性的原则，目的是构建更加完善的客货运输网络，这是涵盖建设与运输的大系统。就运输而言，一定要努力实现便捷的客运网络和货运网络，实现“零换乘”，科学构建六大运输网络：
一是构建高速干线运输网络。根据运输通道理论，运输干线是国家经济命脉，大量的客流、货流、车流集中在干线公路上。干线运输代表道路运输生产力的发展方向，是道路运输的制高点，大力发展干线运输，能快速带动整个道路运输行业协调发展。高速干线运输网络可分为三个层次：即运距300公里交通圈、运距500公里交通圈、运距800公里交通圈。在300公里最佳运距之内，道路运输具有绝对优势，应对票价、班次、发车时间实行一体化管理，将等待时间缩短为零，发挥公路运输快捷、直达、方便的优势，增加班车周转次数，减少班车车辆数，提高实载率。同时，应对轻轨的发展，未雨绸缪，制定足够的应对措施。在500公里交通圈内，道路运输具有较强优势，需要特别重视提高客运服务水平，实现票价便宜、方便、快捷、直达、门到门的优势，大力发展豪华直达班车。在800公里交通圈内，可考虑适当增加班次，实行一体化管理，不互相压价，从收费技术上对公路运输提速，充分发挥公路运输优势。总之，高速干线运输发展方向是充分发挥公路运输的直达、便宜、方便、门到门的优势，实行一体化管理，不断提高竞争能力，占领市场，实现整个道路运输的产业升级和优化。
二是构建城市公共交通网络。按照优先发展公共交通的要求，合理规划城乡交通体系，整合城市公共交通资源，落实各项政策措施，加强城市综合通换乘枢纽建设和推动智能交通系统发展，切实方便人民群众的出行，减少城市交通拥堵和环境污染。
三是构建安全可靠的农村客运网络。农村客运已经多年的实践，在珠三角实现村村通班车的实践中，取得了一定的经验，但粤北山区、东西两翼还未探索出一条能实现村村通班车的好路子，其中原有是多方面的。就运输组织形式而言，目前是以县通镇线路带动式的发展，经营这些线路的公司对发展通村班车积极性不高，班车发班方式落后于群众的需求，造成效率低，效益差，落后于现实需要，站场节点建设管理缺乏刚性要求和市场化手段。按照农村客运网络化要求，我们必须下大决心，深化改革，勇于创新。通过调研，我们认为片区专营是今后农村客运发展的一条有效途径，供大家参考。其基本思路是：以县为重点，实现管理片区化，运营公司化，服务人性化。并按各级交通部门的职责，建立责任制和考核办法，在试点的基础上，稳步推进村村通客运工作。
一要改革现行管理模式，推行区域专营，实现管理片区化。各县（区）要根据当地人口分布、经济发展状况和农村公路现状，把县划分为若干个片区，以中心镇辐射带动一般镇，实现所有行政村通班车的目标。每个片区建立一个中心站和中心交管所合一的站场，站场建设采取省、市、县补一点、企业出一点的办法，由企业负责建设和管理；候车亭由省、市、县负责补助，县级交通局负责建设，企业和当地村委会负责管理；以站、候车亭为节点，打通断头路，行成通班车的网络。中心镇交管所对经营企业的服务质量、经营行为和安全生产进行日常的监管，责任落到实处。
二要改革现行经营模式，推行公司化经营，实现运营企业化。以原有县通镇线路为基础，整合资源，科学制定村村通客运的班车发展规划，通过公开招投标等多种方式，形成一个片区一个公司经营的模式，投放车辆数量由公司根据客源情况决定，报县级交通部门许可。
三要改革运输组织模式，推行灵活多样的经营模式，实现服务人性化。农村客运班车可不局限于“四定”、“两定”经营的模式，突破现行客运车辆一车一牌一线路制度，扩大企业对农村客运车辆的调配权，由企业根据当地群众出行情况，调整通村班车开行时间、班次，实行班车预约、包车等多种形式的运输服务，重点满足农民赶集、学生上学、外出务工的需要，提高通村客车的利用效率和经济效益，减少经营风险，真正实现农村客运开得通、留得住。
同时，要进一步明确省、市、县三级交通主管部门的职责。省重点抓好准入条件、服务标准、政策研究和规范市场的工作，总结表彰先进，指导推动各市开展工作。市重点抓好各县的规划，协调处理好县之间的关系，督促检查落实工作。县重点做好片区站场、线路规划，组织专营公司投标和站点建设，并对农村运输市场进行管理。在明确职责的基础上，根据农村客运发展计划，将年度发展目标分解县、市，并建立相应的目标考核和奖惩制度，全面推动农村客运发展。
以上农村客运发展思路还有待于进一步探讨和实践，各地可根据本地实际情况，积极探索，开创一条切实可行、实现村村通客车的办法，圆满完成村村通客车的目标任务。
四是构建现代物流网络。现代物流业是现代服务业的重要组成部分，是交通运输业向现代服务业转型的主要内容。交通运输是物流业发展的最基本条件，推进现代物流业的发展是交通运输服务国民经济和社会发展全局的重要体现。交通运输业实现由传统产业向现代服务业的转型，必须加快发展现代物流业。一要致力于建设安全畅通、便捷高效的交通基础设施网络，为现代化物流的发展创造良好的基础设施条件。重点是高速公路、骨干道路与站场枢纽、港口泊位。二要致力于制定实施科学合理的行业政策，为物流业发展良好的政策环境。坚持按照《道条》和配套规章的要求，打破地区封锁，明确准入条件，规范许可程序，加强市场监管，促进公平竞争，建立优胜劣汰的市场机制，消除物流业发展的政策束缚。坚持加大治理车辆超载超限力度，规范运输市场秩序，保护合法运输。坚持引导运输企业树立品牌意识，研究建立运输企业质量信誉考核制度，鼓励诚信经营。三要致力于发挥公路运输优势，努力培育适应现代物流的市场主体。探索传统运输向现代物流企业转型的方法和途径；创造条件，鼓励传统运输民营运输企业进入物流市场，扩大经营服务领域，增加物流功能；扩大中外合作，促进我省与世界物流业的融合，尤其注意引进一些知名品牌的物流公司；大力应用现代信息技术，建立全省性的经营网络，提高竞争能力。四要致力于发展快速货运业务和以客带货等快递业务，积极构建快速货运网络，提高货物时间价值。五要致力于优化运力结构，努力提高运输效率和降低运输成本。发展高效低耗运力，节约社会能源，减少环境污染，提高运输效率，这是交通部门的重要目标。要不断引导重型多轴货车和厢式货车的发展，优化运力结构；推进内河船型标准化，降低运输成本。根据交通部的信息，全国物流成本降低一个百分点，就增加1300亿元的社会财富，这是大有作为的领域。同时，要按照货物运输向专业化、集约化方向发展的目标，大力发展甩挂车运输、集装箱运输、危险品等专用货物运输，建立多式联运系统，满足货物运输的市场需求。要按照易燃、易爆、腐蚀性强和放射性物质等危险品的特点，进一步规范危险品货物运输，制定危险品货物分类、检测、包装标准和储运规则，逐步与国际标准接轨，发展危险品专用设施和专用车辆，逐步建立完善的危险品货物运输网络。
五是构建汽车维修救援服务网络。运输业的快速发展和小轿车进入家庭，对汽车维修技术、维修质量和服务水平讲更高的要求，维修业必须适应车辆技术和人民安全便捷出行的需要，大力发展现代维修业。一要建立诚信服务动态监管体系，开展诚信服务，提供优质服务。二要鼓励发展汽车维修、汽车保养、配件供应等一体化以及专项维修、特约维修等品牌经营模式，形成分工合理的维修市场体系。三要鼓励发展汽车连锁快修网络，满足现代车辆技术和车辆保养的市场需求。四要逐步建立监测网络，负责营运车辆及维修质量纠纷仲裁检验，提高维修服务质量。五要建设汽车维修服务网站和维修救援电话系统，构建覆盖全省高速公路和国省道主干线公路的车辆维修与救援网络，为安全便捷出行提供技术保障。
六是构建与综合交通相衔接的站场网络。目前，站场规划、建设已经滞后，给运输和谐发展带来不少隐忧。各级交通主管部门要结合运输市场的需求和各种运输设施建设的实际，根据城市布局规划，科学合理地调整站场网络布局规划，积极构筑与城市发展和市场变化相适应的站场层次和网络布局。注重国家枢纽、省级枢纽与乡镇客运站点之间的层次和联系，注重与铁路、轻轨、港口、机场等运输枢纽统筹协调与衔接，注重城际客运与城内客运、城市交通与农村客运之间的无缝衔接，减少换乘次数，实现零换乘，促进综合运输的发展。
（二）着力搞好结构调整，促进道路运输业增长方式的转变。
要建设好现代化的道路运输系统，必须抓好结构调整，适应国民经济和社会发展的需要，适应产业结构调整和以人为本的个性化、多样化、高品质的运输服务需求，为客运快捷化、货运物流化建设打好基础。
一是调整企业组织结构，建立现代企业制度。要带动整个道路运输业快速、协调发展，企业是主体，政策是关键。由于市场发展的局限性与盲目性以及利益的驱动等因素，企业难以自发进行主体合并、存量整合，走集约化、规模化发展道路。作为交通主管部门，就要根据行业发展趋势，调动一切积极因素，通过规划、行业政策、市场机制，大力支持企业改制、兼并、重组、联合，促使中、小运输企业通过兼并、重组、联合等方式走集约化、规模化发展道路。采取有力措施，限制政企不分的运输企业的发展，限制挂靠车的企业发展，最终实现企业成为市场主体，实现公车公营的目标，提高运输生产力水平和行业竞争力，推动整个运输行业的协调发展。
二是科学合理调控运力和运输网络，建立与经济发展相适应适应的运输梯次格局。根据高等级高速公路网络和农村公路网络，结合城市布局，进一步调整优化客运网络和运力结构，引导企业在同样线路实行捆绑经营或组建多元化投资的线路客运公司，减少恶性竞争，提高实载率，节约能源，实现城际和城市群间的旅客运输快速、安全、优质，打造客运专线服务品牌，提高行业竞争力。
三是鼓励车辆更新改造，进一步优化运输装备的技术结构。直达班车要坚持高标准、高起点的方针，鼓励使用高档次、舒适性好、低能耗、安全可靠的车辆；货物运输要根据市场变化，引导使用集装箱车辆、箱式车辆、大运量甩挂运输车辆等；农村运输要结合本地区运输市场特点，选定合理的技术装备车辆，使整体技术结构进一步优化。
四是优化客货运输产品结构。运输产品要适应多极化、不同层次客货运输用户的要求。货物运输要满足集装箱运输、冷藏运输、散货运输等专业化的运输需要，在干线运输实行货物运输组织的“客运化”。旅客运输要根据客运需求的特点和变化，以人为本，不断调整运输产品结构，为不同层次与不同需要的旅客提供运输服务，满足现代社会发展和人民群众对出行的需求。
（三）着力加强安全管理。
安全是运输业的第一要求，是政府和从业人员的首要职责、行动准则和业绩判断标准。一是理顺行业主管部门与企业之间的关系，落实企业投资主体、经营主体和安全主体三个方面的责任，使企业真正成为自主经营、自我约束的市场主体。各级交通主管部门在安全管理中着重抓好“三把关、一监督”，即：把好企业资质关、从业人员关、车辆技术关，搞好站场监督，严防出现由于把关不严造成的交通事故。二是要大力推进机动车驾驶员素质教育工程，切实办好驾培学校。根据公安部统计，*年全国道路交通事故4.5万起，造成9.8万人死亡，其中75％的事故与驾驶员违章超载、超速、违章占道、超车、疲劳驾驶、操作不当等因素有关，造成死亡人数和受伤人数占74.5％，在各种因素引起的道路交通事故中，机动车驾驶员责任占92.7％。因此，驾驶员的素质关系极大。要以从业人员资格管理为契机，严格按部的规范对营业性驾驶员重新考核，不合格的不发资格证。要下大决心办好驾培学校，采取坚决的态度和科学手段，加强驾培学校教学质量的监管，确保驾驶员符合要求。三是规范经营行为。要积极推进中小企业体制创新、机制创新和技术创新，深化企业内部管理，提高企业经营管理水平。四是充分利用现代化的管理手段，加强车辆运行动态安全监管。客运企业、危险品运输企业要建立内部安全监控系统，鼓励在客运车辆、危险品运输车辆上安装GPS，切实加强动态监管，减少驾驶员超速和操作不当，确保车辆的运行安全。五是进一步深化“治超”长效机制，切实抓好治理车辆超限超载工作。要坚持用经济、法律和行政手段，综合治理车辆超限超载运输。加快省政府批准的治超点规范化建设和治超队伍建设，尽快组建并启动流动治超队伍，实行固定点与流动执法相结合的办法治理超载。要完善治超网点的信息化建设，切实加强货运企业和司机的监管，建立“黑名单”制度和退出机制。要在认真调研分析的基础上，分阶段、分层次推广实行计重收费等措施，不断提高超限超载车辆的营运成本，为现代物流发展和建立有序的货运市场创造条件。
（四）着力提高服务质量。
提供优质服务是现代服务业发展的本质要求。道路运输必须不断提高服务质量，才能满足国民经济的快速发展和人民生活水平的日益提高，才能保持可持续发展的动力，提高行业竞争能力。一是建立行业服务标准体系。根据经济社会和人民群众出行的需求，结合我省的实际，对直达班车、客运站、维修、驾培、货运分类制定服务标准，建立健全行业发展的服务质量体系，引导行业不断提高服务质量。二是开展服务质量信誉考核体系。根据行业服务质量标准体系，建立健全行业服务质量信誉考核办法，开展企业质量信誉考核。对服务质量信誉考核优秀的企业，优先发展线路和扩大经营范围，从政策上鼓励做大做强；对服务质量信誉考核不合格的企业，要限制发展，直至退出市场，真正实现优胜劣汰，促进行业整体服务质量水平的提高。三是建立企业服务质量内控体系。在行业服务标准体系下，引导企业讲信誉、树品牌、加强企业文化的建设，建立企业服务质量体系和岗位服务标准，健全企业服务质量监管工作机制，加强服务质量动态监管，使企业通过内强素质、外树形象，全面提高企业整体综合素质和竞争力。四是建立行业服务自律体系。支持行业协会建立行业服务公约、诚信公约、开展信用考核，培育发展好行业协会，发挥协会自律作用，推动行业服务质量的提高。五是建立道路运输公共服务信息系统，提供旅客出行、货运交易、运输市场信息服务；建立和完善道路运输企业公众信息系统，扩大企业社会影响力；建立车辆维修和救援信息系统，为车辆提供车辆救援和维修服务。
（五）加强从业人员培训和资格管理。
行业要发展，人才是关键。从业人员的素质，直接关系到交通运输业发展的服务水平和管理水平，直接关系到安全生产和生产效率。道路运输要从量的增长转变到质的增长，实现现代化，必须要有高素质的从业人员作支持。一是要以贯彻《道路运输行业从业人员管理规定》为契机，重点抓好危运从业人员、机动车检测、维修从业人员、驾驶教练员和驾驶员，全面落实从业人员资格管理。二是要加大对从业人员的在岗培训，抓好司乘人员、站务人员、安技人员的培训，着实提高从业人员的操作水平，提高工作效率。三是加强中高级人才培养。要依托交通职业技术学院等学校，引导社会培训机构，抓好运输经理、车辆技术管理、经营管理、安全管理等重要岗位的运输理论、运输组织、运输政策法规的培训，为我省交通系统培养更多素质高、动手能力强的交通专业技术人才，为向现代服务业发展提供智力支持。
（六）着力推进运输行业信息化建设。
管道运输的优点范文篇3
关键词：天然气；长输管线；标准；设计
1.天然气长线输送过程中容易出现的问题
在巨大的市场需求的拉动下，国内的天然气长输管线的建设进入高峰期，跨区域的输送管网逐步建立，天然气输送管道作为重要的基础公共设施，其运行过程中的安全性和稳定性将直接影响国家的能源安全，甚至关系到社会的稳定性，加之天然气运输管道相比于原油运输管道，其内输送的气体具有较大的毒性，更有易燃易爆的特点，一旦发生泄漏将对管线周围的环境和居民造成极大的影响，所造成的能源浪费和财产损失都不可估量。
目前我国的天然气输送管道大多数服役时间较长，存在比较严重的线路老化现象，容易发生穿孔以及开裂的现象；运输管线附近的环境有较大的变化，环境中存在的安全隐患也威胁着管线的运输状况；输气管线在建成以后，需要进行定期的维护，一些设计方案不够合理的长输线路维护成本较大，影响了天然气跨区域运输的经济效益，不但造成资源的浪费，也无法收回初期进行管道铺设所进行的投资。因此，就应对天然气长输管线的设计方案进行优化，进而解决上述问题。
2.对天然气长输管线设计方案进行优选的主要参考标准
在我国经济水平不断提升的大形势下，国内的工业生产以及居民生活对能源的需求逐年增大，客观上带动了天然气长线运输行业的快速发展。在进行长距离天然气输送管道的设计时，需要考虑市场的承受能力，预测整个市场中近期以及远期的天然气需求，确定合理的输送线路；根据用户的承受能力及使用负荷，尽可能降低管道的维护费用，减轻用户的使用负担，保障整个输送线路输气过程的经济性。
对长输管线进行优选的主要标准是经济适用性，对输送的目的地以及输送线路的设计合理性进行考察，根据输送线路周边近年的经济发展情况预测天然气的使用需求，考察天然气运输的潜在经济效益，并对各类使用用户的负荷特性进行分析，保证输气线路建成以后的运行效益。天然气的运输过程对天然气的使用价格有比较大的影响，从经济学原理的需求关系上分析，管输的价格和管道设计之间有比较直接的关系，而供应价格又将直接影响市场对天然气的需求量，因此以经济性对输送管线的合理性进行分析符合天然气经营的实际要求。
天然气长线输送的线路在运营过程中容易引发一定的环境风险，无论是管道泄漏、火灾以及气体爆炸现象，都会对沿线的站场内外的环境造成影响，事故不仅造成的直接的社会财产损失，对周边的环境质量也会有长期的影响，因此在优选设计方案时，需要将调查内容中发生的事故进行静态分析或者趋势分析，考虑设计方案的事故概率。
3.选择天然气长输管线的方法研究
建立优选模型的目的是选择出经济适用的的长输管线设计方案，所选择的方案应该线路准确，具有可靠的稳定性能，与实际的敷设计划相符合，要想建立这样的优选模型，需要对设计方案进行分层评价。
其中第一层为管线设计的目标的合理性，这个层次的标准要符合管线设计的经济性标准，以更好地实现长输管线的运营效益；第二层为相关的技术标准的要求，包括管线敷设过程中的相关参数的合理性，需要技术人员按照敷设经验对设计参数进行研究，考察方案的参数设计是否符合技术指标的要求，包括管线所选择的输送管径，输送压力等，以及各站之间的压力指数，压缩机台数等技术指标，整个评价方案要建立全面合理的评价标准；第三层为设计指标的要求，包括管线运营过程中经济指标的要求，以及线路周围的环境对输送过程的影响，结合实际的运营资料以类比以及趋势图分析事故的发生率；第四层为长输线路设计方案发生运行故障的维护方案，即相关的应急方案以及备用方案的合理性，考察整个线路的维护费用以及安全使用年限等因素。
根据以上层次标准的要求，需要确定层次分析过程的主观权重系数以及客观权重系数，权重洗漱的确定由决策者建立长输线路的目标制定，采用标度的方法将客观要求处理成数据化的标准，以模糊层次和精确层次相结合的方法体现出数据标准对方案的筛选性；客观权重系数的确定以熵权系数为主要标准，衡量整个运输系统在没有外界影响的情况下所受到的客观影响，仍然以数据的方式对方案的可行性进行评估。
建立评价标准之后可以将已经制定的设计方案分组，按照四层评价标准进行分层筛选，经过筛选之后的设计方案的优点和缺点都十分明显，增加了选择方案时的针对性，可以选择符合实际天然气输送工程的设计方案进行敷设工作。如在进行第四层的筛选时，按照目前国内天然气长输管线的运行数据，考察各种输送标准下输气线路发生故障的概率以及年度维护费用，将需要进行筛选的方案代入对应的数据区间，即可大概分析出该方案的故障率以及维护费用。
4.将效用函数法和密切值法用于长输管线设计方案的选择
4.1效用函数法用于天然气长输管线设计方案的选择
效用函数法的概念是将目标值转换为效用值之后再进行加权，然后构成一个新的综合的单目标函数，直接利用效用函数来获取目标的等价效用值的方法。效用函数法类似于线性加权法，不同之处在于效用函数法不直接对目标进行加权。对天然气长输管线设计方案评价的各项指标为：工艺参数指标包括压缩机站的数量、管径大小、输送压力、首站压比、中间站压比，经济参数指标包括管道投资费、建站投资费、运行费、年折合费等。将各指标进行无量纲化处理，并综合工程的实际情况，经过公示计算表明：工艺参数指标在管道强度约束、水力约束满足的条件下，输送压力是越高越好，其他工艺参数的指标则是越小越好。在效用函数中效用函数值越大，设计方案越优。
4.2密切值法对于天然气长输管线设计方案的选择
密切值法的基本思路是：先找出关于方案决策的“最优点”和“最劣点”，然后找出尽可能接近“最优点”而远离“最劣点”的决策点，即所求的最优方案。密切值法的指标体系与效用函数法的指标体系在管道设计方案的选择中的应用相同，不同的是在密切值的定义下，密切值越小，设计方案越佳。
5.将兼容度法用于长输管线设计方案的选择
对于某个评价方案的兼容度是指该评价方案与其他评价方案的等级相关系数的加权平均值。兼容度法的应用方法是：先对天然气长输管线各种设计方案的工艺参数、经济参数的计算方案采用单一评价方法进行评价，得到多个排序结果，再引入兼容度概念对各评价方法进行综合评价，根据所得的兼容度值，并采用最大兼容度评价模型计算，得到最终的兼容多种评价方法的最佳天然气长输管线设计方案的排序结果。
6.结束语
事实证明，在天然气的长距离输送事业中，对长输管线的设计方案的选择势在必行，而在各种各样的设计方案中，选出最佳的设计方案使管道施工具经济又可靠，并在天然气的运输中具有很重要的作用。
参考文献：
[1]刘武，唐劲松，谷雪琴.天然气长输管线设计方案优选方法研究[J].天然气与石油，2004，03：21-24+65.
管道运输的优点范文1篇4
1.1结合钢铁物流运输特点，保证物流输运通畅
为保证钢铁企业的道路运输物流设计实现优化，提升运输效率，要结合钢铁物流运输的特点。主要包括：
（1）钢铁厂运输量较大，包括种类较多，且由于钢铁加工程序复杂，出厂的钢铁产品具有不同的性质，对运输需求也有所不同，因此要准确掌握需要运输产品特性。
（2）要完善道路物流运输，主要体现在实现产品加工与物流运输的有效对接，保证运输环节不影响产品质量。
（3）物流运输优化设计要考虑时间因素，即要保证材料运输供应生产应用，在运输距离上以及运输方式上做好优化协调，保证生产连续性。
1.2优化路径选择，把握准确方向
优化钢铁企业道路运输物流设计，将路径选取作为关键要素之一。要以最短路径为运输路线的主要方向，实现节约时间、压缩成本的目的。同时能够促进钢铁生产各工序连接的紧密性，提升钢铁生产效率。在路径选择和方向确定上要结合企业地理位置和工厂特征进行准确方向的把握。钢铁联合企业或工程项目必然有物料流、能源介质流、信息流、人流等进出工厂，但对运营成本影响最大的是物料的运输。因此，要明确两个基本方向，即指“大宗物料进厂的方向”和“大宗物料出厂的方向”。解决好了大宗物料的进出厂顺直、便捷的问题，也就解决了方案设计的主要问题之一。特别是大型钢铁联合企业，它的巨大运输量、运输方式的频繁转换对钢铁企业运营成本的控制就显得特别重要。
1.3设计合理运输宽度，科学规划用地
在钢铁厂内进行道路运输物流优化，要确立合理的宽度，在规定标准下满足钢铁物流运输，同时保证工程管线设置以及相关防护设置。在进行平面布
置中，要设置好主要车间与动力涉笔的宽度，在保证管线以及道路足够能分布设置时，不应将宽度设计过大，目的在于减少运输路线，提高运输效率。规划用地中包括钢铁厂车间布置与物流运输单位面积计算，要尽量缩短运输距离，保证物流便捷，既能够实现节约用地，同时也能够提高运输效率，保证运输质量。
1.4优化物流通道出入口设计，实现运输连贯通畅
企业道路物流运输出入口位置的优化设计，是整体物流通道设计优化中的重要位置，实现出口、入口顺畅，能够大大提升运输效率，保证运输的连贯性和通畅性。运输出入口设计对钢铁材料进厂、出厂通畅性有着直接影响，同时还关乎到运输的安全性，出入口除了运输材料还有人员进出，因此对安全性要求较高。出入口设计还要考虑周边交通的影响，当人流或交通流量过大时不宜设计，避免出现影响运输现象发生。同时要控制好出入口设计的数量，保证设计方案优化。
2结束语
管道运输的优点范文篇5
关键词:辽河油田;外输系统;稠油管道;集输;系统调整;总体方案
中图分类号:TP391文献标识码:A文章编号:1009-2374(2009)23-0019-03
辽河油田各种油品采出后分别在各联合站进行脱水处理,脱水后的原油管输至各首站,向锦西五厂、锦州六厂、辽阳石化公司、鞍山炼厂、抚顺炼厂、辽河石化总厂等外销。辽河油田公司共建原油脱水站31座,原油外输首站5座。联合站至首站的原油外输管道以及首站到用户原油外输管道,管径从D159～D508各种规格共44条,总长约1400km,分属辽河油田公司下属12家二级单位。至2006年,大部分管道运行近20年,生产稳定,运行平稳。
根据2006年中国石油股份公司进口俄油配置方案,到2007年辽河油田停止对辽阳石化公司、鞍山炼厂供油,两家炼厂改用俄罗斯原油。这样打破了辽河油田外输系统20多年的稳定运行,从2007年开始辽河油田需要向辽河石化总厂、锦州、锦西方向炼厂外销原油,流向、输量重新分配,这样要求辽河油田外输系统进行全面调整。在时间紧迫的情况下,对复杂的辽河油田外输系统进行大规模的调整,建立一套满足各种油品集输的特性要求,还要保证辽河油田的原油正常生产,降低投资,提高经济效益,外输系统整体优化成为外输调整的首要任务。
一、辽河油田外输系统现状
(一)辽河油田商品油分配
辽河油田”十一五”期间原油产量及商品油量分配见表1:
由表中看出,到2007年辽河油田停止了向辽阳石化公司和鞍山供油,辽河油田向辽河石化总厂供油量明显增多,向锦州炼厂和锦西炼厂供油量也有所增多。
(二)辽河油田原油主要外输出口
辽河油田主要向锦西五厂、锦州六厂、辽阳石化公司、鞍山炼厂、抚顺炼厂、辽河石化总厂等供油,其各主要外输出口如下:
1.盘-锦输油管道:利用盘-锦输油管道从曙光首站向锦西五厂、锦州六厂提供原油。
2.坨-鞍输油管道:利用坨-鞍输油管道从坨子里首站向辽阳石化公司及鞍山炼厂供油。
3.龙-鞍输油管道:利用龙-鞍输油管道从龙首站向辽阳石化公司及鞍山炼厂供油。
4.锦-沥输油管道:利用锦-沥输油管道从锦采的欢三联经渤海装车站向辽河石化总厂供油。
5.沈-抚输油管道:利用沈-抚输油管道从沈阳首站向抚顺炼厂供油。
6.特-石输油管道:利用特-石输油管道从特油2#站向辽河石化总厂供油。
7.沈-兴输油管道:利用沈-兴输油管道将大庆原油经渤海装车站向辽河石化总厂供油。
8.汽车拉运:利用汽车拉运从欢一联装车站向石化总厂及各零散用户供油等。
(三)辽河油田原油流体性质
可以看出停输龙-鞍输油管道、坨-鞍输油管道,涉及的辽河油田外输管道主要有6条,各管道输送的油品物性见表2:
注:龙-高输油管道自建成未启用,无物性。本次调整不涉及特-石输油管道,为保证坨-鞍管输油管道停输后,坨-渤管道未建成时,原油从先期掺入特-石超稠油管道输送至石化分公司,确保管道停输时坨子里首站安全生产,因此本表列出特-石输油管道内原油物性。
从上表可以看出,各管道油品性质差别非常大,具有粘度跨度大,凝固点跨度大的特点。
二、外输系统调整方案
从辽河油田外输管道现状可以看出,辽河油田原油输送至辽阳石化公司和鞍山炼厂的管道有龙-鞍输油管道、坨-鞍输油管道。停止对辽阳石化公司和鞍山炼厂供油,首先停输龙-鞍输油管道、坨-鞍输油管道及其站场。辽河油田原油外输系统如图1所示:
从上图可以看出停输龙-鞍输油管道、坨-鞍输油管道,还涉及的辽河油田其他外输管道主要有6条:龙-高输油管道、渤-高输油管道、渤-坨输油管道、坨-渤输油管道、坨-曙输油管道、盘-锦输油管道。本次研究外输管道总体调整方案:
1.坨-鞍输油管道:停输,全线扫线清油。
2.龙-鞍输油管道:停输,全线扫线清油。
3.龙-高输油管道调整:龙-高输油管道自建成一直停用,而龙首站原油需输至高一联,因此龙-高输油管道需要恢复输油。
4.渤-高掺稀油管线调整:龙首站原油调向高一联后,不需要渤海装车站向高一联输送稀油,渤-高掺稀油管线只满足冷一联掺油需要即可,因此向高一联掺稀油部分管段停输、清油。
5.渤-坨输油管道调整:龙首站原油调向高一联后,相应渤海装车站稀油需经渤-坨输油管道、坨-曙输油管道调至盘-锦输油管道,渤-坨输油管道需增量输油。
6.坨-渤输油管道调整:已建管线腐蚀严重停止输油多年,本次新建坨-渤输油管道,确保由坨子里首站向石化总厂供油。
7.坨-曙输油管道调整:渤海装车站稀油流向的调整,使坨-曙输油管道增量输油;辽阳炼厂停输后,坨子里首站部分原油需通过坨-曙输油管道调向盘-锦输油管道,使坨-曙输油管道增量输油。由于该管道已运行30多年,管道受地下水作用腐蚀老化极为严重,因此更换坨-曙输油管道。
8.盘-锦输油管道调整:辽阳炼厂停输后,辽河石化总厂不能接收的部分原油需通过盘-锦输油管道调整至锦西、锦州炼厂,使盘-锦输油管道增量输油。由于管线存在安全隐患,部分进行更换。
上述涉及到的8条管道,管径从D159～D508共6种规格,总长约400km,总油量900万吨/年。
三、技术创新点
1.首次对辽河油田外输系统作为一个整体来研究,形成了多点多线的整体优化。辽河油田外输系统运行近20年,第一次大规模调整。包括坨-鞍输油管道、龙鞍输油管道停输,相应调整龙-高输油管道、盘-锦输油管道、坨-渤输油管道、坨-曙输油管道、渤-坨输油管道等主要外输管线。根据调整方案,利用先进工艺软件进行了整体工艺模拟优化,完善了调整方案。
2.龙-高输油管道停输再启动。对于埋地闲置10年的输油管道重新启用在辽河油田还没有先例,该项目在辽河油田输油管道上的成功应用,对油田停输管道的再利用有着十分重要意义。
3.实现超稠油与稠油混输工艺。为执行股份公司对坨-鞍线停输时间严格要求,成功将粘度为440MPa.s(50℃)的稠油和粘度为118000MPa.s(50℃)的超稠油混输。首先建设坨首站至特石输油管道中间站段管线,长约6km。坨-渤输油管道进入特-石输油管道中间站后,与特-石输油管道出站汇管连接,利用特-石输油管道中间站至石化分公司段输油管道将坨首站原油输往石化分公司。
4.热油管道实现降温输送稠油工艺。原管道输油温度≥65℃,本次利用Pipephase9.0软件进行工艺模拟计算,优化工艺参数。为了在生产运行过程中降低原油的热损失及经济对比,计算出管道保温层的最优厚度,管道采用聚氨酯泡沫-聚乙烯黄夹克防腐保温复合结构。
5.长距离稠油管道停输扫线。提出切实可行的停输扫线方案,确定了停输扫线流程,制定了停输扫线应急预案。圆满完成长距离稠油管道停输扫线任务,在坨-鞍线、龙-鞍线停输上成功应用,为今后稠油管道停输扫线提供了宝贵经验。
6.先进防腐材料和合适的保温结构的选用以及泄漏检测系统。采用环氧粉末泡沫黄夹克防腐保温复合结构,并设阴极保护系统及泄漏检测。提高管道防腐蚀能力,延长了管道使用寿命。这是油田管道外防腐层首次大量采用环氧粉末防腐结构。
四、结论
通过对辽河油田外输系统的优化调整,圆满地完成了原油流向调整的目的和辽河油田“十一五”规划方案,目前已投运的龙-高输油管道、坨-渤输油管道、坨-曙输油管道运行平稳,保证了辽河油田各采油厂及外输首站的正常生产。该研究在辽河油田输油管道上的成功应用,对油田开发、长距离稠油管道输送有着十分重要的意义。
参考文献
管道运输的优点范文1篇6
【关键词】道路交通、运输、道路管理
中图分类号：C913文献标识码：A
当代经济的高度进展，带动了各行各业的高速发展，我国的交通、道路、运输体系都实现了翻天覆地的变化。道路交通运输是人们最方便、最普通、最常用的一种运输，道路交通运输的特点包括：灵活、方便、机动，因其具有灵活机动的特点。道路交通设施为适应交通运输工具的改变在不断完善基础建设以及道路需求的变化，使之成为连接城市之间的最主要的交通方式，当代社会以道路交通运输为主要的交通方式的运输模式已经形成。对道路交通运输的规范优质管理确保道路运输高速发展的首要条件，怎样保障道路交通运输的规范有效管理，确保道路交通运输的健康、稳定、有序发展。
一、交通运输管理中现存的不足之处
1.管理机制中缺乏效率
第一、规范管理人员，主要针对我单位情况说明，运输管理人员必须要有高度负责的精神，实干的心态，由于存在人事管理和运输管理脱节，管人事的部门不管理运输，管运输的部门不管人事，导致个别素质低、能力差的人员出现，影响了整个运输管理部门形象。
第二、明确职权部门的责任。对外来说，运输管理部门的主要责任有：对客运与货运经营、车辆维修管理、驾驶员培训管理等以上方面的行政管理、安全监督、证件管理，还承担着维护安定的特殊职能。但是这些管理权限从某些方面已被公安、建设等部门肢解，所以导致了重叠的管理现象。如果要从这方面进行工作洽谈，还有同许多相关部门进行协商，因此对有效管理存在着很大的难度。对内来讲，由于不确切的管理权限，导致了我们仅对客运及货运存在初步的审核权，但还要行使管理权，而又对最终的审核缺少监督管理，导致了审批与管理的脱节。假若发生道路纠纷，现有的管理体制没有有效解决纠纷的方法，不能有效制止纠纷，致使纠纷扩大，演变为上访堵塞道路交通，影响运输畅通，造成不良的社会影响。导致上述现象的出现，是因为在管理中缺乏责、权、利的明确分工，缺乏有效的管理方式，处理矛盾被动，导致工作效率降低。
2.管理层缺乏责任
第一，过度注重经济效益，淡薄社会责任。在当前社会普遍存在于客运市场上的现象是：乘客感觉差、驾驶员感觉累、承包人员感觉苦。深一步的剖析其中的因素，是由于营运公司为追求高额利润、高额指标，不惜损害公司形象、不惜损害社会利益，制造事端，要挟政府取得指标和路线，要求得到满足后，讲资金与安全的风险转移到承包者身上，不会从提高服务效率和质量上来获取利益。
第二，缺乏对服务人员的有效管理。交通行业归属于服务行业，是一个城市的文明水平的代表。驾驶员的言谈举止不当、违反交规等现象极大的损毁了我们的外在形象，表现突出的是出租车与客车方面，要改变对驾驶员的管理，改变只看着经济利益、不重服务、缺乏沟通的现象。改变挂靠的管理方式，在收取管理费的同时，对驾驶员的行为素质严格要求，提高管理的成效。
二、改变现状的具体方式
1.增加机构机制的用人模式
吸取先进的地方的管理方式，比如：可以借鉴运管机构中吸入公职人员管理，借鉴各个省市的先进的运输部门管理改革经验，取得交通部门、人事部门、编制委员会的大力支持。将我们的道路交通运输管理人员吸收为公职人员管理；再是“清人减编”通过减少人员，减少人员调动，节约经费等方法来进行改革；三是要严格控制新录取的运输管理人员的进入，编制用人计划，严格按照有关文件管理新录取的工作人员。
2.发挥市场的监管方式，调节市场变化。
通过政府的统一监管，对市场的变化提供保障方式，来确保市场的正常运行。对无证营业的黑出租市场要有效监督、彻底清理。通过清理彻底规范市场运行模式，给合法手续运营的车主创造优良的运用市场。探讨运营市场的进入与退出机制和在工作中的管理与监督办法并建立有效的奖罚措施，使行业运营标准化。
3.上级主管部门有效监督，区分部门权利与责任。
权利和责任相统一，调整部门的职责权限，明确各级主管部门的权利与责任，层层落实审批、管理、负责制，严防出现“相互推诿”现象。县区主管部门对管辖区域各负其责，变异更好的规划交通设施建设等。统一服装，统一部门标志，树立起运输管理机构在群众中的正面形象。
4.建立一套行之有效的进入、退出、监督管理制度，使运输管理市场规范化。
准入方面，实行招投标对客运线路经营方式改革。选择对招投标公开的方式，确保在招投标时的公平与公正，自助选择运营路线，保障运营线路的运营商的用车安全与高质量的服务。退出方面，运营期结束后，运输管理部门要根据运营期间的客运人员的数量、价格与运行效益等情况酌情考虑是否继续此运营路线。根据运营商运营期间的服务质量与安全状况确定其是否能够继续运管，加大力度解决光进不出或者能进不能出现象，做到进入有制度，退出有保障。监督管理方面，对企业的信誉质量管理要常抓不懈，对营运企业的行为、服务、安全作为招投标的必要参考条件。对于服务质量差、群众反映强烈的运营商要严肃处理。对于以非法手段违规经营和制造不良事件等运营商要坚决打击。签订安全与服务质量承诺书，对新增加的线路和车辆更要做出安全和高质量的服务承诺，层层把关。
三、结束语
道路交通设施为适应交通运输工具的改变在不断完善基础建设以及道路需求的变化，使之成为连接城市之间的最主要的交通方式，当代社会以道路交通运输为主要的交通方式的运输模式已经形成。对道路交通运输的规范优质管理确保道路运输高速发展的首要条件，希望笔者在本文中的所谈能为实现道路交通运输的规范有效管理，确保道路交通运输的健康、稳定、有序发展起到助推作用。
【参考文献】
[1]赵洪雨;;关于交通单位财务管理的问题及对策[J];才智;2011年19期
[2]耿安英;;新形势下加强交通单位财务管理的几点思考[J];财经界(学术版);2009年07期
管道运输的优点范文
关键词：内陆多式联运道路运输
经济社会的快速发展，带动了物资空间位置上的快速频繁移动。近年来物流业“井喷”式的发展对运输组织提出了更高的要求，“快捷、低廉、安全、可靠”等因素也就不是某种单一的运输方式所能够达到的。多式联运作为一种先进的运输组织形式，能够充分利用各种运输方式的技术经济优势，通过有效地协调配合，达到“最优运输组合、最低运输成本、最佳运输效果”。对内陆地区而言，发展多式联运，道路运输既是基础，又是有效补充，应协调配合航空、铁路、水路运输的技术优势，共同实现“门到门”的运输服务。
1内陆地区发展多式联运的意义和作用
1.1发展多式联运，有利于形成运输网络，推动综合运输体系的发展。通过精心组织和市场的带动，单一的线性运输方式就逐步形成了多种运输方式联合运营的运输网络，进一步推动综合运输体系的发展。
1.2发展多式联运，有利于降低运输成本，提高经济效益和社会效益。内陆地域辽阔，便于航空、铁路、水路、道路运输方式充分发挥其最优运距，从而降低运输成本，提高经济效益，减少社会资源的浪费。
1.3发展多式联运，有利于提升运输组织水平，加快交通运输管理体制改革。多种运输方式有序、高效地协调运作，需要非常先进的管理理念和运输组织水平，“大交通”的理念和运作也会逐步形成，推动管理体制机制的改进。
2立足道路运输发展多式联运是内陆地区经济社会发展的趋势
2.1国家鼓励发展综合运输政策，促成内陆地区多式联运的形成。有效衔接各种运输方式，以最低成本实现最大效率是发展综合运输的最终目的，单一的运输方式是很难实现的，政策鼓励发展综合运输，这正是发展多式联运的必要条件。
2.2各种运输方式发展面临的突出问题，促成多式联运的发展。能源枯竭、运输成本过高，管理乏力、安全事故多发是各种运输方式面临的共同问题，同时，道路运输还存在结构不合理、运力大于运量，竞争混乱、运输价格过低的问题，只有联合协作，扬长避短，才是生存之道。
2.3区域经济发展趋势，推动各种运输方式充分发挥比较优势。机场建设投资加大，铁路货运能力增强使得航空、铁路运输竞争实力不断提高，其比较优势也凸显发挥，运输成本就会降低，从而推动多种运输形式联合完成运输任务，才能实现运输成本的最低。
3内陆地区立足道路运输发展多式联运的措施和对策
改革开放以来，内陆地区经过几十年的努力，交通运输业发展取得了一定成就，但是运输设施总量及运输能力供给仍然不足，运输保障能力还较弱；区域发展不平衡，运输结构差距仍然突出；运输管理体制滞后，市场机制仍需健全，综合运输系统整体效率有待提高等问题的存在，严重制约着多式联运的形成和发展。因此，内陆地区发展多式联运要重点解决以下问题：
3.1统一规划设计，加快建设路网和枢纽点，为发展多式联运创造良好的物质基础。坚持统筹规划，在加快航空、铁路、水路和道路运输网络建设和改造的同时，加大货运枢纽站功能建设，健全和完善枢纽站不同种运输方式的转换、衔接问题，特别是做好道路运输和航空、铁路、水路运输的有效衔接，为高效、快捷的多式联运发展提供基本保障。
3.2改进管理体制，协调各部门利益，为发展多式联运提供适宜的管理环境。在国家健全“大交通”管理体制的前提下，各种运输方式的利益就更趋于科学合理的解决，管理体制和机制的改进只有充分凸显不同种类运输方式的特点，综合发挥其技术优势，才能为多式联运提供适宜发展的管理环境和氛围。
3.3服务内陆区域经济发展，开辟多式联运新途径，打造多式联运大动脉。多式联运经营业务要紧密结合内陆地区区域经济的发展实际，以区域范围内运输物资的类别和流动等为发展方向，以当地现有的主要运输方式为载体，积极开辟适宜的多式联运发展新途径，形成具有一定影响力、运转高效、利润可观的多式联运大动脉。
3.4鼓励发展通用型、专用型运输设备，为多式联运设施设备标准化服务。多式联运的主要优点就体现在实效性上，货物在不同运输方式中快捷的转换衔接非常必要，因此，采用通用的、专用的运输设备是多式联运得以保障的关键，在投资伊始就使用统一标准的载运工具以及设施设备就能起到事半功倍的作用。
3.5培养专业人才，充分发挥科技信息优势，为多式联运发展提供科技保障。多式联运这种先进的运输组织方式，必须要现代化的管理方式和畅通的科技信息手段作为基础保障的，需要不断培养专业的人才，及时掌握先进的管理理念，参照及时准确的科技信息网络资料，科学合理调配各种运输方式，实现多式联运发展的资源共享、成本最低、利润最大、效率最高。
总之，内陆地区多式联运的发展，除了规划设计、体制机制、区域发展、设施设备以及科技信息等的保障外，道路运输才是多式联运的基础，是货物在各种运输方式中实现转换，最终到达目的地的重要组成部分。
参考文献：
[1]段满珍.国际集装箱运输与多式联运[M].北京：北京交通大学出版社，2011.
[2]胡杨.国际多式联运的优越性[J].大陆桥视野，2010.
[3]王文浩.简论我国国际集装箱多式联运的现状与发展[J].企业家天地下半月刊（理论版），2007（10）.
管道运输的优点范文篇8
完善国有资本有退有进、以退为主和合理流动的机制，积极推进国有道路运输企业股份制改造，建立现代产权制度。积极发展混合所有制经济，实现道路运输业投资主体多元化。以资本为纽带，组建一批跨区域、跨行业，具有较强竞争力的道路运输企业集团。行业协会负责道路运输企业经营资质的评定工作，道路运输管理机构可以按照企业的经营资质等级核定或调整经营范围。
建立健全道路运输“诚实信用、普遍公正”的服务体系和企业诚实信用管理制度，定期道路运输企业诚实信用的有关信息。道路运输管理机构要加强信用监督，根据企业的诚实信用情况进行奖惩。
改革道路客运班线行政许可方式，建立和健全客运班线招投标制度，以及客运班线和客运运力投放评价制度。取消客运班线招投标的地域限制，鼓励具有经营资质的客运企业异地参加招投标。对拟向社会招投标的客运班线和在营客运班线新增运力，由行业协会进行事前评价、科学论证，并将论证结果向社会公布。对于不采用招投标形式做出行政许可的，应建立许可前听证和公示制度，确保行政许可的公正、透明。
改革现行通行费和公路养路费的征管体制，取消不符合规定的收费项目，调整规费征收标准和征收方式。对多轴大型车辆和大型高级客车给予费收优惠；对适合农村客运市场需求的兼具适用性、安全性的客车和农村公交班车，适当减免交通运输税费；对专门接送小学生上下学的农村客运班车免征交通运输税费。鼓励发展大型高级客车、大型货车、拖挂车、特种货物专用车等技术先进、性能良好、高效低耗的车型，加速淘汰能耗高、性能差的老旧车辆。
二、强化道路运输安全管理，增强科技创新能力提供“更安全、更便捷、更经济、更可靠”的运输服务
建立健全道路运输安全生产管理制度，完善安全生产操作规程，严格实行安全生产责任制、安全生产预警制和重大安全责任追究制度。严格落实“三把关一监督”，对达不到安全生产管理要求的道路运输企业、营运车辆和从业人员，实行一票否决制。
道路运输企业是安全管理的“第一责任人”。要按照道路运输企业承担安全的责任能力，划定企业的经营范围和经营规模，严禁没有安全保障和达不到安全条件的企业进入道路运输市场。客运企业和客运站要健全安全管理机构，充实安全管理人员，明确安全管理责任，消除运输安全事故隐患。特别要加强道路危险货物运输管理，严格实行危险货物运输岗位责任制。鼓励危险货物的社会化运输，扩展危货运输企业的服务能力。
积极推进道路运输科技进步和技术创新，进一步提高能源利用水平，减轻对环境的污染，增强道路运输业可持续发展能力。研究开发智能交通系统、全球定位系统、电子数据交换系统、出行信息服务系统、车辆调度系统，实现道路运输的智能化、信息化。
三、推行节点运输，提高市场组织化程度，实现城乡道路运输一体化，构建全国性的道路客货运输网络
建设以等级客运站为节点，城乡客运相互衔接的多层次客运网络。依托高速公路，在中心城市和中等城市之间建立以高档客车为主的快速客运网络；依托干线公路，在中小城市之间建立以中档以上客车为主的干线客运网络；依托县乡公路，建立以普通客车为主的农村客运网络；依托风景名胜区和旅游景点，建立以中高档客车为主的旅游客运网络。
加强道路客运与其他运输方式的紧密衔接与配合，减少中间换乘距离和次数，提高道路客运在综合运输体系中的地位和作用。统筹规划公路建设与道路运输协调发展，从偏重基础设施建设转向注重基础设施建设与道路运输服务全面发展，强调运输系统的整体性、功能性和协调性，增强道路运输资源的有效开发和利用。
坚决打破任何形式的地区封锁和部门保护，废止妨碍公平竞争，设置行政壁垒的各种规定。不论企业的所有制性质和隶属关系，不论地域界限，都允许进入道路运输市场。取消客运班线“对等发班”规定，鼓励有条件的道路客运企业先行开通客运班线或新增运力。
发挥高速公路和干线公路主通道的作用，发展快速货物运输。加强对道路货运企业发展现代物流的政策引导，鼓励道路货运企业向第三方物流转化。以中心城市和公路运输主枢纽为龙头，重点港站、商品集散地和大型厂矿为依托，组建多种运输方式快速衔接的货运网络。要以“流程再造”为理念，拓展仓储、包装、搬运装卸、配送、信息处理等多种服务功能，由单一的道路运输承运人向现代物流经营人转换。
认真贯彻党中央、国务院对“三农”问题要“多子、少取、放活”的要求，加大对农村客运基础设施的投资力度，积极做好农村客运网络规划，力求与农村公路同步规划、同步建设、同步投入使用。农村客运站点建设要规模适中、经济适用、一站多用，选择适合农村客运市场需求的适用性和安全；陛较好的车型投放市场，农村公路通达三个月内开通乡村客运定点或定线班车，提高乡镇客运班车的通达率和覆盖率，解决农民群众出行难的问题。鼓励客运企业“车头向下”，开拓乡村客运市场。鼓励个体户联合经营，实行公司化经营。
道路运输客运站建设应遵循“统筹规划、分级负责”的原则，在加大政府部门资金投入的同时，鼓励市场化运作，吸纳社会民间资金，实行投资主体多元化，推行股份制。客运站的规划要与城市总体规划相匹配，根据旅客需求进行布局和调整，不宜都迁出市区。按照所有权和经营权分离的要求，明确客货运站场经营期限，经营期限届满后，继续运用招投标方式转让客货运站场经营权。
四、以法规授权为契机，转变管理职能，创新管理机制，推动行业自律
管道运输的优点范文篇9
本文主要就输油气管道的具体功能和工作特点进行分析，对输油气管道自动化系统中一些比常见的问题和气管道维护管理工作中存在的重难点进行探讨，以期提高输油管道自动化系统整体的工作效率。
关键词：
输油气管道；自动化系统；维护与管理
确保石油的安全运输是现代石油行业高度关注的话题，其中最为常见的运输形式是油轮运输，油轮运输范围虽然比较广泛，但是运输的成本却非常高，而且运送量也比较有限，对油轮的各项功能也有着非常严格的要求。而管气道运输与液化资源运输相比就有了明显的优势，在管气道运输中，主要是采用铺设高性能的管道系统，构建出一个将产油地作为运营中心，可随时向保需求地区传输原油的网络结构，不但可以加大石油运输量，还能让弹性运输方案得以顺利实施，提高石油运输的安全性，在现代石油运输业中得到广泛运用。
1输油管气道自动化系统概述
在我国，输油气管道系统是一种非常重要运油方式，其即要面临海量的原油运转问题，还必需对各炼油厂炼油炼油的计划和原油库存量进行全面的考虑，因此，需要输油气管道自动化系统拥有强大集成化功能。（1）石油运输企业应该提前依据原油的产量对管气道的运输量进行合理的编制，根据行业内部对库存的要求，运用智能化的决策系统对管气道的输油量进行实时的监控。（2）输油管气道不但要运输原油，还面要随着石油工业各类产品的运输任务，因此，就需要每一段管气道须对多中产品进行运输，且把产品的输安全送到指定地点，这个任务目标对于管气道的需求与铁路系统非常相似，都被称之为均单向性运输模式。（3）如果管气道运输产品的过程，具体任务下达的不够明确或下达的任务时发生误差，很容易致使用各种各样的石油产品出现混合，严重者还有可能会引起爆炸，给石油企业带来了巨大的经济损失，因此，输油气管道自动化系统的任务是一项非常艰巨的任务。（4）根据地理环境和气候环境的差异，应该在路段不同的输油管气道中对已经设定的输送泵功率进行调节，以此来控制管气道的输送速度，并且根据各类石油产品的需求差异，给予石油产品适当的降温和加热处理，防止石油产品发生冷凝堵塞或者因为温度过高而发生爆炸[1]。
2维护管理中的常见问题
2.1管道的性能问题输油管道本身的可靠性与稳定性是确保输油系统实现自动化的基础前提，但就目前而言大部分的输油管气道的性能都还无法达到标准的要求，导致这情况主要原因包括以下几个方面：（1）就制造方面而言，输油管气道经常要经过极寒、酷热以及高腐蚀下等昨杂多变的地下环境，这一情况要求制造出来的管气道必须能够适应各类残酷的工作条件和环境，这一点对专项研究和制造成本来说都是一个很大的挑战。（2）性能不一样的管气道其保养的方案存在很大的差异，这一点大幅度的增加了管道的保养向维修难度，因此，造成很多管道由于保养与维护不当，在运行时发生泄漏、环境污染及产品变质等情况，严重还可能会引起安全事故。
2.2操作管理方面的问题近年来，虽然大部分的输油管道系统都已经实现了自动化控制与管理，但有一些非常重要的核心环节，还是需要人工操作才能实现，这些操作就是最容易发生问题的环节，如操作人员出现操作失误，致使输油管道计量失去准确性与真实性，管道发生憋压、储油罐冒顶等问题。此外，操作人员的预判出现错误、排工作运输设计的不合理及安装操作不正确等原因，都会对输油管气道正常运输造成影响。
2.3系统升级问题在我国，大多数输油管气道都已投入运行了很多年，虽然当前在一定程度上受到了市场竞争压力的影响，许多石油企业都管道系统中的一部分管道网络和核心控制元件系统进行了更新，但是系统集成低、设备老化以及自动化水过低等现象依然普遍存在，如果石油运输企业不能大幅度的升级和换代输油管道自动化系统，就极有可能会致使输油管道系统失效或者失稳。
3输油管气道自动化系统的维护和管理对策
3.1完善设备构造，制定科学的维护方案（1）针对当前输油管道自动化系统的普遍老化现象，石油运输企业应该对系统的各项功能进行及时的评估，并对自动化系统的核心设备进行及时升级和更新，对现代化新型的自动化管控设备进行合理运用，这样一来不仅能够确保管气道自动化系统的运输效率，提升自动化管理的水平，还能减少管道系统发生故障机率[2]。（2）对原来的维护模式进行合理的改善，定期对管气道本身和控制系统进行适当的故障排查，延长管道系统的使用年限，以早发现、早预防及早处理为基本原则，确保管气道自动化系统可以稳定安全的运行。（3）加大资金和人力的投入进行设备研发与设备改造，推动新型输油管道自动化系统的研发和运用。
3.2一体化自动化管护系统的构建传统输油管道系统管理针对的是的石油运输过程，并不重视上游企业和炼油产的关系。但随着物流运输和库存管理地位的日益突显，输油管气道自动化系统必须要对两者进行充分的的考虑，根据上、下游石油企业拟定的生产规划，制定出科学的输油计划，将管气道运输具备的优势充分的发挥出来，确保管气道运输的价值得到最大限度的发挥。此外，石油企业还应该对各方的资源优势进行充分利用，确保各方优势资源之间的互补，进而获取最有效的信息数据，为输油管道系统运行决策和管理提供科学依据。
3.3完善责任与维护管理机制（1）对各个部门的职能与责任进行明确，采用专业水平较高的管理团队，建设出一支分工明确，功能齐全的专业管理队伍，根据输油管气道的具体运营情况，制定出科学、合理的运输方案，并且对管气道动输的整个过程进行合理的撑控。（2）科学的进行维护和管理，采用内部与外包维护相结合的管理模式，输油管气道网络的线路一般都比较长，会分布在多个国家与地区，因此，石油企需要对当地的维护资源进行合理的利用，以便遇到突发的运输状况时，在最短的时间对管气道进行维护管理。（3）提高管气道自动化系统维护与管理的规范化和标准化，构建科学的监督与考核机制，对责任划分和验收机制进行合理的运用，全局掌控管气道维护管理过程中的各个细节，从根本上提升输油管气道自动化系统的管理效率。
4结束语
总之，输油气管道的自动化系统在现代输油气管道运输过程中有着至关重要的作用，因此，石油企业必须对输油管气道的自动化系统进行科学的管理和维护，针对输油管气道自动化系统中一些比较常见的问题，采取正确的处理措施，以提高管气道自动化系统的运行效率，确保自动化系统能够安全、稳定的运行。
参考文献
[1]宋小鸥.油气管道自动化系统架构调研[J].化工管理，2015，12（18）：140.
管道运输的优点范文篇10
[关键词]：我国；原油；管道
中图分类号：TE832文献标识码：A文章编号：1009-914X（2014）47-0351-01
一、概述
原油运输的主要方式有：陆路运输和水路运输两大类，一般来说，水路运输的综合费用低于陆路运输，在有条件的情况下可优先采用水路运输。在陆路运输方式中包括管道、铁路、公路等，由于公路运输所使用的汽车罐车规模小，综合费用较高，通常不作为大宗油品的运输手段。因此，原油的主要运输方式为管道运输和铁路运输。
由于管道运输具有受气候及外界影响小、运输成本低、运输损耗少、安全性高等优势，尤其适合长距离运输易燃、易爆的石油天然气，因此，逐渐成为石油天然气运输中普遍采用的运输方式。管道运输由于采用密闭输送，大大减少了蒸发损耗，一般情况下管输损耗小于0.25%，而铁路运输损耗在0.5%以上。国内原油绝大部分通过管道运输。
二、国内原油管道技术现状
1.在原油中添加化学添加剂输送。在原油中掺入化学添加剂，主要目的是为了减阻、降凝，对于掺水输送的管道，主要起表面活性剂的作用。不同的原油加入不同品种的化学添加剂。表面活性剂注入掺水输送管道可减少掺入水量，提高输油效率；在多蜡易凝原油中掺入一定量的降凝剂，可降低原油的凝固点，加大站间距。目前，减阻剂的品种规格已很多，使用范围已比较广泛，减阻效果一般在38%左右，管线增输能力有的达50%。降凝剂是降低原油凝固点和屈服应力的添加剂。这些化学药剂使管线的增输能力和减阻效果虽较好，但价格较高，常年注入的结果造成原油输送成本较高，而且大多还存在环保问题较难解决。
2.稠油输送工艺的发展。由于世界上一些国家在致力于稠油资源的开发利用，因此近年来国外针对稠油输送系统工艺的弱点，重视革新输油工艺，其研究探索工作相当活跃，除加热输送方式外，主要是采取稠油乳化输送、稀释输送、重油改质等方式，其他输送方式的一些试验研究已取得成果并有新进展。随着稠油资源的大量开发应用，研究和采用各种物理和化学方法，是输送方式新型化的主要方面。多种输送工艺将随着试验研究的成功不断投入工业性应用，使输油工艺进一步多样化。
3.原油低输量输送技术。原油管线低输量情况在各产油国普遍存在。因为管线是按油田高产期外输量设计的，所以在油田开采初期和后期必然存在不满输现象。管线不得不采用正反输，能耗惊人。面对这种现状，就必须考虑采用新的输油工艺，使其适应输油条件变化。
4.常温输送。常温输送一般指原油在环境温度下输送！管线沿途不进行加热。目前这一技术国内外研究都很活跃。各种形式的常温输送工艺都在进一步的研究中，文献报道和专利也不断地增加。
5.油气序输。输所谓油气序输是指原油和天然气在同一管道上按顺序输送，油气流在管路中以单相流的形式存在。随着近海的内地油田的大量开发，在油田外输油气量小且油气走向一致的情况下可以用一条管道输送，这样就节省了一条管线的投资。同时也解决了油气量不足的问题，在油气量都不足时可用天然气或空气置换出油，从而实现间歇输送。
三、我国原油管道存在问题及建议
1.我国原油供应安全问题。目前，我国原油供应主要依靠国产原油和海上进口原油。随着国民经济的快速发展，原油需求量将逐步增加，进口原油量也将增加。长期以来，我国进口原油绝大部分通过海上运输，存在诸多不确定性。如，作为重要原油运输命脉的马六甲海峡一旦出现问题，中国原油的供应就会出现重大安全隐患。为保证原油的安全供应，需加快建设东北、西北和西南陆路原油进口通道，实现原油供应的多元化。
2.现有管道不能满足炼化企业的发展要求。十二五期间，中国石油将立足海上、中国―哈萨克斯坦、中国―俄罗斯、中国―缅甸原油管道等四大战略通道，加快大型炼化项目布局，建设、完善炼化基地，调整区域布局，满足市场要求。中国石化将围绕做大做强长三角、珠三角、环渤海湾三大炼化企业集群，做精做优沿江及内地炼化企业，加快炼化项目的建设。中国海洋石油将进一步对旗下惠州炼油厂、海化炼油厂和河北中捷炼油厂进行扩能改造。随着中国石油、中国石化、中国海洋石油三大石油公司炼化项目布局优化和集中建设，现有原油管网的输送能力不能满足炼油厂发展要求。需要结合炼化企业的发展，大力发展原油管道的建设，满足炼化项目的原油需求。
3.老管道的安全隐患问题。现有原油管道多数为20世纪70年代至90年代建成，运行期限基本上超过20年，其中，东北原油管网已连续运行40年，进入易发生事故的风险期，管道螺旋焊缝缺陷和腐蚀等风险因素较多，安全生产形势比较严峻。需要对运行时间较长的管道进行安全改造或新建，以保证管道运行安全。
4.部分原油管道处于低输量运行。目前，西部原油管道和东北部分原油管道输量较低。西部原油管道低输量的主要原因是西部炼油厂加工能力加大，并且大量原油仍通过铁路运输，随着中-哈原油管道二期的建成投产，西部原油管道的低输量问题将得以解决。东北原油管道铁岭―秦皇岛段和秦皇岛―北京段管道输量均较低，主要原因是东北炼油厂加工能力增加，向华北地区运输量减少，需要对铁岭―秦皇岛线和秦皇岛―北京线原油管道进行低输量改造，以满足低输量的要求。
目前，原油管道能源消耗正朝多元化、清洁化、环保化、节约化方向发展。为实现这一目标，应从管道自身建设、耗能设备更替、管线运行优化、能源结构调整和新技术推广应用等多方面开展工作。在满足安全生产的前提下，着力推进相关技术的研发，对科学、合理使用能源，节约能源资源，提升企业的竞争力具有重要意义。
参考文献：
管道运输的优点范文
【关键词】天然气；储运；研究
在发展低碳经济的时代背景下，天然气备受推崇，正逐渐成为未来世界一次能源的主力军。考虑到大量用气的中心城市和工业企业距气源较远，需要将气源点的天然气安全、稳定和连续地输送给用户。天然气的储运技术的研究和发展，是生产——消费这一过程中必不可少的环节，也是保证供气的必要手段。本文就现阶段天然气储运的几种常用技术就行探讨。
一、天然气储运方式
1.天然气管道（PNG）储运
管道输送是天然气运输的一种主要方式，在我国发展迅速，到目前为止，我国的管道运输技术成熟。但是，管道运输受气源、距离和投资等条件的限制，而且输送压力高，运行、维护费用大，缺点是投资大、成本高。但随着运输距离的加长，其有较好的经济优势，适合于长距离运输。在较高的压力下，利用管道储气解决城市用户的日、小时调峰问题在技术上是可行的，同高压球罐储气相比，投资小，操作简便。采用管道储气使得城市门站内的流程大为简化，便于运行管理，且更加安全，占地面积大为减少。缺点是管道内的压力波动同利用高压球罐储气相比要剧烈。
2.液化天然气（LNG）储运
将天然气低温冷却液化后，以LNG形式储运，这种方式约输送了天然气总产量的25%。LNG液化后的体积远比气体小，在运输方面具有极大的优势。LNG运输是提高海洋、荒漠地区天然气开发利用率的有效方法，同时，LNG输送成本仅为管道输送的15%左右，并可降低因气源不足敷设管道而造成的风险。
LNG的优点：①在LNG储运方式中，装置具有高效、灵活、简便、高密度、低成本的特点；②该储运技术既能实现对陆地的运输，又能在海上进行运输，且海上的廉价的油耗，能实现高效和经济的运输。③该储运技术中对压力的调节，是关键环节，起始站对天然气的液化压缩过程使得成本较高，但终点站的压力调节成本相对较低。
LNG的缺点：①LNG生产对设备、生产工艺和人员的要求很高；②储罐性能要求高。因为LNG的运输一般采用高压、超低温（一162℃）方式，所以储存装置材料需要特殊钢材。③危险性较高。LNG汽化直接通过常温下液体的蒸发进行，过程简单，但其在生产和储运过程中有较高的危险。
3.压缩天然气（CNG）储运
天然气压缩储运技术（CNG）是将天然气进行压缩至20～25MPa，再用高压气瓶组槽车通过公路运输，或将天然气充入一个管束容器（由高级钢管制成）中，将容器固装在运输船上海运，还可以将管束容器制成铁路运输槽车的形式通过铁路运输，在使用地的减压站（输配站）将高压天然气经1～2级减压（1.6MPa左右），然后泵入储罐，或进
一步调压进入城市管网。压缩天然气（CNG）供气技术作为管输天然气的一种有效补充手段，能够满足长输管线不能覆盖的中小城镇的天然气需求。
CNG的优点：①与气瓶组相比，管束容器虽然略重，但制作工艺较为简单，相同容积的造价更低，使用安全性及灵活性也好于高压气瓶组；②技术难度低，成熟度高，适用于零散用户及车用燃气的用气。
CNG的缺点：①由于储气压力高达20MPa以上，对储存容器要求高，具有一定的危险性；②能量储存密度不大，因此，不具有大规模发展应用的可能性。③影响压缩天然气供应方式的因素较多，应综合考虑其供气规模、用气性质、气源位置及数量、原料价格、运距等因素，合理地确定供气方案。
4.天然气水合物（NGH）储运
天然气水合物是由水分子形成的孔穴吸附小分子烃类气体而形成的一种笼形结晶化合物，在标准状态下，1m3饱和天然气水合物可释放出164m3的甲烷气体，其能量密度是其它非传统能源的10倍，因此天然气水合物存储技术是一种高密度存储能源的方法。
水合储运的实施条件目前在工业生产十分容易实现，且运行成本适中。相对传统的储运方式水合物储运具有以下优势：①天然气水合物可在2～6MPa，0～20℃条件下制备，技术难度不高，液态天然气技术则对设备，工艺和人员要求严格，其生产高度专业化；②NGH本身的热导率为18.7W/m℃，比一般的隔热材料（约27.7W/m℃）还低，因而NGH的储运容器不需要特别的隔热措施；③NGH本身的热导率低，不需特别的绝热措施，储罐可用普通钢材制造，对材料要求不高。④储存和运输过程中安全性是相对较高。
天然气水合物的发展前景是非常可观的。目前，水合物储运天然气技术需要解决的关键技术问题是水合物的大规模快速生成、固化成型、集装和运输过程中的安全问题。
二、气体输送工艺的比较
1.技术分析
从以上储运方式的优缺点可以看出：①管道输送技术成熟，但受气源、距离及投资等条件的限制，且越洋运输不易实现，而且输送压力高，运行、维护费用较大。②CNG的生产输送过程技术难度低、成熟度高，安全性可基本保证，且减压站可在使用地附近建立。③LNG输运技术造价低，技术难度低，在理论上已日趋成熟。但是，LNG的长距离陆地输送存在较大的安全性问题。④NGH技术目前已能够满足工业应用要求，但还不成熟，处于研究发展阶段，国内在这方面起步较晚，目前尚无应用NGH技术进行水合物输运的例子。
2.经济性分析
在天然气年产量为4×104m3，运输距离为2000km情况下进行成本估算，估算结果显示CNG、LNG、NGH储运方案主要费用：CNG总费用1200万元，LNG总费用1050万元，NGH总费用850万元，CNG>LNG>NGH，NGH方案的总投资费用最低。因投资主体不同，在总投资估算中未考虑输配站的投资。在储配站的投资中，三者差别不大，但NGH可以固态形式储存，且安全可基本保证，因此维护费用较低。
3.安全性分析
天然气管道输送安全性高，经济性好，对环境污染小。CNG为常温高压储存，在生产输送过程中存在很高的危险性。LNG由于储存温度低，一旦发生泄漏将很快形成爆炸云团，在生产和储运过程中有很高的危险性。NGH是由水分子构成的空穴吸附气体分子而形成的固体化合物，分解需要吸收大量热能。此外，水合物本身具有绝热效应，NGH即使暴露在大气中，由于NGH的分解受热传导的影响，气体的释放速率慢，被点燃也燃烧缓慢，彻底抑制了由于天然气大量泄漏而可能导致的爆炸事故。
三、总结
随着经济的高速增长和国民生活水平提高，为了优化能源消费结构，降低国产石油供给不足带来的负面影响，在发展低碳经济和保护环境的在时代和全球的背景下，社会对于天然气的需求越来越大。因此，为了保证供气，必须做好天然气的生产——消费链中天然气储运这一环节，必须通过科技创新充分发挥其资源优势，对新型天然气储运技术的研究开发给予相应的重视。同时，结合不同的气源情况和用户情况，针对现有天然气储运技术建立起优化模型，为未来天然气供应的进一步发展奠定基础。
参考文献：
[1]樊栓狮.天然气水合物储存与运输技术.北京：化学工业出版社，2oo5.
管道运输的优点范文篇12
【关键词】交通运输；工程；科学
1引言
在交通相关院校中，交通运输相关专业主要包括铁路运输、航运管理、物流管理、物流工程、电子商务等专业.由于不同学校都具有一定的特色和优势学科，对交通运输相关专业的划分不尽相同.例如大连海事大学的特色和优势学科在轮机、航海、航运等方面，其交通运输管理学院的交通运输相关专业包括航运管理、交通运输、物流管理、物流工程、游艇管理.例如北京交通大学交通相关的优势学科是铁路方面，对应专业就是铁路运输专业，每年高考报考这个专业的学生可以说是人满为患，也造成学院师资力量不均衡.对交通相关的其他院校，在此就不一一赘述了.
以城市交通为例，交通运输专业可以和土木工程、桥梁等专业紧密结合起来，可以为修路、立交桥等工程性很强的作业提供一定的科学决策支持.但是在哪里修建道路或立交桥，以及需要修建多大的通行能力，是否需要设置信号灯，如果需要设置则怎么设置绿信比都是很强的科学问题.以美国的林肯隧道为例，上个世纪60年代末，林肯隧道当时是一个交通瓶颈，美国纽约市拟新建一条从曼哈顿通往新泽西的隧道.后来麻省理工学院的科学家通过对林肯隧道的交通流进行理论分析后发现，对现有管理和控制措施进行适当调整，可以使通行能力提高20%，从而避免了修建一条新隧道.
（a）
（b）
图1（a）改造前和（b）改造后同一时段崇文门路通实况对比，引自文献[1].
以北京市崇文门路口疏堵为例，如图1所示.其中图1（a）表示改造前的交通实况，而图1（b）是改造后的交通实况.很明显，改造前崇文门路口的流向较为复杂，机动车、非机动车、行人之间相互干扰严重，经常处于无序混乱状态.在科学分析与仿真后发现，对现有管理控制策略进行了适当的调整：合理消减隔离带，重新匹配路口五个方向进出口流量、明确路权等策略.通过改造后，崇文门路口的通行能力提高了11%.
2数学例子
前面讲的案例都是交通科学指导交通工程实践方面的大例子，下面讲讲交通运输专业课程授课过程中可以涉及的两个数学小例子.
综合交通运输涉及水运、道路、铁路、航空和管道等交通方式，不同交通方式在运价、运力和运距方面都有各自的特点和优势.如果教师在上课过程中，只是讲授这些基本的道理，学生们固然一听也都明白和接收这些道理，但是无法引起学生们更加深入的思考和研究.下面在讲授综合交通运输相关内容时引入凸函数和凹函数的性质和特点[2].凸函数和凹函数在定义上只是“”和“”的区别，定义非常抽象，也很容易混淆.在大城市生活中，大家每天都可能经历交通的拥堵，甚至现在变得越来越堵，体现出拥挤效应.在班轮运输中，集装箱船舶大型化，从而运输具有规模经济.从广义运输费用的角度看，拥挤效应和规模经济对应的费用函数分别具有凸函数和凹函数的特点.随着运输（或出行）数量的不断增加，拥挤效应体现为单位费用增加，而规模经济正好相反.紧接着有另一个问题，凸函数与凹函数对应的运输或路径优化问题哪个易于求解？很明显，由于拥挤效应，选择路径时尽可能避开拥挤区域，使得从起点到终点的最优路径非常分散.对于规模经济，货物越聚集，单位运费越低，在没有运输能力约束条件下，从起点到终点的最优路径唯一.相比于唯一的最优路径，存在多条最优路径的凸函数运输优化问题显然比较易于求解.对于个体来说，可以通过不断调整路径选择，降低运输费用，从而逼近多条最优路径中的一条.对于最优路径唯一的情况，在求解过程中得到的路径，虽然其运输费用可能已经足够低了，但是所得路径也许和最优路径有天壤之别.
城市交通规划理论[3]中关于交通分配方面有两个经典的模型：用户均衡和系统最优.用户均衡模型表明的是用户选择路径时的自私行为，即选择对自己最有利的路径.系统最优模型是从系统整体出发，大家的路径选择是使得整个系统拥堵最小.通过边际收费的方法，使用户均衡模型得到的结果与系统最优模型的结果一致.边际收费，可以和经济学中的影子价格，最优化理论中的对偶变量有机的联系起来.另外，对于这两个经典模型的求解算法Frank-Wolfe算法[3-5]也可以和泰勒展开式、最速下降法、梯度方向等内容紧密联系起来.相信多元化的上课方式定能受到学生们的青睐，开拓学生们的眼界，不断地巩固各学科的知识.
3结论
本文通过几个例子，深入浅出地描述了交通运输专业课程中一些的科学问题和数学问题.希望能激起学生们的学习热情和多向思维，形成良好的学习和思考的习惯，不断去钻研各种工程和科学问题.
参考文献：
[1]高自友，2006.国家973项目“大城市交通拥堵瓶颈的基础科学问题研究”申请书.
[2]陈宝林，2005.最优化理论与算法，清华大学出版社.