公共交通的优缺点范例(12篇)
公共交通的优缺点范文1篇1
一、城市交通运输中的“黑车”现象及其危害
“黑车”往往聚集在人流量巨大、交通工具不足的地区以及时间“盲点”的时候。在火车站、客运站、地铁分站点、机场、港口等人流量较大的交通枢纽处，城乡结合部、远郊区县和新建居民区等公交系统未能覆盖的“盲区”，全天候营业的大型酒店或高档餐厅等餐饮、公园、旅游景点等人流量较大的娱乐服务场所等，以及公交系统非固定的运营时间，我们会经常看见“黑车”的踪迹。从事“黑车”运营的人员，有失地农民，下岗工人，无正式职业的城镇居民，找不到工作的毕业生，社会闲散劳动力等弱势群体。黑车有着投资小、见效快的优势，在某种程度上说还比较体面与轻松，这就极易使这些人握起了“黑车”的方向盘。“黑车”现象对公共交通和公共安全造成了众多的危害。挤压正规出租车的生存空间。“黑车”基于价格上的优势对出租车造成了极大的压力，给出租车行业带来了不稳定因素。一方面，二手车价格的下降造成购买成本的下降，另一方面，“黑车”不需要缴纳各种费用，能压价竞争与正规车争夺客源，侵害了合法出租车司机的权益。危害乘客权益和公共安全。“黑车”车况较为复杂，没有经过技术检测和车辆等级评定，稳定性、安全性普遍较差，安全系数极低，不能保障交通安全;黑车驾驶员没有参加客运服务以及相关的急救培训，因此不受行业规范的限制，服务质量不高，容易发生侵害消费者权益的行为;再者，由于“黑车”属于非法营运，没有办理旅客意外伤害保险，因此在遇到紧急情况时不能有效地保障乘客的利益。此外，个别“黑车”司机借运送乘客之机，实施抢劫、、盗窃等犯罪活动，危害乘客的生命财产安全。而有些“黑车”司机则聚集起来，形成类似黑社会势力的“黑车”团伙，严重侵害了普通市民和出租车司机的生命财产安全，成为社会的不稳定因素。
二、城市交通运输中的“黑车”治理的困境
“黑车”的鉴别与调查取证困难。黑车与一般私家车并无任何区别，同样都是普通牌照，难以区分。而且当下流行的“拼车”一族也使得执法部门在鉴别时面临困境。一些“黑车”车主在面对执法人员的问询时辩称自己仅仅是帮忙，并非有偿载客。而依据《中华人民共和国道路运输条例》，运管人员查处“黑车”非法运营，须在“黑车”拉载客人时，并要有客人的证言。但在取证过程中，乘客们或是害怕遭到报复拒绝配合，或是认为检查耽误时间匆匆离开，或是觉得作证很麻烦而使用假信息填写资料，这些情况都使得事后诉讼举证困难。另外，不少驾驶员在长期从事非法运营的过程中已经发展出固定的顾客群体，双方在相处过程中对对方已有一定了解。因此在调查过程中，执法人员无法通过调查辨认二者是否存在交易关系，最终不得不对这部分人放行。难以获得群众的支持。群众对道路运输相关法律法规及黑车的危害不了解，因而难以对黑车形成道德谴责和舆论压力。不少群众还会对“黑车”从业人员的社会弱势地位予以同情，并认为“黑车”运营既满足了自己的出行需要，又能够让弱势群体自食其力，应该允许、鼓励，而不是打击和取缔。甚至有些群众存在与“黑车”司机的长期交易，在这个过程中彼此已经变得比较熟悉。因此当运管部门查处黑车时，他们一方面不愿主动配合，一方面对执法人员有很高的抵触情绪。打击的长期成效和力度难以保证。上述的取证困难、群众不支持的态度以及执法部门在财力和人力上的局限性，导致对黑车的打击力度不强，并且难以维持长期的打击行动。执法部门在任务重、工作多和行动力有限方面的冲突使得“打黑”行动一般只能在某个时间集中展开。在当前“黑车”已经越来越多形成集团的情况下，往往刚抓到一例，其他的“黑车”就会突然之间销声匿迹。而“打黑”行动结束后，“黑车”便又“春风吹又生”。此外，“黑车”司机中有相当一部分是失地农民或下岗职工，一旦将“黑车”没收或处以巨额罚款，这些司机们的家庭将丧失生活来源，有可能会导致犯罪率上升，不利于维持社会稳定。因此在对“黑车”进行处罚时，执法部门应本着“以人为本”的原则，依据不同情况在惩罚力度上仔细斟酌，这样就导致难以对其他非法运营者起到警戒的作用。
三、城市“黑车”治理困境的原因
学者们认为“黑车”治理存在法律方面的缺陷，认为应从立法的角度出发，提高整治黑车法律依据的位阶，对黑车性质、整治黑车的主管机关、整治黑车的管理体制和执法方式等方面作出详细规定，为惩治黑车行为提供完备的法律依据［1］。有的认为社会需求的存在是“黑车”猖獗的内在原因，并对此提出了大力发展城市公共交通系统的解决措施［2］。还有的从出租车行业的准入“门槛”出发，讨论正规出租车客运行业的高成本对“黑车”治理的客观影响，以及由此无法顺利实现“黑车”司机身份合法化的尴尬境况［3］。另有一些学者提出，可以采用高科技的手段加强对“黑车”的监控和管理，如建立网络化黑车治理数据库和电子摄像取证系统等，以解决“黑车”治理中取证和调查难的现实问题［4］。当前对“黑车”出现原因的研究已经比较充分，但只是讨论了“黑车”治理困境的表象原因，忽略了其根本的内在驱动力。“黑车”之所以“屡禁不止”，不仅仅因为法制方面存在漏洞，也不仅仅是出租车和公交系统的缺陷使然。笔者认为，其根本原因在于城市化过程中城市扩张与基础设施发展速度的不一致，由此带来了市场方面的需求。
1．公共交通基础设施建设不完善。随着经济建设的发展，流动人口的增加，城市区域不断扩大，市民的出行越来越要求快速和便捷。而目前城市交通中公共交通系统和出租车准入制度方面的缺陷，导致市民出行不便。“黑车”的存在弥补了这部分的市场空白，客观上为市民提供了方便快捷的出行选择，得到了部分市民的认可甚至支持，从而导致“黑车”治理缺乏社会基础。
2．公共交通系统不完善。目前新的开发区、新建小区以及新建工厂层出不穷，急需与其配套的交通线路和公交车辆，而这些新区的公交线路普遍较少，车站设置间距过疏，行车间隔过长，公交车停运时间过早。这种情况不仅加大了当地居民的出行成本，也在一定程度上降低了他们的生活质量。市民的出行需求是刚性的，而且随着市郊人口的增加而不断扩大，如果公共交通无法满足这一需求，那么必然会由使用方便、无处不在的“黑车”来填补空缺。反观“黑车”，其存在常常有效解决了市民出行找不到车子的困难，因此受到部分市民的青睐。
3．出租车特许制度的缺陷。我国多数城市的出租车管理体制实行的是政府特许经营，即政府将城市的出租车业务授予少数公司经营，由公司向司机出售营运资格，而后者则需要向公司缴纳一定金额的管理费用，俗称“份儿钱”。特许经营提高了出租车运营的成本，导致城市出租车相对其他城市交通工具来说价格较贵。此外，出租车特许制度还对出租车数量实行总量控制，限制了新的主体进入出租车行业。一方面市场对出租车的需求持续增长;另一方面，总量控制的政策限制了出租车的投放数量，供小于求。因此这种贵且少的城市客运方式也很难满足市民出行的需要。从经济学角度来说，有需求就必然有供给。黑车结合了公交车和出租车的优势，相对公交来说，具备了出租车便捷的优点———车辆乘坐空间相对封闭且宽敞，出发点与目的地之间两点直达，线路覆盖区域广，车速快;相对于出租车来说，因为存在很大盈利空间而可以根据乘客的需要调整车资。不仅如此，部分“黑车”常聚集在公共交通系统的空白地带，在这些地区形成了一种常态存在，并形成了自己固定的乘客群体。如此一来，“黑车”以其独特的竞争力满足了市民在交通上的需求，成为很多市民出行时的首选。在当下城市交通运输没有满足市民出行需求的背景下，“黑车”的存在因为弥补了部分市场缺陷而获得了市民的默许和纵容。而取缔“黑车”的执法活动在一定程度上对市民的出行活动造成了不便和影响，因此很难取得市民的认同和支持。
4．政府治理中存在不足和漏洞。城市扩张带来城市空间范围的不断增大和城市问题的增多和复杂化，由此相应要求政府职能部门扩大管理的空间范围以及提升管理能力。但目前相关职能部门的改革和提升无法适应城市扩张的速度。具体到“黑车”治理上来说，城市交通执法的不到位，执法依据、手段以及观念的落后导致了“黑车”治理的执法困境。首先，当前政府相关执法部门的观念仅仅止步于事后处罚，导致“预防难”。其次，执法手段单一，设备简陋，导致“取证难”。当前取证过程中仅采用录音笔和纸笔等工具，通过询问乘客搜集证言，而这已不能适应运输市场动态管理的需要。一旦乘客不配合或者之前的证词，执法部门就难以对“黑车”运营者实施处罚。同时，也存在个别执法人员执法意识淡薄，为避免和非法出租车司机的正面冲突，擅自降低处罚力度的现象。
5．市民自觉能力较低。城市化的快速扩张带来的另一后果在于，城市文化并未按照景观扩张的速度同步向城市居民传播，由此带来两个问题，一是造成“新市民”没有丢弃原先的生活方式和生活习惯，二是城市居民的市民观念有所欠缺。从现存的情况来看，“黑车”具有出租车式的便捷、快速和舒适，其价格不仅远远低于出租车的价格，而且还可以根据乘客需要进行调整。因此，在自觉能力较低的情况下，市民往往抛弃了社会规范的制约和安全方面的隐患，局限于眼前的利益，舍弃正规城市交通客运方式而乘坐“黑车”。另外，由于缺乏自觉意识，很多“黑车”乘客在遇到执法检查时一味推脱，没有履行自身在社会政治生活中应该履行的义务，承担起相应的责任，导致“黑车”治理缺乏社会支持的力量。
四、治理城市交通运输中“黑车”的途径
城市化的进程不会因为出现“黑车”问题而停止，因此走出“黑车”治理的困境，必须在发展中寻求解决方式。针对城市化过程中城市扩张与基础设施发展速度不一致的根本问题，必须将力量集中在基础设施的健全和发展方面，还应注意与此相适应的政策法规和人文素质等软环境的建设与提升，加强对“黑车”的综合防治。
(一)优先发展城市公共交通
优先发展公共交通，是符合实际的城市发展和交通发展的选择。公交交通具有社会性、公益性、服务性的特点，应采取一系列特殊政策来扶持公交发展。首先，应改善传统的公交系统。一方面对公交系统实行扶持政策，比如国家给予公交企业适当的财政补贴，尽量减轻公交企业的税费，银行信贷向城市公共交通倾斜和制定合理的公交票价。另一方面，对城市私家车实施限制策略，对小汽车的使用量和使用时间进行控制，保证公共交通优先发展。此外还可以建设公共交通专用车道，提高公交系统的效率。其次，建立快速公交(BRT)系统。BRT是一种结合轨道交通系统的服务品质和地面公共交通的灵活性，通过对公共交通车辆、行驶道路和车站、先进技术、运营组织等方面系统性整合，形成的一种成本低、服务快速、运量大的城市快速公共交通服务系统［5］。市内BRT运营速度一般为20～30km/h，而运量可以满足1．0～4．5万人次/(单向•h)的不同需求范围，其建设成本不到同等服务能力轨道交通的1/10。通过设置专用行驶道路、专用的BRT车站和车辆以及发展智能交通技术来建立快速公交系统，可以为城市居民提供舒适、便利、快捷的出行条件。再次，在传统公交的基础上建立先进的公共运输系统(APTS)。通过将先进的电子技术应用到高使用率、分配驾驶的汽车、舒适的大公共汽车、有轨车辆和全程通过车辆的使用与运行中发展公共运输系统［6］。APTS可以实现对运营车辆的监控，能够使晚点车辆恢复正常运行，为乘客提供个人出行服务和车辆运营信息，为车辆修理人员进行工作分配。除此之外，还应充分发挥市场调节作用，取消出租车行业准入歧视，建立个体与公司经营相互补充的市场运营体制。城市出租车行业，既不具有天然垄断性质，也不关系到国家安全和重大国计民生，完全可以取消市场准入的排他性政策规定，允许自然人个体经营出租车，形成出租车市场主体多元并存的市场格局。公司和个人都是平等的市场主体，无论是公司化还是个体化应该是市场竞争与市场选择的结果。反之，允许个体与公司平等进入，又可以促进市场竞争，避免发生行政干预下的垄断。因此应取消目前对个人申请出租车经营牌照的限制。同时应由市场调节出租车总量及出租价格，从而形成市场化的出租行业管理体制。中国人民大学法学院史际春教授认为:“适当的出租车总量是由价格、供求、替代交通工具等综合因素交互作用的一种发展、动态的平衡。控制出租车总量和出租车企业规模是典型的计划经济的思维和行为定势。”通过放宽行业准入限制，允许个人经营出租车，降低出租车运营的成本，一方面可以增加城市出租车的市场投放数量，解决出租车运力不足的困境，另一方面降低了出租车的乘坐成本，以质优价低的优势更好地吸引市民，进一步消除“黑车”存在的市场需求。完善城市公共交通系统是城市公共基础设施建设的重要方面，如此可以加快城市硬件设施的建设，保持其与城市化发展速度的一致性。具体而言，能够弥补城市公交运能不足的缺陷，使城市居民获得正规安全、快速方便、价格合理的出行工具，消除城市客运中的市场盲区，降低市民对“黑车”的需求。
(二)健全完善交通运输法律法规
加快“黑车”治理的立法进程，提高整治黑车法律依据的位阶。2004年7月1日实行的《中华人民共和国道路运输条例》(以下简称《条例》)仅是一部行政法规，该法规没有赋予执法人员在查处“黑车”时必要的行政强制手段和取证办法。因此应尽快推进关于“黑车”治理的立法程序，对黑车性质、主管机关的权限、处罚措施以及“黑车”治理中公民相应的权利和义务等问题给予明确的界定。“黑车”认定需具备两个要件:未取得道路运输运营许可;擅自从事道路运输经营行为。但在执法过程中，由于执法依据过于简单笼统，执法人员往往不能据此认定或鉴别“黑车”，因此应尽量细化判别“黑车”的标准，这也是一切“黑车”治理手段的前提和基础。上海交通行政执法机构就对“黑车”和“拼车”的区别作出了详细的界定，利用车主与乘客的行车路线是否相近或一致，乘车对象是否属于特定群体，合乘车主是否以盈利为目的，乘客是否有固定的上车地点以及行车时间是否有规律等具有明显区别的方面来判别“黑车”［7］。要完善执法部门的职责权限。目前“黑车”治理的执法主体有交管部门、公安部门和城管等，但在处理“黑车”问题的执法过程中，这些执法主体只能依据所归属的职能部门的职责权限进行执法，难以对“黑车”现象进行针对性处罚。完善和明确执法主体的职责权限，不仅可以使执法主体有法可依，也可以提高“黑车”处罚的有效性。明确公民的权利和义务。《条例》规定，道路运输监督检查人员在依法实施监督检查时，被检查单位和人员应当予以配合。但是现实中往往正是由于乘客的不合作才导致大量“黑车”司机侥幸逃脱处罚。《宪法》第51条规定，中华人民共和国公民在行使自由和权利的同时，不得损害国家的、社会的、集体的和其他公民的自由和权利。因此，公民有自由选择的权利，但同时也有义务配合执法人员，在面对检查询问时做到真实客观。
(三)提高市民抵制“黑车”的自觉性
应向社会各界广泛宣传，充分利用媒体的力量，加大对“黑车”的曝光程度。通过宣传一些“黑车”非法运营导致惨剧的案例，揭露黑车的危害，使乘客意识到黑车存在的安全隐患以及可能带来的严重后果。加强对群众的素质教育，使群众主动摒弃违法的“黑车”。不仅如此，还应发动合法经营者、广大群众和有关部门积极举报，这样使人们自觉拒绝“黑车”，主动配合执法工作，形成一种打击“黑车”的社会氛围。最后通过向大众阐述驾驶“黑车”可能产生的后果和应承担的法律责任，规劝潜在“黑车”运营者，从而防止新的从业者进入“黑车”领域。
(四)运用科技手段加强监管
公共交通的优缺点范文1篇2
1.1现状城市公共交通存在的问题
1.1.1公共交通网络规划方面由于城市公交线网规划的制定和调整周期较长，而城市交通需求近几年呈现高速发展的趋势，因此很多规划线路已不适应现状出行需求。由于城市交通与城市用地布局紧密相关，用地开发强度高的区域交通需求相对较大，这就造成沿用地高度开发的地区公交线路相对或过分集中的局面，导致运力分布不合理。近年来随着地铁的兴起，在大力构建地铁网络的同时，如何合理定位轻轨、大容量快速公交等作用，以及如何进行经济合理的组合的问题越来越明显。
1.1.2常规公交运营方面目前常规公交仍然是大部分城市的主力公共交通方式，但常规公交车线网功能等级单一，多为普通干线，长线偏多，短线偏少，没有形成级配良好的线路搭配，运输效率很低。在公交运营方面，常规公交普遍存在服务水平低，运营状况差的问题，部分线路过于拥挤、发车间隔过大，车况较差、运营速度慢、服务时间短等问题成为公交分担率下降的原因之一。
1.1.3公共交通设施建设方面公交换乘系统发展缓慢，上述公交线路网层次不分、等级单一的一个重要原因是公交线路网尚未形成清晰的公交换乘枢纽系统，线路网布设没有充分发挥换乘枢纽的作用，缺乏可达性等级高的换乘枢纽服务；公交场站用地规模严重不足，用地比例极不协调，公交线路的发展受到严重制约。而造成公共交通设施建设进度缓慢的原因之一，就是公共交通规划的约束力不够。因此，要提高城市公共交通的服务水平，必须从规划、管理方面提高质量，强化执行。
1.2城市综合公共交通体系概念
城市综合公共交通体系是在一定人口规模和经济规模的城市中，以常规公共交通、大运量快速公共交通和城市轨道交通为骨架模式，辅以各种辅助公共交通（如支线公交、穿梭巴士、出租车、公共自行车等），并与城市其他交通模式（包括私人交通、慢通、水上交通等）能够有效衔接和合作，实现安全、快速地完成城市客运目的的综合体系。通过在交通规划层面进行全面、合理地规划布局，充分考虑各种交通模式的优缺点，力求建立安全、通畅、高效、经济的城市公共交通大系统。由于此系统以缓解城市交通拥堵为主要目标，因此城市对外交通部分暂未考虑。城市综合公共交通体系结构如图1所示。城市综合公共交通体系主要包括硬件系统和软件系统两部分。硬件系统是指出行者和管理者所使用的各种设施设备，包括各种模式所使用的车辆和实体设施（包括站台设施、专用道设施、轨道设施等）、必要的换乘枢纽及相关设施、智能调度所需的设备（包括车载设备和路边设备等）、综合公共交通体系数据库以及各种模式的相关数据库设备等。软件系统是指保证城市综合公共交通体系正常运转的相关指挥调度系统、数据采集与分析系统、公交优先信号系统以及相关政策法规等。城市综合公共交通体系组成示意图如图2所示。
1.3城市综合公共交通体系的优势
按照对城市综合公共交通体系的构思，首先在城市规划层面需要确定该体系的规模，即所涉及到的公共交通在城市客运交通中需要承担的比例。然后根据综合公共交通体系的规模和具体路网，确定体系内部各种公共交通方式的规模，包括线路、枢纽站点、车辆等具体指标。通过公共交通运力的分配，即“第二次方式划分”，综合公共交通体系能够根据规划层面预测公共交通需求，从而进行公共交通资源的最优化配置，既可以从城市全局的角度实现公交优先，又避免了不同公交方式之间由于缺乏联系而造成资源浪费。不同于现有的公共交通规划，体系设想的城市综合公共交通体系包含骨架公共交通系统和辅助公共交通系统两部分，并在规划层面制定公共交通分担率指标，根据这个指标来进行城市交通资源的分配，包括私人交通与公共交通之间的资源分配和公共交通内部不同方式之间的资源分配，不仅可以在规划层面落实公交优先策略，而且能够合理配置不同功能等级的线路，实现线网优化。从系统运行的角度来看，各种公共交通模式的有效合作需要有设计合理的路网和站点作为系统运行的基础。因此，在规划阶段就必须对公共交通走廊、专用道/路、枢纽站点等基础设施进行科学合理的规划，以保证该体系的正常运转。其中换乘枢纽的规划将是建设公交换乘系统的关键。通过枢纽的衔接，不同公交方式之间才能实现高效合作，提高整个体系的服务水平。
2综合公共交通体系设计
本文以包含4种公共交通方式的简单综合公共交通体系为例，介绍城市综合公共交通体系设计过程中的具体问题。在硬件系统设计层面，该体系的软件系统部分为智能交通的范畴，许多成果的应用已经相当成熟，因此这里着重硬件系统的设计问题进行探讨。假设系统中包含常规公交和地铁两种骨架公共交通方式，机动式辅助公交和支线公交两种中性辅助公交方式和出租车一种个性辅助公交方式，要对这种简单综合公共交通体系进行设计和优化，需要解决以下两个层面的问题。
2.1规划层面
2.1.1需要根据综合交通规划的交通出行预测，并根据预测的公交出行需求来确定综合公共交通体系需要提供的交通供给能力。这一步在城市交通规划阶段即已完成，可以直接按照已有预测结果进行公交供给能力确定。
2.1.2根据确定的简单综合公共交通体系的规模，在体系内再次进行方式划分，即根据预测的主要公交出行需求走向、城市路网的实际情况，制定不同公交方式的合理的出行分担率指标，并设定服务水平评价指标，以保证“第二次方式划分”方案能够满足公交出行需求。通过“第二次方式划分”，确定不同公交方式的规模，合理分配交通供给能力，避免各种交通方式直接的不良竞争。
2.1.3在确定各种交通方式的规模后，根据出行预测的结果，在主要出行方向上布设骨架公共交通方式，形成以常规主干公共交通和地铁为主的城市公共交通网络骨架，同时分析主要换乘枢纽的理想位置，并初步预测枢纽规模。
2.1.4中性辅助公共交通的规划工作有以下两种思路。
2.1.4.1以支线公交方式作为主要的中性辅助公共交通方式，根据公共交通出行预测的结果，按照已经布设好的城市公共交通网络骨架，首先布设支线公交线路，然后以机动式辅助公交作为补充。
2.1.4.2以机动式辅助公交作为主要的中性辅助公共交通方式，根据已经布设好的城市公共交通网络骨架，并结合公交出行预测的结果进行辅助公交服务小区规划，确定服务小区数量、机动式辅助公交开行模式等，然后在主要的换乘枢纽和始末站点之间布设一定的直达公交。
2.1.5个性辅助公共交通方式的规划工作可以按照现有的规划方法进行。最后，设计城市综合公共交通体系服务水平评价指标体系，选取适当的评价指标，对上述步骤建立的公交体系进行评价，并根据评价结果进行调整。
2.2调度层面
在集成调度方面，骨架公共交通方式之间的一体化调度、骨架公交方式与辅助公交方式（特别是中性辅助公交方式）之间的一体化调度是关键问题。我们认为，综合公共交通体系的正常运转需要在换乘枢纽处实现换乘时间最短，因此可以以换乘枢纽节点为控制点，进行常规公交与轨道交通的一体化调度设计。构建集成调度目标函数时，选取适当的指标至关重要。目前在公交调度方面有学者以换乘次数最少作为调度目标函数，我们认为，通过提高公共交通的准点率，减少换乘时间，是可以弥补换乘次数在乘客选择公共交通时带来的负面影响的。例如成都公交提出“两小时以内公共交通免费换乘”的政策，对提高公交吸引率产生了积极作用。
3结语
公共交通的优缺点范文
关键词：国内城市公共交通优先发展对策
城市公共交通是城市具备的重要配套设施之一，在城市化进程的推动下，便捷畅通的城市交通成为衡量地方政府的一项重要考察指标。从目前的国内形势上看，我国大部分城市的交通建设程度和社会经济的发展需求间差距较大、城市交通的建设问题任重而道远。
一、优先发展城市公共交通意义
“公交优先”是上个世纪60年代有法国巴黎最先提出来的，其后很快在欧美发达国家得以推行。多年的探索和实践已经证明，这种高效利用通道资源的交通方式是社会经济发展的必然选择。
“公交优先”是公共交通优先，是指在城市发展和规划中，把公共交通建设、管理放在优先的位子上，给予政策、资金、技术等方面的扶持，使其能以畅通的道路、良好的车况、纵横密集的线网站点，为公众出行提供安全、舒适、快捷的服务。
优先发展城市公共交通是符合我国实际的城市发展和交通发展的正确战略思想。不仅是城市发展过程当中解决城市拥堵做有效、最经济、最根本的途径之一，同时又是我国在发展过程当中的客观要求。
（一）有利于城市道路空间的使用
在城市道路条件受限的情况下，最大限度地提高道路使用效率就显得尤其重要。公共交通工具以最小的道路占用运送了大量的客流，充分体现了对私人交通的优势。交通工程规划设计一般的规定是：每辆小轿车占用25平方米，大型公共汽车为40平方米.也就是说，每个私人小汽车使用者（按3人计乘）占用的停车面积相当于公共交通乘用者的16.6倍。
（二）有利于提高资源的利用效率
以一辆载客80人的大型公共汽车为例，其百公里耗油约30升；而即使以每辆小轿车载客3人计，百公里耗油以5升计，同样的80人需要27辆车，百公里耗油为135升，相当于公共汽车的4.5倍。
（三）有利于改善城市环境
专家指出，机动车是城市中最主要的污染源，解决污染最有效的措施是减少汽车特别是私人汽车的不必要运行，开发大运量的运输系统。公交大客车每运送一名乘客所造成的尾汽污染是小客车的10%，所以广泛使用大公交客车，限制其他机动车辆的使用，可以有效的降低空气污染的程度，改善市民生活环境质量。
二、城市公共交通发展的现状
（一）我国城市公共交通发展所取得的成果
近十年来，我国常规公共交通一直处在稳步发展前进阶段。快速公交系统的发展也十分迅猛。目前我国已有包括北京、上海、深圳、武汉等在内的十余个城市的轨道交通项目投入到了实际运营中。不仅基本解决了当地居民的出行矛盾，为舒适出行提供了便利，更缓解了地上交通的行车压力，扩展了城市发展空间。
（二）我国的城市公共交通存在的问题
1、公交的服务水平跟不上新时代的发展需求
公交企业存在困难有其行业性和特殊性。目前，城市公共交通滞后直接导致了个体交通特别是小汽车的增长，虽然小汽车是一种方便、快速、自主的交通方式，但在城市有限的空间和有限的道路资源条件下大量使用小汽车，交通拥堵不可避免，小汽车交通的优势在城市也丧失殆尽。由此也带来环境恶化、能源紧张、生活质量下降等经济社会问题。
同时公交企业长期亏损使其不得不放缓公交车辆的更新速度，加大发车间隔和减少发车密度，大力推行减员增效，公交的整体服务水平呈下降态势。乘客因堵车、运行不准点、车速慢、候车时间长等不得不舍弃乘坐方便实惠的公交车，改换其它交通工具，以西安为例，目前西安市城区内公交车平均时速一般在10公里左右，大大低于小汽车出行速度，由于道路拥堵，车辆准点率无法保障，乘客等车难-等车时不知道车辆多久能来，有时一辆也不来，有时一来好几辆。乘车难-好不容易坐上车，却不知道多久才能到站。乘车的时间观念被彻底打乱。
2、公交基础设施缺乏统一的规划
城市公共交通网主要是以公交站点为枢纽，实现地区间点对点的连接。我国城市的交通基础设施薄弱，在城区的建设前没有将公交设施纳入统一的城市规划中，使得新城区的修建缺乏基本的公交设施。没有配套的公交枢纽站或停车场，公交线路重复率高，营运线路过长，而城市边缘、新建小区的居民小区、街道却公交线路过少，既大大降低了公交对长距离出行乘客的吸引力，又直接导致居民出行难。
3、城市缺乏规范的交通网络规划
随着时代的发展，越来越多的家庭引进了私家车。我国某些城市的人均GDP已经超过了美国所划定的私家车大量进入家庭的界限值，这些城市的居民已经迈入到轿车时代。政府为了方便还不具备引进私家车条件的市民出行，加大了公共交通工具的投放量，大大的缓解了城市的乘车矛盾。但是随之而来的行车矛盾日益增加。许多地区在修建时没有考虑过车流拥堵的状况，将城市街道修建得过于狭窄，常常会在上下班高峰期造成滞留拥堵等交通情况。行车难问题一天得不到解决，城市的交通矛盾就会继续恶化下去，最终会影响到城市经济的健康发展。
三、我国城市公共交通优先发展的对策
（一）城市公共交通线网优化
我国的轨道交通正处在初步发展阶段，在相当长的一段时间里很难形成健全的轨道交通网络。所以，对中小城市而言，道路公交在一定时期里仍会是人们出行的主要公共工具。
建立合理有效的公交线网可以充分发挥公交优势，提高城市内的公共交通运营水平，完善公共服务，有效缓解市民出行不便等问题。政府在优化城市公交线网的同时，可以简化其他形式交通的数量，减轻城市道路系统的交通压力，保证城市道路的畅通，增加道路的利用率。
（二）城市公共交通站点优化
我国城市公交站点的优化主要体现在两个方面，一是大型的公交换乘站点的优化，二是路段公交停靠站的优化。
公交换乘站点的布局优化主要体现四个原则：协调、衔接、连续、定量。公交换乘站要符合城市的总体规划，常常建在火车站、码头、机场等交通转乘地带。为了方便旅客的出行，这些地段的公共交通转乘站点应该增加公共交通的种类、缩短发车时间，以达到疏通人流的目的。避免在人流量密集地段出现拥堵、踩踏事件，保障广大旅客的生命财产安全。
路段公交停靠站主要是乘客上下车的集散地，应该确实保障乘客的人身安全、转乘便捷等基本需求。
（三）公共交通基础设施建设
加快基础设施建设，完善公共交通网络。构建以轨道交通、BRT和公交枢纽建设为核心的公交一体化网络，努力形成能与小汽车竞争的骨干公共交通网络。
政府要对公交发展进行多方面扶持。提供财政支持，规范补偿机制，实行路权优先，加大科技投入，引导个体交通为公交让路，提高公交运行效率。要以提升公交运行速度、提升公交车辆运能为重点，更好发挥现有设施作用，重点是要加快公交专用道和信号优先建设，加大公交车辆更新投放。增加公交专用道，提升高峰期间平均运营速度，为老百姓提供便捷、舒适的出行方式，使城市交通更畅通，让城市生活更美好。
四、结束语
综上所述，时代要求城市公共交通跟上社会经济发展的脚步。优先发展城市的公共交通是城市健全发展的必然要求，也是国家建设资源节约型和环境友好型社会的重要保障。从我国目前形势来看，城市公共交通不是一朝一夕就能够建成的，社会各方面的共同参与和需要几代人的共同努力。
参考文献：
[1]傅悦.城市公共交通发展的管理问题剖析[D].宁波大学，2011
公共交通的优缺点范文篇4
【关键词】停车难;管理;资源
本课题研究的主要内容意在了解南昌市区停车泊位的现状和解决南昌市区“停车难”的问题，挖掘更多的停车资源，完善城市规划。以南昌为例，对于许多南昌机动车主来说，无处停车的问题已经越来越让人“抓狂”，这个问题在老城区尤为突出。据有关部门透露：截至2009年底，南昌市约有机动车53万辆，但停车泊位只有114759个，其中道路临时停车泊位11749个。城市停车泊位总量和机动车保有量的巨额“缺口”，给城市交通和发展带来巨大压力。解决南昌“停车难”问题迫在眉睫。
1．南昌市道路交通存在的问题与造成道路拥堵的原因
1.1交通存在的问题
目前，南昌城区拥有机动车30多万辆，并每年以17%的速度增长，而南昌市道路建设速度过缓，这一尖锐矛盾引发的交通问题，归纳有以下几点：第一、主要干道交通流集中，高峰时段交通量大，拥堵严重，如八一大道、南京路、北京路、孺子路等；第二、几个主要交叉通混杂，通行能力低，拥堵严重，如福州路与八一大道交汇口、孺子路与八一大道交汇口，顺化门立交桥、坛子口立交桥等。第三、旧城区大部分路段商业网点过于集中、人流、车流量大，车速低于20公里/小时，部分路段在15公里/小时以下；据7月份实地调查，数据统计，目前，南昌中心城区现有公共临时泊位数仅为3151个，车多、泊位少的矛盾非常突出。据了解，机动车数量与泊位数量的合理比例应为1：1.2～1.5。按最低1：1.2计算，目前南昌市中心城区泊位缺口数将近20万个；如以北京、上海等城市60%的标准计算，南昌市缺少泊位96400个以上，而公共临时泊位的缺口更大。另一方面，南昌中心城区的交通状况不容乐观，特别是在高峰期，上下班车辆以及临时占道停放车辆将原本就不是十分宽敞的通行道变的更为拥挤。从上述看来，现有的泊位容量已远跟不上机动车数量急剧增长的步伐，整个南昌的泊位容量严重不足，面临着严峻的考验。根据东湖区、西湖区及青云谱区（属城区范围）的统计资料得出，四个被调查地区共有汽车泊位3151个，汽车泊位中人行道泊位2109个。
1.2造成道路拥堵的原因
依据南昌市地形、地貌、老城区的道路结构和交通现状的调查，造成南昌市道路拥堵的原因从客观来看：第一、南昌市道路网络存在断头路、蜂腰路、畸形交叉口多，结点不畅；旧城区人口密度高达5万人/平方公里，人均道路面积约2.76平方米，与国标规定的6.0～13.5平方米/人相差甚远；南昌市旧城区没有快速路，主干道、次干道、支路比为3：2.9：2.8，道路等级比例严重失调，而国标快速路、主干道、次干道、支路比例为1：3：4：10；主干道建设，车道数40%不符合国标，道路宽度45%不符合国标；与国内其它大城市相比，南昌市万车拥有道路长度很低；路网密度远小于国标规定的6～7公里/平方公里，也远低于国内其他大城市；旧城区高峰小时交通路网供需饱和。第二、慢行交通设施缺乏或设施不合理,缺乏必要的公交优先措施与场站设施；第三、停车场供应不足，结构失调。从主观来看一是交通管理不到位，缺乏必要的交通分流，出租车违章现象严重；二是道路成了停车场，因市区停车不便产生的临时停车占道现象十分普遍，动静态交通相互争夺空间，致使行驶车辆受阻或减速，道路资源利用率低下；三是部分市民交通安全意识不强，法制观念淡薄，违章引发事故。
2.目前南昌市道路交通状况
根据市委常委召开的治理八一大道及周边地区交通拥堵问题的会议精神，按照市委“居民优先，公交优先、机关优先、主干道优先，保证畅通优先及洪城路早晚高峰大货车禁行”的指示，交管局及时制定解决八一大道及周边地区交通拥堵问题的方案，各主管部门逐步抓有关方案的落实，第一、改造交通拥堵严重地段的道路；第二、优化公交线路和调整公交站台；第三、将八一广场作为环岛来组织，渠化交通、调整交通流向，协调信号；第四、对八一大道从民德路至永叔路口实行主干道线协调控制，采用最大绿波带控制方式；第五、适当削减交通流量，对部分车辆实施禁行、进入八一大道的支路设置100米人行隔离护栏和警告标志，防止行人在路口任意穿行和非机动车进入专用车道；第六、合理优化信号配时，更新改造信号机，在信号机时钟统一的基础上进行联动控制并设置相位差、第七、广场周边道路路面300米不设停车泊位，100米范围内不设公交站台，机动车一律停放在广场地下停车场及周边院内停车场。
通过一年来的具体实施，八一大道及周边地区的道路通行能力明显提升，比以前减少30%的交通延误和停车次数，通过八一大道的时间缩短20%，但可以说这只是暂时或部分缓解了交通拥堵。分析南昌市的交通现状及造成道路交通拥堵的原因,解决道路交通拥堵问题，认为应抓紧时间，统筹考虑，全方位的实施。
如今南昌正在进行大规模的旧城改造,老城区停车场太少，而以前规划新的大型停车场由于用地的关系又不大现实，这个老大难问题就随着南昌车辆保有量的增加而越来越严重。通过分析发现，南昌市区停车泊位主要了以下几方面的问题：
2.1停车泊车位的供求矛盾突出
近几年来，随着南昌市经济的不断发展，南昌市民的生活水平日益上升，加上燃油价格的下降，政府新出台的政策优惠，买车养车越来越容易，购买私家车已不像原来一样是少数富人才能够承担的代步工具了。有关数据显示，2009年，南昌市私家车数量已达到159506台，同比上年上涨了9个百分点。然而，与之形成鲜明对比的是,南昌市中心地段比较繁华的商业区，每片区可供市民停放车辆的停车位加起来不到3000个，加上停车场的大部分车辆不是临时停放，可供市民上街停车的泊车位更是减少许多。由于车位供需失衡，缺口较大，导致机动车违章占用非机动车道、人行道停车的现象非常普遍。同时，许多机动车为寻找停车泊位不得不在市区街道上反复徘徊，扰乱了交通秩序，加剧了道路拥挤。
2.2集散地点停车场缺乏
南昌市各个商业区购物商场、宾馆酒店、汽车销售点、学校、休闲场所等交通集散点，由于不能提供足够的停车泊位，导致道路上人、货、车混杂聚堵，严重破坏了周边正常的交通秩序，影响了市民的通行。据小组成员调查，在胜利路步行街，八一广场，以及中山路这样的大的商业休闲中心，每个片区可供市民停车的停车场不超过3个，加之胜利路地段路况狭窄，人流量车流量大，经常出现交通拥堵现象，给市民的出行造成了极大的不便。
2.3部分停车场出现被挪用的现象
在我们的调查中发现，以八一广场的万达广场的地下停车场为例，原本的地下停车场有一部分被某些商家挪用为店面，减少了大量可供市民停车的泊车位。
公共交通的优缺点范文篇5
关键词：快速城市化小城镇交通广州
21世纪以来，我国城市化进入了如火如荼的阶段。目前，国内快速城市化的小城镇正处于集镇——城市转型时期，面临着复杂的交通困境。交通问题成为了制约集镇经济发展的瓶颈之一，严重影响了当地人居环境的建设。当地政府在解决问题时，改善措施往往追求短期效益，希望立竿见影，结果目标难以实现，问题变得更为复杂。
基于此，笔者以广州市新塘镇为例，从交通供需着眼，分析小城镇的交通问题及其成因，并结合当地实际情况提出交通发展的对策，以供参考。
目前，快速城市化阶段小城镇主要有以下特征：
（1）区位优势明显，集镇位于都市圈中，一般处于大城市远郊。
小城镇在都市圈中的优越区位，为地区经济高速发展创造了有利条件。广州市新塘镇、苏州梅李镇、深圳石岩镇等大都市圈内的小城镇均是代表。新塘，地处广州市东部，位于广州、东莞、深圳的黄金走廊上；是广佛都市圈与珠江东岸城市带的交集区域，距离城市中心地区30Km。
（2）经济高速发展，工农业产值高，其中工业产值比重较大。
2006年以来，新塘经济增幅一直保持在12%以上，至2010年，工农业总产值达到了764亿元；其中工业产值高达751亿元，比例高达98%，三大支柱产业（汽车及零配件、摩托及零配件产业以及牛仔休闲服饰产业）实现产值438亿元。
（3）地区人口众多，镇区人口密度达到城市水平，外来人口比例较高。
2010年，新塘常住人口约42.5万人，镇区人口密度高达2万人/Km2；户籍人口与外来人口比例1：1，外来人口主要从事第二产业。新塘人口的构成充分体现了在高度工业化下城镇人口的发展特征。
（4）土地利用粗放，工业园区多点开花，城区内生活与生产用地混杂。
快速城市化阶段小城镇的土地利用经历了四个阶段：早期为沿路村落，村落四周为农耕用地；随着经济发展，依托公路，沿线建设商业、工厂，形成沿公路轴向集镇带；当轴向发展无以为继时，集镇开始横向发展，形成团状城镇；近年来，房地产、工业园区多点开花，城镇空间漫延式发展，呈现“大分散、中零散、小聚集”的格局。
目前，城镇建设替代了城郊农业用地等开敞空间，镇区内生产空间与生活空间重叠。供给分析
（1）道路网络结构尚未成型，交通流分布过于集中、不均衡。
小城镇道路网络结构的发展大致与土地利用演变一致。现状小城镇道路网络虽得到了极大发展，但尚未成型的特征十分明显：主干道功能重叠，同时承担国、省道与城市干道功能，新塘镇的G107国道、新新公路等均属此类；次干道规模明显不足，道路级配呈现“主+支”结构，如新塘次干道密度仅为0.5Km/Km2；支路由乡、村道转变而来，道路建设标准较低；主要道路连通性不足，断头路较多。现状路网结构致使交通流过于集中于干道上。
（2）公共交通系统发展滞后，居民出行结构偏于个体机动。
目前，小城镇的公共交通基本为大城市公共交通的城乡延伸，自身缺乏独立的公交系统。对于镇区，外来的公交服务覆盖范围有限，对客流的吸引力不足。居民短途的机动化出行更偏于个体机动，其中摩托车出行比例较高。晚高峰时，新塘摩托车出行比例高达31%。
（3）停车配建泊位不足，占道、乱停乱放现象严重。
停车问题是目前处于快速城市化阶
段的小城镇较难解决的问题之一。随着经济发展，私人汽车大量进入家庭，早期集镇建成区因缺乏远期考虑，将无法满足激增的停车需求。人行道、路侧将成为公共停车的主要场所。
（4）监控与管理措施单一，交通运作效率不高。
现状小城镇在交通管理方面比较落后。道路平交节点缺乏合理的控制，信号相位与周期均有待优化，如新塘国道G107/港口大道、国道G107/荔新公路节点均为单点控制，信号周期时长均超过150秒，致使节点延误过长，服务水平低；货车运行方面缺乏监管，致使满城客货混行，新塘镇区内主要道路的货车比例均超过了20%；摩托车行驶秩序有待规范，新型混合交通存在诸多隐患。设施建设
（1）完善集镇道路网络结构，增加联通度，提高道路系统的使用效率。
路网结构的完善和联通度的提高，主要是为了均衡网络的交通流。新塘道路方面的建设主要包括：增加新塘镇区对外联系通道，加强与周边地区的对接；完善快速环路建设，分离过境交通，对镇区内部交通形成屏障；打通断头路，分担平行干道压力，优化节点功能，提高路网联通性；根据货物运输的需求，增建道路，满足货运管理要求。(如图1、图2）。
（2）加快集镇公共交通建设，落实公交优先，提高吸引力。
集镇应因地制宜地建设自身公交系统。新塘镇的公交优先策略：抓住轨道交通建设契机，优化常规公交网络，与国铁、城际、城市轨道形成一体的交通网络，并加大常规公交的运力投入，落实公交专用道（路）网络和公交路权。同时，在规划上形成以公交为导向的高强度土地开发。
（3）加强城市静态交通建设，强调建筑配建，增建公共停车场。
对于新建项目，应严格落实停车配建标准，并结合实际情况适当提高住宅类配建指标。开展公共停车场规划，形成对配建停车的补充和调节。公共停车场的布局应力求“就近、分散、方便”，尽量设在次干道或支路旁。在停车矛盾极其突出的地区，可根据路段条件设置路边停车，并加强停车监管。运营管理
（1）形成现代物流的运输体系，明确快速公路货运的通道。
根据轴幅式货运组织模式将货运通道分为干线通、支线和配送通道。明确镇区周边快速公路货运的通道和货车通行时间，如图3。
（2）构建全方位的交通信息化平台，加强实时交通监控与信息。
全方位的交通信息化是提高交通系统管理有效手段，是交通系统运行效率提升的重要途径。通过智能交通基础设施实时监控城市交通运作，通过交通信息公共平台等多种途径交通信息，实现交通诱导。
快速城市化阶段的小城镇应避免重蹈大城市交通拥堵的覆辙，在解决现状交通问题时，应充分结合自身特点，统筹考虑交通、社会、经济等诸多方面，远近结合，从多方博弈的角度寻求改善途径，组合运用各项措施，扬长避短。
[1]周志华等.新塘中心城区现状交通调查与分析、新塘中心城区近期交通改善建议与评价[R]，广州：广州交通规划研究所，2011
[2]顾政华等.珠江三角洲地区小城镇交通问题及对策[J]，城市交通，2004（12）
公共交通的优缺点范文篇6
【关键词】公共交通；城市道路；车流量
新世纪以来，随着国际民经济的发展，各种交通拥堵问题和交通事故屡屡发生，已成为影响城市经济发展的主要因素之一。在目前，交通拥堵问题也是一个世界性难题之一，因此深受社会各界人士的关注与重视，成为整个国民经济发展中人们关注的重点话题之一。基于这种社会发展基础，人们不断的提出了多种解决思路和应对策略，并使得这种问题得到了一定的优化和改善。公共交通专用通道建设作为一项新的社会发展模式和城市交通问题的环节依据，越来越受到人们的关注与重视。
一、公交专用道概述
城市公交专用通道主要值得是包括快速大运量公共交通为主的综合性道路设置体系，其中包含了各种公交车行驶道路。这种公交体系的出现与完善对于环节城市交通拥堵现象十分关键和重要，也是整个城市交通运输行业发展的核心观念之一。
1、公交专用道概念
公交专用车道是目前城市道路中的重要组成部分，通常指的是由黄色虚线和白色文字组成的一种道路体系，其中黄色虚线的线路段长和间隔大约在4米左右，而线的宽度一般都是控制在0.2～0.25m，这种线路标志表示该线路和车道除了公交车意外其他车辆不得进入车道。如果公交专用道上标志处相关的车道的时间段，那么则表示在其他时间段内该车道可以供其他车辆形式。
2、快速公交
快速公交主要指的是那些使用性能良好、尺寸教大、空间优化程度高的公交车辆，其中目前最为常见的快速公交主要有地铁、轻轨以及其他的公共交通体系。这种公共交通系统在运行的过程中都是采用公交专用车道和公交信号优先为主的一种交通模式，其在运行的过程中有着经济性能好、速度较快、舒适稳定程度高的优势。随着近年来国内国民经济的不断发展和迈进，这种车道体系和车辆形式方式越来越受到人们的重视和关注，也成为现代化社会发展中最值得我们关注和重视的一个环节。在目前的社会发展中，这种交通运输体系对于环节城市交通压力和拥堵问题有着极为关键和重要的意义。
3、城市公交专用道的应用优势
近年来，城市公交专用道的应用有效的缓解了城市交通压力，这种成功经验的出现促使了我国各大城市都逐步实现了公交专用道建设，呈现出该工程的建设高潮。但是究其发展进行分析，其还处于一种探索阶段，其中各方面都存在着一定的缺陷与不足，这些问题主要表现在以下方面：
首先，在目前的社会发展中，多数地区和城市对于公交专用道的规划都处于城市道路的设计和规划工作中，也是在城市道路建设完成之后进行设置和规划的，使得两者在工作中未曾形成良好有效的结合，出现了各自为政的现象。
其次，在设置公交专用道的路段选择上缺少科学考证分析，存在一定的盲目性；缺少系统的交通影响分析和效益评价方法，以及在此基础上的公交专用道实施方法理论体系。
二、评价方法
1、评价内容
当一条道路设置了公交专用道之后，其交通状况也将随之变化，且不同的公交专用道设置形式，其交通状况的改变也将不同。反映路段交通状况且能进行量化的指标通常为路段饱和度、路段车辆速度、行程时间等，通过对路段设置公交专用道前后这些指标的分析比较，就能更好地判断路段设置公交专用道之后的效果。
要判断一定路段上的公交专用道设置的可行性以及设置的具体效果，需要分析其微观效益，而这种效益直接体现在道路上所有乘客行程时间的变化，这种变化与道路本身的条件、路段交通流量以及公交专用道的设置形式有关。道路条件主要包括：道路性质、路幅形式、车道数等，这些条件确定了道路的通行能力；路段客流量取决于道路交通量、车型比例以及不同车型的平均载客量：专用道的设置形式包括：与社会车道之间有隔离还是无隔离、利用原有车道还是增加新的车道、公交停靠站的形式等。以上这些条件的不同组合将产生不同的乘客行程时间的变化结果，通过对这些结果的比较可以确定出最佳形式的专用道方案。
2、评价工具
2.1Paramics简介
Paramics是苏格兰Quadstone公司的微观交通仿真产品。其主要由5个主要工具模块组成，分别是建模工具、处理工具分析工具、编程工具、监视工具以及OD反估工具。其中建模工具是整个系统的核心，主要用来建立交通路网，提供三维交通仿真和统计数据输出，并均支持直观的图形界面。
2.2MOBILE简介
MOBILE机动车排放因子模型是美国环保局开发并推荐使用的计算机动车平均排放因子的程序。其参数来源是美国环保局组织的各种不同的在用车排放水平检测结果，以及联邦测试程序FTP中测得的排放结果。MOBILE系列模型在考虑到机动车的车龄分布、行驶里程、新车排放因子、劣化率、行驶速度、I/M（检查维护）制度、环境状况、道路条件、车辆的使用工况以及车用油料特性等诸多因素对排放的影响的基础上，计算机动车尾气排放因子，能得出各年、各车型的平均水平的排放因子。通过对MOBILE6中相关参数用我国的实际情况进行调整，可以得到车辆排放因子的预测值。
3、改善措施
可以通过多种措施优化公交专用道运行，包括：（1）在交叉口设置公交车专用信号相位，实施交叉口进口道处理，避免交叉口公交车2次排队，通过优先控制提高公交车在交叉口通行能力（2）根据实际情况，分期、分段逐步建设和完善公交专用道网络结构，使其与轨道交通共同构成城市快速客运体系。（3）从管理和建设角度保障公交专用道与其他车道的隔离，在特定时段除消防车、救护车等特殊车辆外，切实禁止非公共交通出行方式在公交专用道上运行，保证公交车流的稳定和连续。（4）合理选择公交专用道设置路段，对公交车流量过多的公交专用道进行公交线路优化调整。
公共交通的优缺点范文篇7
乡村公共资产资源是乡村集体所有的经济资源。涵盖公共物资，缺乏科学有效的监管政策、监管措施。很多乡村公共资源交易是由村委干部几个人，甚至是支书、主任说了算，存在着不公开、不公平、不公正、不透明的问题，交易行为交易结果的公平公正性很难让群众信服，群众意见很大，基层干部在群众中的公信力很差，容易发生腐败现象，影响了乡村经济社会可持续和谐发展。
今年2月，由县纪委、监察、财政、农经等部门组成联合调研组针对乡村公共资产资源交易中存在地问题进行专题调研，向县委、县政府提交了《县乡村公共资源交易现状和存在的问题》的报告，如实反映存在的问题，提出了有效可行的建议，引起了县委、县政府领导的高度重视，形成共识，把加强乡村公共资源交易监管工作列入日常工作议事日程，要求县纪委、监察，财政、农经等部门列入日常具体工作，并列入对上述单位年终绩效考核的重要内容。月中旬，县委、县政府根据《中共市政府办公室、市人民政府办公室关于开展乡村公共资源交易示点工作的通知》（办发〔〕59号）文件精神，结合我县实际下发了《中共县委办公室、县人民政府办公室关于加强乡村公共资源交易管理的通知》（临办发〔〕20号）制订了《县乡村公共资源交易工作方案》，《县公共资源交易实施细则》等文件，在交易程序上，实体交易上都作出了明确的规定。月日，县委、县政府召开了各乡镇长、财政所长、经管员、县直机关、企事业单位负责人参加的县乡村公共资源交易工作会议，县委常委、县纪委书记同志在会上作了工作报告，全面部署了加强乡村公共资源交易监管工作，县长在会上作了重要讲话，要求县直有关部门、各乡镇领导务必要高度重视，勇于担当，敢于负责，把这项涉及乡村党风廉政建设的民心工程抓紧、抓好、抓出成效。大会后，县纪委汇同经管局组织5人工作小组在两镇进行试点，总结经验，查提问题，为全面推广乡村公共资产资源作好准备。
二、严格程序，规范操作，确保乡村公共资源交易不走样
乡村公共资源交易是直接让人民群众看得见摸得着的交易行为，也是最具体细致的工作、涉及面广，各种矛盾错综复杂。在乡村公共资产资源交易过程中，既要考虑村委会、村民小组集体利益最大化、又还要考虑本村村民的相关利益，还要保障交易成功方的合法权益，以实现集体满意、村民满意、交易成功方满意的目标。我县的具体做法有几点：
第一，在符合政策的同等条件下，坚持四个优先。即：同样的价格上，群众优先干部，本村人优先外地人，信誉好的人优先信誉差的人，贫困户优先富裕户。比如说：竟拍一块住宅地基，同样的价格，先群众后干部，先本村人后外地人，先信誉好的后信誉差的，先住房困难的，后住房宽裕的。乡村共益事业建设工程也是一样，本村有资质信誉好的工程队在同等条件下优先外地工程队。这四个优先就确立了村民在乡村公共资源交易中的知情权，参与权监督权和优先权得到真正落实，保障了村民在乡村公共资源交易中的权利和选择。
第二，坚持“归口”交易原则。要求所有乡村公共资产资源的交易都须进场交易。即：乡村公共资产资源处置（包括乡村集体土地、荒山、山林、水面等自然资源出让及集体所有的各种固定资产、无形资产和其它全权性投资项目处置）；乡村小型建设工程招投标；重要设备和大宗办公用品采购等活动一律进入乡镇公共资产资源交易中心进行交易。
第三，执行规范交易流程。试点乡镇制定了公共资产资源交易中心产权交易流程物资采购运行程序图、建设工作交易运行程序图，明确了从申请交易到交易进行以及交易后的资料存档等各环节，各环节环环相扣、缺一不可，通过交易全过程的规范化操作来确保交易结果的公平公正。
第四，强化监督，做到“阳光交易”。各乡镇成立了乡村集体公共资产资源交易中心，有专门班子，专门办公地点，搞好交易中心牌子。由纪检委员、基层站所负责人交易中心工作人员成立群众代表人大代表、专业技术人员、工程预算人员组成评标人才库，并邀请党风廉政监督员全程参与监督。乡村公共资源中标交易成功后，收取的资金缴入县财政乡村集体公共资产资源“资产处置专户”，实行“收支两条线”管理。根据村、组集体需要提出的申请或村民代表大会的决定，由财政部门按照合理需求审核后拨付。
乡村公共资产资源交易中心的建立，实现了对村级事权、财权和工程发包权的统管，避免了干部乱拍板现象，堵住了干部违法乱纪的源头，给村民交出了一本“明白帐”，提高了办事效率。今年9月，武水镇李家村打算修建村巷道，村委会将项目提交镇公共资产资源交易中心面向社会组织公开招投标。由于操作过程公开透明，村民对结果没有任何异议。“村组集体资源处理和项目发包上交镇交易中心，干部省心，群众放心，还能提高办事效率，真是一举三得！”该村党支部书记感慨地说。
乡村公共资产资源交易中心“市场化动作”模式，提高了乡村公共资源利用率，实现了公共资源最大效益化。城关镇曾家岭村有一片山林准备以每年5000元的价格出租，镇干部听说后马上与村干部取得联系，将这一山林以竞标拍卖方式进行处理，最后以每年24800元成交，每年增值19800元。村民纷纷信服地说：“有镇交易中心为我们把关，村里的财产就不用担心会流失了！”
三、成效初现，启示多多
我县乡村公共资源交易工作取得了一些明显成效，主要是：
第一，搭建好了乡村公共交易平台。初步形成乡村公共资源交易市场机制。目前全县22个乡镇都成立了乡村公共资源交易中心，有专职人员，专职办公地点，挂牌办公。村委会需要进行交易时，就象乡村赶集市一样，自觉地到乡镇乡村公共资源交易中心进行交易。那一世
第二，实现了公开交易，杜绝了暗箱操作。促进了乡村党风廉政建设，搬掉了乡村公共交易暗箱。乡村公共资源交易通过招标、竞标、拍卖等公开透明公平竞争形式，把交易过程完全在阳光下进行，既让群众知情参与，还让群众有了一定选择权利，提高了乡村公共资产资源交易过程中的透明度公信力，又满足了群众的欲望需求，从而拉近了村民与干部的关系，促干部的公信力明显提高，同时，通过公开透明的交易，阻断了暗地里进行私下交易的可能，从而铲除了公共资源交易过程中滋生腐败的土壤，促进了乡村党风廉政建设。
第三，盘活了乡村公共资源，壮大了集体经济，实现了乡村集体资产增值。通过乡村公共资产资源交易，全县月就有22个村委，63家种养大户通过承包租赁等形式与村委签订承包租赁合同流转乡村荒山、荒丘、稀疏林地3860亩从事油茶、果木开发和种草养牛养羊，22个村委当年实现租赁承包收入71.52万元。城关、武水、金江镇等三个乡镇12个村委会有闲置的村委地基23宗，面积3100平方米，通过招标，引入房地产开发商合作，以土地入股，建设商业门面居民住房，地基入股总价值1480万元，在50—70年使用年限内每年可获租金收入92万多元。
通过乡村公共资产资源交易工作实践和取得的实效，给我们几点启示：
第一，领导重视是关键。在当前社会条件下领导重视是关键的一环。没有领导的重视和支持，人力无保障，财力无来源，缺人缺财的条件下是难以做好这项工作的。
公共交通的优缺点范文篇8
【关键词】公交场站；发展现状；发展趋势
引言
随着城市经济社会的快速发展，城镇化进程的加快，人们对城市交通的需求日益增加。然而雾霾天气、噪音污染、交通拥堵等城市交通问题日益突出，严重影响了城市发展和人民群众生活水平的提高。2005年国务院颁布《关于优先发展城市公共交通的意见》，公交优先发展战略成为解决城市交通问题的有效途径。
公交优先发展，场站优先是基础。公交场站作为公交客运中人、车、路、站四要素之一，是城市公共交通的基础性设施；也是确保公交车辆正常营运和方便旅客乘车的必要条件，具有很强的公益性。公交场站发展滞后，既不能为乘客提供良好的候车环境，也会严重影响公交车辆行车安全。
一、城市公交场站的发展现状
（一）公交场站的概念
公交场站是指公共汽电车系统中为乘客提供上下车、候车、换乘等服务，并是运营车辆调度、管理、维修保养等活动进行的场所和空间。
（二）公交场站的分类
根据1996年国家建设部和计委颁布的《城市公共汽车和无轨电车工程项目建设标准》，将公交场站分为中途站、首末站、枢纽站、停车场和保养场5类。无轨电车系统还包括整流站、线网、供电管理设施。
（三）发展现状
1.公交场站严重缺乏
公交场站是公交车的家，是公交网络的重要节点。近年来，各大城市均开始推行并实施公交优先战略，城市公交线路和公交车数量呈迅速增加的态势。与此同时，公交场站却因种种原因增加缓慢，公交车“无家可归”的现象趋于严重。
2.公交场站用地紧张
土地资源在我国是稀缺资源。随着城市建设的不断发展，土地的供需矛盾日趋突出，原来处于商业繁华地段的公交场站被迫外迁，很多城市现有公交场站的用地标准与《城市公共交通站、场、厂设计规范》中场站的标准相差甚远。表1为《城市公共交通站、场、厂设计规范》与各城市对比的结果。
表1公交场站综合用地标准表
3.公交场站规划总体滞后
国内很多城市在规划方面，公交场站专项规划与城市总体规划存在交叉，总体规划在前，专项规划在后，使场站规划缺乏控制。在公交优先政策中，也没有相应的政策法规予以保障，使规划和配套的场站设施经常被蚕食和变更，专项规划的实施得不到保证。
二、发展趋势
（一）发展立体公交场站，节约用地
已经建成的公交场站，如需要增加公共交通设施配套规模，可以采用现状改造的模式，在现有用地上按照现代化建设标准建设，提高容积率，增加建筑面积，进行立体公交场站的开发。未来的公交场站应在规划初期就将立体化作为发展方向进行规划建设，提高场站的开发强度，提高土地的利用率。
在土地资源日趋紧张的今天，必须要转变不合理的土地利用方式，改粗放利用土地为集约利用土地，充分发挥土地资源的资产效益。公交场站的立体开发，使站场由平面布局向立体式发展，既发掘公交站场的经营潜力，实行“一地多用”、“一站多用”，变单一性服务为经营性服务，最大限度地提高场站用地投入产出比例，又提高土地配置和利用效率，提高土地利用的集约化程度，挖掘土地利用潜力，节约宝贵的土地资源。
（二）场站系统智能化
采用先进的技术手段加强公交场站的经营管理，借助现代信息技术和通讯手段，装备城市公共交通，是未来公交场站发展的又一趋势。在公交网络分配、公交调度等关键基础理论研究的前提下，采用系统工程的理论和方法，将现代通信、信息、电子、控制、计算机、网络、GPS、GIS等高新科技集成应用于公共交通系统，并通过建立公共交通智能化调度系统、公共交通信息服务系统、公交电子收费系统等。实现公共交通调度、运营、管理的信息化、现代化和智能化，为出行者提供更加安全、舒适、便捷的公共交通服务，从而吸引公交出行，缓解城市交通拥挤，有效解决城市交通问题，创造更大的社会和经济效益。
公共交通的优缺点范文
一、前言
上海经2010年世博会前轨道交通建设的高速发展阶段，截止至2011年底，轨道交通运营里程达到425km。轨道交通日均客运量达到576万人次，承担客运量约占公共交通客运量的34.5%，约占地面公交客运量的75%，轨道交通线网强度约1.3万人次/km。市区内已基本形成轨道交通网络化运营的格局。
随着上海市轨道交通网络的初步建成，方便快捷的轨道交通网络使市民的出行方式也有了更多的选择，轨道交通与地面交通方式的换乘效应将不断增强。乘客通过轨道交通线路换乘其他交通工具的需求日益增加，但现状是：轨道交通与地面公交之间尚未形成良好的衔接，各种公共交通方式的接驳效率偏低，换乘设施仍不能满足轨网和公交换乘需求，因此有必要以提高公共交通整体效益为主线，以轨道交通基本网络初步建成为契机，进一步加强轨道交通与地面公交网络功能的深度整合，扩大轨道交通网络的辐射范围和辐射能力，从而进一步提升公共交通系统的整体服务水平。
二、两网融合的概念及上海存在的问题
（一）两网融合的概念
两网融合是指建立地面公交与轨道交通协调发展的公交客运体系，实现两者的功能互补与整合，提高公交系统整体效率和服务水平，为市民提供安全、快捷、经济、舒适的一体化公交服务，提高公共交通的服务水平和吸引力。
（二）上海两网融合存在的问题
1.现有的公交网络层次不能适应城市交通发展的需求
（1）单一轨道交通网络已不适应城市发展的需求
上海轨道交通网络布局规划有三个层次：市域快速铁（R线）、市区地铁（M线）和区际轻轨（L线），从而满足不同乘客和不同区域服务的需求。但是实际实施的过程中，轨道交通线路在形态上发生了变化，轨道交通线路制式和功能趋同，导致长距（尤其是郊区）出行时耗较长，与高速公路、城市快速路上的小汽车交通相比，缺乏竞争优势；并且市区地铁M线线路拉长后，高峰时段城区供需矛盾突出。
（2）缺乏功能层次完善、服务水平多样化的地面公交线网
部分公交客流走廊缺乏中运量的公交体系。从上海市公共交通系统来看，由地铁和常规公交组成的单一系统之间，缺乏介于大运量轨道交通与公共汽电车之间的交通系统，来完善公共交通系统结构。
2.公共交通整合程度偏低，整体运营效率和服务水平不高
（1）出行的换乘衔接不畅，接驳效率偏低
根据轨道交通站点的接驳调查，与轨道交通接驳不选择公交的主要原因为，中心区由于轨道线网、站点密度高，大多数人步行即可到达；外环周边及外环外，能步行直接到达的人员比例约占了40%，而选择地面公交接驳轨道站点的人员仅占客流的39%。在没有乘坐公交的人中，约有39%的出行人员曾有意愿选择公交接驳，但因公交与轨道交通接驳不畅，地面公交服务水平低而放弃了使用地面公交接驳方式。
（2）信息化服务水平偏低，各交通系统间缺乏一体化换乘信息服务
在上海，部分轨道站点的站厅层，公交换乘指示信息不全，不仅换乘路径指示不清，而且公示的换乘公交信息也不全，其中，包括线路不全、运营时间不全、站点位置不明确，穿梭巴士的运营时刻表缺失。而公交站点也缺少穿梭巴士的运营时刻表。
三、国外推进两网融合的经验
通过对国外具有公共交通先进水平的城市轨网和公交网络功能整合措施的研究，有助于从公交网络层次、接驳换乘、运营组织、票价票制等方面对推进两网融合的措施经验加以借鉴。
（一）公交网络层次
1.东京：构建不同运营组织模式的轨道交通网络
铁路车站一般至少设置4条轨道，除正线外，还至少设置两条侧线用于进站停靠和上下车。根据客流规模和特点对车站进行分类，实行不同的运输组织方案，如大站特快、普通快线、站站停列车，东京城市轨道交通借鉴铁路运输的经验，通过不同的运营组织模式实现不同的速度目标和运输服务功能。如JR线路通过大站快线的运营组织模式实现了乘客快速出行，平均运行速度一般为45km/h以上，最快可达65km/h；总武快线、常磐快线平均运行速度均超过60km/h，平均站间距均超过4km。
2.首尔：多功能分层次的地面公交网络
2004年，首尔进行全面的公交改革，重组公共交通网络是其中重要的内容，改革后，地面公交网络由快线、干线、支线以及区间线四种不同层次、不同功能，但又相互协调的公交线路构成，公交运营速度和服务水平效果显著，公交吸引力大幅提升。
（二）接驳换乘
1.新加坡：衔接顺畅的接驳换乘设施
新加坡大力推崇“门对门”交通和“无缝衔接”交通服务，力图将工作、购物等各种活动用公共交通系统紧密连接起来，使不同交通工具的换乘距离控制在合理步行范围之内，真正体现出公共交通的便捷。在地铁建设中，重视综合换乘枢纽的建设，将购物商场、巴士停靠站（巴士换乘站）、轻轨、地铁站及小汽车停车场、非机动车停车场进行一体化设计和施工，同步投入使用。
2.首尔：公交优先的人性化公交换乘设施
首尔市公交改革后，建立了更多的公交换乘站，通过缩短换乘距离，大大方便了公交乘客的换乘。一共有覆盖13条公交线路的142个车站附近划出了红色禁停区域，禁止停放社会车辆。这样缩短了乘客在车站所花费的时间，特殊的路面材料还可以防止乘客滑倒。
（三）运营组织
1.首尔：依托信息化实行有效的公交运营管理
首尔为了加强对公交运营的有效管理，已建立了一套公交管理系统（BMS）。这一系统将交通运营与信息服务（TOPIS）融为一体，可提供交通信息数据，这些数据可以上载到市区各个交通网点。这一系统还将智能交通系统（IntelligentTransportSystem，ITS）技术和全球定位系统（GlobalPositioningSystem，GPS）技术结合起来，确定公交车所在位置，控制班次表，还可以通过互联网、手机以及掌中宝（PersonalDigitalAssistant，PDA）向乘客提供公交信息。这类信息还有助于调研，并为制定决策提供辅助材料。
2.新加坡：利用多媒体实现公交信息的与互动
新加坡公共交通信息的整合是通过政府《公交联合导则》实现的，导则主要包括公交线路图、公交发车时间和频率、主要换乘枢纽等内容。政府通过多种媒体列出了所有的公共汽车和轨道交通线路信息，并在主要的公共汽车站设置信息板。《公交联合导则》在因特网上提供电子版本，并设置免费的声讯中心来整合公共交通的信息资源。公交服务信息在所有轨道交通车辆和公共汽车上。
（四）票价票制
1.大阪：换乘折扣制度
日本大阪市施行换乘折扣制度，在城市轨道交通与公交车之间换乘时，可以在两个票价总额的基础上优惠100日元。乘坐城市轨道交通时，可购买乘坐轨道交通与公交的“公交联络票”；下公交车时，在支付公交车票的同时，可以获得乘坐轨道交通的“折扣券”。
2.巴黎：多形式的车票
为了方便乘客，巴黎轨道交通采用了多种形式的车票，主要有单程票（只能在2圈以内应用）、一日票、观光票、周票、月票、年票、本票（即10张单程票）、青年票和学生票等。另外，还有一些旅游景点的联票，如卢浮宫联票、迪斯尼乐园联票。
四、国外推进两网融合措施对上海的借鉴与启示
通过借鉴国外推进两网融合的措施和经验，结合上海市两网融合存在的问题及发展趋势，对上海市未来推进两网融合的启示如下：
（一）构建多层次轨道交通网络
继续加强推进轨道交通的建设和更新改造，发展市郊铁路和市域轨道快线，构建市郊铁路运营网络，促使城际快速轨道系统、市郊轨道快线与城市轨道交通的整合，完善轨道交通功能层次，形成多层次、多模式、衔接紧密的轨道交通系统。
（二）构筑多样化地面公交网络
结合目前上海市轨道交通的网络布局和上海市土地利用规划情况，根据预测，为满足公交客流的出行需求，应结合公交客流走廊设置中运量的公交网络，以承担地面公交高峰时每小时需求在0.5～2.0万人次的客运流量走廊，加强中心城区、中心城与新城、新城内部和新城之间的主要公交客运通道的联系，为乘客提供更好的服务。
另外，强化接驳公交系统建设，地面公交线路分层分级，干线作为补充方式，服务轨道交通、中运量系统尚未覆盖的空白区域，大力发展特色公交服务，地面公交线网的高可达性，合理级配、相互配合、协同作用，提高公共交通网络的整体效能。采用灵活的运营组织方式，线路长度、站间距可根据客流特征灵活设置，以提高公共交通系统运营的可靠性。
（三）完善人性化公交换乘设施
以轨道交通车站为核心，建成若干对外交通枢纽融合的大型综合枢纽和一批公共汽（电）车、出租车、个体交通与轨道交通相衔接的换乘枢纽，“锚固”各类线网，形成城市对内对外紧密联系，多种方式高效转换的一体化客运枢纽节点网。全面改善公交换乘设施的条件，实行公交设施换乘的无缝连接。
（四）优化公交票制票价体系
目前，轨道交通已经建立了日票、周票等票制，建议进一步扩大票制种类，其使用范围进一步扩大到地面公交。采用灵活多样的时间票制，可扩大使用和换乘优惠范围。另外，通过进一步分析公交客流时段的分布和供需情况，可对轨道交通工作日平峰优惠的幅度进行研究，制定合情、合理、合适的优惠政策，并抓紧实施，加强管理以求到削峰填谷的目的，提高公共交通运行效率。
公共交通的优缺点范文篇10
关键词：交通问题；主要原因；发展目标；改善措施
城市交通是城市的骨架，也是城市具有活力，发展的前提。城市交通的通畅，可以保证城市正常地运转，但是随着社会经济的发展，城市中机动车保有量不断地增加，随着城市化进程的加快，城市的人口数量也不断上升，这些因素都给城市的交通提出了非常大的挑战。城市道路交通拥阻也已经成为困扰大城市的一个重大的社会问题。
1大城市交通发展面临的问题
1.1人均道路面积短缺
城市人均道路面积在我国的大城市一直不足，这在大城市更加明显，绝大多数的大城市人均道路面积低于全国平均水平。这与大规模的城市化有关，目前的城市建设，多注重新区的开发，老城区已经很少有土地满足大规模的开发，因此，城市道路面积的增加，也多数是在新城区，或者是在城市郊区，这些都使城市人均道路面积变小，让市中心地区产生过量交通。
1.2汽车保有量增长过快
随着经济的发展，汽车产业的发展，我国生产的汽车总量在不断增加，私家车在城市中的比例也不断增加，每年都在15%以上。而我国的城市，现有的路网密度较低，这和城市路网结构有关，城市干道间距过大、与干道相连的支路又短缺、形成交通系统的不健全，同大性不够好，是一种低速的交通系统。
1.3公共交通不发达
大城市虽然公交车较多，但是相对于大城市的人口来说，还是非常缺乏的。由于私家车的数量过多，公共交通的发展会因为经济效益的原因受到影响，公交企I财政主要依靠政府补贴，在缺少了市场经济主导的体制内，公交企业的运营自主性差，也不会积极转变，这样城市中的公共交通的占比相对较小。
1.4交通管理不到位
目前，我国大城市的交通控制管理还处在相对短缺的阶段，管理中不能体现现代化的管理理念，现代化设施使用不足，经常出现疏漏，交通事故频发。交通事故发生经常加剧道路的拥堵，使得交通问题更加严重。另外停车场不足，大城市土地寸土寸金，汽车保有量大，停车设施的配备严重不足。
2大城市交通发展的目标
大城市交通发展的总目标是实现交通现代化，建设多层次的综合交通体系。主要表现为道路，车辆和管理。道路要求形成体系，主次支路清晰，快慢车道分离，城市形成立体道路系统。车辆上实现轨道交通，公共交通主导。并且加强城市交通管理，时事，及时的处理各种问题。
该目标就是注重城市交通的网络布局质量，在交通发展方式上，优先发展轨道交通和立体交通，优先发展城市公共汽车交通，同时建立现代化的城市交通信息管理控制体系，并且控制城市交通量供需平衡。加快大城市交通全面进入现代化的快速交通时期。
3大城市交通发展的建议
3.1疏散大城市人口
城市人口密度过大是城市交通拥堵的最大症结，解决该问题需要对城市进行重新的布局，对城市进一步规划，疏解城市功能，改变城市用地布局，建立卫星城镇或者将非城市中心的功能转移到城市。这样可以有效缓解城市内部人口集聚，从而减少交通量，改善大城市交通拥堵问题。
3.2改善路网结构
很多大城市都是历史相对久远的城市，中心城区道路过于狭窄，要加强道路的规划，形成高效的路网，城市主次干道形成体系。改变城市道路间距过大问题，使得城市通达性更好。改变机非混行问题，最大限度降低事故发生。在路网结构上也可以进行改变，将原来的棋盘式路网与放射式相结合，改善路网结构，适应大城市交通发展。
3.3优先发展公共交通
加快基础设施建设、保障公交路权优先。设置公交专用线，采取各种有效措施，给予公交方便行驶。形成城市公共交通发展规划、公交场站规划、轨道交通线路规划。利用现代信息技术和互联网技术，优化公共交通线路和站点设置，逐步提高公共交通的覆盖率、八蒸公共交通准时准点，同时要综合考虑城市道路的实际情况、交通流量、出行结构等因素，科学设置公共交通优先通行信号系统。
3.4积极发展轨道交通
城市轨道交通是城市公共交通的主干线，低能耗、少污染，是解决“城市病”的一把金钥匙。轨道交通成本较高，建设也存在技术上的要求，但大城市都应该积极发展轨道交通，在经济和技术可行的情况下，选择合适的轨道交通形式，采用地铁、轻轨或其它类型轨道交通工具。轨道交通可以提高出行的效率，节省时间，改善生活质量。城市轨道交通对城市的发展模式产生深远的影响，可以改变摊大饼式的城市发展模式。
3.5强化交通管理
交通管理是城市管理的重要组成部分，交通管理包含城市道路交通管理，车辆管理以及各种管理平台和管理控制系统。城市交通的顺畅离不开管理，尤其是大城市，涉及的范围，车辆，事故，道路等方方面面，而且范围广，更加需要健全的交通管理体系。城市交通管理可以在高层次设立整个城市的交通管理机构，统一制定城市交通发展战略，集中管理和指导城市交通建设，保证重大交通决策得以实施。
3.6提高全民交通意识
交通无处不在，涉及到每一个人和千家万户，因此交通意识是全民意识。但是现在民众的交通意识还不强，今后要加大交通安全宣传力度，不仅在城市层面宣传，还要进入到社区、学校、企业、车站、景点等公共场所，全面提高广大市民的安全意识，另外可以利用通信网络向全市的手机用户交通信息，实现一对一的宣传，依靠全体市民的力量共同维护好城市交通。也可以将交通法规和交通知识深入到课堂，让安全意识成为一种常识，实现永续的安全。
大城市的交通问题不是一个部门，一方力量就可以解决的，它是整个城市的管理问题，交通拥堵问题一直困扰着城市中的每一个人，疏解城市交通，既要从硬件入手，改善道路设施水平，又要从管理方法入手，提倡公共交通和自行车交通，加强交通管理，提高全民的交通意识，从多方努力改善城市交通问题。
参考文献：
公共交通的优缺点范文篇11
【关键词】公共交通优先；私人交通；交通模式
一、锦州市交通发展现状
改革开放以来，我国城市公共交通有了较快发展，但随着经济的发展和城市的扩大，城市交通拥堵、出行不便等问题日益突出，严重影响了人民群众的正常生活和城市的发展。锦州市作为一个发展中的、超过310万人口的城市，交通结构处在比较大的波动时期，如何实施公共交通优先？本文对这一问题进行了一些探讨，希望能给锦州市公交发展献一点微薄之力。
二、优先发展城市公交的重要性
目前，缓解城市道路交通拥堵已到了刻不容缓的地步。机动车化是不可避免的，是未来交通发展的必然趋势，所以我们需要改变思维方式，不能一味想着怎样让车子动起来，而是应当考虑如何让人动起来。换言之，就是要让有限的道路能够为更多的出行服务。最好的解决方式就是，大力发展公共交通，实行“公交优先”战略。
1、公共交通发展的好坏是能否解决好城市交通的关键
从国外城市的交通发展看，公共交通优先是解决城市交通问题最有效途径。以捷克为例，在计划经济时代，捷克私人汽车的拥有和使用受到严格的控制。1988年以后，情况发生了变化，私人汽车的拥有量迅速攀升。首都布拉格1996年每1000人拥有498辆，造成交通阻塞、车速降低，早晚高峰时间主要道路的交通几乎瘫痪。出现这种情况的根本原因是政府交通政策的变化：1988年以前，捷克政府大力扶植公共交通，并且限制私人小汽车在市中心使用；1988年以后，允许私人汽车自由发展，并全力加大道路设施建设，同时大大削减对公共交通的财政补贴。目前布拉格市政府采取的一项重大措施是实现多种公交方式的整体化计划，一致坚持控制私人汽车的各项措施，使问题得到一定程度的缓解。
与捷克的布拉格不同，苏黎世是瑞士最大的城市，1987年苏黎世市议会公布了交通政策蓝皮书，其主要内容有以下几点：提供多种模式的公共交通；减少机动车的交通量等。由于实施鼓励公共交通的政策，城市交通的出行结构十分合理：私人汽车仅占27%，公共交通占37%，步行占28%。
巴西的库里蒂巴150万人，现状拥有的私人汽车多达50万辆以上，由于近些年新地面公交系统建设运行，该系统处处体现公交优先，现在上下班人数中3/4使用公共汽车系统，每天约1300万人次，与从前的公共汽车相比，每个乘客每天可节省60分钟，有28%的乘客放弃自己驾车转入公交。
2、公共交通发达更有利于提高交通设施的使用效率，节省土地
一辆60座的公交车所用的道路和停车面积，与2辆单独驾驶的小汽车所占用的道路和停车面积相当，出行效率是小汽车30倍。公共交通分担的比重越高，相同的居民出行规模所需要的道路、停车以及服务设施的用地就越少。
3、公共交通比重的高低对城市环境质量至关重要
随着小汽车的总量增加，小汽车对城市环境的负面影响越来越大：交通拥挤、汽车尾气排放量不断增加、汽车噪声对城市居民的干扰加重、汽车散热问题也对城市热岛效应起到推波助澜的作用。一个城市，同样的居民出行规模下，人均出行拥有的标准车公里越低，对城市环境的负面影响就越小，其后续发展的潜力也就越大。而提高公共交通出行比重，恰恰能够收到这一效果。
4、公共交通优先发展，有利于节省油和水等紧缺资源
公共交通优先可降低城市对机动车总量的需求值，因而会降低用油量和用水量等城市发展的紧缺资源，为城市的可持续发展创造更大的空间。
三、锦州市公共交通的发展面临着诸多挑战
公共交通优先的最终目的是实现公共交通的主导地位。要实现这一目标，并不是垂手可得，而是需要作出很多抉择。
1、首先，人们对公共交通优先的认识还不够统一。
公共交通优先本质上意味着要理性发展小汽车。这是一种抉择。要把思想统一起来，需要一个过程。
2、小汽车性能的近乎完美，市民购车能力和消费欲望的高涨给公共交通的发展带来又一严峻挑战。
3、机动车迅速发展，公交运行的道路、停车资源被挤占，公交运行环境不断恶化，是公交发展的第三大挑战。
4、公共交通发展是一个持久漫长的过程，有时还会迂回发展，小汽车的发展却是跳跃式的和大规模的，这是又一挑战。
四、锦州市应从以下几个方面着手解决公共交通优先问题
1、抓紧制定公交优先发展的相关经济政策
根据《建设部关于优先发展城市公共交通的意见》提出的具体要求，结合国外公交发展的成功经验和锦州市的具体情况，建议政府应研究采取以下几个方面的优先政策：
1）尽快建立公交发展基金，为公共交通发展提供持续的发展动力。
2）鼓励公交的先进技术研发，并以最经济的价格向公交企业供应。提高公共交通的科技水平，保证公交的技术领先。
3）鼓励企业以公交车费的形式向职工发放福利，并减少办公车辆的使用。国外有这样的做法，这一做法可以鼓励职工多乘公交。
2、加强“公交专用道”建设，保证公共交通对道路的优先使用权或专用权
建设公共交通专用道路系统，这是实现公交优先的重要举措之一。“公交专用道”是实现公共交通优先的主要载体，通过设置和划定公共交通专用道路、优先单向、逆向专用线路等，保证公共交通车辆对道路的专用或优先使用权。公共交通专用车道要配套设置完善的标志、标线等标识系统，做到清晰、直观。要加强宣传教育，保证公共交通专用道不受侵犯，真正专用。要建立公共交通专用车道的监控系统，对占用专用道、干扰公共交通正常运行的社会车辆要严肃处理。
3、完善城市公交路线，改变居民“乘车难”的现象
相关部门应当合理的规划城市公交的路线，确保居民在三百米以内能够乘坐到公交，方便市民出行。同时，对于一些特别拥挤的线路，应当增加公交的班次，或缩短运行的时间，以切实的方便与快捷让市民在出行时选择公交。
4、明确各级职责分工
政府负责确定公共交通的发展模式的思想统一问题，设法保证公共交通的主体地位。保证公交基础设施建设的用地和必要的资金投入。
城市规划者责任：必须为公共交通优先发展和保持主体地位提出土地等基础设施和管理设施的规划要求，做出规划用地安排，并在土地审批当中优先给予保证。
城市建设者责任：在道路建设时必须优先保证公交运行所必须的道路和中间站条件。在其他交通设施建设中应优先保证公交运行所必须的条件。
公交经营者责任：通过硬件保证便捷性、可达性，通过软件提供最经济、最优质的服务，方便乘客。
交通管理者：为公交提供道路使用的优先权或专用权，从管理角度实现公交行驶过程的最少延误。
乘客：对公交服务多提合理化建议，多乘公交，支持公交的发展。
五、结论
公共交通优先政策是保证锦州市城市公共交通主体地位的前提，是锦州市可持续发展的必需。必须对锦州市公共交通发展所面临的严峻形势有一个清醒的认识，近期必须通过一系列切实有效的措施，才能够有效遏制公交运行条件恶化的趋势，保持锦州市公共交通的主导地位，缓解公交停车场站的严重缺乏问题，并降低车辆运行总里程的增长速度，缓解道路拥堵、停车矛盾发展的势头，降低车辆对城市道路、停车设施的总需求，为公共交通的再发展和城市的持续发展打下良好的基础。
参考文献：
[1]《世界公共交通》蔡君时编著
[2]《锦州市城市综合交通规划》
[3]《锦州市城市总体规划》
公共交通的优缺点范文篇12
关键词：信息化；公共管理专业；资源共享；开放教学
公共管理类专业作为21世纪新兴研究领域，近些年，该专业的建设越来越受到社会各界的重视，我校公共管理类专业从最初设立到现今，经历了十多年的发展历程，它从最初的师资短缺，资源不足，已发展成为有着大量优质生源、师资以及完善的人才培养机制的热门专业。随着教学改革的深化，我校院系间及校际间公共管理类专业资源的共建共享问题也愈发突出。事实上，没有专业资源的广泛支持，再美好的教学改革设想也很难变成实际的教育成果。因此，改进观念，借助高效便捷的信息技术手段，探索优质教育资源的开发、遴选、整合与共享机制，扩大优质专业资源共享范围，构建我区高校间教师教育合作机制已是公共管理类专业发展的当务之急。
一、公共管理类专业资源共享的现状及问题分析
进入高速发展的21世纪后，我校公共管理专业为适应社会的高速发展，教育形态发生变化，教学方式不断改进，涉及内容不断增多，学科交叉的特点逐渐凸显。与此同时，限制专业进一步发展尤其是专业资源整合与利用的问题也处处阻碍着教学水平和质量的提升。当前，我校公共管理类专业发展与资源共享方面存在的主要问题有以下几点：
（一）学校院系及高校间资源独享、信息封闭，优势教学资源难以流通
长期以来，由于受到学校区域位置、利益分配、教育观念等多种因素的影响，我校及相关院系在公共管理专业发展过程中自成一体、封闭运行的现象十分普遍。师资、课程、图书资料、实验室等资源的配备追求“大而全小而全”，开设公共管理类专业的院系，在资源共享方面的建设水平有限，而且大多只针对某一类资源在某一院系内的共享，很少对外开放，导致大量优势教学资源呈封闭性应用，校内校际间合作的信度降低，资源的汇聚和共享如同无源之水、无本之木［1］。
（二）师资结构不合理，教师队伍整体实力不强
一直以来，我校及其他高校在师资建设方面都是以单独引进或自行培养的方式为主，缺乏师资的共建共享意识与行动，而且由于办学条件和教学科研环境不同，加之偏远地区待遇方面的弱势，使得我校教师培养和引进工作举步维艰，教师队伍整体实力不强，骨干教师和学科带头人缺乏，在专业层面取得高职称、高学历的师资更是凤毛麟角。多种因素造成了专业教师在总量不足的情况下，同时存在结构性短缺和结构性过剩并存的现状。这是我校公共管理类专业发展缓慢的重要原因，也是专业资源共享机制存在问题的关键因素。实际上对大多数高校来说，即使规模再大，实力再强，也难以单独建设一支学科门类齐全，独立完整的师资队伍。最后容易造成的结果是各校师资总量偏少，而另一方面现有的教师在本校专业建设和教学过程中又不能充分发挥作用，有限的教育资源得不到充分利用，使得学生不同层次的求知需求得不到满足，在一定程度上也影响和制约了专业人才的培养和素质的提高，这种局面必须加以改变［5］。目前我校还没有公共管理一级学科硕士学位授予权，想通过研究生教育带动本科教育，也需要在开放办学模式下依靠资源共享来实现。
（三）一线教师教学科研任务重且存在自我封闭心态，欠缺合作意识
当前，我校很多一线教师尤其是青年教师教学时间紧、任务重，一个学期内要承担多门课程的教学准备、授课、作业批改等工作任务，有的教师甚至在一周内需要完成20－30课时的工作量。除此之外还需承担和申请课题等科研任务。所以，一线教师教学科研的负荷量增大，一定程度上减弱了教师自由思考和相互合作的时间和空间，这样教师开展有效的教学合作，实现课程资源汇聚和共享也就只能停留在理念层面。此外，教师文化中的“教学保守主义”思想也影响着教学资源的汇聚和共享。高校教师是受过系统专业教育，掌握专业知识和技能，从事具有挑战性、创造性工作，对知识、个体和事业有着持续不断追求的群体。但我校及其他高校的教师很多都受教学保守主义思想的影响，在知识、方法、经验等方面的交流上存在自我封闭的心态。孤立地教学、探究是大多数教师日常工作中的状态，教师大多情况下按照自己的经验和方式去处理教学中的问题，认为“求助于其他教师是自己无能”。不少教师处于维护建立在自己专业能力之上的自尊心，而往往表现为谨慎有余，坦率不足，缺乏教学、科研以及学术方面的主动交流。加上，高校办学的相对独立性，专业教师习惯在校内重复着自己的教学任务，很大程度上阻碍了教师间的沟通和交流，限制着教师间教学合作和课程资源共享的实现［1］。
（四）公共管理类本科专业的布设缺乏研究和规划，整体布局不合理
长期以来，我校公共管理类专业和学科发展极不均衡，普遍存在分布不集中与重复建设的问题，该专业本科设置没有覆盖一级学科下的所有专业且分散于不同院系，一些相同专业在很多学院都有开设，低水平重复开发现象严重，使得专业的研究方向较为分散，科研实力分布不均，进一步造成师资与课程等教学资源的消耗与浪费。
（五）优质课程资源稀缺，缺乏民族特色和地区
特色的学术研究由于公共管理专业资源共享平台的建设尚未形成，对录入资源共享数据库的课程资源和文献等缺乏筛选，使得劣质、无效、重复资源成为资源共享数据库的主流。而且，作为民族地区高校，公共管理专业的发展缺乏富有民族和地区特色的学术研究和教育资源，欠缺优秀的蒙文教材、蒙文论著与蒙授教师，尤其是蒙汉兼通的双语教师、教学骨干和学科带头人。这在一定程度上极大限制了我校公共管理专业蒙授教育质量和教学水平的提高。
二、信息化环境下高校公共管理类专业资源共享的意义及案例分析
（一）信息化环境下高校公共管理类专业资源共享的意义
1．资源共享顺应高校发展潮流。当今时代的大学都是开放的大学，只有不断与外界进行物质交换、能量转换和信息交流，才能在高度信息化的发展趋势下使自己保持平衡的状态。我校内部及校际间在公共管理类专业的发展过程进行的课程内容共享，很大程度上可缓解专业优质课程资源短缺的问题，实现优势互补，有利于高校资源配置的合理化，顺应了信息化环境下高校发展的潮流。而且在这个平台上共享的，除了课程、师资、设备等有形资源，还有校园文化、教学理念、学术传统等无形资源，对于推进我校整体教育水平的提高，打造教育品牌，提升专业知名度，促进专业的可持续发展方面都有积极作用［2］。
2．减少重复投资、节约建设资金，提高教育资源使用效率。每所高校都拥有丰富且各具特色的教学资源，但一所高校的资源毕竟有限，我校公共管理专业起步晚、发展迅猛，规模扩张快，但师资的结构性短缺，精品课程不足，教学设施缺乏或闲置，优质资源不足的问题非常严重。专业资源共享有利于减少和避免重复投资、节约建设资金，在人尽其才、物尽其用、互惠互利的原则下，使有限的教育资源发挥尽可能大的使用效率，实现资源增值，产生几何倍增效应，对于学校、教师和学生来说都具有特别重要的意义。
3．提高教学质量和水平，教学过程拥有更多主动权和选择权。高校公共管理专业的教师可以通过开放教学模式下创建的网络教学资源共享平台，及时获得世界科技前沿知识，更新自身的知识体系。短时间内，将我校公共管理专业教师的数量和水平提高到现实需求的高度，难度很大。教师队伍的建设不能一步到位、教师学问的修炼不能速成，深厚的文化底蕴和丰富的知识不能靠一时的学习训练就可以得到，它是一个累积和充实的过程。开放的信息网络教学资源共享平台，整合了校内多个院系及多所高校乃至社会上的优质教育资源，可以实现教学资源在最大范围内的共享，可为教师提供方便快捷的信息来源。通过教学资源共享平台，了解本学科发展的最新动向，密切关注相关边缘知识的发展情况，有助于教师在不断提高自身专业知识水平的同时完善知识结构，丰富并深化教学内容，提升教学水平，同时也可以使教师的教学实践及方法变成数字化资源，让更多的年轻教师共享提高教学质量，为教师们打开了思路和眼界，拓宽交流渠道，教师在教学中有了更多的主动权和选择权。
4．有利于保证和促进公共管理学科的发展。公共管理学科实际上是一个动态发展的学科，它覆盖面广，其内涵的广度与深度不断延伸，并在人们的研究和探索中不断更新，信息交互作用明显。同时，高校公共管理专业的多元化和多变性的特点也使得专业与学科的建设必须体现与其他学科的联系。所以，要促进公共管理学科的发展必须紧跟信息网络技术的发展步伐，适应信息化时代瞬息万变的特点，而资源共享正是在这种基础上对专业资源的有效整合，有利于发挥公共管理学科的现实意义。
（二）对四川大学公共管理类专业资源共享的借鉴
自2008年以来，四川大学依托本校良好的“文综”建设，构建起公共管理类专业实验教学的资源共享机制。首先，在整合实验资源过程中，依靠信息和网络技术实现校内公共管理各专业之间实验资源和优质课程的共享。该校将管理类专业所属的实验室作为共享支撑平台，不仅实现了管理类专业的资源共享，而且实现了其他人文社科类学科的资源共享，并以学校部分校企共建实验室、部分理工实验室为主体的共享扩展平台为基础，实现校内外多元课程内容和实验资源的共享；其次，该校的管理类专业资源共享主要侧重于专业资料、课程和实验室的共享，通过资源共享平台为管理类学生提供更多学习和实践的机会，提高他们的动手和实践能力。该学校管理类学科依托基础平台、支撑平台和扩展平台三个共享平台形成的联动体系，完成公共管理类专业的资源共享［3］。四川大学通过资源共享平台，初步建立起了较完善的专业共享性教学模式，进一步实现了资源结构的改善和课程结构的改革，而各种优质课程的开放、多种实验设备的使用又有效提高了学生的创新能力，主要成效表现在以下几点：一是改善了实验资源状况。资源共享平台的建设和应用扩大了公共管理类专业的实验资源，提高资源质量的同时也提高了资源的使用效率，并且该共享结构的建立还得到了四川省东圣股份公司的大力支持，使得公共管理类专业的教学资源不断丰富。二是提升了专业教学的水平。四川大学公共管理类专业以课程资源的共建共享为主，扩展丰富了教学内容，提升了教学水平。近几年，在共享资源平台的支撑下，公共管理类专业的教师承担部级和省级科研项目、课题达400余项，这充分证明了资源共享机制给教学科研水平的提升带来的积极效应。三是促进了复合型人才的培养。四川大学的人力资源管理、土地资源管理、行政管理等公共管理类专业的近三年的本科毕业生对在校期间实验教学的满意度达到95％左右，尤其充分肯定了资源共享平台给自身学习带来的便利和优势，而且毕业生的主要工作去向包括四大会计师事务所、Intel和华为等大企业。对四川大学公共管理类毕业生的动手能力、创新能力、沟通写作能力方面给予了很高评价。因此，资源共享平台的建立对四川大学复合型人才的培养发挥了积极作用［4］。四川大学公共管理类专业资源共享机制的建立为我校探索实现资源共享提供了很好的范例，它的成功实践为解决公共管理类专业资源共享问题积累了经验，提供了参考路径。
三、信息化环境下公共管理类专业解决资源共享问题的对策建议
网络技术的飞速发展和日趋成熟为高校教学模式的开放与改革提供了强大的技术支撑。在信息化时代利用网络技术构建开放教学模式为基础的专业资源共享平台是重要突破口。高校教学资源，是指教育教学活动中所必需的一切资源，既包括教师、学生、教室、图书馆、仪器设备等有形的实物资源，也包括规章制度、信息资源、教学内容、教学方法等无形的教学资源，如何最大限度地开发和利用教学资源，是我校未来发展和改革中的重大课题。
（一）加强专业优质课程资源的调查与分析，保证共享资源的质量
缺乏优质课程资源一直是我校公共管理类专业发展的重要阻碍，在教学资源共享平台的组建与运用中，通过对校内特色资源、优质资源的调查与分析使资源共享平台得以充实，为教学资源共享与运用奠定基础。具体来说，校内各院系及各高校应对自身的资源情况进行调查分析、摸清优质资源与闲置资源的情况，对优质课程资源进行筛选和综合评价。一方面，公共管理类专业的课程资源繁多，质量也参差不齐，进行优质课程的筛选是实现共享的第一步，高校可以在资源共享系统中建立筛选机制，有针对性地选择学生反馈好、课程内容精致、教学效果较好的课程作为资源共享优质课程数据库；另一方面，加强对教师教学能力的培养，加强对公共管理专业课程的研讨，在教学实践中进行不断改进和完善，建立校内校际间优质课程资源共享平台。使专业教学资源共享平台能够涵盖区内特色优质资源，使教学活动能够实现相互借鉴、促进公共管理类专业人才的培养［1］。
（二）发挥数字图书馆在资源共享中的辅助作用
数字图书馆资源是高校资源共享平台的重要内容之一，也是学生自主探索运用知识的重要组件。每所高校都有自己的图书馆和情报信息中心，由于专业规模快速发展、图书经费紧张，造成图书资料尤其是外文原版图书资料紧缺、图书更新速度慢、资料陈旧的现象非常突出。实施图书信息资源共享，可节约图书经费、缓解经费紧张的矛盾，也使得学校的图书经费更加相对集中使用，以利于专业图书馆的建立。因此，我校要想建设公共管理类专业资源共享平台，就必须加强数字图书馆的资源共享。通过图书馆馆藏资源的数字化模式、学生权限设计与分配等，实现数字图书馆资源对公共管理类专业辅助教学的重要作用，促进公共管理类专业学生的自主学习与信息运用能力的培养，促进公共管理类人才综合素质的提高［5］。
（三）加强校内校际师资共享
教师是高校最重要的人力资源，是教学资源中最具潜力和最具活力的资源。由于目前我校公共管理类专业师资力量薄弱，因此，要想有效实现专业资源共享，促进公共管理类学科的发展，做好师资共享十分必要。一方面，我校可通过组织本校内相关院系公共管理类教师进行集体教学研讨、课程研究及优质课程互换实现校内师资共享；另一方面，区内各高校可以针对人力资源管理、行政管理、公共事业管理等基础薄弱的专业学科通过教师互聘、跨校选课及教学经验交流实现校际师资共享。其三、教师互聘可以有效缓解我校专业教师结构性短缺所形成的有课开不出的窘境，实现优势互补，促进教师教学工作量的均衡分配。教师互聘在高校还是较普遍的做法，但大多是名誉教师，有名无实，高校要想促进公共管理类专业的师资共享必须改善这一状况。对教师的聘任工作，应从制度上给予保障，变过去的身份聘任为工作聘任，相互承认教师的劳动。教师无论在哪个协作范围内的学校任教，工作业绩都将纳入本校年度考核、职称晋升、聘岗定级的范围。地域相近的高校之间应鼓励和加强教师流动，这样既可以促进学术交流，又可以使不同高校的学生共享到优质课程。高校之间教学经验的交流形式多样，可以通过教学竞赛、沙龙和学术会议等实现。
（四）重视体制机制、规章制度等支持系统的建立和完善
构建开放教学模式既要重视师资、设备、课程等资源的建设和共享，也要重视体制机制、规章制度等支持系统的建立和完善，否则资源共享无可操作性与可行性。实际上，体制机制和规章制度的建立与完善也容易被忽视。一方面，参与共享的高校属于不同的类型和层次，各自的运转方式、管理模式和培养任务不尽相同，建立通用的支持系统有一定难度。另一方面，资源共享往往是出自“民间”愿望，是校际协作组织的“民间行为，”而不是出自“官方”的行政命令；非教育主管部门的“官方行为”，支持系统的权威性、制约性就显得不足。因此，要想顺利实现资源共享，步调一致有所作为，建立通用的管理体制与机制就是基础与保障。所以，我校及其他高校在资源共享的准备阶段要考虑教学管理制度与政策的通用性，缩小差别性，同时应积极争取教育主管部门的支持。使资源共享的动力源由民间转换为官方，增强支持系统的权威性和约束力，使资源共享在正确的航道上前行。
综上所述，信息化环境带来的网络技术的飞速发展和计算机的普及为我校教学工作的开展创造了优越的条件。目前，我校公共管理类专业资源共享平台的建立是一个重要研究内容，也是我校提高教学效率的重要手段。但是，公共管理类专业资源共享平台的建立仍处于初级阶段，很多方面尚不完善，在建设方面存在诸多问题。只有借鉴成功范例结合我校自身发展的特点，不断进行改进和完善，才能充分发挥资源共享平台对公共管理类专业发展的积极作用。
参考文献：
［1］丁东澜，徐青，董婧．资源共享的开放教学模式［M］．浙江大学出版社，2012．
［2］刘长琦．搭建高职院校教学资源共享平台存在的问题及对策［J］．辽宁师专学报（自然科学版），2013（3）．
［3］刁海军，尹钊．区域优质教育资源共享平台的构建［J］．高师理科学刊，2008（4）．
［4］任磊．高校教育资源共享的开放式教学模式的研究［J］．高等函授学报（自然科学版），2010（5）．