国际航空运输方式范例(3篇)

国际航空运输方式范文

关键词：贸易自由化；航空物流；迪拜机场；货物中转

一、引言

近年来，对航空物流的研究逐渐成为理论研究热点之一。秦岩等对航空物流业的运作模式进行了深入研究[1]；王凌峰分析了我国空运物流体系及其构成，并根据发达国家空运体系的建设，提出了构建我国空运体系的设想[2]；白杨、朱金福根据航空物流业的特点，构建了航空物流系统的三维概念模型，分析和探讨了航空物流系统的关键要素和多重结构，并提出了航空物流系统的优化方向[3]；曹允春、沈丹阳从新兴产业形成的主要动因出发，分析了航空物流业形成的动因，通过分析航空物流产业化形成的概念模型并加以经济学分析，进一步阐明航空物流产业化形成理论[4]；张莉、姚津津等分析了航空货运产业链和服务链以及航空货运经营模式等相关问题[5]；储昭P基于时间序列模型研究航空物流与国际贸易及经济发展的关系，结果表明它们之间不仅存在长期稳定的关系，而且国际贸易的波动比经济的波动对航空货运影响更大[6]；卢伟运用格兰杰因果检验法对国际贸易与航空货物运输关系进行了实证分析，结果表明两者之间的确存在相互依存的关系，国际贸易的发展不但能促进航空货物运输量的提高，还有利于航空运输网络拓展[7]；刘伟等就自由贸易区政策与国际港口物流发展进行了研究，指出实施自由贸易区政策对建设和增强国际物流枢纽港以及对扩大物流中转的巨大推进作用[8]。总的来说，对于航空物流业的研究，主要集中于航空物流企业运作模式、产业的成长机制、航空物流业形成及发展机制等方面，对某一特定区域的某一特定航空物流模式的研究较少。本文从分析迪拜航空物流的发展出发，以贸易自由化为研究视角，分析贸易自由化政策对迪拜贸易环境、货物中转的影响，从而引致的对迪拜航空物流中转的发展影响，以期对我国航空物流业的发展有所借鉴。

二、迪拜航空物流发展状况

迪拜位于阿拉伯半岛东南端，波斯湾南岸，地处“五海三洲”的重要节点，是连接亚、非、欧三大洲的交通枢纽。西连7亿人口的欧洲市场，东接拥有5亿人口的中东市场，北通俄罗斯，南有非洲和印度次大陆，是欧亚非大陆间的天然中转点。它在中亚、南亚、西亚、东非、北非以至欧洲之间实现了快捷方便的运输，空运在4小时之内便可以到达世界三分之一人口的国家和地区，8小时航程可以覆盖超过世界三分之二人口的国家和地区。目前迪拜已经成为全球货运的中转地，也是全球航空货物流通的中转地。

2014年迪拜国际机场（DXB）的货邮吞吐量236.76万吨，排名全球第六位，同比下降3.1%①，迪拜国际机场的航空货运已经开始向迪拜世界中心机场（DWC）转移。同年，DWC的货运量为30万吨。也就是说，迪拜两个机场的货运吞吐量总量达到约270万吨，排名全球第四位。2014年阿联酋航空的货运量达到228.8万吨，仅次于联邦快递（FedEx）和美国联合包裹服务（UPS），位于全球航空公司货运量排名第三位。

迪拜机场连接世界的航线网络150余条，覆盖全球的220多个城市，其中货运航线50余条，通往美洲、西欧、东南亚和中东非洲的全货运航线10余条，运输机队均为宽体式货机，运输距离长，运载量大。迪拜机场拥有七个货站、一个机场自贸区、毗邻迪拜花卉中心，迪拜世界中心更有专门的物流城，基础设施完善，硬件配置齐全。迪拜机场几乎可以运送所有品类的货物，如普货、危险品、贵重物品、易腐物品、活动物等，其冷链物流优势最为突出，有专门的冷链仓库、冷藏板车和控温袋，可以提供全程冷链服务。

三、贸易自由化对迪拜航空物流中转的影响

贸易自由化的理论基础来源于亚当・斯密和大卫・李嘉图的比较优势论，它是指一国对外国商品和服务的进口所采取的限制逐步减少，为进口商品和服务提供贸易优惠待遇的过程或结果。许多国家在国际贸易中都倡导贸易自由化，世界贸易组织也以贸易自由化为宗旨。

迪拜长期以来奉行贸易自由化政策，创造了优良的投资和贸易环境，对迪拜航空物流的发展起到了巨大的推动作用。

（一）贸易自由化对中转货运量的影响

1、自由贸易区对迪拜航空物流中转货运量的影响

贸易自由化最直接地体现在迪拜自由贸易区的建设上。迪拜设有8个主要的自由贸易区和10个在建的自由贸易区，区内提供一流的设施和一体化的便利服务。在服务上，为企业提供信息咨询与更新，企业配对和贸易服务，迪拜贸易网全天24小时向客户提供各种服务，同时为企业提供从区内住所（员工住宿）到休闲娱乐、医疗服务和食品店的一体化解决方案；在公司登记和税率方面，给予企业极大的开放度。至2013年底，自由区入驻企业数量已达到7100多家，来自世界130多个国家。世界财富前500强企业中有150多家选择在自由区注册落户。许多大的跨国公司，如英国石油（BP）、柯达（KODAK）、索尼（SONY）、卡西欧（CASIO）、雀巢（NESTLE）以及国际商用机器公司（IBM）等国际巨头均在自由区内设有地区分部。

一方面，自由贸易区优惠的条件吸引世界各地的跨国企业来此设厂，如外资可拥有100%的经营所有权，100%资本和利润分配自；外国公司享受15年免除企业所得税，待期满后可再续延15年的免税期；免征进出口关税和个人所得税；无外汇管制，资本和利润可自由汇出，货币可自由兑换，不受任何限制；不限制雇佣外籍雇员等。另一方面，所生产和经销的产品一部分必然要选择走航空方式，自然而然就提升了机场的货邮量。以迪拜机场自由贸易区为例，该自由贸易区现有企业的行业范围涉及珠宝、电子、医药、航空、物流、花卉和生鲜等，这些都是航空货运的主要运输范围。

同时，迪拜也是亚、欧洲货物向中东、非洲运输的中转站。2001年以来，迪拜转口贸易额占迪拜总贸易额的比例平均约为23.27%；2001-2007年，航空运输的转口贸易额占总转口贸易额的比例平均约为39.14%。

此外该自由贸易区在迪拜国际机场范围内，战略位置极佳、且具有现代化的基础设施，这更有利于自由贸易区的企业利用航空运输这一便利的交通运输条件。再者，自由贸易区允许货运业者在区内进行保税仓储、保税加工等服务，通常进口货物利用自由贸易区进行保税仓储，再通过国际贸易转销海外；一部分中转货物则直接在区内进行保税加工，随后直接转运出口，自贸区的便利功能方便进出口货物的中转，大大降低了其中转成本。

2、多式联运对迪拜航空物流中转货运量的影响

多式联运在贸易自由化背景下与航空物流中转联系更紧密。多式联运形成多主体快速联通通道，中转转口高效率优势对中转货运量产生直接影响，大大提升了航空货运潜力。

机场对外连接性和通达性越高，机场的腹地覆盖面就越大[9]。各种运输方式间虽存在腹地和货源上的一些重叠，但从综合运输和成本的综合考量，大部分情况还是合作大于竞争。因此多式联运将有利于提高机场的连接性，进而增强机场竞争力，为机场带来巨量的航空货运业务。

迪拜拥有两个空港和两个大型海港，且都是自由贸易港，空港和海港实行一体协同联动发展。港区实行贸易自由化政策的宗旨是通过吸引国际货物中转，来提升中转贸易量，提高国际经济地位，促进国民经济发展。迪拜港（又称拉希德港）是中东地区最大的自由贸易港，紧邻迪拜国际机场和机场自由贸易区；杰贝阿里港是世界最大的人工港，它紧邻杰贝阿里自由贸易区和迪拜物流城，与迪拜世界中心机场直线距离约为15公里；两个机场相聚40公里，在两个机场之间有一座保税的公共铁路通道，这就形成了一条实现海陆空联运的“物流走廊”。“物流走廊”内设有独立的海关区域，并按照保税区的模式运作，保证了货物运输的无缝连接这将让货物快速流动。优越的地理位置条件、优惠的自由贸易区政策，以及众多的支线网络和遍及全球的干线连接，可以吸引大量的中转货物，尤其是国际中转货物，使得迪拜的拉希德港和杰贝阿里港真正成为国际物流枢纽港，成为主要中转贸易港口之一。海港、空港协同联动发展也使得迪拜的海空联运也一直处于领先地位。迪拜通过海空联运实施中转，从亚太到欧洲的运输成本和直接空运相比可以节省50%以上，比全程海运要节60%的时间。尽管比直接海运的运费还是多三倍，但对于大大节省流通时间而换取的产品的时间价值而言，发货人更愿意采用此种多式联运。

（二）贸易自由化对航线网络的影响

迪拜是连接亚、非、欧三大洲的交通枢纽，其优越的地理位置条件使之成为全球货运的中转地，也是全球航空货物流通的中转地。

贸易自由化政策带来的是良好的投资和贸易环境，得以迅速集聚一批全球性企业，和频繁的货物往来，使之成为真正的全球化货物转运中心。从自贸区区企业国别构成来看：来自欧洲的区内公司占到28%，印度公司占15%，阿联酋当地本土公司占13%，来自中东其他国家的公司占11%，远东公司占9%，美国公司占7%。目前，在区内的中国企业合计有300多家，以大型上市企业集团为主。由于贸易和货物往来，吸引入驻迪拜机场的航空货运企业（包括客运腹舱和全货运）有111家，分别来自亚洲、欧洲、北美洲、非洲、大洋洲以及包括中东本土11家。全货运企业总计30家，包括亚洲6家、欧洲8家、北美洲6家、非洲5家及中东地区5家③。迪拜机场目前已开通货运航线50余条，全货运航线19条，其中美洲全货运航线4条，分别通往美国的亚特兰大、墨西哥的墨西哥城、巴西的坎皮纳斯和厄瓜多尔的基多；欧洲全货运航线4条，分别通往英国的曼彻斯特、比利时的列日、卢森堡和西班牙的萨拉戈萨。主要是中转欧洲和亚太地区的航空货物，比如从曼彻斯特中转到亚洲的电子通讯设备、从列日中转到亚洲的精密仪器以及从萨拉戈萨到迪拜中转到东亚地区的服装等等。此外还有非洲的3条全货运航线，并与包括新加坡、越南、中国大陆、台湾省、马来西亚、斯里兰卡、孟加拉和巴基斯坦在内地8个亚洲和地区开通了全货运航线。

同时，非洲到东亚、南亚和东南亚的货物也多由迪拜中转；由于航权限制的问题，非洲至欧洲的货物也由迪拜中转，如可可、咖啡等。所以非洲对于迪拜中转货运量的提升起到了很大的作用。因此，迪拜机场以及入驻迪拜机场的货运航空公司一直在加大对于非洲市场航点航线的开拓。阿联酋将非洲视为充满机会的大陆，近年来对非洲大陆的投资逐年升高，迪拜投资集团和阿联酋航空公司（Emirates）重点对肯尼亚、乌干达、南非、加纳等进行投资和市场开拓。这些地区是重要的可可、纺织品和钻石等的出口地，因此阿联酋航空公司在此开拓航点航线。

（三）贸易自由化对航空货运产品的影响

贸易自由化带来的是全球化贸易，使得迪拜成为全球贸易聚集地和货物的聚集地，这给迪拜机场对于货物的组织和运作提出了更高的要求，也就是说提供多样、灵活的航空货运产品成为了关键，而货运产品的营销和操作主要是和航空货运商密不可分。而随着国际贸易和运输方式的发展，国际货运已渗透到国际贸易的各个领域，并发挥着重要的作用，成为其不可缺少的部分。严格意义上说，国际货运并不是供应链中的一个节点，它服务于供应链，它的存在使各节点企业保持紧密的联系，使货物在供应链上顺畅流动，它与所服务的各节点企业也同样可以形成一张服务网络。货运绝不仅仅是接受货主委托，为货主办理订舱租仓和实物运输中的信息传递，货代企业还为货主企业提供各种货运产品和一体化的综合物流服务。

迪拜国际机场及周边入驻航空货运达311家。其中，货运村24家，机场自贸区23家④，他们为经由迪拜机场的全球贸易企业提供货运服务。这些货运可以提供多类型、一体化的航空物流解决方案。他们提供货物包机空运服务，装卸、仓储、通关服务；全程空运服务、多式联运服务，配送门到门的服务；空海联运一体化运作管理以及活动会展、项目物流、合同物流和供应链管理等。货物类型多样，包括普通货物运输（散货、ULD以及定期系统分配）、快件快递运输、特种货物运输（危险品、生鲜食品、易腐货物、超大物件、甚至是活体动物），其中，迪拜机场关于冷链物流十分出色。

来自非洲和荷兰的花卉通过迪拜转运到世界各地，在迪拜机场所得到的花卉冷链是全程一体化的物流服务。在机场旁边建有专门的迪拜花卉世界中心，投资7000万美元建成的迪拜花卉中心，坐落于阿联酋迪拜国际机场附近，占地10万平方米，冷库面积达3.5万平方米，这个中心每年的吞吐量预计超过30万吨，日处理鲜货18万吨，作为一个花卉空港，迪拜花卉中心主要提供花卉的进口、出口和中转等服务。现在，所有从阿联酋出口的鲜花货品都是经该中心运转的。中心拥有全自动监控和温控系统，不但可以快速、高效地处理花卉产品，而且能保障花卉品质，并将花卉的货架期最大化。为了保证花卉的品质，整个花卉区域的温度都控制在2℃至4℃之间，保证冷环境下的全程处理均在机械化操作下完成，汽车可直接进入冷库进行装卸作业。

图1迪拜机场花卉全程冷链流程图

花卉在迪拜花卉中心转运出口的整个流程，统一由第三方物流负责，重复率、错误率较低，大大降低了时间成本。花卉在迪拜花卉中心转运出口，装入“挂接式可移动冷藏货柜”，实现花卉全程冷链运输。通过运输车20多分钟的地面运输将货物运送到机场进货区。采用国家包装标准采用标准容器及材料进行鲜花的保鲜及包装。装卸有序。机械化操作均在冷环境下全程处理完成，处理时间快；简化的检疫、通关等手续，大大提高了货品的处理量，检疫、海关等单位直接入驻货运区，在冷环境下完成检疫等工作，迪拜环境与水资源部在花卉中心里设有植检室，在5℃的冷环境下，为客户提供检疫、检验和通过等一条龙服务，有效加快了产品的处理速度。在200多个冷库的基础上，不断改善货物的处理流程，汽车可直接进出冷库，使得在日处理量大，冷库空间大的情况下也能进一步提高鲜花的物流处理速度；迪拜花卉中心还设有货物追踪系统，使客户查询他们产品的发货状态、运载情况以及货物在整个供应链中的环境温度，做到全程冷链运输和全程可视化。

（四）结论与建议

迪拜长期以来奉行贸易自由化政策，这给迪拜的发展注入了一剂强心针，给迪拜创造了优良的投资和贸易环境，对迪拜航空物流的发展起到了巨大的推动作用。其中，贸易自由化政策最直接的反映，就是体现在迪拜自由贸易区的建设上，这给迪拜带来了大量的投资和贸易机会，使这里成了贸易的天堂和全球货物的中转场，由此给迪拜机场带来了大量的中转货运量，同时也对迪拜机场的航线网络建设提出了更高的要求。贸易的发展对机场的考验就在于货运产品的类型和运输上，而货运产品的营销和操作主要是和航空货运商密不可分，由货运组织和提供的货运产品、货运方式、一体化物流方案使得迪拜航空物流中转更加出色和具有竞争优势。

在分析研究的基础上，我们在看到贸易自由化给迪拜航空物流中转带来利好的同时，迪拜机场也须加强自身建设。首先，由于多式联运给航空物流带来的大量货运量也给航线网络的流量和运力带来了巨大的压力，因此，在未来增加航点航线，尤其是全货运航点航线成为迪拜航空物流的重要建设内容。其次，在货运中转上，如何利用好两个海港和两个空港的作用，做到双轮驱动、协同联动发展，使其在中转货运量不断提高的情况下，提升中转速度和效率也是未来迪拜货物中转发展过程中的重中之重。最后，在贸易自由化和“买全球”“卖全球”的背景下，如何让迪拜的航空物流更好地融入这种“跨境贸易”、“全球贸易”的趋势中，并更好地提供跨境物流中转服务将是迪拜航空物流的一个很好的增长点。

四、结束语

迪拜特殊的地理位置和优惠的贸易自由化政策成就了迪拜航空物流的发展模式，即中转物流模式。本文针对迪拜航空物流中转的发展现状，以贸易自由化为研究视角，分析贸易自由化政策对迪拜贸易环境、货物中转的影响，从而引致的对迪拜航空物流中转的发展影响，分别从中转货运量、航线网络、货运产品三个方面探讨了贸易自由化政策对迪拜航空物流中转的影响作用，使得对迪拜航空物流的发展模式有了更加清晰的认识。同时，通过对迪拜航空物流模式的分析，以期对我国航空物流业的发展有所借鉴。本文仅对贸易自由化对迪拜航空物流的直接影响进行了分析，关于贸易自由化下的间接影响作用，如国际航空货源的腹地范围的扩大对迪拜航空物流中转的探讨分析并未涉及，有待日后研究。（作者单位：中国民航大学经济与管理学院）

注解：

①数据来源：ACI2014年全球机场排名

②数据来源：Dubaistatisticscenter

③数据来源：aircargo.ae

④数据来源：aircargo.ae

参考文献：

[1]秦岩马天山吴群琪.航空货运与物流发展运作模式探讨[J].物流技术，2006（03）：44-46.

[2]王凌峰.构建具有中国特色的空运物流体系[J].空运商务，2009（19）：29-31.

[3]白杨朱金福.航空物流系统的概念模型与结构分析[J].企业经济，2009（01）：147-150.

[4]曹允春沈丹阳.航空物流产业化形成机理研究[J].商业研究，2010（01）：182-186.

[5]张莉姚津津胡华清.我国航空货运服务链相关问题分析及对策[J].综合运输，2013（01）：22-28.

[6]储昭P王强.航空物流与国际贸易的关系：基于中国的实证研究[J].国际贸易问题，2010，05：19-24.

[7]卢伟张延青.我国进出口贸易与国际航空货物运输的关系研究[J].中国商贸，2014（28）：140-142.

国际航空运输方式范文

南航自主研发的唐翼系统，是国内首个支持IATA电子货运标准与信息传递的航空货运信息系统。从货物出港生成电子货单，到货站人员在系统中进行航班配载生成电子舱单，最后在货物进港工作人员利用唐翼系统查询出港舱单，实现航空货物运输全程无纸化数据流转。

电子货运是国际航协于2004年11月提出“简化商务、便捷旅行”的六大战略之一。从2008年年底开始，国际航协已经在中国香港、新加坡、伦敦等6个地方进行试点。目前，全球已有26家航空公司、127个机场和192家货代成功实施了电子货运。

继电子客票之后，电子货运的便捷性和对产业的提升作用，已经吸引着中国航空公司去尝试着一次升级。国际航协要求2010年货物运输环节里的20多种纸质文件全部实现无纸化。据国际航协测算，实施电子货运，每票货物可为航空公司节省9美元，为一个中等货运每票货物节省14美元。

电子引力

节省成本、提高效率、增强可靠性、政策兼容性等优点，让电子货运强烈地吸引着航空业，这些引力不仅能从表面上提升航空业电子货运项目的效率，还能从根本上让整个产业在信息化层面升级。

降低纸质文件的处理成本，是电子货运带来的最直接效益。另一方面，电子货运还能缩短货物运输及交付时间。如果电子货运全面实施，全球货运市场规模预计将达到6.37万亿美元。电子货运流程将使中转运输时间平均缩短24个小时。将释放行业中130亿美元的资金。

同时，由于提高运输环节信息的实时透明监控，货主减少运输预备库存。供货商一般储备12％的库存。针对物流链中的不可靠因素而保持的调节性存货占库存的25％。基于对可靠性的提高，电子货运预计将使调节性存货减少22％。

并且，电子货运的实施，还具有政策兼容性的优点，让联检单位(海关、检验检疫等)职能机关实现全程透明的信息监控。相对于供应链上的不同成员多次输入数据；一次性电子数据输入更准确，同时更有利于避免差错。通常报关报检清关问题多源于数据输入不正确，通过实施IATA电子货运录入工作将减少25％的不正确率。

这些优点的叠加，将大大提升航空公司的货运效率，能帮助航空业提供与其他运输模式竞争的市场占有率。通过提高速度和可靠性，IATA电子货运的实施将使空运行业更加具有竞争力。与其他运输模式竞争时，保守估计将为航空货运业带来1％市场占有率的提升。

值得注意的是，电子货运带来的整个航空业的信息化升级，将使航空业整体的业务水平和竞争能力再上一个台阶，从而让航空业的发展迈进新的时代。

不过，这次信息化升级，并不像电子客票的实施那样简单，其要求的不仅仅是一个航空公司系统或项目的改造，还需要机场、各个物流环节的信息平台对接，最后让货运中的所有流程都统一到一个信息平台之下，还需要很多技术平台提供单位的支持。总之，电子货运面临的挑战，非同一般。

信息挑战

航空业在在信息化建设方面，由于早期没有采取集合方式，导致现有货运信息系统五花八门，形成若干信息孤岛，既不便于集中掌控，也埋下了危及航空运输及飞行的安全隐患。

而纵观国内航空业的电子货运建设，虽然有不少企业已经开始实施，但是仍然缺乏一个统一的平台。

继南航翼唐系统之后，东方航空旗下的中国货运航空有限公司日前已经与东远物流和西北分公司合作，完成了国内电子货运和电子运单的测试。

中货航方面表示，此次测试实现了纸质运单的彻底电子化，人仅凭电子数据(即电子运单)就完成了货物收运、配载、出发、到达、理货、交付和运费结算等全部过程。

而在国家层面，为落实国务院《物流业调整和振兴规划》，受国家工信部委托，中航信的航空物流业务部已经开始了航空物流信息平台建设规划及相关工作。其中，“航空电子货单信息平台”软课题研究报告已经提交，信息平台一期建设也已完成。

按照中航信的建设计划，电子货运的实施分三个阶段：一是形成行业系统信息流的整合，二是实现跨行业链接，包括与海关对接、多式联运信息系统对接；三是应用新技术，与海外技术对接，实现与国际的接轨。

东航的货运系统，即是由中航信量身打造。4月底，尔航完成了上海――厦门航线国内电子货运应用及相关的测试工作，首次实现了东航货运系统与航信物流信息交换平台的对接。他们还通过联合厦门高崎国际机场的货运系统，在多套不同系统间实现了信息流的完全交换，为实现跨行业应用的航空物流信息平台奠定了基础。

但是，从宏观角度上说，只有货运信息整合，各航空公司的运营效率才能提升，也会对航空物流业务发展有好处。而整合这些货运信息，需要的不仅仅是各个航空公司平台之间的整合，还有跟物流企业、中间流程单位的系统对接。

产业机遇

事实上，与其说电子货运是航空业信息化的挑战，还不如说是整个航空产业升级促进。对航空业来说，可以提高国际竞争力，在货运市场上发挥更大的主导权。对IT信息业来说，电了货运更是一个巨大的机遇。

目前，全国政协提案委员会“关于加快发展民航业”重点提案调研期间，“洛杉矶－烟台－仁川”定期货运航线成功首航，为烟台及周边地区高科技产品、高精尖货物出港转运欧美提供了・条快速空中通道。不过，执飞这条航线的却是韩国的航空公司。

“在我国航空货运市场，世界主要航空货运巨头的快递网络遍布我国众多城市，高价位的快件、包裹、电子元器件由外航主导的趋势越来越明显。我国航空货运企业总体实力差距比较大，存在被边缘化危险。”民航局局长李家祥表示。

除了货运危机外，我国民航还面临着全球覆盖能力弱、主要国际航线竞争力不强、国际性航空枢纽建设起步较晚且未成型等问题。2005年以来，我国航空运输总周转量一直列世界第二位，但是国际运输总周转量列第10位左右。截至2009年底，与我国建立双边航空运输关系的国家达111个，而我国航空公司开辟国际航线的国家和地区只有53个，大量国际航权无法使用。

同时，欧美民航发达国家不断就航空运输自由化对我国施加压力，要求“天空开放”。世界主要航空公司对我国航空运输市场的争夺将进一步升级。

国际航空运输方式范文篇3

[关键词]郑州航空港;经济综合;试验区;多式联运;思路研究

[中图分类号]F270[文献标识码]B

交通运输对于企业区位选择的影响有五次浪潮，即海运、河运、铁路运输、公路运输和航空运输。从经济发展的进程来看，我们已经进入第五次浪潮由航空运输驱动产业发展的时代。郑州航空港经济综合实验区的建设，对于优化我国航空货运布局，推动航空港经济发展，带动中原经济区新型城镇化、工业化和农业现代化协调发展，促进中西部地区全方位扩大开放具有重要意义。郑州航空港经济综合试验区的建设，是全新的，没有可供借鉴的经验来遵循，只有自己摸索前进。敢于解放思想、勇于创新探索，这样才有助于实现突破，得到发展，使试验区成为中原经济区发展的龙头。

在国务院正式批复《郑州航空港经济综合实验区发展规划》后，郑州航空经济综合试验区便成为中国首个上升为国家战略任务的航空港经济发展先行区，它承担着提升内陆新兴经济区域前进发展的重担，也将会成为郑州经济发展的一个新兴地带甚至是中原经济区的中心龙头。产业以发展高层次的产业，增强创新能力，充足市场活力，做好质量效益是其产业发展方式。同时其经济运行模式是五个注重，它包括内涵、融合、高端、创新、开放，这五个方面全面发展的运行模式。

一、多式联运的分类

多式联运是指两种及以上的交通工具互相衔接、转运一起完成的复合运输方式。因为不同的原则，比如组织方式、体质的不同，多式联运有许多的分类形式。但主要是分为协作式与衔接式这两种多式联运方式。

（一）协作式多式联运

两种或者及其以上运输方式的企业，依据既定一致的规章或者双方商议的规则，一起把货物从接货点转移运到已定的交货点的运输方式被称为协作式多式联运。

目前我国货物的联运基本是采用协作式多式联运这种运输方式。这种联运方式似使得每个承运人都有着两个身份。他们对于发货人而言，是共同承运人。因为只要是参与了联运的承运人都可以接受发货人或者托运人的发货托运申请，还可以接收货物，签署全程的运输证明单据。签订运输合同的人，即代表所有承运人的人，对每一个参与联运的承运人都具有约束力。所以每个承运人都和发货托运方有着运输合同的关系，他们共同承担责任。而另一方面，每个承运人都有自己要负责的区段工作内容。开始区段的承运人接收货物，签订单据，保证自己区段的运输生产。后续的不仅要负责自己区段的运输生产，还有负责运输衔接，保证后面阶段的承运人顺利安全无风险的接到货物。最后的承运人要负责的就是把货物交给接货方，以及货损货差的核对，索赔等情况的处理解决。这样看来，每个参与联运的承运人除了都有义务承担自己区段的运输生产组织工作，还要依据规章或双方约定的协议，共同承担风险，合理分配利益。

（二）衔接式多式联运

衔接式多式联运是由一个多式联运经营人综合组织的两种及以上的运输方式的企业进行的把货物从接货点转移到既定的交货点的运输。这种联运方式是把运输组织工作和实际运输生产分离开了的。多式联运经营人是持有国家有关部门核准颁发的许可证书，可以自己承担一切责任的人，由他来组织运输全部过程，而每个区段的承运人仅仅需要负责自己区段的运输生产。因为衔接式多式联运独立具有法人资格的特点，所以这种运输方式在国际货物运输中被广泛的采用。

二、郑州航空港经济综合试验区多式联运发展思路

郑州航空港经济综合试验区的战略定位是要建成国际航空物流中心、以航空经济为主的现代产业基地、成为内陆地区对外开放的重要门户、现代航空都市、中原经济区的核心增长极。国家对此提供了强有力的后盾支持，根据战略要求和国家的支持，郑州航空港经济综合试验区的发展要重视下列问题：

（一）瞄准高端突出特色发展潜力，构建航空港区现代产业新体系

在当今全球经济一体化的背景下，现代的经济发展已经转为以智慧交通、数字化和新的商业模式为基础的竞争发展体系，这对试验区要进行跨越的飞速发展提供了最难得的机遇;当然我国政府对郑州航空经济综合试验区的发展也是给予了强大的后盾支持。试验区的发展条件充分，有助于顺应技术、信息的发展需要，来增强创新能力和构建信息化，以便于搭建以航空物流、高端制造业、现代服务业为主导行业的综合试验区。这将会是中国的新的和世界发达地区，高科技前沿的沟通联系的通道平台。

1.航空物流产业方面

发挥郑州机场的地理区位优势，航空物流产业的发展要注重建立一个立体的网状体系，使得航空、铁路、公路等多式联运综合联系。构建以国际国内航空中心枢纽为中转站、直通点相结合的航空物流产业网络。同时，网状的物流发展会使得物流过程似乎变得更为复杂、不清晰，所以也要注意航空物流发展的智能化，人性化，把物流过程清晰明朗化。

2.高端制造业方面

发展有技术含量的、附加值大的、产业可控的、资本投入高回报大的、带动能力也强的高端制造业。这便是要依靠高新技术、高端设备的竞争优势发展自主化、规模化、品牌化、高新化、智能化的以临空产业为主要的电子信息产业基地、现代生物医药基地、新媒体出版等，以基地的核心点带动相关产业链条，再由链条线发展实现实验区结构性产业的集聚面。

3.现代服务业方面

现代服务业不同于以往的传统服务业，发展的更多的是具有高技术含量高文化含量的服务业。现代服务业与高端制造业的有机融合，重要且必要。电子信息类产业可以与服务业进行绑定融合，通过现代服务业来引导推动产业的发展。娱乐旅游产业与现代服务业保持延伸性的融合，不仅能直接给参与者带来巨大的经济效益，还能给相关产业带来商机。

（二）构建创新平台，增强创新活力，给予试验区支撑新优势

当前，中国经济正在从粗放式向绿色节能的经济模式转型，绿色节能，信息科技的产业发展空间广阔，潜力很大。这逼迫着企业开始由传统行业向新兴产品、新兴科技升级，而升级过程中，缺了创新，便是陷入沼泽里，动弹不得。在周围企业的高速创新发展中，自己举步维艰。所以试验区内要重视创新，以创新驱动能力为依托来增予试验区的活力。临空经济依托于航空区的良好的交通区位优势，陆空结合的交通，有利于构建由航空物流、高端技术产业基地、旅游休闲为主的经济形态，促成自主创新的体系形成，是试验区发展的关键重点。在试验区加大投入促进技术创新的联盟建立，建造创新型的产业集聚面、高新技术产业化特色区、产业技术研究院、研究实验室等创新平台。为实施科技项目、技术提升发展、试验区发展前进道路注入新的活力。对于创新科研新项目要给予支持，放宽政策，简化程序，来促进科研发展。

（三）探索创新，大胆先行先试，为试验区建设注入强劲动力

现如今的被划为重点的特色园区还只是初步发展的阶段，产业分散、不够集聚，层次低下，特色不够出彩;机制规定都不能切合试验区的发展要求，管理体制、发展机制死板木讷，还需要完善，高科技的人缺少，政策的落实程度不够，还需要加强。试验区的优势不够明显，不足以吸引资金投入，人才涌进，这些问题解决了才能真正开始发展试验区，使试验区体现它本身获批的意义。这就要求我们真真正正的认识到建立试验区的意义所在，积极推进扩大对外开放，要解放思想，大胆尝试，推动创新。

1.引智方面

科技是第一生产力，而发展科技、实施科技、落实科技成果的还是要靠懂得高科技的高端人才。引智上可以分为三个方面进行：一是吸引人才，给予倾斜政策。实施普惠性政策吸引人才来豫发展献智;针对产业发展的核心关键技术，建立核心技术的创新探讨团队;对于引进的科技人才团队优先建立研究中心，还有他们申报的科技性的创新项目优先给予批准，并提供大力支持。二是加强对外开放，交流学习。实验区要主动向外开放，与外相交流，加强与国内各地区以及国际上的联系，互相学习交流以促进创新的传播发展扩散。三是自己制定培养高端人才的计划。该区域内的高等院校可以设立与之相关的专业，定向培养人才向试验区输送。

2.投入方面

政府要加大对郑州航空港综合实验区建设的投入，支持交通项目的建设，支持郑州机场二期工程建设，对于拓宽航线网络，开辟新的客运货运航线航班，机场使用费减免等给予补助。对航空公司、客运企业等开拓市场的有关单位给予奖励。给在郑州新国际机场集散货物的公路运输企业给予一定额度的补助。这些奖励、补助的发放要简化程序，及时的实现。大力的扶持科技的创新项目、生态环境的保护工作，努力提高试验区的综合竞争力。另外，还可以出台相关政策，使试验区在科技金融上能够灵活自如，帮助有能自主创新的企业突破融资困难等问题。

3.税收政策方面

河南省人民政府为加快促进郑州航空港经济综合试验区建设，出台了《河南省人民政府办公厅关于支持郑州航空港经济综合实验区发展的意见》，对于实验区地方收入实行全留的财政激励政策，按照体质规定集中收入来全部用于补助实验区，由实验区按规定来使用。债券资金等分配也都向实验区倾斜。实验区也要切实用好研发费用加计扣除等优惠政策，争取国家同意把职员“五险一金”发放，设备的采办等费用加入扣除的范围

三、总结

交通运输对于企业区位选择的影响有五次浪潮，即海运、河运、铁路运输、公路运输和航空运输。从经济发展的进程来看，我们已经进入第五次浪潮由航空运输驱动产业发展的时代。郑州航空港经济综合实验区的建设，对于优化我国航空货运布局，推动航空港经济发展，带动中原经济区新型城镇化、工业化和农业现代化协调发展，促进中西部地区全方位扩大开放具有重要意义。郑州航空港经济综合试验区的建设，是全新的，没有可供借鉴的经验来遵循，只有自己摸索前进。敢于解放思想、勇于创新探索，这样才有助于实现突破，得到发展，使试验区成为中原经济区发展的龙头。

[参考文献]

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[2]王凌峰.机场多式联运之国际经验[J].中国民用航空，2013（8）

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