公路隧道工程施工方案范例(3篇)
公路隧道工程施工方案范文
关键词：暗挖零距离下穿钢架牛腿监控量测
中图分类号：U45文献标识码：A文章编号：
Abstract：ThispapermainlyintroducestheChengduMetroLine2CollegeoftraditionalChinesemedicinemainzerodistanceinChengduCityringroadtunnelconstructiontechnology,andtheexcavationsection,tunnelandsurfacemonitoringdatawereanalyzed,fortheconstructionofsimilarengineeringinthefutureandprovidereference.Inthecityunderexistingtunnelsandothersimilarthree-dimensional,crosstunnelconstruction,theconstructionplanselectionshouldbeconsideredinsafety,thequalityofthepremise,toimprovetheoperabilityandeconomicbenefits,andcannotbeignoredtheinfluenceofenvironmentalfactorsontheproject.
KeyWords：Excavation;Zerodistanceunderwear;Steelcorbel;Monitoringandmeasurement.
引言
随着我国国民经济和社会的发展，城市地铁在城市交通中的作用越来越明显，许多城市都在修建地铁。地铁项目均处在城市繁华地段，周边建筑物林立，地下管线密集，环境极其复杂。由于受地铁线路等各种外界条件的限制，地铁车站下穿既有市政隧道、建筑物等情况屡见不鲜。砂卵石地层暗挖车站零距离下穿既有市政隧道施工就是一个新的挑战、一个实例。在复杂环境条件下，影响暗挖车站下穿既有市政隧道施工的因素很多，施工极其困难。因此，需要对施工方案进行认真比选、优化，以保证施工安全和质量，并尽量提高施工方案的可操作性和经济性。本文以复杂环境条件下某暗挖车站零距离下穿既有市政隧道为例，对既有下穿隧道下空隙土直接开挖方案、钢筋网片+喷砼方案的比选进行介绍，阐述各方案的优缺点，在此基础上对原方案进行优化，并介绍了优化方案实施后的效果，以期为今后复杂环境条件下其它零距离下穿既有市政隧道施工提供参考和借鉴。
1工程简介
成都地铁2号线中医学院站(以下简称“本站”)位于成都市主干道蜀都大道与一环路交叉路口处，为2、4、5号线三线换乘车站。2、4号线“平行、同站台”换乘，沿清江东路和十二桥路东西向布置，两端为盾构区间；5号线位于站厅层，沿一环路下穿隧道两侧南北走向布置。车站平面位置(见图1)。
图1车站平面位置示意图
车站两端施工为盖挖顺做，过一环路公路下穿隧道部分为暗挖施工。暗挖段与公路下穿隧道斜交角度57度，公路下穿隧道为双向四车道公路隧道，隧道宽度18.5m，且已施工完成并通车。暗挖段施工期间，公路下穿隧道正常通车。暗挖段为“三柱四跨”结构，埋深越10m，暗挖段宽度32.8m、净高8.08m，全长33m。暗挖段下穿一环路隧道纵剖面关系(见图2)所示。
图2暗挖段下穿一环路隧道纵剖面示意图
2工程地质
根据地质勘察报告及两端盖挖部分开挖揭露显示，市政隧道范围内地层主要为杂填土、素填土及卵石层，其均匀性较差，自稳性差，易坍塌。暗挖段结构范围内地层主要为稍密~密实卵石土层，地质条件较好。
3施工难点
本站施工难点在于：①暗挖隧道开挖过程中，在暴露隧道底板后确保隧道结构安全；②在超厚喷砼层喷射密实施工中控制超厚砼层喷射的质量；③施工中，有效控制结构围护桩、下穿隧道围护桩及周边地面沉降；④暗挖隧道开挖过程中，对于上方管线的保护等。
4原设计方案及优化变更方案
4.1原设计方案
原设计方案未考虑下穿隧道凹槽处距离结构顶板高差较大，暗挖段顶纵梁处在初支钢架以上（即车站暗挖段顶板与下穿隧道底板间存在约50cm的空隙），开挖时，空隙处土体无法存留，会自然塌落，可能会引起下穿隧道沉降、开裂等不安全因素。(见图3)下穿隧道底板与原设计方案顶板位置关系断面图。
图3下穿隧道底板与原设计方案顶板位置关系断面图
4.2优化变更后方案
优化方案对应车站暗挖段初支钢架与下穿隧道底板间空隙的其他部位采取“挂网+喷砼”的方式填充，同时在施工前预埋好注浆管等背后回填注浆措施，以注浆回填方式确保空隙处喷射砼的密实度。下穿隧道与结构顶板空隙处的“挂网+喷砼”方式如图4所示。
图4“挂网+喷砼”方式示意图
5施工方法
5.1开挖
暗挖段结构开挖采用CRD法，小型机械辅以人工进行开挖，暗挖段结构分3个洞室进行开挖，每个洞室分上下台阶法进行开挖，台阶长度2～3m。每相连两个洞室距离约6.3m～6.8m，同侧上下台阶距离5m～7m，开挖循环进尺为0.5m。CRD法施工现场照片（见图5）
图5CRD法施工现场照片
开挖施工步序：开挖Ⅰ部并支护滞后于Ⅰ部5～7m开挖Ⅱ部并支护滞后于Ⅱ部10m开挖Ⅲ部并支护（Ⅲ部采用小型挖机开挖，一次性开挖成型）。以上步序完成后，Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ部开挖支护作业平行进行。开挖步序（见表1）所示。
对于车站暗挖段的开挖过程中，对车站暗挖结构顶部与一环路下穿隧道底板之间约50cm的厚度的土体是无法保留的，为此，对该段的土方进行一次性开挖掉，在开挖时采用人工开挖，以保证上部下穿隧道底板结构不受破坏。
图例说明
先开挖Ⅰ部两侧土方，保留核心土，开挖完毕后架立Ⅰ步钢架，并打入φ42砂浆锚杆（间距1×1m，L=4.5m）。架立完毕后进行喷砼并挖除核心土。
先开挖Ⅱ部两侧土方，保留核心土，开挖完毕后架立Ⅱ部钢架与Ⅰ部钢架连接并施做临时仰拱，在Ⅱ部钢架两侧打入φ42锁脚锚杆及φ42砂浆锚杆（间距1×1m，L=4.5m）。架立完毕后进行喷砼并挖除核心土。
Ⅲ部开挖采用小型挖机进行开挖，一次性开挖成型。开挖完毕后，架立Ⅲ部钢架，在Ⅲ部钢架两侧打入φ42锁脚锚杆及φ42砂浆锚杆（间距1×1m，L=4.5m），并进行喷砼封闭成环。
表1开挖步序表
5.2支护
暗挖段初期支护由C25S6早强砼+钢筋网喷砼+I28a和I22a型钢钢架联合支护体系组成，钢架之间用纵向连接筋连接，环向间距1m，双层布置，型钢钢架接头处型钢与钢板之间的连接均采用焊接，并延伸至一环路公路下穿隧道底板底，钢板与钢板之间采用φ26普通螺栓连接，每榀格栅钢架脚部两侧各设置两根φ42无缝钢管，L=3.5m，壁厚3.5mm，与格栅焊接牢靠并注浆密实。
开挖洞门马头门时，洞口加强密排三道钢拱架，间距一米3榀。超前支护采用φ42超前小导管，L=4.5m，初支喷射C25S6砼，锁脚锚杆采用D42钢管，架设I28型钢钢架，挂双层钢筋网，边墙设φ42砂浆锚杆。挂网施工（见图6）所示，型钢钢架架立施工（见图7）所示。
图6挂网施工图7型钢钢架架立施工
5.3回填注浆
暗挖段两端与东西端基坑围护桩间各有一段土体，开挖时该段土体悬空，开挖前需对暗挖结构顶板以上即主体围护桩与一环路下穿隧道间的土体进行超前注浆加固，高度范围5～6m，且在开始施工过程中，在一环路公路下穿隧道底板顶进行开孔注水泥砂浆加固。回填注浆现场施工见图8所示，一环路公路下穿隧道底板水泥砂浆施工见图9所示。
图8回填注浆现场施工照片图9一环路公路隧道注浆现场照片
6监控量测
与暗挖段临近的建（构）筑物主要为一环路下穿隧道,临近的建（构）筑物结构型式及与暗挖段的位置关系（见表2）所述。
名称建造年代结构形式基础形式基础埋深与车站关系
一环路隧道2004年矩形双室预应力钢筋砼框架结构，总长123.1m，单室净宽8.25m、总净宽17.1m，全宽18.5m、高7.32m，顶板厚0.7m、底板厚0.75m，底板为预应力钢筋砼结构。隧道设计时已考虑后期地铁施工，隧道按桥桩结构设计：隧道下在地铁车站两侧设计有两排14m长φ2000mm摩擦桩桩基（每排4根）和2m高、2.2m宽预应力盖梁支托隧道底板埋深8.9m，桩底埋深约25m。暗挖段初支结构紧贴隧道底板。
表2临近建（构）筑物结构型式与暗挖段关系
临近的管线情况：沿下穿隧道西侧有1条DN1400的给水管道，暗挖段上方横跨下穿隧道有1条DN600给水管。
各类地下管线与暗挖段关系（见表3）所列
表3各类地下管线与暗挖段的关系
综上所述，暗挖段与一环路公路隧道零距离下穿，对其影响较大，且周边管线较为密集，故暗挖施工过程中需监测的项目除暗挖结构自身外，同时对一环路下穿隧道、跨线桥、地下管线及暗挖段两端围护结构进行重点监控量测。
具体监测项目及频率（见表4）所列。
各监测断面变形量测间隔除满足上表要求外，同时根据变形速率调整有关项目量测间隔，调整标准（见表5）所列
量测项目量测类别量测方法量测布置时间间隔
1～15天16天～1个月1～3个月3个月以后
围岩及支护状态观察必测岩性及结构面产状、支护面裂缝观察、地质罗盘等每开挖一环每次开挖后进行
底板下沉必测精密水准仪、铟钢尺纵向间距5m1～2次/天1次/2天1～2次/周1～3次/月
洞周位移必测收敛计纵向间距5m1～2次/天1次/2天1～2次/周1～3次/月
地面沉降/建筑物位移/建筑物裂缝必测精密水准仪、铟钢尺纵向间距5m
同时根据建筑物情况调整开挖面距量测断面前后＜2B时，1～2次/天
开挖面距量测断面前后＜5B时，1次/2天
开挖面距量测断面前后＞5B时，1～2次/周
表4监测项目及频率
表5以变形速率确定的监测频率
表6监测控制表
7市政隧道结构变形及对策
下穿隧道出现沉降超过允许值或结构局部开裂超过允许范围但不影响正常运营情况下的对策。
①暂停暗挖段的开挖，对掌子面进行“锚、网、喷”封闭处理并注浆加固。
②尽快完成已初支地段的二次结构施做，或搭设满堂红脚手架临时支托，以免下穿隧道继续过量的沉降或变形。
③回填初支背后与下穿隧道底板间的空隙，并注浆填充密实。
④加密观测点，提高监测频率，密切关注下穿隧道及暗挖结构动态。
⑤会同设计、监理等相关单位协商目前问题的解决办法及后续施工措施，待妥善处理后再恢复正常施工。后续施工时，根据监测情况及协商意见，必要时通过减小型钢钢架间距、缩小开挖步距、提高二次结构配筋、厚度、提高砼标号等措施降低施工风险、加强支护。
8几点体会
伴随着城市的高速发展，高楼林立，“上有天桥，下有隧道”此类复杂条件下穿越既有建筑物的情况会越来越多。研究和总结复杂情况下下穿既有建筑物的暗挖施工技术，对今后此类工程实施具有很好的借鉴作用。
此车站“站隧斜交，车站零距离下穿既有运行隧道”，特点鲜明且具有代表性。由于受既有市政隧道、周边建筑物、密集管线等复杂环境条件影响，车站下穿既有建筑物施工难度很大。根据现场实际情况，经充分调研，对原方案进行了优化，最终才用“挂网+喷砼”支护方案对下穿隧道空隙处进行支护，效果良好。
尽管优化方案取得了较好的效果，但是，在对周边建筑物的沉降控制上、厚喷砼施工质量上、回填注浆饱满度上、初支内通条形梁实施难度等方面，仍需在今后的工程实践中认真研究，做进一步优化。
与此同时，能否在暗挖初支内增设千斤顶对市政隧道底板预加力来控制隧道沉降，是对今后类似工程的一个思考和探索，需在今后工程实践中却证实其可行性和实施效果。
通过上述阐述，可以看出：方案的选取应确保安全、质量的前提下，提高其可操作性和经济效益，且不可忽视环境因素对方案的影响。
参考文献：
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文献[1]、[2]、[3]、[4]介绍了盖挖逆作法的设计、施工及在我国地铁工程中的应用情况；文献[5]、[6]、[7]、[8]介绍了深基坑开挖、围护结构施作、变形等情况；文献[9]、[10]、[11]介绍了基坑工程支撑系统的拆除方法。尽管这些文献对下穿既有隧道施工方法、沉降控制作了详细描述，但是均未涉及复杂环境下零距离下穿既有市政隧道特有的施工方法。本文以复杂环境条件下某暗挖车站零距离下穿既有市政隧道为例，对既有下穿隧道下空隙土直接开挖方案、钢筋网片+喷砼方案的比选进行介绍，阐述各方案的优缺点，在此基础上对原方案进行优化，并介绍了优化方案实施后的效果，以期为今后复杂环境条件下其它零距离下穿既有市政隧道施工提供参考和借鉴。
公路隧道工程施工方案范文篇2
关键词：公路隧道；冒顶；处置措施
中图分类号：U45文献标识码：A
作为现代社会发展的重要基础，公路工程建设关系到我国交通能力的提高、关系到我国公路交通运输行业的发展。受我国地域条件影响，在公路工程设计及施工中不可避免的会遇到穿山隧道工程的建设。虽然，现代隧道工程施工技术不断完善，但是隧道冒顶仍是施工企业必须关注、必须严格控制的关键。隧道冒顶现象的发生将严重影响公路隧道施工安全、影响公路工程的施工进度，如果处置不当还将危及使用过程中的行车安全。针对公路隧道冒顶处置工作的重要性，现代公路工程建设施工中施工企业必须从公路隧道冒顶成因分析入手，以具有针对性的处置方式保障隧道安全，以此实现公路隧道建设目的。
1公路隧道冒顶成因分析
公路隧道冒顶成因分析有助于施工企业针对成因进行治理，进而保障隧道稳定性及使用安全、实现公路隧道建设施工目的。在对公路工程隧道施工冒顶现象及冒顶成因资料的收集与整理中发现，隧道施工安全管理制度不完善、违规操作等是造成公路隧道冒顶的主要成因。另外，施工过程中支架安装问题以及支护设备不到位也是造成隧道冒顶的重要因素。隧道施工前对地质情况分析不足、存在违规操作将导致隧道施工技术与地质情况存在不符，进而产生冒顶事故。而支架安装施工中存在的漏洞、支架密度过低等也将导致施工过程中支架接顶不实、支架承载力不足，进而导致支架稳定性差引发冒顶事故。在对我国公路隧道建设施工中隧道冒顶事故案例的整理中，施工企业应变能力偏弱、缺乏预警及事故处理体系也是导致冒顶事故频发的关键。
了解公路隧道冒顶成因有助于施工企业对公路隧道施工管理体系进行完善、有助于施工企业根据隧道冒顶成因进行处置措施的制定。
2公路隧道冒顶预防及处置
2.1公路隧道冒顶事故的预防
2.1.1完善施工管理体系，预防公路隧道冒顶事故的发生
根据公路隧道冒顶事故成因，现代公路工程建设施工企业应加强自身施工管理体系的完善。从工程中标后的技术分析入手，以是巩固工程中的技术规范执行、施工过程中操作工作的规范以及施工过程中的有效监控预防公路隧道冒顶事故的发生。
2.1.2加强支护设计与管理，预防公路隧道冒顶事故的发生
根据隧道施工支护对公路隧道冒顶的影响，现代公路工程建设施工企业应在工程中标后对技术文件中的支护设计及施工管理要点进行明确。了解支护施工需求以及力学、承载力等需求，以此为基础开展施工过程中的支护管理，进而预防公路隧道冒顶事故的发生。通过支护体系的完善、支护设计方案的有效执行提高公路隧道施工过程中的支护能力，进而预防公路隧道冒顶事故的发生。
2.1.3建立公路隧道冒顶应急预案，提高企业冒顶防治能力
在现代公路隧道建设施工中，施工企业应在工程开工前对地质情况、可能发生冒顶工程段的情况等进行掌握。以科学分析与论证为基础建立公路隧道冒顶应急预案。充分考虑冒顶发生情况的成因、问题等，以紧急预案的制定提高企业冒顶防治能力，进而促进隧道冒顶发生后企业的应变能力，减少冒顶事故造成的人员伤亡及经济损失。
2.2公路隧道冒顶的处置分析
2.2.1小型冒顶事故的处置分析
公路隧道小型冒顶事故是较为常见的冒顶事故，在局部冒顶发生后，施工企业应首先对冒顶地点的顶板支撑以及支架情况进行掌握。对于支架损伤情况进行补强支撑、对已经发生扭曲支撑杆进行替换。通过支架支撑能力的强化预防冒顶事故的进一步扩大。在此基础上对冒顶地点进行清理，以喷浆或其他方式对顶板固定进行强化，以此实现局部小型冒顶事故的处置。
2.2.2大型冒顶事故的处置分析
在公路隧道发生较大冒顶事故时，应先进行人员的疏散与抢救。在冒顶塌落停止后，以两端向中间推进的方式进行探板处理。对于探板处理较为困难时可以考虑采用撞楔处理方式开展处置。如上述两种方式开展困难或存在更大危险时应与设计单位进行沟通，采用重新开切眼的方式绕开冒顶区，或以盾构方法进行施工，以此避免冒顶事故的再次发生。
2.2.3从端公坡隧道冒顶处置方式看冒顶处置方式与要点
端公坡隧道冒顶是由于冒顶段覆盖层粉砂质泥岩在长期雨季情况下导致土体含水饱和，进而导致自稳定下降。而土体松散整体叉以及含水量的增加造成了支护压力的增加。而工程施工爆破后钢支护加固未跟上，原有支护压力增加造成了冒顶事故的发生。
在冒顶事故发生后，施工单位对成因及事故情况进行的调研与分析。采取了截水排水、清理及护拱逐步开展的方式进行冒顶处置。首先在冒顶塌方四周挖设截水沟，将地表水进行引排。同时，埋设引水管加快土体排水。并在塌方处上口进行削坡及边坡临时支护。以混凝土喷护、锚喷支护提高坑壁稳定性，为后期施工提供良好的施工环境。做好上述工作后，对隧道内塌方冒顶处进行清理。采用装载机、挖掘机进行隧道内清理。在冒顶塌方处以人工清理方式避免接卸震动造成的二次冒顶塌方。针对冒顶塌方后内墙岩体溺水浸泡造成的软化以及墙体不稳定性，在进行清理时应逐步进行钢架强化支护体系。以0.5m为基础进行强化支护，进而实现冒顶处置目的。在隧道冒顶处置施工时，还应注重施工安全的监控。随时关注隧道内拱架及喷射混凝土情况。一旦拱架出现变形或喷射混凝土开裂应停止作业并立刻撤出施工人员，在进行必要加固后进行后续施工。
3冒顶施工处置施工中的注意事项
在现代公路隧道冒顶处置中，除注重上文论述内容外为了保障冒顶处处置的顺利开展还应注重处置过程中的注意事项。针对降水对冒顶的影响加强隧道防水及防渗工作。通过岩体上部降水的预防减少岩体含水量，进而减少冒顶事故的进一步扩大。同时，注重灌浆加固技术的运用，通过岩体灌浆加固促进松散岩体、土体的快速加固，提高输掉冒顶处置速度。为了保证能够后续施工以及处置过程中的施工安全，在处置施工以及后续施工中还应加强对隧道的监控，并以安全防范意识为基础促进施工工作的有效开展。
为了避免冒顶处置后二次塌落，在出现冒顶塌方后施工企业还应加强对地质条件的勘探与掌握。针对冒顶塌方后土质、岩体的变化强化后续施工中的排水工作，并通过事先探明、短开挖、强支护等方法的应用预防冒顶塌方的再次出现。
结语
结合本文论述以及相关文献的收集分析，在公路隧道工程建设施工中应加快企业冒顶事故的预防。同时，以企业冒顶事故防范体系的建立、应急预案的编制以及冒顶处置措施的掌握等提高施工企业冒顶处置能力。通过公路对到施工企业冒顶处置能力的强化，保障施工人员安全、保障施工企业的经济效益。对于已经发生冒顶事故的工程段应根据工程段地质情况以及冒顶原因进行处置措施的确定。结合冒顶处置注意事项规范事故处置工作，实现隧道冒顶处置目标。
参考文献
公路隧道工程施工方案范文
关键词：公路桥梁隧道施工问题对策
中图分类号：U41文献标识码：A文章编号：1672-3791（2014）09（c）-0104-01
最近几年来，我国日益增长的国内外贸易需求不仅加快了我国国民经济实力的提升，同时也加大了我国对交通物流行业的需求。为了确保我国现代化经济的稳步发展，公路桥梁隧道建筑工程也在不断发展，城市各种交通公路和桥梁隧道项目逐渐增多，这也使得我国当前建筑行业发展如火如荼。由于我国地域辽阔，各地山地丘陵众多，为了完善我国各地交通运输网络体系，我国建筑施工队伍就必须要深入研究公路桥梁隧道施工工艺和工程科学管理水平。然而就现阶段我国公路桥梁隧道施工工程状况来看，一些较长隧道或者是施工难度大的隧道工程出现的施工质量问题也日益凸显，为此建筑施工队伍必须要克服当前相关隧道工程施工质量问题，为当地交通安全和生命财产安全提供切实保障，也为我国经济社会和谐发展奠定基础。
1公路桥梁隧道施工存在的问题
纵观我国公路桥梁隧道施工项目，发现主要存在以下几个方面问题。
第一，施工前期准备工作问题。很多大型公路桥梁隧道施工项目前期工作都没有做好，没有综合考虑各方面因素，如客观夸大交通量和经济指标，对施工数据论证工作不严谨或者是对工程项目前期地质勘查不足等等。除此之外，也有因为是施工队伍管理不善，缺乏专业的监理队伍，在隧道工程施工设计阶段存在审查不严的现象。
第二，隧道工程防水问题。作为地下工程，隧道建筑项目防水工作很重要，基本上隧道施工单位都会把其工程防水体系作为施工项目中的重点内容，一般来说，施工队伍要充分考虑工程防水设计、防水材料选择、防水施工技术、防水施工管理等等元素，建立完善的防水施工体系，目前我国大多数隧道工程项目防水工程都不甚理想，就当前隧道防水工程发展装来看，复合防水效果较佳，应当重点加强。
第三，施工工艺问题。隧道工程项目施工技术难度大，工程量多，如果工期紧张，隧道设计队伍就很难对隧道围岩地质状况进行仔细研究和勘察，基本上都直接参考前人经验和设计图纸，这种状况直接导致不少隧道工程开挖后要更改施工工艺和施工方法。或者也有因为勘察队伍不谨慎，技术力量不足或者是经验水平不够，导致地质勘查不到位，资料不齐全，很容易造成边勘察边设计图纸的现象，从而容易找出施工工艺出现问题，如：深竖井施工工艺、防火救灾防护工艺等等，一般这类问题都会引起极大的浪费。
第四，施工质量管理问题。隧道工程项目周转负责人过多，会使得隧道工程资金不足，从而导致施工出现偷工减料或者人为制造塌方等引起工程变更的事故，这对后续工程建设管理造成及为不利的影响和困难。此外，也有隧道施工单位因为技术和利益等因素，无法严格按照新奥法和相关施工操作规范来进行施工，或者虎头蛇尾，只在洞口两头地段施工比较认真，对于洞内施工则较为轻忽，这样很容易出现质量问题和管理方面的问题。
2解决措施和对策
要想确保公路桥梁隧道施工质量和安全，就必须要从各方面都严格按照规范操作，针对上述提出的问题，可以采取以下措施。
首先，做好隧道施工前期质量管控。一般隧道施工前期工作包括对工程地质的勘察，地质超前预报工作以及隧道施工方案的制定。这些前期工作直接关系到后续工程是否顺利施工，对此，施工单位必须要采取科学的、先进的地质勘察探测方法和预报方法来确保其勘测结果的准确性、真实性和清晰性，这样才能够避免出现数据误差从而影响后续施工工艺和施工方案和制定。当然施工队伍事先也要对隧道做好测量和实地考察工作，确保相关仪器设备和施工工具能够良好运转。除此之外，洞内控制点设置工作和洞轴纠偏工作也要严格小心，这样才能确保后续施工能够顺利完成。
其次，科学选取隧道开挖方法。隧道施工项目中，开挖质量对整个工程的顺利施工也有着很大的影响，对此相关工作人员必须要严格遵守施工方案和施工技术规范来操作，并且在施工过程中也要严格遵守各项制度规定，确保施工不会出现失误和误差。如果隧道开挖实际状况与施工设计方案有异，也要及时派遣相关负责人员现场考察核实，并根据实际施工状况及时修改变更。开挖过程中，每道工序必须都要进行质量检查，要确保每步工序质量过关才能进行下一步，从而有效避免欠挖或者超挖现象。当然隧道开挖围岩类型较多，因此施工队伍也要合理根据其自身设备和能力来选择合适的开挖方式。
最后，做好隧道工程支护和防水工作。一般为了确保隧道能够长久稳固使用，都会做好相关支护和防水工作。隧道支护是为了降低隧道荷载，防止隧道围岩变形，目前隧道施工支护项目普遍采用锚喷支护，对此施工人员必须要对锚杆的质量、加工和安装过程留心注意，确保锚杆焊接质量，支撑强度、刚度都符合标准。此外，对施工原材料也要进行严格检查，如喷射混凝土强度和厚度，施工粉尘等等。隧道防排水系统是为了预防隧道出现漏水现象，导致地下隧道积水过多，从而使得隧道不可用。一般隧道防排水系统必须要保证其水管质量和规格过关，尤其是安装期间，其弹簧软管安装间距、与围岩之间的紧贴程度，防水材料外形、接头质量、吊挂等过程是否达标。完工之后也要对工程进行不定时抽检，一旦发生问题就要立即解决或者上报，避免出现质量隐患和重大安全事故。
3结语
一言以蔽之，公路桥梁隧道施工项目是结合项目当地环境及其地下结构特点来进行的，由于我国地下结构的多样性，因此隧道施工的技术难度和安全也较一般建筑施工项目要高。对此，隧道施工队伍要想顺利完成施工任务，确保施工管理质量，就必须要科学规划设计施工方案，并尽可能缩短施工线路长度，提高隧道交通体系的标准规范性，并不断提升自身施工素养和水平，才能够使得其施工项目符合交通应用标准。与此同时，施工队伍也要做好隧道质量管理工作和后续保养工作，这样才能够使得隧道工程发挥其最大的效用。
参考文献
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