线路设计方案范例(3篇)
线路设计方案范文
关键词：换填法；塑料排水板强夯工法；真空堆载预压
一、工程概况：
青岛高新区规划中27号线位于高新区中片区，北侧紧邻原市北排水沟河道，为城市支路，本次设计中27号线，西起高新区创业大道，东至规划中15号线，道路全长1611.67m。道路形式为一块板，车行道宽15m，红线宽度为21m，绿线宽26m。沿线与规划中50号线、规划中13号线等2条道路相交，是高新区一条重要的支路。本次设计规划中27号线起点为创业大道，终点为规划中15号线，全长1611.67m。道路仅两头与现状道路相接处有少量回填，绝大多数路基未回填且处于现状河道范围内，路段两侧无现状建筑。
二、地质概况
本次设计规划中27号线西起创业大道，东至规划中15号线，现状道路仅两头与现状道路相接处为附近施工开挖、回填影响形成堆土或沟堑，绝大多数均为原地形地貌，并未做处理，且绝大多数处于现状河道范围内，目前尚无产业入住，根据青岛市勘查测绘院提供的地质勘查报告，现按地质年代由新到老、标准地层层序自上而下分述如下：
（1）、第四系全新统人工填土层（Q4ml）
为便于后续地基处理，本报告将填土按其成分划分为第①1层粗颗粒素填土及第①2层黏性土素填土。
第①1层、粗颗粒素填土，该层主要分布于陆上地段。层厚1.00~3.50米，层底标高-0.06~2.25米；褐色，稍湿，稍密，以回填泥质粉砂岩、安山岩风化碎屑为主，混有碎石。该层不均匀程度高，工程性质不稳定，据了解，场区多数地段为近期回填，不经处理不宜作为基础持力层使用，该层可夯性较好。
第①2层、黏性土素填土，该层主要分布于陆上地段。层厚0.60~3.50米，层底标高-3.06~1.45米；灰褐~褐色，稍湿~湿，土质不均匀，以回填软塑~可塑状的淤泥质土~粉质黏土为主，混有少量风化碎屑、碎石。该层不均匀程度高，工程性质不稳定，据现场了解，场区为近期回填，不经处理不宜作为基础持力层使用，该层可夯性一般～差。
（2）、第四系全新统海相沼泽化层（Q4mh）
第⑥层、淤泥质黏土，该层分布广泛。层厚0.90~4.80米，层底标高-3.62~-1.25米。灰黑色～灰色，流塑～软塑，韧性较差，颗粒均匀，手感细腻，含有机质、贝壳碎屑及腐烂植物体，有腥臭味，强度低，具有高压缩性。该层地基承载力特征值fak=60kPa，压缩模量Es1-2=2.8MPa；黏聚力标准值Ck=4.9kPa，内摩擦角标准值Φk=2.8度。
（3）、第四系上更新统洪冲积层（Q3al+pl）
第⑾层、黏土，该层分布较广泛，局部缺失该层。层厚0.40~5.30米，层底标高-7.80~-1.85米。褐黄色，可塑~硬塑；韧性较好，切面有光泽，见铁锰氧化物及高岭土条带，偶见结核，局部夹有姜石，干强度较高。该层地基承载力特征值fak=240kPa，压缩模量ES1~2=6.4MPa。黏聚力标准值Ck=26.0kPa，内摩擦角标准值Φk=12.1度。
（4）、基岩
勘察场区内基岩面总体埋深中等，基岩面起伏总体较小。本次勘察揭露深度范围内的基岩主要为白垩系青山群安山岩，局部为白垩系王氏群泥质粉砂岩。由于长期受内外地质营力作用，场区内岩体物理力学性质在空间上发生了不同程度的变化，由上而下形成了物理力学性状各异的风化带。现将各风化带的分布及其物理力学性质分述如下：
第16层、安山岩强风化带，该层分布较广泛，揭露厚度1.00~2.00米，层顶标高-5.82~-1.85米。紫红色，斑状结构，块状构造，以斜长石、角闪石为主要矿物成份，含少量黑云母及辉石，矿物蚀变强烈，长石部分高岭土化，岩芯手搓呈砂土状。该层进行标准贯入试验七次，击数50.0击时的贯入深度为20~25cm。地基承载力特征值fak=450kPa，变形模量E0=25MPa。该带岩体属极破碎的极软岩，岩体基本质量等级Ⅴ级。
第161层、泥质粉砂岩强风化带，该层仅见于32、33号钻孔。揭露厚度1.00～1.50米，层顶标高-7.80～-7.20米。紫红色，泥质、粉砂质结构，层状构造，以黏土矿物为主，岩芯手搓呈土状，局部见碎块状岩芯，手搓易碎。进行标准贯入试验一次，击数为40.0击。地基承载力特征值fak=400kPa。变形模量E0=20MPa。该带岩体属极破碎的极软岩，岩体基本质量等级Ⅴ级。
三、路基处理方案比选
方案一：分段处理。河道内部分：采用换填法，设置粘土帷幕，排水后直接换填处理。部分回填段：采用塑料排水板强夯工法。两侧现状路口位置：为保护现状管线，采用换填法进行处理，与塑料排水板强夯工法相接位置设置减震沟，避免对现状管线的破坏
优点：根据甲方意见及该区域相关道路施工经验，施工时不为雨季，河道水量较小，具备施工条件，且可结合管线一并施工，减少重复开挖的工作量，施工较方便，处理效果可靠，施工较快。缺点：路基处理各工法分段较多，容易在两种工法相接处产生不均匀沉降。处于河道内换填段，若水量较大，施工排水费用较高。
具体处理方法：
①河道内部分。设置粘土帷幕，阻断河道内水下渗至路基内，排水后进行换填，换填材料采用石渣，深度暂定2.0米，然后在上面分层碾压砂性土至路基设计标高以下0.5米，最后在车行道部分填筑0.5米风化砂分层碾压整平，平均还需回填高度约为3.5米。
若现场情况允许，可直接将挖除淤泥质粘土堆至两旁做临时围堰，取消粘土帷幕。
②部分已回填段。根据甲方意见及该区域相关道路施工经验，强夯结合塑料排水板的方法，可以加速软土地基内超静孔水压的消散，加速软土地基内孔隙水的排水固结，从而在短时间内降低软土含水量而实现改善其工程性质的目的。设置塑料排水板强夯法，吸收了强夯和排水两者的优点，使两者有机结合并互相充。
结合相近道路规划中50号线路基处理方法经现场勘查，该段道路仅靠近创业大道部分回填材料混有块石，其余部分上层杂填土中碎石含量较少，完全可以进行插板施工。施工时应先清表0.5米，并在路基两侧开挖梯形排水沟，用于施工期间及强夯预压期间排水，然后进行排水板施工，排水板间距1.2米，梅花形布置，强夯采用点夯两遍满夯一遍，点夯夯点间距4米，第一遍夯击能1000~1500KN•M；第二遍1500~2000KN•M；满夯夯击能800~1000KN•M，施工前应进行试夯，所有排水板施工完成后，再填筑约50cm砂垫层作为透水层，最后进行管道施工及路基回填。
③两侧现状路口位置。在现状管线外约20米位置设置减震沟，将该处采用换填处理，换填材料采用石渣。
方案二：整体回填分段处理。该工法与方案一相比，部分回填段及两侧现状路口位置处理方法与方案一相同，仅在河道内部分，处理方式稍有不同,采用先回填做出工作面，然后采用低能量强夯进行处理。
优点：整体统一回填分段处理，道路部分全路段均用强夯法处理，在现状河道段不插板，其余段插板，但都使用强夯。不同的处理方式交叉较少，有利于施工统一调配，可以避免不同工法相接处产生不均匀沉降，整体造价较低。缺点：处理效果可能没有直接挖除换填的效果好。
具体处理方法：
①河道内部分。回填1.5石渣作为工作面，采用低能量强夯，考虑沉降50cm，然后在上面分层碾压砂性土至路基下0.5米，最后在车行道部分填筑0.5米风化砂分层碾压整平，平均还需再回填2.5米。
低能量强夯采用点夯两遍满夯一遍，点夯夯点间距4米，第一遍夯击能500~800KN•M；第二遍800~1200KN•M；满夯夯击能500~800KN•M，施工前应进行试夯，最后进行管道施工及路基回填。
②部分已回填段及两侧现状路口位置处理方法同方案一。
方案三：整体回填统一处理（真空-堆载预压）。根据地质勘查报告，全线淤泥质粘土层分布较均匀，层厚约为1-4米，平均深度约为2.5米，可统一采用真空联合堆载预压法进行处理，避免多种工法衔接时产生不均匀沉降，便于施工。
具体处理方法：
①路基清表整平。根据最新地形图，路基处在河道内约600米左右。应先将河道内部分回填1.5~2.0米砂性土，做出工作面，其余部分清表整平，整平标高约为1.3~2.2米。②施工粘土帷幕、排水板。③二次整平路基铺设，铺设一层土工布，五层荆耙片，其上铺设工作垫层0.5米，(回填料为风化砂)。④铺设0.3米排水砂垫层并铺设密封膜。⑤堆载预压并根据抽真空，抽真空有效时间约为3个月。
可行性：真空预压通过对软土地基设置塑料排水板或砂井等竖向排水通道，在表面铺设砂垫层和水平抽水通道，并在其上覆盖密封膜，然后采用真空泵将膜内气体和水抽出，在膜内外产生约80kpa的气压差，使软土中的水加速排出而达到加固软基的目的。本段填方量较大，堆载预压填料不用卸载可直接作为路基填料施工，具备可行性。
优点：整体回填统一处理，可以避免不同工法相接处产生不均匀沉降。处理完成后路基稳定性较好，承载力较高。真空堆载联合预压法，保持处理区域内水位不再上涨，比较有利于地下管线的施工。工艺成熟，可靠性高。缺点：较深处污水管线需重新挖除施工，增大工作量，造价较高，工期稍长。
四、方案综合比较
处理方法比较
序号处理方法优点缺点工期路基处理费用（万元）
1方案一
（河道段换填）造价稍高，质量可靠，便于管线施工处理深度浅，排水困难，排水费用较高4个月1766
2方案二
（河道段回填石渣后低能量强夯）不需排水，直接整体回填进行处理，便于施工组织，造价低低能量强夯后沉降量不宜控制，管线施工稍有困难3个月1484
3方案三
（真空堆载预压）地基承载力高，稳定性好造价高，工期长6个月以上1918
（注：路基处理费用为处理至路基顶标高，包含回填费用。）
线路设计方案范文篇2
车条件，延长使用寿命。文中对该工程维修前的路面状况、设计思路作了简要介绍。
关键词：中修、大修、强度指数、路面状况指数、路面平整度
中图分类号：U448文献标识码：A
1111
、前言
沈通线（老城桥―前进桥）全长20公里，二级公路，于2000年建成通车，2006年
进行一次中修罩面维修。但这段路现在已经出现了较严重的路面病害。主要为路面呈现
有规律的横向裂缝、网裂、局部凹陷、坑槽、车辙以及桥头跳车、桥面水泥混凝土破损
等，破坏已经影响行车舒适性，若不及时处理有进一步加速破坏的趋势，将危及行车安
全。
2222
、路面综合检测
2.1．路面强度采用强度指数作为评价指标。
（1）路面强度指数SSI=路面设计弯沉值/路段代表弯沉值
（2）路面强度的评价标准(二级公路以下)：
强度指数SSI≥0.83，优；SSI＜0.83，≥0.66，良；SSI＜0.66，≥0.5，中；
SSI＜0.5，≥0.3，次；SSI＜0.3，差
（3）本路线采用自动落锤弯沉仪进行弯沉强度检测，检测结果如下:
根据沈通线交通量调查表计算此路段设计弯沉为0.353mm。
K191+350～K193+000：原路代表弯沉:0.654mm，路面强度指数SSI=0.353/0.654=0.54,
路面强度评定等级为中。
K193+000～K194+000：原路代表弯沉:0.630mm，路面强度指数SSI=0.353/0.63=0.56,
路面强度评定等级为中。
……………………由于路线长，中间段省去没有列出
K203+000～K204+000：原路代表弯沉:2.68mm，路面强度指数SSI=0.353/2.68=0.13,
路面强度评定等级为差。
2
K204+000～K205+000：原路代表弯沉:2.71mm，路面强度指数SSI=0.353/2.71=0.13,
路面强度评定等级为差。
2.2路面破损检测
(1)路面破损状况采用路面状况指数（PCI）进行评价,PCI=100-15DR0.412
(2)路面破损状况评价标准：
路面状况指数PCI≥85，优；PCI≥70，＜85，良；PCI≥55，＜70，中；PCI≥40，＜55，次；
PCI＜40，差。
(3)本路线采用人工方法对全线进行路面破损调查。调查结果如下:
K191+350～K193+000：路面综合破损率DR=40.5，路面状况指数PCI=100-15*40.50.412=31.1；
路面破损评定等级为差。
K193+000～K194+000：路面综合破损率DR=42.5，路面状况指数PCI=100-15*42.50.412=29.6；
路面破损评定等级为差。
……………………由于路线长，中间段省去没有列出
K203+000～K204+000：路面综合破损率DR=62.5，路面状况指数PCI=100-15*62.50.412=17.5；
路面破损评定等级为差。
K204+000～K205+000：路面综合破损率DR=64.5，路面状况指数PCI=100-15*64.50.412=16.5；
路面破损评定等级为差。
2.3路面平整度检测
(1)路面平整度宜采用快速检测设备，但是当不具备条件时，路面平整度可采用三米直尺人
工检测。
(2)路面平整度人工评定三米直尺评定标准：
均值:≤10mm为优；＞10mm,≤12mm为良；＞12mm,≤15mm为中；＞15mm,≤18mm为次
＞18mm为差。
本路线采用三米直尺检测平整度，以100米检测一点，检测结果如下
K191+350～K193+000：检测16个点，实测均值0.16mm,路面平整度评定等级为次。
K193+000～K194+000：检测10个点，实测均值0.16mm,路面平整度评定等级为次。
……………………由于路线长，中间段省去没有列出
3
K203+000～K204+000：检测10个点，实测均值0.16mm,路面平整度评定等级为次。
K204+000～K205+000：检测10个点，实测均值0.19mm,路面平整度评定等级为差
3.3.3.3.
大中修方案的确定
3.1在SSI评价为中以上时，PCI评价为优、良、中，以日常养护为主，并对局部病害处理；
PCI评价为次及以下时采用中修。
3.2SSI评价为中以下时，无论PCI评价为何等级都应采取大修补强，大修结构层厚度应根
据实测原路弯沉及交通量计算新的结构层。
3.3路面平整度评价为优、良、中以日常养护为主，评价为次以下，应采取罩面等措施改善
路面的平整度。
3.4根据以上评价指标，本路线维修方案为：K191+350―K198+900采用中修；
K198+900―K205+000采用大修；K205+000―K210+250采用中修。
4.4.4.4.
路面结构计算
4.1平均日交通量调查表
小型货车：766辆；中型货车：285辆；特大货车：5辆：拖挂汽车:37辆；集装箱车：42辆
小型客车：4100辆；大型客车：186辆
4.2根据交通量调查表计算此路段设计弯沉为0.353mm。
层位结构层材料名称劈裂强度(MPa)容许拉应力(MPa)
1细粒式沥青混凝土1.2.58
2中粒式沥青混凝土1.2.58
3水泥稳定碎石.6.39
4水泥稳定碎石.6.39
5天然砂砾
4.3改建路面加铺补强层厚度计算
加铺路面的层数:4
标准轴载:BZZ-100
路面设计弯沉值:35.3(0.01mm)
路面设计层层位:4
设计层最小厚度:150(mm)
层位结构层材料名称厚度20℃平均抗压标准差15℃平均抗压标准差容许应力
4
(mm)模量(MPa)(MPa)模量(MPa)(MPa)(MPa)
1细粒式沥青混凝土301200020000.58
2中粒式沥青混凝土501000018000.58
3水泥稳定碎石1701100030000.39
4水泥稳定碎石?1100030000.39
5改建前原路面47
按设计弯沉值计算设计层厚度:
LD=35.3(0.01mm)
H(4)=150mmLS=38.7(0.01mm)
H(4)=200mmLS=33.2(0.01mm)
H(4)=173mm(仅考虑弯沉)
按容许拉应力计算设计层厚度:
H(4)=180mm(第1层底面拉应力计算满足要求)
H(4)=180mm(第2层底面拉应力计算满足要求)
H(4)=180mm(第3层底面拉应力计算满足要求)
H(4)=180mm(第4层底面拉应力计算满足要求)
路面设计层厚度:
H(4)=180mm(仅考虑弯沉)
H(4)=180mm(同时考虑弯沉和拉应力)
5.本路线采用的路面结构
大修段采用路面结构：3厘米细粒式沥青混凝土+5厘米中粒式沥青混凝土+17厘米水泥
稳定碎石+18厘米水泥稳定碎石+30厘米天然砂砾。
中修段采用路面结构：3厘米细粒式沥青混凝土+4厘米沥青贯入式。
6.结束语
线路设计方案范文
Abstract：Thispaperintroducesthecurrentsituationofspeciallineandtheannualfreightvolume，analyzestheselectionofthemaintechnicalstandardsfromtherailroadgrade，numberofmainlines，limitinggradient，minimumradiusofcurve，tractiontypeandsoon.ItdiscussesthecomparisonandselectionprocessoftherailwayspeciallineconnectionschemeandtherecommendationopinionsandpresentsadesignschemeandpowersupplytractionschemeofBeijingJingnengPowerPlant.
关键词：京能；涿州；铁路专用线；设计方案
Keywords：Jingneng；Zhuozhou；specialrail；designplan
中图分类号：U212.32文献标识码：A文章编号：1006-4311（2016）19-0238-04
0引言
涿州热电项目为京津冀协同发展战略中能源合作的重点项目，建成后替代现有燃煤散烧供热锅炉，给河北涿州和北京房山区两地供热，是区域解决雾霾的重要抓手。文章主要研究了热电项目配套的燃煤铁路运输专用线设计，以地质、交通和经济性等为约束边界条件，研究铁路专用线与国铁繁忙干线-京广线接轨方案。
1专用线概况
京能涿州热电联产项目铁路专用线项目位于河北省涿州市北部东仙坡镇境内，地处华北平原北部，属永定河洪积、冲积平原，地形平坦开阔，地势自西北向东南倾斜，海拔高度在25-35m之间。
铁路专用线自京广铁路琉璃河南站广州端咽喉西侧引出，沿京广线西侧向南行进，到达旅游大道前折向西进入京能涿州热电厂，在旅游大道北侧新设京能电厂站，专用线建筑长度1.7km，全线铺轨9.77km。
2研究年度货运量
本项目是京能涿州热电厂的配套工程，专用线建设应与电厂发展规划建设相匹配，专用线运量以满足电厂燃煤运输为原则。京能涿州热电厂近期新建2×350MW超临界国产空冷燃煤供热机组，规划容量4×350MW级机组。配2台1200t/h超临界直流燃煤锅炉，锅炉燃煤量见表1。
根据该电厂锅炉燃煤需求量，预测近、远期电厂年需燃煤量分别为230万吨和460万吨（货流波动系数采用1.1），均由铁路运输承担。采用内蒙古伊泰集团有限公司酸刺沟煤矿区生产的烟煤作为燃煤，通过铁路运输至电厂。
3主要技术标准的选择
3.1铁路等级
本专用线为京能涿州热电厂燃煤运输服务，近期预测运量为2Mt，远期预测运量为4.6Mt，根据《Ⅲ、Ⅳ级铁路设计规范》GB50012-2012G的要求以及本专用线的作用，铁路等级采用Ⅳ级。
3.2正线数目
研究年度本专用线预测的年货运量为：近期2.3Mt、远期4.6Mt。从运量水平分析，本专用线应为单线。因此，正线数目推荐为单线。
3.3限制坡度
与本专用线相邻的京广线限制坡度为4‰，在工程差别不大的情况下，坡度宜与京广线相一致，故推荐采用4‰。
3.4最小曲线半径
本线位于涿州市范围内，经过地区为华北平原，地形平坦，结合本专用线的性质及车流特点，最小曲线半径采用400m。
3.5牵引种类
本专用线为电厂专用铁路，按照国家能源政策和铁路技术政策，牵引种类应首选电力。从本专用线的煤炭运输径路分析，本专用线煤炭重车由酸刺沟煤矿呼准线京包线（呼和浩特～集宁）集张线（集宁～张家口）京包线（张家口～沙城）丰沙线丰台西站京广线琉璃河南站京能涿州热电联产项目铁路专用线直达电厂站，运输通道均为电气化铁路，为便于运输组织，实现直通运输和机车长交路，提高运输效率，便于机车的运用，本线牵引种类应采用电力牵引。因此，本次设计推荐采用电力牵引。
3.6牵引质量及机车类型
3.6.1货物列车牵引质量
考虑本专用线车流特点及限制坡度，并结合本项目后方通路各线牵引质量（呼准线为5000t，丰沙大4000t、5000t，京广线为5000t）。为避免列车增减轴作业，有利于运输组织和提高运输效益，本专用线的牵引质量宜与后方通路协调统一，牵引质量推荐采用5000t。
3.6.2机车类型
本专用线企业不自备调机，调机类型选择与相邻线一致，所以机车类型采用HXD。
3.7到发线有效长度
本线牵引质量为5000t，到发线有效长度需采用1050m，可与相邻线协调统一，便于组织本项目重载循环煤炭列车，故本次设计推荐到发线有效长采用1050m。
3.8行车方式
琉璃河南站至京能电厂站间按调车办理。
4接轨方案比选
京能涿州热电厂厂址经建设单位会同地方政府多次协商，并通过包括河北省军区、河北省国土资源厅、保定市规划局等各方进行的选址论证，确定厂址位于涿州市东仙坡镇境内（京广铁路与旅游大道交叉处西北侧）。
该电厂附近既有铁路有京广线和琉周支线，既有车站有京广线琉璃河站、琉璃河南站、涿州站，以及琉周支线石楼站等4个，各站距离京能涿州热电厂分别为5.1km、2.2km、9.4km以及9.2km。
其中琉周支线位于北京市房山区境内，为单线内燃、半自动闭塞铁路，牵引定数为2800t。若采用石楼站接轨方案，则需要对琉周支线进行电气化扩能改造，同时专用线所经北京市境内征地拆迁工程巨大，经研究后舍弃；涿州站位于涿州市区中心，铁路专用线需从涿州站南端咽喉疏解引入，再折向北进入热电厂，该方案在涿州城区征地拆迁工程巨大，严重影响涿州市整体布局及规划发展，经研究后舍弃。
因此，本次方案研究根据拟定的京能涿州热电厂厂址、既有京广线走向、涿州市总体规划、公路交通条件以及沿线地形地貌等特点，重点研究了琉璃河站接轨方案和琉璃河南站接轨方案。
4.1方案说明
4.1.1方案一：单线引入琉璃河南站
专用线自琉璃河南站广州端咽喉区西侧引出，沿京广线西侧向南行进，到达旅游大道前折向西进入京能涿州热电厂，在旅游大道北侧新设京能电厂站，正线长度1.7km。
详见单线引入琉璃河南站方案示意图（图1）。
4.1.2方案二：疏解引入琉璃河南站
该方案分空、重车线立交疏解引入琉璃河南站，其中重车线自琉璃河南站广州端咽喉东侧引出，与京广铁路并行向南，至旅游大道前展线折向西，以1-13m顶进框架形式下穿京广铁路，并行旅游大道北侧新设京能电厂站（站内平均下挖10m），重车线长为4.0km。空车线自琉璃河南站广州端咽喉西侧机待线末端引出，向南与重车线连接，空车线长为1.176km。
在琉璃河南站站房同侧（下行Ⅰ道侧）新增到发线1条，有效长1050m，并设安全线1条，其它相关设施予以改造还建。该方案主要工程均在河北省涿州市境内。详见疏解引入琉璃河南站方案示意图（图2）。
对于疏解引入琉璃河南站方案曾经研究过重车线上跨京广铁路方案，由于京能电厂距离琉璃河南站太近，重车线受限制坡度（4‰）影响，即使展线也无法跨越既有京广线，经研究后舍弃。
4.1.3方案三：空、重车线分别引入琉璃河南站和琉璃河站
该方案重车线自琉璃河站广州端咽喉区3道引出，沿京广线东侧并行向南，经周庄村西侧后折向西以1-13m顶进框架形式下穿京广铁路，并沿京广线琉璃河南站西侧，行进至旅游大道前折向西，于旅游大道北侧新设京能电厂站，重车线长为6.3km。
空车线在琉璃河站接轨方案经研究后舍弃，主要是由于琉周支线呈“人”字形的两条联络线分别接轨于京广铁路琉璃河站广州端、琉璃河南站北京端西侧，出站后折向西至石楼。空车线若接轨于琉璃河站，由于距离太近，无法以立交方式跨越琉周支线。因此，根据重车线走向，以及电厂站与琉璃河南的相对位置，另外研究了空车线接轨于琉璃河南站的设计方案。空车线自琉璃河南站广州端咽喉区既有4道引出，并行于京广铁路右侧，向南与重车线连接，直接进入电厂站，空车线长度仅为0.7km。
琉璃河南站新设安全线1条，相关站场设施予以改造、还建。琉璃河站既有6、8、10道有效长延长为1050m，货物线14道有效长延长为850m，相关站场设施予以改造、还建。
该方案新建重车线有2.4km位于北京市房山区琉璃河镇境内（其中周庄村拆迁工程较大），其余工程位于河北省涿州市境内。详见空、重车线分别引入琉璃河南站和琉璃河站方案示意图（图3）。
4.2接轨方案经济技术比较表
4.3推荐意见
方案二和方案三均采用立交疏解方案、运输效率高。由于京能电厂选址紧靠京广铁路琉璃河南站，方案二重车线展线下穿京广铁路后即进入京能电厂站，但电厂站内挖方工程巨大（平均下挖深度达10m），项目所在地地势平坦，排水、防洪工程复杂。曾以该方案为推荐方案进行电厂项目防洪评价预审，无法通过，因此方案经研究后舍弃。
方案三虽然电厂站内挖方工程量较小（平均下挖深度为2m），但是电厂站同时要与国铁两个车站办理接发车作业，运营管理复杂，而且铺轨线路长度较长，占地较多，涉及北京市和河北省涿州市两个地区，项目审批及征地拆迁工作难以协调，工程投资太大，因此经研究后舍弃。
方案一重车线对京广线有一定干扰，但该方案线路长度最短，并且铁路主要工程只涉及涿州市一个地区，占地及工程投资较小，征地拆迁工作较为集中简便。因此本次研究推荐采用方案一，即单线引入琉璃河南站方案。
5京能电厂站方案研究
京能电厂站是为了满足京能涿州热电厂的煤炭卸车需要而设置，该卸车站为曲线车站，曲线半径为R=600（站内曲线长569m），站坪坡度为平坡。根据煤炭的到达量，该站采用翻车机卸车，站内配属重车线2条，有效长满足1050m；空车线2条，有效长满足1050m；机走线1条；临修线1条，有效长150m。临修线与站房间新设3.5m宽混凝土路1条，在车站尾部空车线外侧新建70m×7m人工卸煤平台2处。
6牵引供电方案研究
本次方案研究结合线路长度、车站位置、坡度情况、接轨站的既有供电设施情况以及外部电源情况，考虑两种可行的供电方案：
6.1方案说明
6.1.1方案一
从利用既有琉璃河南牵引变电所预留间隔馈出一路馈线为本专用线供电。
6.1.2方案二
本专用线电源接触网直接引自琉璃河站站线接触网，连接处设置带隔离开关的接触网分段，正常运行时电源来自琉璃河站站线接触网，专用线故障时人工打开分段处隔离开关恢复正线供电。
6.2方案比较及推荐意见
方案一采用单独馈线为专用线供电，在专用线故障时不会导致正线馈线跳闸影响正线营运，并且故障点查找方便，因此本次设计推荐采用方案一，即从利用既有琉璃河南牵引变电所预留间隔馈出一路馈线为本专用线供电。
7结束语
京能涿州热电联产项目铁路专用线是为京能涿州电厂运输燃煤服务、是电厂的配套工程，承担了电厂运营期间燃煤运输任务。该专用线建成后可以满足该热电厂燃煤运输需要。它的建设对保证电厂建设和电厂电煤有效供应提供运力支持，对保证热电厂正常、安全、经济和持续运行，以及降低热电厂电煤运输成本等均具有十分重要的意义和作用。热电厂建成后将更好的满足涿州市、北京周边地区工业和人民对供热的需求，改善涿州市及北京部分区域及周边环境，完善城市功能。
参考文献：
[1]铁路线路设计规范[S].北京.中国计划出版社，2006.