铁路施工测量规范范例(3篇)

铁路施工测量规范范文篇1

【关键词】无砟轨道沉降观测标准化管理过程控制

中图分类号：U213.2文献标识码：A文章编号：

1、概述:

1.1地质情况

兰新铁路第二双线二标地处新疆哈密烟墩风区，属天山东脉北山南麓剥蚀丘陵区，局部分布有基岩残丘，呈丛状园丘形，地形较起伏，地面高程600~700m，其地层岩特性如下：

圆细砾土：分布于地表层，厚度0.2~1.5m.

粗砂：分布于DK1243+630~DK1245+000,地表层，厚度0-0.5m。

砾岩：厚5~10m灰白色，砾状结构，层状构造，钙质胶结，岩心多呈散粒状，局部呈碎块、短柱状。强~弱风化。

泥岩：局部地段分布，泥质结构，层状构造，泥质胶结，强~弱风化。

砂岩：局部地段分，泥质结构，层状构造，泥质胶结，强~

弱风化。

1.2控制网布设

高速铁路工程施工测量具有线路长、精度高的特点，控制网的布设从设计勘察到施工及运行维护采用了三级网模式（CPI为基础平面控制网、CPII线路控制网、CPIII轨道控制网），高程控制网为两级布设，第一级为线路水准基点控制网，第二级为轨道控制网（CPⅢ）高程精密水准。融三网合一形式给无砟轨道施工期间沉降观测和后期运营维护提供了最好的基本技术保障。

沉降监测网由基准网和变形点测量网组成，基准网由基准点和工作基点组成；变形点测量网由工作基点和变形点组成。

1.3区内沉降观测观测断面布置

施工区段自DK1235+000~DK1245+000共有245个沉降观测断面，观测点断面间距一般为50m左右，路涵和和路桥过渡段观测断面间距为5m，共计856个观测点（包含大桥和涵洞）。

2、沉降变形观测的技术要求

2.1执行标准

1、《兰新铁路（新疆段）客运专线铁路线下工程沉降与变形观测及评估实施细则》；

2、《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设[2006]158号）；

3、《高速铁路工程测量规范》TB10601-2009；

4、《客运专线铁路路基工程施工质量验收暂行标准》。

5、《国家一、二等水准测量规范》。GB/T12897-2006

6、兰新铁路（新疆段）客运专线铁路工程设计文件。

2.2工作基点

垂直位移监测网主要技术要求按下表执行：

2.3技术要求

测量等级及精度要求

3、施工顺序及工艺流程

4、沉降变形观测过程控制

沉降变形观测的施工顺序为：布设沉降观测点埋设观测原件进行沉降观测收集观测数据观测结果分析、评估。

4.1沉降变形观测作业指导书

沉降变形观测之前必须根据设计规范要求，编制沉降变形观测系统实施细则，它是进行沉降变形观测作业的指导书，也是沉降变形观测的约束性文件，一切沉降变形观测工作必须以此为标准进行。

沉降变形观测系统实施细则编制内容包括编制依据、工程概况、沉降监测的目的原则及技术要求、沉降观测组织机构及仪器配置、沉降位移观测测量、沉降观测资料整理等等。

4.2沉降变形点的埋设、保护与观测

路堤沉降板（L1）在原地面清表和压（夯）实之后进行埋设，在路堤填筑过程中进行沉降观测，在进行沉降板埋设时保证板底土的压实度，板底不能留有残土砟。沉降板埋设完成以后必须安装保护装置，防止在路堤填筑过程中对沉降管的碰撞和破坏。对于沉降管顶口应加管套封口，钢管和塑料套管之间应用土工布封住，防止填土施工中填料进入塑料套管之中造成测量数据失真，每次接管都应保证沉降管的垂直。

沉降板主要是对路基地表夯实或进行软基处理后施工情况的检测，它的沉降量和沉降速率与每日填土高度及压实度有着密切的关联，要求路堤中心线地面沉降速率不大于10mm/d，所以，观测频次必须根据《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》中的要求进行。当两次连续观测的沉降值大于2mm时应加密观测频次，如发现沉降值超10mm/d应通知立即停止填筑。

路基沉降观测频次表

当路基基床底层填筑完成以后需埋设G1、G2沉降观测桩，根据《客运专线铁路路基工程施工质量验收标准》相关要求工后最终沉降量不大于15mm，对于地质情况不太好的地方，设计会采用堆载预压（预压期不少于6个月）的方法来加快施工阶段的沉降速率以减少工后沉降，有堆载预压段设有L2沉降板（基床底层顶部，如图）。

L2埋设受预压土堆载影响很容易倾斜，在进行L2沉降管埋设时应特别注意加强施工现场管理，保证沉降管的垂直和套管中不落入沙土。

观测桩（G1、G2）是在基床底层顶部两侧，受风沙雨雪、季节变化和外界干扰因素较多，在埋设时必须按设计要求进行，埋设深度不能过深或过浅，过浅经过雨水侵泡或季节变化路基填料或少会有收缩膨胀，容易造成测量数据失真。

沉降观测外业测量受气温气压、风速、阳光照射等影响较大，应选择在早上10:00之前或下午16:00之后观测，确保观测数据的质量。每次测量必须做好外业工况记录，以备数据处理过程中出现沉降突变问题的查询。

4.3沉降观测数据的收集处理与分析

沉降观测数据收集必须遵循当天测量当天收集当天处理的原则，这样便于对出现沉降量发生突变的点进行分析、处理和对于超出规范要求的进行重新测量。

兰新二线（新疆段）沉降观测数据处理是由西南交通大学铁发公司提供的《高速铁路沉降观测与数据管理系统》软件进行严密平差计算与数据管理、报表打印。

对于沉降数据的分析主要以下几个方面：

（1）、相邻断面沉降沉降值相差不大于5mm。

（2）、同一断面沉降值相差不大于3mm。

（3）、正常频次观测情况下连续两次的沉降值不宜大于2mm。

（4）、过渡段不同结构物间的沉降差异不大于5mm。

（5）、沉降引起沿线路方向的折角不应大于1/1000.

（6）、沉降值有没有突变现象，查明形成的原因。

（7）、沉降曲线是否趋于平稳。

以下是具有代表性的L1、L2、G1、G2单点沉降曲线图：

图4.1.1测点1242422L1累计沉降-时间曲线图

图4.2.2测点1243917L2累计沉降-时间曲线图

图4.2.3测点1242667G1累计沉降-时间曲线图

图4.2.4测点1242667G2累计沉降-时间曲线图

4.4沉降评估

兰新二线（新疆段）沉降评估是由西南交通大学负责的，在施工单位整理好评估数据和资料后提交给评估单位进行评估。

根据《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》要求，路基填筑完成或对载预压后不少于3个月的实际观测数据作多种回归曲线分析，确定沉降变形的趋势，曲线回归的相关系数不应低于0.92。

下面是兰新铁路第二双线二标三工区路堤填筑、堆载预压完成后，由西南交通大学给出的部分评估数据和意见（摘录）：

5、结束语

铁路施工测量规范范文

关键词：地铁；侧面墙；单面模板技术

Abstract:inourcountryinrecentyearsthesubwayundertakingshavedevelopedrapidly,aboutthesubwayconstructionofsidewallsingle-sidebigtemplatetechnologydiscussionisincreasing.Theauthorintendstodoabitofthinkingaboutthisproblem.

Keywords:thesubway;Lateralwall;Singletemplatetechnology

中图分类号：U231+.3文献标识码：A文章编号：

纵观我国的地铁建设，可以追溯到20世纪60年代北京地铁的建设，而我国地铁的快速发展，始于20世纪90年代，十几年的风风雨雨，使地铁的建设者们积累了丰富的建设经验和管理经验。笔者曾参与过国内地铁的建设，逐步体会到项目管理在地铁建设中的重要作用，利用它可以达到事半功倍的效果。现就项目管理在地铁应用的问题与同仁们一起探讨研究。

关于铺设地铁单面模板前的测量工作

在铺设地铁单面模板前必须做好必要的测量工作，测量的复核和检算制，控制网点平差及其他数据由两组人员独立进行计算，并及时较核。重要部位的放样宜采用不同的方法和不同的路线检核测设，以确保正确。测量工作根据人员和仪器设备状态选择方法，优先采用具有闭合条件的方法，避免误差超限产生和错误。使用全站仪数字化测量时，制定并落实误差监控手段，对各种误操作必须有查错功能和纠错能力。测量外业原始记录完整，测量成果资料齐全、计算准确、工整清楚，必须有计算者、复核者签字，项目总工程师签认。为确保地铁建筑物空间位置及几何尺寸的准确性，将误差控制在规定范围之内，保证施工测量的精度，我公司将派具有地下工程测量经验的专业测量工程师和经专业培训持测绘证的测量人员组成专业测量队，负责施工测量工作。并根据工程项目需要的规范要求标准配备测量仪器，用于现场施工测量。关于测量队的工作职责和日常管理，本项目测量工作采用二级分工负责制，项目部设专业测量组，车站施工队和区间施工队各设一个测量组[1]。专业测量组负责本项目施工范围内的控制测量、地面定线测量、贯通测量、竣工测量及施工放线进行检查复测，并对施工队测量组工作指导、检查、督促，各施工队测量组负责日常施工放线、放样测量工作[1]。项目总工程师指导和检查测量工作。各项测量工作须严格执行复核制度，未经复测的桩点、未经复核的内业资料不得使用，未经复核的测量成果不得用于上报资料或现场交底。按照招标文件的要求及《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》（GB50308-1999）的规定，施工前，测量队对业主在交接桩时提供工程范围测区有关GPS点、精密水准点等进行复测。复测时按照首级控制网点同等精度进行观测，并与邻近标段的平面和高程控制网点进行贯通联测，做好工程测量的相互衔接，并将复测成果书面上报业主及监理工程师。我们还要做好控制测量工作。复测工作完成后，在首级控制网点的基础上，根据工程项目的施工需要并结合本标段工程特点、城市道路交通、建筑物等实际情况制定平面和高程二级控制网方案，现场选点、埋设控制网标石后组织施测。

关于车站结构施工测量和单面模板技术

车站结构施工测量要保证;⑴结构底板绑扎钢筋前，应依据线路中心线，在底板垫层上标出钢筋摆放位置，放线允许误差为±10mm。⑵底板砼立模的结构宽度与高度，预埋件和变形缝的位置放样后，必须在砼浇筑前进行检核测量。⑶结构边、中墙模板支立前，按设计要求，依据线路中心线放样，放样允许偏差为±10mm。⑷顶板模板安装过程中，将线路中线点和顶板宽度点设在模板上，并测量高程，其高程测量允许误差为+10～0mm之内，中线测量允许误差为±10mm，宽度测量允许误差在+15～10mm之内。⑸车站结构施工完成后，要对设置在底板上的线路中心线和高程控制点进行复测，中线点的测量方法和复测精度按照施工控制导线的标准要求，高程控制点按照地下高程测量的方法和精度标准要求进行复测。同时必须保证车站施工过程测量的复核控制[2]。具体应该做到：⑴框架成型过程中，板、墙、梁、柱分步放样均应注意复核线间距、建筑净空。⑵站台墙在导线贯通、中线调整测定后施工。⑶限界确认准确无误后才可进行施工[2]。

隧道测量与单面模板技术

隧道测量的进行直接关系到后期侧面墙的铺设和单面模板的制作。隧道测量具体要做到：⑴地面趋近导线应附合在精密导线点上，近井点与GPS点或精密导线点通视，并应使定向具有最有利的图形。近井点设固定标志，其他地面趋近导线点可设临时标志。⑵地面趋近导线全长不超过350m，平均边长60m，最短边长大于30m。趋近测量的方法和精度按照精密导线的技术要求标准执行。⑶趋近导线采用严密平差，近井点的点位中误差在±10mm之内。

地铁供电项目和地铁侧面墙铺设

地铁供电问题，需要考虑照明灯的铺设、摆放和安装问题，这直接与墙面铺设相关。地铁照明设备设计与安装的好坏，直接与地铁侧面墙的铺设好坏相关。地铁建设周期比较长，一般需要4、5年的时间。我们在实际操作过程中，根据地铁工程供电系统的特点和进入时期，划分了如下几个阶段:(1)项目准备阶段;(2)招标阶段，包括标书编制、发标、清标、定标、合同签定；(3)合同执行阶段，包括设计联络、图纸设/审核、设备生产/监造、工厂试验、交货；(4)安装调试、系统联调阶段；(5)受电、送电阶段；(6)竣工阶段。在建设过程中我们一定要做到：(1)业主满意是宗旨；(2)地铁供电系统功能的达标是追求的结果；(3)保证“里程碑”、工期计划的实现是目标；(4)质量保证是根本；(5)体现成本控制、降低和减少工程风险于过程控制[3]。

目前业主和设计方或承包方普遍缺乏明文规定的管理程序，经常是“跟着感觉走”，想起什么事情临时决定，抱着“反正你得满足我的要求”的思想。为了提高地铁项目的工作效率，规范项目各方的行为，明确业主与设计方或承包方之间的工作流程，使双方的工作规范化、标准化、制度化，保证地铁工程的顺利实施。

项目计划的制定和控制及相关技术要求

项目计划是项目管理工作的前提，良好的、可实施的、可操作的项目计划，是项目成功的基础。项目计划的制定不是闭门造车，它要求计划制定者具有丰富的管理知识、技术水平和实践经验。我们可以：(1)采用WBS任务分解的方法来分解项目管理内容;(2)确定各主要阶段的“里程碑”，依据“里程碑”，将总工期按阶段性质分成若干子目标，并以“倒排”工期的手段，进行各阶段工作计划的制定;(3)全面控制招标、设计、生产、安装调试周期。同时我们必须：(1)定期检查计划的执行情况，编写进度报告;(2)分析子项目的相互影响和衔接关系，分清轻重缓急;(3)分析计划提前或延迟的原因，修正下阶段计划。

总结

文章详细论述了在铁路工程中用侧面墙单面大模板技术相关的方面，包括隧道建设和地铁照明等问题。铁路工程中侧面墙单面大模板技术是个综合性问题，对于它我们还要认真地研究和学习。

参考文献：

[1]刘佼.冷冻法施工在地铁工程中的运用[J].工程科技.2009，02.

[2]陈卓.浅谈地铁工程监理面临的问题陕西建筑[J].2010，09.

铁路施工测量规范范文

【关键词】精密控制测量；高速铁路建设；管理模式；工作流程

中图分类号：U238文献标识码：A文章编号：

1建立精密控制测量管理模式的重要意义

精密控制测量是高速铁路建设中一项十分重要的工作，直接关系到轨道铺设的平顺性、安全性和舒适性，必须建立一套科学合理的管理模式与运行机制，以实现勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网“三网合一”的目的为基础，按照“分级布网、逐级控制”的原则布设精测网，需要建设单位、设计单位、施工单位、监理单位、咨询评估单位相互协调配合，才能保证高速铁路精密控制测量工作的顺利进行。为此，明确各单位职责与工作程序，从制度上保证高速铁路测量工作的规范性、高效性和科学性，实现轨道铺设的平顺性和精确的几何线性参数，确保高速列车安全平稳运行。下面针对高速铁路建设工程的工作需要，从组织机构、成员单位职责、工作流程等方面，探讨高速铁路精密控制测量工作管理模式的建立和实施。

2组织机构

高速铁路精密控制测量工作从设计单位的初测开始到运营维护，经历的周期很长，中间有海量的数据进行处理、数据复核、分析评估、技术审核等工作，涉及建设、设计、施工、监理、咨询评估等各个部门，需要建立相应的组织机构，明确各方职责，以协调管理各单位的工作。建设单位作为高速铁路建设的出资人，应对精密控制测量工作进行全局统一管理，设计单位、施工单位、监理单位、咨询评估单位要按照各单位的主要职责和工作流程，紧密联系、协调分工，保证精密测量工作顺利进行。

3工作流程

建设单位应制定严格的高速铁路精密控制测量工作流程，以保证精密控制测量工作正常有序进行：

（1）设计单位应在编写好精测网技术方案后及时提交建设单位评审验收，评审通过后方可用于知道精测网测设；

（2）严格按照评审后的精测网技术方案及相关规范建设精测网，资料整理完毕后提交建设单位评审验收，评审通过后精测网成果才可使用；

（3）建设单位应及时组织设计单位、施工单位、监理单位、咨询单位现场交接精测网控制网，编制交桩纪要；

（4）施工单位要编制精测网复测技术方案，复测成果报建设单位评审，通过后开展不定期复测；

（5）建设单位应及时安排设计单位、施工单位、咨询单位编写沉降观测细则和技术交底；

（6）施工单位根据沉降观测细则开展沉降观测工作，监理单位同时开展平行观测工作，满足评估要求后提交沉降咨询评估单位进行评审。

4职责及要求

在高速铁路精密控制测量实施和应用、管理的过程中，各职能单位担负的职责分别应达到以下要求。

4.1建设单位

建设单位的主要职责是：

（1）全面负责高速铁路精密控制测量工作，组织对测量和评估人员的技术指导和培训，检查、监督、协调、处理观测及评估工作中的有关问题，组织完成精测网静态验收工作；

（2）根据相关要求和规定，组织评审设计单位编写的精测网技术方案，组织评审精测网CP0、CPI、CPII和二等水准建设，组织进行CPIII测设前的精测网复测；

（3）施工单位进场后，及时组织设计单位交桩，组织施工单位线下工程施工前的精测网复测，并对精测网复测成果进行评审，对不定期复测进行管理；

（4）根据设计要求和相关规定，组织评估单位编写沉降变形观测及评估工作实施细则。

4.2设计单位

设计单位的主要职责：

（1）线路初测前应根据相关规范要求进行平面、高程控制网设计，确定所采用的坐标系和高程系统；

（2）编写精测网技术方案，并提交建设单位评审，在定测前建设好CP0、CPI控制网、二等水准高程控制网，并将整理好的精测网资料提交建设单位评审；

（3）配合建设单位进行线路交桩及技术交底，对施工单位精测网复测提供技术支持等；

（4）对沉降变形观测设计要求进行技术交底，CPIII测设前的精测网复测，完成CPII和二等水准的测设。

4.3施工单位

施工单位的主要职责：

（1）完成线路接桩工作，编写标段内精测网复测技术方案，按规范要求提交复测成果，并送建设单位评审；

（2）根据现场施工放样需要，按规范要求测设施工加密网和隧道、桥梁独立控制网，提交相关完整资料并送建设单位评审；

（3）参与制定沉降变形观测及评估工作实施细则；

（4）埋设观测元器件，保护观测设施，负责建立变形观测网和线下工程沉降变形的观测，并按照统一提供的数据格式要求，对沉降观测数据进行整理和录入；

（5）经过分析、评估，区段内线下工程工后沉降满足铺设无砟轨道技术要求后，及时提出《区段铺设无砟轨道申请报告》（附整套沉降评估报告资料）报送建设单位，由建设单位组织评审；

（6）参与制定CPIII作业指导书和轨道测设、精调作业细则；

（7）完成CPIII建网前的CPII加密测设工作。

（11）配合建设单位完成精测网静态验收工作。

4.4监理单位

监理单位的主要职责：

（1）参与制定精测网技术方案，对精测网建设过程进行控制，并及时反馈监理意见；

（2）参与设计单位精测网成果评审，并出具监理评估意见；

（3）对施工单位精测网复测的观测方法、仪器性能指标、测量计算成果和不定期复测成果进行抽查，签字确认测量数据的真实性；

（4）负责沉降观测过程中对路桥隧的平行观测，按标准文件格式提交平行观测月报，及时汇报异常情况及有关问题；

（5）对施工单位CPII加密测量、CPIII测量及轨道铺设测量的观测方法、仪器性能指标和测量计算成果进行抽查，签署监理意见；

（6）对施工单位的轨道测设成果、长轨精调、联调联试测设报告出具现场监理意见。

4.5咨询评估单位

咨询评估单位的主要职责：

（1）对设计单位制定的精测网技术方案和精测网成果进行咨询，并提出咨询意见；

（2）对施工单位各标段制定的复测技术方案和复测成果进行咨询，对加密的CPII网、独立施工控制网、精测网不定期复测进行咨询，并出具咨询意见；

（3）组织制定沉降变形分析评估工作实施细则，建立沉降变形观测数据管理和评估数据库，建立CPIII观测数据管理和评估数据库，统一全线变形观测数据的统计整理形式，统一全线CPIII平差软件，制定相关记录表格，编制分析、评估计算机软件；

（4）参与对施工单位的观测及评估人员、监理人员进行技术指导和培训；

（5）对线下工程各阶段沉降变形观测进行分析、预测、评估，编制《区段无砟轨道铺设条件沉降变形评估报告》，并将各阶段分析报告提交各方。

5结束语

精密控制测量是我国高速铁路建设中一个关键的技术环节，缺乏可资借鉴的经验，探索其中关键技术和管理模式具有很重要的意义。

针对高速铁路建设工程的工作需要，本文从组织机构、工作流程、成员单位职责等方面，探讨高速铁路精密控制测量管理模式的建立与实施，以明确各单位职责与工作程序，从制度上保证精密控制测量工作的规范性、高效性和科学性，实现高速铁路安全、平稳的运行。

参考文献