交通建设的重要性(6篇)
交通建设的重要性篇1
关键词交通运输专业；实践性教学；教学管理体系
中图分类号：G642.0文献标识码：B
文章编号：1671-489X（2017）07-0142-02
1引言
迄今为止，交通运输专业由于包含的内容过于庞大，尚没有形成比较成熟的课程体例，因此，对交通运输专业的课程体系进行研究是个关键课题。注重实践性教学、加强实践训练，是理论联系实际、保证课堂教学质量、提高学生工程技术综合技能的重要教学环节之一[1-2]。通过各阶段的实践性教学，有利于提高学生的理解能力，逐步培养学生利用多门学科知识综合分析问题和解决问题的能力，逐步培养学生的创造能力和创新能力，并使学生得到较完整的工程训练[3-4]。
本文研究与实践的目的是探索交通运输专业实践性教学管理的规律与特点，构建交通运输专业实践性教学管理体系，加速交通运输专业建设，提高教学质量。
2交通运输专业实践性教学管理体系
实践性教学是适应社会发展的需要，培养学生动手能力和创新能力，提高高等教育学校办学质量的重要环节。高校各专业人才培养的方案不仅包含课堂教学，同时也包含根据专业需要而设置的各种实践性教学课程。
传统的教学模式目前的教学模式还是比较重视理论教学，由于种种原因与困难而忽视某些必要的实践教学环节。主要表现在有些学科或专业的实践性环节的教学体系构建不够完善，实践教学随意性较大，实践性教学环节的考试方式不够丰富，实践性教学环节师资队伍需要加强，经费、设备、场所需要进一步的投入与建设。
通过这些方面的改正，有利于完善实践性教学体系的构建，有利于实践教学质量的提高。采用加大实践性教学课程比例，以及在校学习与下厂实习相结合的交替教学方式，使学生能在典型的生产环境中学习。在实践学习中，充分了解各种社会、经济、生产革新、科学研究信息，使学生在理论学习、实践技能和创造力方面都得到较好的提高。
交通运输专业实践课程体系交通运输类专业建立于20世纪50年代，其课程体系是在苏联同类专业基础上经过多次调整而形成的。根据教育部于1998年颁布的新的专业目录，全国各个有关院校陆续设立交通运输专业，各个院校根据各自的特点不同，设置课程的侧重点不同。沈阳大学的交通运输专业成立于2011年，学校交通运输学科以“立通、服务交通”为指导思想，培养具有交通运输组织管理能力、指挥决策能力、规划设计能力，能在各级交通运输管理部门、生产组织与指挥部门、规划设计部门及相关单位从事运输组织规划与决策、运输生产组织指挥、技术管理和科学研究的高级复合型专业人才[5]。
近年来，伴随着高新技术在交通运输各个部门的应用，运输现代化的步伐加快，导致各种运输方式由相互排斥、相互竞争转变为相互协调、相互依存，从而发展成综合运输的新概念和新模式。这种新的概念与模式，即所谓的“大交通”。在这种“大交通”背景下，针对交通运输专业构建一种实践性教学管理体系，使之能够适应我国社会和经济发展的潮流，具有重要的意义。
3实践性教学管理体系改革
近些年来，沈阳大学围绕如何提高教学质量，在完善制度、规范管理上进行了改革与探索，建立了保障教学质量、规范教学管理体系。学校一直支持和鼓励教学管理人员与教师开展多方位的教育教学改革，投入大量经费建设交通运输专业实验室，并与沈阳地铁集团有限公司、沈阳铁路信号公司等多家企业建立友好的校企合作关系。基于此，本文优化了交通运输专业的人才培养方案，建立了交通运输专业实践性教学管理体系实施方案。
优化人才培养方案根据交通运输专业的人才培养目标要求，本文优化了交通运输专业的人才培养方案，总结并完善本专业各实践性教学管理规律。通过可行的实践性教学管理体系实施方案，规范学生实习、课程设计、实验等教学过程，提高学生创造性、综合性解决工程实际的能力。优化措施如下：
1）优化交通运输专业的人才培养方案，构建涵盖交通运输专业实验、实习、实训、课程设计、毕业设计等全部实践性课程的教学管理体系；
2）制定与规范实践性教学管理体系实施方案和管理文件，建立保障措施，规范实践性教学过程，建立保障措施，提高实践教学质量；
3）注重创新性、综合性、设计性实践教学的要求，进行创新性、设计性实验与综合性课程设计教学实践，提高学生工程综合设计的能力。
实践性教学管理实施方案本文提出构建涵盖交通运输专业的实践性课程的教学管理体系，完善实施方案所要求的各项实践性教学的管理文件，建立校企结合的长期良好关系，并完善交通\输专业实验室，提高学生工程综合设计的能力。以下介绍具体措施。
1）提出交通运输专业实践性教学管理实施方案：进行如何提高交通运输专业实践性教学质量措施的分析，研究教学改革内容和措施。提出交通运输专业课程实验、专业实习、课程设计、毕业设计以及实验室建设、实习实训基地建设等方面的实践性教学管理实施方案，提出各项实践性教学环节的教学目标与任务、要求，提出符合课程特点的考核方法与标准，从而完善本专业实践性教学环节，体现本专业人才培养特点，并体现质量标准的多层次。
2）修订交通运输专业实践性课程教学大纲：根据“交通运输专业人才培养计划”与“交通运输专业实践性教学管理实施方案”，组织编写本专业课程实验、专业实习、课程设计、毕业实习与设计教学大纲。在各大纲中充分体现提高大学生创新性、综合性、设计性能力的出发点，并通过实践，形成充满活力的良性运行机制，固化为学院、系的教学管理制度。
3）提出交通运输专业综合性课程设计实施方案：改变“毕业设计”这种单一设计的教学模式，教学过程中增加综合性课程设计，构建涵盖“交通运输信号系统”“交通运输系统规划”“交通运输组织学”“交通控制技术”“物流配送”等内容的若干套综合性设计方案、各阶段课程设计任务书、各阶段课程设计指导书、各阶段课程设计评分标准。在2011级、2012级中实施实践，提高学生工程综合设计能力。
4结语
本文根据高等学校人才培养和实践教学管理的特点，较系统地分析了提高实践教学质量的方法，构建了交通运输专业实践性教学管理体系的实施方案，力求提高大学生创造性、综合性、设计性工程实践能力。经过实践检验，方案能在同类专业中起到一定的示范作用。
参考文献
[1]周立新.同济大学交通运输专业特色课程体系构建[J].教育教学论坛，2012（30）：222-224.
[2]林晓辉，曹成涛，杨志伟.高职智能交通专业中高职衔接课程体系构建初探[J].广东交通职业技术学院学报，2015（4）：67-70，89.
[3]尹建国.实践性教学方法及其在传统法学课堂中的运用[J].法学杂志，2013（1）：21-27.
交通建设的重要性篇2
关键词新农村；公路建设；农村公路；基础设施
一、目前我国农村公路交通建设的现状
党的十六届五中全会，通过的《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十一个五年规划的建议》中，把“建设社会主义新农村”作为我国现代化进程中的重大历史任务。目前，在农村特别是贫困地区农村，对社会经济发展影响最大的因素莫过于农村公路。在农村经济社会活动和农民生产生活中，公路交通是农村不可或缺的公共基础设施，是农村繁荣、农业进步和农民发展最基本的公共产品，是新农村建设中公共福利设施、公共服务事业发展的支撑，是城乡统筹协调发展的重要纽带，也是解决“三农”问题的前提。正是由于农村道路基础设施具有广泛的外部效应，“要想富，先修路”已是新时期农村经济社会发展的经验总结，所以，当前新农村建设应当把农村公路交通的改善作为重点和突破口。
由于公路建设在新农村建设中具有基础性、先导性、带动性的作用。这几年国家非常重视农村公路的建设，加快了农村公路建设的步伐。根据国务院批准的《农村公路建设规划》，“到2010年，全国农村公路里程达到310万公里。5年时间农村公路建设总规模约8l万公里，其中：东部地区约20万公里。中部地区约50万公里，西部地区约11万公里(未含村通公路里程)。到2022年，具备条件的乡(镇)和建制村通沥青(水泥)路，全国农村公路里程达370万公里”。而且《中共中央国务院关于推进社会主义新农村建设的若干意见》进一步指出，公路建设的投资方向要向农村公路倾斜，加强农村公路建设，到“十一五”期末基本实现全国所有乡镇通油(水泥)路，东、中部地区所有具备条件的建制村通油(水泥)。2006年国家对农村公路投资实现较快增长。农村公路建设完成投资1596.64亿元，比上年增加197.6亿元，同比增长14.1％，增速提高1.5个百分点。截止2006年底，全国农村公路(含县道乡道、村道)里程达到302.61万公里比上年末增加11.08万公里。农村公路里程超过10万公里的省(区、市)已有16个。
但由于长期以来，由于政府财政实力薄弱，对农村公路交通建设不重视等种种原因，导致对农村公路建设历史欠账太多。农村公路的现状并不乐观。在新中国成立初期，全国公路总里程仅有8万多公里，农村公路数量极为有限。虽然从改革开放初1978年到2005年的17年间。平均每年增加3万多公里，农村公路总里程增加了90多万公里，但到2005年底，全国县乡公路里程只有148万公里，而且由于农村居民点布局分散、农业耕作规模小和农村公路等级低、质量差、规模小、密度低等原因，目前的农村公路规模仍远远难以满足农村发展农民出行的需求。其现状存在以下不足：
1目前农村公路存在通达率低、公路密度低，地区差异大。到2006年底，全国公路密度为36.0公里／百平方公里，全国仍有672个乡镇不通公路，89975个建制村不通公路，分别占全国乡镇总数的1.7％和全国建制村的13.6％。公路密度分为公路面积密度和公路人口密度。通过对世界部分国家的公路密度的对比，无论人口密度(14.4公里／人)还是面积密度(0.19公里／平方公里)，我国均处于较低的水平(如图1)。
另外。我国各省市公路用地总量和公路密度差异很大。全国公路人口密度最大的是西藏(158公里／人)，人口密度最小的是上海(4.6公里／人)，两者相差近34倍。全国公路面积密度最大的是上海(0.98公里／平方公里)，面积密度最小的是西藏(0.04公里／平方公里)，两者相差26倍。所以目前应重点加快中西部农村公路建设，以缩小中西部经济社会的发展差距。
2农村道路质量差，等级低，养护不到位，通达深度不够，增加了通行困难。虽然农村、县乡道路建设突飞猛进，不仅道路里程、通行宽度增加。而且质量明显提高，有些地方基本实现了黑色化、网络化和等级化，部分路段甚至达到了国家三级公路的标准。但农村道路总体上处于较低水平，突出表现在：首先是道路等级较低，道路线型性较差，弯多、弯急，坡度陡，路面质量差，破损严重，多为混凝土或沙石路面。目前我国农村公路主要以四级以下公路为主，等外公路占相当大的比例。2005年底，我国高速公路里程4.1万公里，占全国公路总里程的2％；一级和二级公路里程28.5万公里，占全国公路总里程的15％；三级、四级和等外公路总里程约160万公里，占全国公路总里程的83％。四级和等外公路占农村公路总量近80％。其次是县级和农村公路质量低劣、养护不到位，严重影响了农村的交通。县级公路特别是村与村之间的公路大部分是启用以往的路基，稍加修整而成。因此，建成后道路的质量极为低劣。道路不堪重负，不能经久耐用。再加上公路养护不到位，尤其在雨水季节。致使很多乡村道路被毁坏，从而严重影响了整体交通水平，加重了广大农民出行难问题。再次是道路建设标准不高，许多路面宽度仅3.5米，汽车会车困难；农村桥梁大多建于上世纪60～70年代，许多桥梁建设标准不高，而且基本上都到了更新改造期，与现有农村道路不相适应，已经成为农村交通运输的“瓶颈”。四是农村公路通达深度不够，路桥不相配套。农村公路之间、农村公路与干线公路、高速公路之间尚未完全畅通，仍有部分乡镇、行政村还存在残缺不全的“断头路、泥巴路”。
3新农村道路建设中，政府公共财政投入严重不足，融资困难，资金缺口大，目前公路建设资金仍以国内贷款和地方自筹资金为主，以2006年为例，全年公路建设到位资金5481.85亿元，同投资完成额相比，资金到位率为8％。到位资金中，国内贷款占40％，地方自筹占32.8％，所占比重比上年分别提高2.5个和0.9个百分点；国家财政预算内资金只占1.5％，车购税占9％，利用外资占0.9％，企事业单位资金占7.8％，其他资金占1.9％，上年末节余资金占5.4％。由于主要以贷款修路为主，导致农村公路建设的成本高，严重影响了农村交通的发展。很多地方农村交通道路还待休整，交通条件急需改善，但所面对的最大困难就是修路资金紧缺，融资渠道少，加上政府的投人有限，大多地方都是依靠农民自筹资金，自拉项目进行融资修路。资金的缺乏使很多还待整修的道路陷于瘫痪状态，特别是乡村公路由于地方财政实力不足导致很大程度上制约了农村交通局面的好转，成为发展农村交通事业急需解决的问题。二、目前新农村公路建设中应关注的几个问题
1在新农村公路建设中应注意统筹规划，因地制宜，量力而行，注重实效。新农村公路交通发展与小城镇建设、农业区划、土地总体利用、农业产业基地及移民搬迁、扶贫开发等统筹规划，与农村山、水、田、林、渠治理紧密结合，公路建设与养护管理、运输发展协调安排，做到规模适当，结构合理，经济适用。在统一规划指导下，根据农村地理条件、经济水平、交通需求、资金供给和公路使用功能，恰当利用地形，合理选择路线方案、技术指标和路面结构型式。在项目实施安排中，先易后难，先急后缓，突出建设重点，明确建设任务，做好示范带动，讲究重点突破，分步有序地推进农村公路的各项工作。切忌急于求成和贪大求高，切不可因农村公路建设增加乡村债务负担。公路交通设施的规模、布局、等级标准及管理服务，充分体现农村实际和农民需求，既要量力而行又尽力而为，既要满足当前需要又要兼顾今后发展。坚持以人为本、质量和效益第一。公路设施建设应坚持可靠、耐用、适用、实用。
2在新农村公路建设中应科学制定规划，完善交通网路建设，加强薄弱地区的农村交通建设力度。交通规划目标要有科学性、实用性，要与乡村建设规划相统一，与地方群众的积极性相结合，与经济发展目标相适应，要克服盲目性和随意性。一是打通镇至县城或出县境与外县的联接线，发展县域经济。二是接通断头路，尽可能避免迂回线路，缩短里程，降低成本，提高效率，建立四通八达的交通网。三是做到村村通公路。从全国来看，应在资金安排上，重点向中西部、少数民族地区、革命老区等经济落后地区倾斜，要优先解决没有通公路地区的交通问题，可以搞一些类似广西大石山区公路大会战的交通扶贫工程，加快改变老、少、边、贫地区的落后交通面貌。
3要大力加强公路管理，养护体制。在农村公路建设中往往是重修轻管，由于自然力和人为的破坏给农村的现有交通建设成果带来极大的损失。必须从农村交通的实际出发强化路政管理，实行“县管、乡办、群养”的管理体制。探索一条公路建设、公路运输管理、公路养护一体化农村公路管养体制，使农村公路长久地发挥支农、扶农、惠农的作用，最大限度地发挥农村公路的社会效益和经济效益。
4着重确保新农村公路建设工程质量和效益，注重生态环境保护。公路质量是农村公路建设成败的关键。在新农村公路建设中，既要有发展农村公路的迫切性，又要充分认识到农村公路建设是一个长期和艰巨的系统工程。要合理确定农村公路建设的规模和速度，把公路的工程质量和效益质量放在第一位，做到建成一条路，带动一方经济。县乡两级交通部门要以高度负责的态度，抓交通工程质量，真正做到优化设计、精心施工，加强管理、抓好工程质量管理的每个环节。同时将“以人为本”的思想贯穿到质量管理的整个过程。在乡村公路建设中要尽可能防止和减少对自然、生态和人居环境的影响，通过优化设计、旧路利用、占补平衡及借土回填造地，尽可能减少占地，减少拆迁，要尽可能利用旧路资源和工程设施，注意保护人文景观和文化传统，保持农村历史文脉和健康的民风民俗。公路修建要坚持文明施工，文明作业。因地制宜推进农村公路绿化、美化。大力推广车辆节能技术，鼓励发展和使用经济、适用、节能、安全的运输车辆，降低能耗，减少污染，要使交通工程与生态环境，农村的自然景观相结合，使农村交通基础设施与乡村的自然环境融为一体，使农村公路交通与生态、环境、资源和当地经济发展相协调。形成农村公路交通与自然生态环境和经济发展相和谐的发展机制。增强农村公路交通可持续发展能力。使新农村的交通建设走上一条科学与可持续发展相结合的道路。
5确保新农村公路交通资金的规范管理与使用，确保资金安全和效益的发挥。在新农村建设中，农民意见最大就是工程建设资金的管理不透明。这是导致村民对新农村的基础设施建设中积极性不高的一个主要原因。因此在资金的管理上，要坚持责任意识，切实加强建设与养护资金的筹集和使用管理，防止截留、挤占和挪用资金。中央、省对新农村交通基础设施建设的补助资金以及地方政府安排的新农村交通基础设施建设与养护资金，实行专项资金管理，实行专项核算、专款专用；国家、省对新农村交通基础设施建设的补助资金，将全额用于新农村交通基础设施项目建设工程款的支付。新农村交通基础设施建设与农村公路养护资金的使用，将向项目所在地沿线乡(镇)、村定期进行公示，实行村务和乡务公开，强化资金使用的社会监督。
三、在加强新农村公路建设可采用的各项措施和途径
1要增加政府对新农村公路建设的财政投入。农村公路是服务于农业和国民经济发展的公共产品，应建立财政投入为主的农村公路交通投资机制。省(区、市)政府在农村公路建设要发挥主导作用。同时建立国家和省(区、市)级政府对农村公路建设较为稳定的投资来源。逐步形成公共财政框架下政府为主、农村社区为辅、社会各界共同参与的多渠道农村公路投资新机制。具体就是把农村公路、客运站点建设及公路维护管理投资纳入政府财政预算，作为新农村公共财政支出的经常性项目和重点支持的公共设施，逐年加大投资支持力度。通过大路带小路、重点路带动农村资源开发。对于公路修建、公路项目地方税费即征即返。根据国家规划和有关政策要求，制定本省(区、市)农村公路建设规划，开展建设项目前期工作，筹措、落实建设资金；因地制宜地制定技术标准；加强对农村公路建设的组织管理；调动各地区的积极性，加快农村公路建设。
2要利用好市场，各种政策扶持的优势，通过多渠道筹集新农村公路建设资金。交通建设最大的问题就是资金投入问题，尤其是农村交通建设矛盾更为突出。没有资金，新农村公路建设将成无米之炊。要调动各方面积极性。拓宽筹资渠道，通过向上争取一点，县、乡配套一点，市场运作一点，群众筹集一点等“四个一点”的办法，多渠道筹资。特别是要发挥市场主体作用，动员沿线受益企业、干部和职工捐资，实行争取中央扶持一点、各级政府筹措一点、社会各界捐助一点、公路沿线受益企事业单位和受益群众投入一点、包扶单位支持一点、政策优惠补偿一点等办法，多渠道筹集农村公路交通建设资金，扩大新农村公路交通建设资金来源。在大力抓好各项交通费征收的同时，积极向上级争取各种扶贫优惠政策和资金。通过相关部门内部挖潜，压缩各种经费开支来支持乡村公路建设。扩大新农村建设的宣扬力度，广泛发动相关部门及社会各界人带头捐资，捐资者可以给予道路冠名权等荣誉。同时对在乡村公路建设“热情高、劲头足、效果好”的地方加大各级政府的财政补贴。
交通建设的重要性篇3
关键词:发达国家公路道路交通发展战略
1.我国道路交通发展现状概述
1.1道路交通基础设施现状
近几年来,我国道路交通基础设施建设随着我国城市群综合交通系统的建设得到了快速的发展,在一些具有代表性的经济发达地区,如“长三角”,“珠三角”、“京津冀”等地区,随着经济上越来越深的密切联系,他们中间的城市群综合交通体系也已逐渐成型并不断完善,已经进入现代综合化交通体系建设阶段。而在一些更大的区域,所涵盖更大范围的跨区域的交通系统也相继在筹划中。而在城市群内部,以公路和铁路为代表的城际运输已经逐渐成为主体运输方式,比如郑州市和开封市之间的郑开大道,它就承担了郑州市与开封市之间的大多数的客货运输任务。由此可见,我国的综合交通网的主干道已经初步成型,并在城市群建设以及区域的经济建设发展中发挥着越来越重要的作用。
但是,随着地区经济发展的不平衡,仍存在着地区道路交通基础设施发展严重不平衡的现象,例如我国西北部地区,道路交通设施建设相对滞后,不过,随着我国向西北资金投入的加大,这个问题将会不断缓解。
1.2我国道路交通基础设施的跨越式发展
在交通优先发展战略的我国以“五纵五横”为主干线的综合交通网络框架一初步成型[1],据有关部门统计资料显示,2010年我国各主要交通线路的里程数,与其他国家相比,均在世界上名列前茅,如高铁里程数排名第一,高速公路里程排名第二,铁路里程排名世界第三。在1978到2010的32年里,我国综合交通网总里程增长了3.4倍,其中公路总里程增加4.5倍,铁路总里程增加1.8倍,机场数量增加2.2倍,(表一)。我国交通系统所能达到旅客运输量,增加了8.7倍,货物运输量增加了5.1倍。可见在我国实行优先发展交通的大战略下,在交通建设方面,取得了大规模跨越式的发展。
表11978~2010年综合运输基础设施发展情况
1.3我国城市道路交通函待解决的问题
1.3.1当前道路交通仍然滞后于经济发展需要
尽管近年来我国在道路基础设施建设方面取得了举世瞩目的成就,但是,现有的交通设施仍然明显滞后于经济发展的需要。无论是在在在数量和质量上,都难以满足我国经济现代化发展的需要,与国外发到国家相比,还存在一定得差距。主要表现在由于大城市中机动车数量的快速增长,城市内部道路发展已经严重滞后于数量增长速度,导致城市交通越来越紧张,尤其是普通群众出行用到的大容量的公共交通设施。
目前为止,我国投入运营的城市轨道交通系统,仅有10个,总规模700公里左右。在作为沟通城际间的主要交通设施,它的通行能力明显不够,因此空间资源不对称与交通发展落后之间的矛盾仍然未能解决;而随着城市化的加快,城市交通与城际交通的紧张局势,必然会进一步加大。也将会出现新一轮的交通问题[2]。
1.3.2我国道路交通发展受投资主体为政府的单一性所局限
我国在客运交通上的资金投入所带来的效益,主要表现在社会效益上,所带来的直接的经济效益优先,这就限制其无法实现投入的增值与持续性。只依靠政府一方面的投资也是有缺陷的,实际上,这种方式并不能彻底解决当前交通供需毛妇女,也不能适应未来为发展城际交通所需要大量资金投入的需要,不是长久的模式。在经济高度市场化的今天,我国所实行的交通政策、投资政策及运行管理体制,缺乏交通设施所应有的商品性及公益性。没能做到将应具有商品性的交通资源进入有偿使用和区别对待的长期发展模式。
1.3.3交通需求增长迅速,供需矛盾突出
自从我国经济改革开发,我国各个地方都认识到了建设交通设施中重要性,于是都加大了城市内及城市间的基础交通设施的建设规模及投资力度。公路建设取得相当大进步。但由于近年来由于经济的持续快速发展,我国的城市带路建设相对于现在的交通需求,仍然相对滞后。主要的衡量的指标为人均拥有的道路长度和面积,而我国目前人均拥有道路长度和面积指标,低于发到国家水平。而我国机动车辆增长率在15%以上,而道路长度增长率仅为2~10%,可以预测,供需矛盾将会进一步突出。
2.我国道路交通演变过程及主要存在的问题
2.1我国公路建设筹资现状中存在的问题
通过以上对我国交通设施现状的分析,现行的交通政策、投资体制及运行管理体制,制约了交通设施所应有的公益性及商品性。主要存在以下4方面问题即:政府投资比重下降、银行贷款比例过高、收费公路规模过大和农村公路投资不足。上述在公路建设的筹资方面存在的四个主要的问题已经开始得到越来越多人的关注和争议,所以,政府应该开始采取积极的政策来解决和应对以上的四个问题。
在公路建设的筹资方面,政府应该是最主要的提供主体,其次地方公共团体应该承担起责任,最后民间资本应该是必要的补充。其中,我国的收费公路体制是合理而必要的,这种筹资方式为国家提供了极为有力的财力支持,但是规模不能再进一步扩大,对于已经收回建设成本的高速公路,应适时取消收费站的沿线设置,在这一点上,政府落实的比较好,但是难免存在问题。这样有利于我国道路建设的健康发展,也不致招来民怨。另外,随着我国新农村建设的发展,农村的公路建设投资在不断加大,但是这其中仍然存在一些问题,例如国家的农村公路投资不能完全落实到公路建设,导致农村的公路标准在原国家规划基础上降低,使用寿命大打折扣,这无疑增加了国家的财政压力,同时引起民众不满。
我国道路交通建设在筹资方式上的单一化、传统性和局限性,将成为我国道路交通发展的一大瓶颈。我们应当重视研究借鉴发达国家的管理运营体制,为我国的道路交通发展提供新的思路。
2.2城市群交通发展与环境保护的矛盾突出
我国城市群中人口、产业集中,交通需要量大也造成了土地资源的紧张。现在的交通发展模式,其发展效率低、模式粗狂,不能满足可持续发展的需要。一方面我国城市道路交通建设中土地利用率低,对周围环境严重污染。另一方面,随着城市本身建设用地越来越紧张,可用于城市交通发展的道路用地必将越来越匮乏,将会逐渐的被边缘化,不利于城市交通的一体化建设。
2.3我国交通管理体制的改革势在必行
为了适应我国交通业与经济发展的协调发展,我们进行了一系列管理体制的改革,但是改革依然明显落后于发展,全局性的管理模式没有彻底改变,一些影响交通运输快速发展的弊端仍然存在,由此而引发的一系列问题仍然没有得到根
本解决。目前存在的问题主要是下面所述的几个方面。
(1)基础设施建设重复率高,资源浪费严重。交通部、铁道部、民航总局均从各自角度进行场站、通道的规划建设,往往在同一枢纽地区,占用大量土地资源,花费大量资金,重复建设具有相似功能的公路场站、铁路场站等,重复建设设施利用率很低,资源浪费严重。主要原因是管理体制中存在弊端,不能由统一部门做全局统筹规划,或者政府统筹干预的执行力不够。
(2)政企不分现象仍然存在。一些职能管理部门,如铁道部,除履行行业管理职能外,还直接管理经营单位,政府职能和企业职能混合,难以保证行业管理的公平、公开和公正,容易形成垄断经营,同时政企不分还容易造成权力利益化,导致机构臃肿[3]。
(3)道路交通业贪污腐败现象严重。从四川刘中山、郑道访,贵州卢万里开始,到近期被查处的江苏章俊元、安徽王兴尧,先后有广东、广西、湖南、河南、黑龙江等多省交通厅局级干部涉及腐败大案,河南更是创下了三任交通厅长“前腐后继”的犯罪记录。由此不难看出,交通运输业已成为腐败的重灾区[3]。中国交通业的腐败现象,不仅破坏了我国道路交通的健康稳定发展,而且严重破坏了我国道路交通政府部门的形象,激起了民怨,政府执行力降低。
3.世界发达国家道路交通建设
3.1发达国家制定道路交通发展战略背景
国际上发达国家的城市化建设早在20世纪中期就已经完成,在此过程中,出现了一大批的都市。随着社会发展对交通道路依赖程度的日益提高,交通设施已经从引导城市发展的辅助性因素转变为主导性因素,由此可见交通发展战略在各国中的重要性不言而喻尤其发达国家率先逐步探索出适应本国制度和国情的交通发展战略,包括合理的筹资形式、道路交通管理体制建设及管理体制的未来趋势演变把握等方面,对我国的道路交通发展战略有着极富价值的参考借鉴价值。
3.2发达国家道路发展所需的资金来源
发到国家在建设、管理和养护道路的资金来源主要有以下三个方面:一般税收、公路使用者专门性的税收、道路通行费。还有一些国家采用借款或发行公路债券的方式进行公路建设。这三种渠道是最基本的道路建设筹资方式。对此,由美国着名运输经济学家D.洛克林教授的一句话可以很好地理解,“如果我们认为公路债款必须偿还,显然,最后还不得不依赖于一个或多个(前述三类筹资方法)上述筹措资金的方法。”所以,各个国家探索出的种种筹资方式最终仍属于上述三种渠道之一。
3.3发达国家道路建设管理体制
3.3.1国外交通安全的管理体制
交通建设的重要性篇4
【关键词】交通行业服务窗口廉洁文化文明服务
我国在交通领域服务已经起步，并取得了一定的成效。如各地建立了多功能的交通管理部门，相继建立了交通服务热线、交通网站，服务的内容也越来越丰富。但不难发现，当前的服务主要停留在硬环境的改善、服务功能的增设以及服务态度的提高上，在服务质量和效率上还远远不能满足人民的现实需求。
加强交通廉洁文化和文明服务建设能有效提高服务质量和效率，有利于推进交通快速健康发展，树立交通行业的良好形象，更好的为人民服务；通过廉洁文化和文明服务的学习应用可以提升交通行业队伍建设，使得各级领导班子时刻保持清醒的意识，把责任感和使命感长怀于心。因此，在交通行业尤其是交通服务部门，把廉政建设和文明服务纳入到日常学习中，为我国交通业的快速发展营造出良好的政治氛围。
1.交通行业廉洁文化建设的意义
廉洁文化建设在很大程度上，制止了一些官员误入歧途；廉洁文化建设应从源头上抓起，通过构建惩罚和预防机制防止腐败现象的发生。这对我国政治风气的健康发展起着重要的作用，是我国贯彻落实“三个代表”的重要措施，是我国实行科学发展观的战略方针。交通行业涉及到我国的各行各业，交通廉洁文化建设关系到我国各行各业的发展，因此，交通文明建设要以“科学发展观”为指导，建立符合社会主义先进文化发展方向的廉洁文化，符合我国交通发展战略。尤其在直接面对司乘人员的交通服务窗口，重视廉洁文化建设，直接惠及群众。
1.1加强交通服务窗口廉洁文化建设是落实“三个代表”的重要内容
廉政建设应与文化建设相结合，形成廉洁文化，廉洁文化是社会主义先进文化的重要特征，是发展社会主义先进文化的重要方向，是落实“三个代表”的重要内容。只有加强廉洁文化建设，才能丰富社会主义先进文化的重要内容，才能巩固社会主义先进文化的根基。交通行业是社会主义建设的“先行军”。在交通行业落实廉洁文化建设，是落实社会主义先进文化的载体和具体方式，交通服务窗口直接服务群众，落实廉洁文明建设有利于促进交通行业反腐倡廉，更好的为人民服务，提高工作效率，优化服务质量。
1.2加强廉洁文化建设是提高党的执政能力的重要内容
一个政党的先进性体现在为人民服务的过程中，廉洁是保证党为人民服务的重要基础，只有“廉洁”的思想，才能做到全心全意为人民服务，所以廉洁文化建设是党保持活力的重要方面，是党战无不胜的力量所在。加强交通行业廉洁文化建设，能够发挥党组织的先进性作用，在党的指挥下，更好的服务与民，提高自身的执政能力。
1.3加强廉洁文化建设是提高交通工作效率的重要措施
交通行业涉及行业领域广，关系到国计民生，对社会影响巨大；交通行业不仅是一个生产产业，还是一个管理产业，又是直接服务群众的部门，因此交通行业的建设关系到整个国家的发展。不断加强交通廉洁文化建设，是交通行业不可或缺的一个重要组成部分，加强廉洁文化建设能够提高交通员工的服务意识，从而完善服务职能，提高工作效率。
2.加强交通行业廉洁文化建设的对策
要有效率的贯彻落实廉洁文化建设，要依据我国交通行业的自身特点，分析观察交通行业中服务窗口的工作实际，从而增强廉洁文化建设的前瞻性、预见性、针对性和系统性，在落时要注意现实性与直观性的统一，要让员工能够参与建设中来，并发挥廉洁文化的作用。培养交通服务行业员工的积极性和主动性，自觉树立廉洁的人生观、世界观和价值观，在交通行业服务中，坚持为人民服务，以人民的切身利益为根本点，营造以廉为美、以廉为荣、以贪为耻的良好工作氛围，最大限度的发挥廉洁文化、文明服务的作用。
2.1加强廉洁文化建设指导思想，树立服务意识
以“三个代表”和科学发展观为指导思想，以执行社会主义荣辱观为线索，以为人民服务为工作重心，贯彻落实“三个代表”，创新服务形式、改进服务手段、提高服务质量，努力为人民排忧解难，支持地方经济的发展。
2.2建立健全优化交通服务的制度体系
落实措施，加强制度建设，建立健全优化交通服务的制度体系，全面提高服务水平。抓好交通系统的反腐倡廉工作，既要有硬措施，更要有软实力，培育廉政软实力的主要抓手，就是加强廉洁文化建设。做到“三个坚持”和“两个重点”；坚持廉洁思想，增强自身“免疫力”，坚持服务群众，丰富内在“感染力”，坚持廉洁奉公，提高宣传力度。“两个重点”重点突出服务，重点预防。如在交通管理部门推广多元化的申报方式，简化为人民办事程序，节约群众时间，方便群众，将交通服务推向了一个新的阶段。
2.3建立监督预防体系
建立长效的监督预防体系对优化交通服务十分必要。一方面要建立交通服务考核体系，将服务指标量化、硬化，促进和引导交通服务人员不断提高服务质量和水平；另一方面要建立监督预防体系，包括社会各界的监督，人民群众的监督，新闻媒体的监督等等，要畅通监督渠道，丰富监督形式，在廉洁文化感染下，将服务置于全社会的有效监督之下，最大限度的预防腐败现象的发生。
参考文献：
[1]韩翔.企业廉政文化建设刍议[J].东方企业文化，2011.
[2]邱国栋.发挥教育引导作用推进廉政文化建设[J].延边党校学报，2011.
交通建设的重要性篇5
第二条交通影响评价是分析研究新建、改建、扩建项目或城市土地利用变更对交通的影响。通过评价和分析建设项目建成投入使用后或在实施过程中，新增的交通需求对周围交通环境产生影响的程度和范围，并综合该地区交通问题需求，提出在满足一定服务水平条件下的交通改善对策，使建设项目的交通设施配置与内外交通组织符合城市交通系统的规划和通行要求，减小项目所带来的负面影响，缓解项目产生的交通量对周围道路交通的压力。
第三条本办法适用我市及各县（市、区）城市规划区内道路沿线建设工程项目和道路、桥梁施工的交通影响评价。
第四条县级以上人民政府的建设、规划等行政管理部门在审批城市道路沿线的大型建筑和道路、桥梁等重大市政工程建设或改扩建项目，以及其他重大建设项目时，必须要求项目业主会同有关部门组织开展交通影响评价，并报同级公安机关交通管理部门审批。
第五条承担编制交通影响评价的机构，必须具备城市规划乙级或交通工程咨询乙级以上资质。同一机构不得从事同一项目的规划设计和交通影响评价工作。
第六条交通影响评价的项目范围包括：
（一）市区建成区内，建设项目规模超过2万平方米的大型公共建设项目及超过5万平方米的居住类项目；
（二）边缘组团、城镇及重点地区，建设规模超过5万平方米的大型公共建设项目及超过10万平方米的居住类项目；
（三）大型城市交通设施（如航空、铁路、公路的客货站场、客货运码头、物流中心、公共汽车停车场、社会公共停车场、加油站、公交枢纽、出租车服务中心等）；
（四）距城市主次干道交叉口120米以内需开设机动车出入口的建设项目；
（五）在城市主、次干道上施工并对交通有严重影响的路桥工程项目；
（六）规划行政管理部门或公安交通管理部门认为对城市交通有严重影响的其他建设项目。
第七条实施交通影响评价的程序
（一）规划部门在向建设单位核发《建设工程规划设计要点（条件书）》的同时，书面通知建设单位进行交通影响评价，建设单位应委托符合资质要求的机构进行交通影响评价，并编制《XXX建设项目交通影响评价书》；政府拍卖地块在挂牌之前应由规划、国土部门提出对该地块的土地开发强度、建设规模、停车设施的配置、出入口设置和内部通联道路等交通控制要求，并作为该地块的规划设计条件；
（二）建设项目的交通影响评价应按规划行政管理部门下达的《建设项目规划设计要点（条件书）》要求与设计方案同步进行，交通影响评价报告作为附件与建设项目设计方案同时报公安机关交通管理部门审核后，报经规划行政管理部门批准；
（三）在城市主次干道上施工的路桥工程建设项目，建设单位按建设行政管理部门的有关批准文件和项目本身的设计、施工要求拟定交通组织方案，然后委托具备资质的单位编制《XXX建设项目交通影响评价书》，经公安机关交通管理部门审核后，报经建设行政管理部门批准；
（四）对于区域性的开发建设项目和重大复杂的建设项目，其交通影响评价报告需由建设单位委托独立的咨询机构进行技术审查。规划方案审查部门会同公安机关交通管理部门组织专家论证，提出改进意见；
（五）交通影响评价及审查论证结论，是建设项目设计方案审查的主要依据之一，规划行政管理部门、公安机关交通管理部门可参照交通影响评价及审查论证结论的相关意见，提出对建设规模及土地开发强度的控制要求，明确城市建设规划以外应由建设单位承担的改善建设工程周边交通环境的项目，必要时提出对项目停建或缓建的意见。
第八条建设项目交通影响分析的深度与内容，根据项目的类别分别确定。
（一）新建项目在用地选址阶段与《环境影响评价书》同步完成《XXX建设项目交通影响评价书》，提出建设项目建筑性质与强度的控制建议、基地周边道路红线宽度控制要求，并根据实际需要确定是否进行下一层次的交通影响分析。所完成的《XXX建设项目交通影响评价书》应当包括下列内容：
1初步结论：包括项目选址的交通评价；交通组织设计初步要点；补充建议。
2概述：包括该项目研究背景、项目简介、研究区域、目标年的确定。
3区位分析及评价：宏观区位分析和微观区位分析。
4目标年正常情况下交通量预估：包括基地周边道路背景交通量预估、由基地开发产生新增交通量预估、交通分配、交通评价。
5项目选址评价以及项目性质与建设规模的建议：评价项目的选址；建议项目建设规模、性质与强度的控制要求，基地周边道路红线宽度控制要求。
6项目的初步交通组织设计要点，包括主要集散道路，以及车流、人流等交通的主要流线。
7建议：是否进行下一步的交通影响分析。
（二）对新建和改扩建项目，分析的重点在于分析建设项目性质与规模的合理性、制定切合实际的道路交通改善措施和界定建设单位在道路交通改善费用中应承担的义务。分析把握的要素主要有：建设项目内部交通设施（内部通联道路、停车设施）是否满足需求、建设项目出入口的设置与布局及交通组织的合理性、项目发生或吸引的交通量在项目周边道路上所占的比例。所完成的《XXX建设项目交通影响评价书》应当包括下列内容：
1概要：包括研究背景、范围、时限、目标与原则；主要结论。
2建设项目及其周边地区开发状况：包括区位、建设项目及其周边土地利用开发、建筑设施概况、总平面规划、建设排序。
3研究区域分析：包括确定研究区域、研究区域内城市交通系统现状与发展规划、城市发展规划等。
4交通预测：预测目标年开发项目交通发生、吸引、分布与方式划分及分配交通量；预测分析目标年周边道路背景交通量；分析交通量叠加效应；预测分析建设项目停车需求。
5建设项目交通影响评价：评价交通影响区域内的交通设施供应与需求；评价建设项目对周边道路交通系统（包括道路系统、公共交通系统、行人系统和停车系统等）的影响程度；评价原方案的交通组织设计与交通设施的配置。
6交通组织、交通设施改善及配置分析：依据分析评价结果，提出合理的建设项目规模建议；提出建设项目内部通联道路规模与布局、配建停车泊位要求；提出合理的出入口数量和布局；提出相应的周边道路交通系统组织与管理要求；提出分步实施计划方案。
7改善评价与建议：评价通过交通组织设计后建设项目对周边道路交通的影响。重点提出对建设项目建设规模与性质的建议、可接受的交通设施（停车泊位数量、通联道路、出入口、周边道路交通设施、交通管理措施等）改善建议；项目建设单位承担的设施改善义务。
8相关附件与附图。
交通建设的重要性篇6
关键词新农村；公路建设；农村公路；基础设施
作者简介贺勤志，广西财经学院经济系讲师，硕士，广西南宁530003
中图分类号F540.3文献标识码A文章编号1672―2728(2008)08―0055―04
一、目前我国农村公路交通建设的现状
党的十六届五中全会，通过的《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十一个五年规划的建议》中，把“建设社会主义新农村”作为我国现代化进程中的重大历史任务。目前，在农村特别是贫困地区农村，对社会经济发展影响最大的因素莫过于农村公路。在农村经济社会活动和农民生产生活中，公路交通是农村不可或缺的公共基础设施，是农村繁荣、农业进步和农民发展最基本的公共产品，是新农村建设中公共福利设施、公共服务事业发展的支撑，是城乡统筹协调发展的重要纽带，也是解决“三农”问题的前提。正是由于农村道路基础设施具有广泛的外部效应，“要想富，先修路”已是新时期农村经济社会发展的经验总结，所以，当前新农村建设应当把农村公路交通的改善作为重点和突破口。
由于公路建设在新农村建设中具有基础性、先导性、带动性的作用。这几年国家非常重视农村公路的建设，加快了农村公路建设的步伐。根据国务院批准的《农村公路建设规划》，“到2010年，全国农村公路里程达到310万公里。5年时间农村公路建设总规模约8l万公里，其中：东部地区约20万公里。中部地区约50万公里，西部地区约11万公里(未含村通公路里程)。到2022年，具备条件的乡(镇)和建制村通沥青(水泥)路，全国农村公路里程达370万公里”。而且《中共中央国务院关于推进社会主义新农村建设的若干意见》进一步指出，公路建设的投资方向要向农村公路倾斜，加强农村公路建设，到“十一五”期末基本实现全国所有乡镇通油(水泥)路，东、中部地区所有具备条件的建制村通油(水泥)。2006年国家对农村公路投资实现较快增长。农村公路建设完成投资1596.64亿元，比上年增加197.6亿元，同比增长14.1％，增速提高1.5个百分点。截止2006年底，全国农村公路(含县道乡道、村道)里程达到302.61万公里比上年末增加11.08万公里。农村公路里程超过10万公里的省(区、市)已有16个。
但由于长期以来，由于政府财政实力薄弱，对农村公路交通建设不重视等种种原因，导致对农村公路建设历史欠账太多。农村公路的现状并不乐观。在新中国成立初期，全国公路总里程仅有8万多公里，农村公路数量极为有限。虽然从改革开放初1978年到2005年的17年间。平均每年增加3万多公里，农村公路总里程增加了90多万公里，但到2005年底，全国县乡公路里程只有148万公里，而且由于农村居民点布局分散、农业耕作规模小和农村公路等级低、质量差、规模小、密度低等原因，目前的农村公路规模仍远远难以满足农村发展农民出行的需求。其现状存在以下不足：
1目前农村公路存在通达率低、公路密度低，地区差异大。到2006年底，全国公路密度为36.0公里／百平方公里，全国仍有672个乡镇不通公路，89975个建制村不通公路，分别占全国乡镇总数的1.7％和全国建制村的13.6％。公路密度分为公路面积密度和公路人口密度。通过对世界部分国家的公路密度的对比，无论人口密度(14.4公里／人)还是面积密度(0.19公里／平方公里)，我国均处于较低的水平(如图1)。
另外。我国各省市公路用地总量和公路密度差异很大。全国公路人口密度最大的是(158公里／人)，人口密度最小的是上海(4.6公里／人)，两者相差近34倍。全国公路面积密度最大的是上海(0.98公里／平方公里)，面积密度最小的是(0.04公里／平方公里)，两者相差26倍。所以目前应重点加快中西部农村公路建设，以缩小中西部经济社会的发展差距。
2农村道路质量差，等级低，养护不到位，通达深度不够，增加了通行困难。虽然农村、县乡道路建设突飞猛进，不仅道路里程、通行宽度增加。而且质量明显提高，有些地方基本实现了黑色化、网络化和等级化，部分路段甚至达到了国家三级公路的标准。但农村道路总体上处于较低水平，突出表现在：首先是道路等级较低，道路线型性较差，弯多、弯急，坡度陡，路面质量差，破损严重，多为混凝土或沙石路面。目前我国农村公路主要以四级以下公路为主，等外公路占相当大的比例。2005年底，我国高速公路里程4.1万公里，占全国公路总里程的2％；一级和二级公路里程28.5万公里，占全国公路总里程的15％；三级、四级和等外公路总里程约160万公里，占全国公路总里程的83％。四级和等外公路占农村公路总量近80％。其次是县级和农村公路质量低劣、养护不到位，严重影响了农村的交通。县级公路特别是村与村之间的公路大部分是启用以往的路基，稍加修整而成。因此，建成后道路的质量极为低劣。道路不堪重负，不能经久耐用。再加上公路养护不到位，尤其在雨水季节。致使很多乡村道路被毁坏，从而严重影响了整体交通水平，加重了广大农民出行难问题。再次是道路建设标准不高，许多路面宽度仅3.5米，汽车会车困难；农村桥梁大多建于上世纪60～70年代，许多桥梁建设标准不高，而且基本上都到了更新改造期，与现有农村道路不相适应，已经成为农村交通运输的“瓶颈”。四是农村公路通达深度不够，路桥不相配套。农村公路之间、农村公路与干线公路、高速公路之间尚未完全畅通，仍有部分乡镇、行政村还存在残缺不全的“断头路、泥巴路”。
3新农村道路建设中，政府公共财政投入严重不足，融资困难，资金缺口大，目前公路建设资金仍以国内贷款和地方自筹资金为主，以2006年为例，全年公路建设到位资金5481.85亿元，同投资完成额相比，资金到位率为8％。到位资金中，国内贷款占40％，地方自筹占32.8％，所占比重比上年分别提高2.5个和0.9个百分点；国家财政预算内资金只占1.5％，车购税占9％，利用外资占0.9％，企事业单位资金占7.8％，其他资金占1.9％，上年末节余资金占5.4％。由于主要以贷款修路为主，导致农村公路建设的成本高，严重影响了农村交通的发展。很多地方农村交通道路还待休整，交通条件急需改善，但所面对的最大困难就是修路资金紧缺，融资渠道少，加上政府的投人有限，大多地方都是依靠农民自筹资金，自拉项目进行融资修路。资金的缺乏使很多还待整修的道路陷于瘫痪状态，特别是乡村公路由于地方财政实力不足导致很大程度上制约了农村交通局面的好转，成为发展农村交通事业急需解决的问题。
二、目前新农村公路建设中应关注的几个问题
1在新农村公路建设中应注意统筹规划，因地制宜，量力而行，注重实效。新农村公路交通发展与小城镇建设、农业区划、土地总体利用、农业产业基地及移民搬迁、扶贫开发等统筹规划，与农村山、水、田、林、渠治理紧密结合，公路建设与养护管理、运输发展协调安排，做到规模适当，结构合理，经济适用。在统一规划指导下，根据农村地理条件、经济水平、交通需求、资金供给和公路使用功能，恰当利用地形，合理选择路线方案、技术指标和路面结构型式。在项目实施安排中，先易后难，先急后缓，突出建设重点，明确建设任务，做好示范带动，讲究重点突破，分步有序地推进农村公路的各项工作。切忌急于求成和贪大求高，切不可因农村公路建设增加乡村债务负担。公路交通设施的规模、布局、等级标准及管理服务，充分体现农村实际和农民需求，既要量力而行又尽力而为，既要满足当前需要又要兼顾今后发展。坚持以人为本、质量和效益第一。公路设施建设应坚持可靠、耐用、适用、实用。
2在新农村公路建设中应科学制定规划，完善交通网路建设，加强薄弱地区的农村交通建设力度。交通规划目标要有科学性、实用性，要与乡村建设规划相统一，与地方群众的积极性相结合，与经济发展目标相适应，要克服盲目性和随意性。一是打通镇至县城或出县境与外县的联接线，发展县域经济。二是接通断头路，尽可能避免迂回线路，缩短里程，降低成本，提高效率，建立四通八达的交通网。三是做到村村通公路。从全国来看，应在资金安排上，重点向中西部、少数民族地区、革命老区等经济落后地区倾斜，要优先解决没有通公路地区的交通问题，可以搞一些类似广西大石山区公路大会战的交通扶贫工程，加快改变老、少、边、贫地区的落后交通面貌。
3要大力加强公路管理，养护体制。在农村公路建设中往往是重修轻管，由于自然力和人为的破坏给农村的现有交通建设成果带来极大的损失。必须从农村交通的实际出发强化路政管理，实行“县管、乡办、群养”的管理体制。探索一条公路建设、公路运输管理、公路养护一体化农村公路管养体制，使农村公路长久地发挥支农、扶农、惠农的作用，最大限度地发挥农村公路的社会效益和经济效益。
4着重确保新农村公路建设工程质量和效益，注重生态环境保护。公路质量是农村公路建设成败的关键。在新农村公路建设中，既要有发展农村公路的迫切性，又要充分认识到农村公路建设是一个长期和艰巨的系统工程。要合理确定农村公路建设的规模和速度，把公路的工程质量和效益质量放在第一位，做到建成一条路，带动一方经济。县乡两级交通部门要以高度负责的态度，抓交通工程质量，真正做到优化设计、精心施工，加强管理、抓好工程质量管理的每个环节。同时将“以人为本”的思想贯穿到质量管理的整个过程。在乡村公路建设中要尽可能防止和减少对自然、生态和人居环境的影响，通过优化设计、旧路利用、占补平衡及借土回填造地，尽可能减少占地，减少拆迁，要尽可能利用旧路资源和工程设施，注意保护人文景观和文化传统，保持农村历史文脉和健康的民风民俗。公路修建要坚持文明施工，文明作业。因地制宜推进农村公路绿化、美化。大力推广车辆节能技术，鼓励发展和使用经济、适用、节能、安全的运输车辆，降低能耗，减少污染，要使交通工程与生态环境，农村的自然景观相结合，使农村交通基础设施与乡村的自然环境融为一体，使农村公路交通与生态、环境、资源和当地经济发展相协调。形成农村公路交通与自然生态环境和经济发展相和谐的发展机制。增强农村公路交通可持续发展能力。使新农村的交通建设走上一条科学与可持续发展相结合的道路。
5确保新农村公路交通资金的规范管理与使用，确保资金安全和效益的发挥。在新农村建设中，农民意见最大就是工程建设资金的管理不透明。这是导致村民对新农村的基础设施建设中积极性不高的一个主要原因。因此在资金的管理上，要坚持责任意识，切实加强建设与养护资金的筹集和使用管理，防止截留、挤占和挪用资金。中央、省对新农村交通基础设施建设的补助资金以及地方政府安排的新农村交通基础设施建设与养护资金，实行专项资金管理，实行专项核算、专款专用；国家、省对新农村交通基础设施建设的补助资金，将全额用于新农村交通基础设施项目建设工程款的支付。新农村交通基础设施建设与农村公路养护资金的使用，将向项目所在地沿线乡(镇)、村定期进行公示，实行村务和乡务公开，强化资金使用的社会监督。
三、在加强新农村公路建设可采用的各项措施和途径
1要增加政府对新农村公路建设的财政投入。农村公路是服务于农业和国民经济发展的公共产品，应建立财政投入为主的农村公路交通投资机制。省(区、市)政府在农村公路建设要发挥主导作用。同时建立国家和省(区、市)级政府对农村公路建设较为稳定的投资来源。逐步形成公共财政框架下政府为主、农村社区为辅、社会各界共同参与的多渠道农村公路投资新机制。具体就是把农村公路、客运站点建设及公路维护管理投资纳入政府财政预算，作为新农村公共财政支出的经常性项目和重点支持的公共设施，逐年加大投资支持力度。通过大路带小路、重点路带动农村资源开发。对于公路修建、公路项目地方税费即征即返。根据国家规划和有关政策要求，制定本省(区、市)农村公路建设规划，开展建设项目前期工作，筹措、落实建设资金；因地制宜地制定技术标准；加强对农村公路建设的组织管理；调动各地区的积极性，加快农村公路建设。
2要利用好市场，各种政策扶持的优势，通过多渠道筹集新农村公路建设资金。交通建设最大的问题就是资金投入问题，尤其是农村交通建设矛盾更为突出。没有资金，新农村公路建设将成无米之炊。要调动各方面积极性。拓宽筹资渠道，通过向上争取一点，县、乡配套一点，市场运作一点，群众筹集一点等“四个一点”的办法，多渠道筹资。特别是要发挥市场主体作用，动员沿线受益企业、干部和职工捐资，实行争取中央扶持一点、各级政府筹措一点、社会各界捐助一点、公路沿线受益企事业单位和受益群众投入一点、包扶单位支持一点、政策优惠补偿一点等办法，多渠道筹集农村公路交通建设资金，扩大新农村公路交通建设资金来源。在大力抓好各项交通费征收的同时，积极向上级争取各种扶贫优惠政策和资金。通过相关部门内部挖潜，压缩各种经费开支来支持乡村公路建设。扩大新农村建设的宣扬力度，广泛发动相关部门及社会各界人带头捐资，捐资者可以给予道路冠名权等荣誉。同时对在乡村公路建设“热情高、劲头足、效果好”的地方加大各级政府的财政补贴。