交通运输的发展(6篇)
交通运输的发展篇1
关键词：交通运输业；可持续发展；思考
一、交通运输业所面临的新形势
（一）“费改税”对运输市场的冲击。随着“费改税”的实施,将养路费、运管费、客票附加费、货物附加费等收费项目均改为在燃油中征税,有利于建立公平、合理的税收和竞争机制,但是,也会对运输市场造成一定的冲击。一是使营业性与非营业性车辆的营运成本和经济负担相同,势必造成非营业性运输车辆对运输市场的冲击;二是随着体制改革和机制转换工作的开展,机关事业单位分流出来的公务车、企业过剩的自备车和迅速发展的私家车都将对运输市场产生强大冲击;三是加大出租车等小型车辆的负担,影响着运输市场的稳定和发展。
（二）机构改革对运输市场的影响。从今年开始,省、市、县级交通主管部门和行业管理部门都将陆续面临机构改革,交通管理的机构设置、管理职能、人员编制等都将按照上级部门的有关要求进行调整。交通管理机构的改革无疑会对运输市场的稳定和发展产生深远的影响。
（三）企业转制对运输市场的影响。为巩固交通专业运输企业的主导地位,保障骨干主渠道作用的发挥,长期以来,对交通专业运输企业采取了一系列的政策倾斜和扶持措施,对长途定线客运、高速客运等一直未实行对外开放,至今尚无一辆个体或私营的营运大客车,长途客运线路80%以上均由交通专业客运单位经营。然而,根据十五届四中全会精神,要抓大放小,对交通运输企业实行战略性的调整、改组,因此,进一步加大运输市场的开放程度势在必行。
（四）区域性交通枢纽建设对运输市场的影响。随着路网建设、场站建设、运力工具结构调整、行业管理等都将紧紧围绕建设区域性交通枢纽这一总体目标而展开。
总之,经受来自国内的“费改税”冲击和加入WTO来自国外的外资冲击,适应机构改革、企业转制和区域性交通枢纽的要求是交通发展所面临的新形势。
二、交通运输业的发展方向
为了更好地适应交通发展所面临的新形势，加速区域性交通枢纽建设的步伐，交通行业管理部门应在指导思想上实现“三个转变”。
一是加强运输法规建设,积极探索利用经济杠杆进行宏观调控的途径,逐步实现行业管理工作由行政手段为主向通过经济、法律和必要的行政手段进行管理的转变；二是注重政策导向,发挥协会的引导和行业自律作用,逐步实现运输管理工作以“统”为主向以“导”为主的转变；三是要不断拓展行业管理职能,从只对营业性运力管理逐步向包含营业性驾驶员和从业人员,以及非营业性运力在内的交通运输全行业管理的转变。在管理目标上,要实现“十化”:
（一）机构设置效能化。目前,运输管理体制比较顺畅,机构设置比较科学、合理,通过实行一城一交的管理体制和运输行业管理部门四块牌子一套班子的机构设置模式,既精减了机构和人员,减少了部门与部门之间的矛盾和内耗,增强了管理的合力,又极大地方便了运输经营者,取得了显著的成效。随着“费改税”的实施,运输管理体制必将发生根本性的变更,在管理机构方面,要根据“费改税”的形势和机构改革的要求,按照统一、精简、效能的原则,对交通运输行业管理的机构进行设置和人员配置,并进一步理顺行业管理部门与交通专业运输企业之间的关系,以及行业管理部门与社会客运服务中心、出租客运服务中心等事业单位之间的关系,确保运输行业管理的政令畅通。
（二）规划决策科学化。目前,交通运输管理部门在规划决策方面主要存在三个薄弱环节:
一是忙于事务,对市场调查研究不够。
交通运输的发展篇2
关键词：交通运输业；可持续发展；思考
一、交通运输业所面临的新形势
（一）“费改税”对运输市场的冲击。随着“费改税”的实施,将养路费、运管费、客票附加费、货物附加费等收费项目均改为在燃油中征税,有利于建立公平、合理的税收和竞争机制,但是,也会对运输市场造成一定的冲击。一是使营业性与非营业性车辆的营运成本和经济负担相同,势必造成非营业性运输车辆对运输市场的冲击;二是随着体制改革和机制转换工作的开展,机关事业单位分流出来的公务车、企业过剩的自备车和迅速发展的私家车都将对运输市场产生强大冲击;三是加大出租车等小型车辆的负担,影响着运输市场的稳定和发展。
（二）机构改革对运输市场的影响。从今年开始,省、市、县级交通主管部门和行业管理部门都将陆续面临机构改革,交通管理的机构设置、管理职能、人员编制等都将按照上级部门的有关要求进行调整。交通管理机构的改革无疑会对运输市场的稳定和发展产生深远的影响。
（三）企业转制对运输市场的影响。为巩固交通专业运输企业的主导地位,保障骨干主渠道作用的发挥,长期以来,对交通专业运输企业采取了一系列的政策倾斜和扶持措施,对长途定线客运、高速客运等一直未实行对外开放,至今尚无一辆个体或私营的营运大客车,长途客运线路80%以上均由交通专业客运单位经营。然而,根据十五届四中全会精神,要抓大放小,对交通运输企业实行战略性的调整、改组,因此,进一步加大运输市场的开放程度势在必行。
（四）区域性交通枢纽建设对运输市场的影响。随着路网建设、场站建设、运力工具结构调整、行业管理等都将紧紧围绕建设区域性交通枢纽这一总体目标而展开。
总之,经受来自国内的“费改税”冲击和加入wto来自国外的外资冲击,适应机构改革、企业转制和区域性交通枢纽的要求是交通发展所面临的新形势。
二、交通运输业的发展方向
为了更好地适应交通发展所面临的新形势，加速区域性交通枢纽建设的步伐，交通行业管理部门应在指导思想上实现“三个转变”。
一是加强运输法规建设,积极探索利用经济杠杆进行宏观调控的途径,逐步实现行业管理工作由行政手段为主向通过经济、法律和必要的行政手段进行管理的转变；二是注重政策导向,发挥协会的引导和行业自律作用,逐步实现运输管理工作以“统”为主向以“导”为主的转变；三是要不断拓展行业管理职能,从只对营业性运力管理逐步向包含营业性驾驶员和从业人员,以及非营业性运力在内的交通运输全行业管理的转变。在管理目标上,要实现“十化”:
（一）机构设置效能化。目前,运输管理体制比较顺畅,机构设置比较科学、合理,通过实行一城一交的管理体制和运输行业管理部门四块牌子一套班子的机构设置模式,既精减了机构和人员,减少了部门与部门之间的矛盾和内耗,增强了管理的合力,又极大地方便了运输经营者,取得了显著的成效。随着“费改税”的实施,运输管理体制必将发生根本性的变更,在管理机构方面,要根据“费改税”的形势和机构改革的要求,按照统一、精简、效能的原则,对交通运输行业管理的机构进行设置和人员配置,并进一步理顺行业管理部门与交通专业运输企业之间的关系,以及行业管理部门与社会客运服务中心、出租客运服务中心等事业单位之间的关系,确保运输行业管理的政令畅通。
（二）规划决策科学化。目前,交通运输管理部门在规划决策方面主要存在三个薄弱环节:
一是忙于事务,对市场调查研究不够。
例如,出租客运行业是行业管理的重点,也是矛盾的焦点和前几年发展的热点。但是,因缺乏市场调查,对出租客运行业的乘客构成情况、各种出行目的所占比重、平均运距、平均实载率、日均营收、主要路段的出租车流量变化等情况缺乏比较准确的数据资料,给领导决策和宏观调控带来难度;二是对定量分析研究不够,对运输市场运行规律的研究和分析大多停留在比较浮浅的定性分析阶段;三是科学的决策方法运用较少,大多由领导凭经验拍板决定。因此,要想提高规划决策的层次和水平,必须在认真开展市场调查,掌握大量详实、可靠的数据资料的基础上,认真进行定量分析和定性分析,并通过采用科学的决策方法进行评估、比较和决策,才能提高规划决策的准确性和科学性,才能有效地避免决策失误,保障交通运输业健康、有序地快速发展。
（三）行
业管理法制化。由于交通运输业具有强烈的社会性和公共性,涉及面广,影响力大,随着“费改税”的实施,利用行政手段对运输市场进行宏观调控和管理的力度会明显削弱,要实现由行政管理为主向依法管理为主的转变,真正做到行业管理法制化,一是必须有较为完善的法律、法规为基础。充分利用城市的优势,加速地方性交通运输法规建设的步伐;二是必须提高执法人员的业务素质和执法水平,切实做到依法行政。
（四）管理手段现代化。要加速以微机技术和网络技术为代表的现代化管理手段的开发和应用,加强运输行业管理部门的装备建设,采用现代化的管理方法,提高办事效率和现代化管理水平。
（五）经营主体多元化。根据十五届四中全会精神,抓大放小,扩大对外开放,实行运输经营主体多元化,是运输市场发展的必然趋势和要求。对交通专业运输单位而言,我认为主要有五大不足:一是观念陈旧,市场意识、竞争意识和超前意识不够,对行政保护的依赖性太强;二是企业包袱沉重;三是高层次的人才比较缺乏;四是规模经济未形成;五是交通运输行业的科技含量低。交通运输业的发展必须依靠人才、科技和资金这三大基础,交通专业运输企业要牢牢抓住市场全面对外开放前的宝贵时间,调整结构,加速发展,不断巩固和扩大交通专业运输企业的网络优势、管理优势和人才优势,走专业化规模经营之路,只有这样,才能全面提高交通运输企业的市场竞争能力,也才能在激烈的市场竞争中立于不败之地,继续在经营主体多元化的运输市场格局中居于主导地位。
（六）运输市场有形化。在客运方面,根据客运线路走向和运行方式,对市区各客运站的进站车辆、营运班线等进行调整和优化,对同一方向的客运班车相对集中在同一站点发车,既方便乘客,又可避免同一线路因站点分设而导致客源和效益明显差异所产生的矛盾。同时,随着客运服务中心等专业客运站点的对外开放,公路客运站点已基本满足客运车辆进站经营的需要,有必要对规模小、位置偏的一部分过渡型小型客运站点进行撤并,彻底消灭客运马路市场,全面实现“车进站、人归点”,并通过完善客运站点的服务功能,为乘客和经营者提供优良的乘车和经营环境;在货运方面,要在充分考虑市场地理环境和货源条件的情况下,统一规划,因市设场,在国道、省道和高速公路附近,以及主要港口、枢纽站周围新建或利用现有停车场改建一部分货运交易市场,并注重大型货运交易市场的培育和发展。
（七）运力结构合理化。要大力发展特色运输,鼓励和扶持技术含量高、适应运输需求和运输生产力发展要求的快速化、集装化、特种化等运输工具的发展。
（八）运输组织网络化。在客运方面,要在各客运站点实行微机售票的基础上进行微机联网,组建公路客运业微机售票网络系统;在货运方面,要在完善各货运交易市场组货、配载与服务功能的基础上,以货运配载中心为枢纽,以各货运交易市场为节点,采取会员制的形式,通过微机联网,利用广播、电视、传呼、互联网等媒介,初步形成覆盖全市、沟通全国的货源和车源信息网络。
交通运输的发展篇3
关键词：高速公路客运发展
Abstract:inthispaper,thedevelopmentofthefutureofthehighwaypassengertransportandnecessaryconditionsarediscussedinthispaper.
Keywords:highwaypassengertransportdevelopment
中图分类号：U412.36+6文献标识码：A文章编号：
改革开放的深入以及经济发展对公路运输的需求，促使我国公路快速地向高等级化发展。虽然发展的历史不长，但它以运行速度快、安全性能好、舒适程度高、方便条件多而受到社会各界的普遍欢迎，显示出勃勃生机和活力，给旅客运输带来了新的变化。根据我国高速公路客运的特点，提高经营管理效益既是运输行业发展的要求，又是充分发挥高速公路效用的重要方面。因此高速公路客运对车辆配置、驾驶员素质和运行级织管理等提出了更高、更严格的要求。
高速公路客运有别于普通客运，他在营运路况、车辆、服务、经营形式等方面都有着明显的特点。大大超过了一般火车和一般公路上汽车的营运速度。同时旅客乘车手续简便、候车时间短，从而节省了大量的运营时间，具备了在一定范围内与铁路、民航客运竞争的条件。另外高速公路采用全封闭、全立交，驾驶员也需经过严格训练和考核，这就为保障安全提供了很好的条件。。
从调查情况来看，高速公路客运的旅客成份中城市居民占了很大比重，其中相当一部分是从民航、铁路、自备小车转到高速公路的公出人员，这部分人员对客运的硬件和软件要求都较高。
由于高速公路设计的时速比较高，不论从技术角度还是从经济角度分析，从事高速公路客运的车辆应该是技术性能较好的高速车，而一般高级大客车多则上百万，少的也需几十万，要形成一定规模须几千万甚至上亿元资金。大资本、大投入带来的高运价以及高速公路带来的车辆高效率、高收入、高效益也是十分明显的。
高速公路客运是利用现代化的公路设施、采用现代化技术生产的大客车和高效运营组织管理所从事的客运经营活动，是一种科技含量很高的社会化大生产，他所应达到的安全、正点、优质、高效必须通过采用集约化经营和统一规划布局、统一调度指挥、统一车辆维修、统一安全保障等制度予以保证。
综上分析，高速公路客运决不是车速提高了的一般公路客运，而是技术、经济、营运组织与管理等各个方面都与一般公路客运存在本质区别的新型旅客运输产业。
高速公路建设的快速发展为公路客运系统的发展创造了良好的条件。高等级公路将逐渐形或网络，成为我国公路网的主要通道。到那时将更加充分显示出高速公路客运运量大、速度快、辐射远、成本低、事故少的优越性，在综合运输体系中无疑将更具有竞争力。公路客运已在综合客运体京中占有主导地位。近些年来，全国公路旅客运输一直保持较快的发展速度。超过全国铁路年客运量，公路客运在全国综合运输体系中已明显占有主导地位。。
高档客车的发展将实现公路客运车辆的更新换代。高档客车的快速发展，改变了多年来公路客运客车档次低、运行效率普遍较差的状况。实践证明，只有采用适应在高速公路上行驶的高档次车辆，才能发挥高速公路客运的优势。
采用现代化技术装备，为实现高速公路客运科学化、现代化管理提供了机遇。高速公路客运要求运输组织与管理和为旅客服务达到一个较高质量的水平。因此，高速公路客运的发展，必将促使其主管部门和企业积极采用现代化的信息、通讯、自动控制等高新技术，不断扩大现代化技术装备和手段的应用范围，逐步改变目前管理设施简陋、服务质量不高的状况，促使公路客运技术装备和手段上升到一个新台阶，实现售票、信息咨询、车辆调度、车辆安全等方面管理与服务的现代化。
《高速公路旅客运输管理规定》的颁布实施为高速公路客运业的蓬勃发展奠定了基础。这对高速公路客运业来说无疑是如虎添翼，、它可以促进省际间高速公路客运的发展，推动企业横向联合，向规模化、集约化经营方向发展。有了统一的管理规定，高速公路客运在综合运输体系中才能更好地发挥其竞争优势，进一步巩固和提高道路的基础地位。
目前高速公路客运还存在一些问题，由于人们对高速公路客运的特殊要求认识不足，对经营者的准入条件要求不足，运输行业管理部门对运力调控采取的手段不利，造成运力发展过快，大大超过运输需求，是客车使用高速公路的经济效益得不到充分的体现，运输的整体效益不佳。
由于运输经营主体众多、分散，利益主体很难统一，不利于运输组织的统一调度，给高速公路客运的高效组织管理带来了极大的困难。另外，由于经营行为的不规范和不平等竞争，造成了对客源的垄断和对外来企业在本地区范围开展经营的限制，人为地将统一的客运系统进行分割，妨碍了运输网络的形成，无法体现出高速公路客运、应有的品质、档次和效益。
造成上述问题的根本原因是目前高速公路客运企业离散的经营机制导致了高速公路客运经营主体过多、经营方式和利益主体分散。在高速公路客运中继续沿用这种经营模式，就难以发挥其高效、快速、便捷的运输效果，直接影响高速公路整体功能的发挥。
要真正发挥高速公路客运安全、舒适、便捷、低耗的优势，实现以市场机制为主的资源配置，建立适应市场经济体制的企业经营优势，高速公路客运的经营组织是关键之一。高速公路客运线路广，要求网络化程度高，运行组织严密，目前按行政区划分散独立经营的企业和单车承包经营体制是难以适应的。高速公路运营组织只有彻底改革现有的机制，根据高速公路客运的特点和当前客运市场的现状，按照现代企业制度的要求，打破区域界限，以产权关系为纽带，实现资产重组，组建和发展跨区域的大型高速公路客运企业集团，实行集约化经营，才能使高速公路客运真正成为高水平的旅客运输形式。
高速公路客运的迅速发展，使在城市之间开展大规模公路客运成为可能。老的公路客运企业或因投资能力不足、或因运输缓织管理水平较低而无法在新一轮客运业发展中获利，迫切案菩要组织企业集团，使企业的优质资产集中运行，在规模经营中增强企业的获利能力。这样，在搞活一大批小型公路客运企业集团的同时，使干线高速公路客运成为公路客运新的经济增长点。
由于高速公路的建设投资巨大，必须提高其使用效率和水平，才能发挥高速公路的优势。组建企业集团，由集团组织高效和规模经营的高速公路客运，是发挥高速公路投资效率的有效的途径，也是发挥高速公路作用的迫切需求。。
交通运输的发展篇4
【关键词】公路交通运输；经济；发展；趋势；创新
一、公路交通运输及经济发展的基本概况
目前我国正处于经济全球化和经济一体化战略转型的重要阶段，由于我国交通运输发展落后于市场经济的发展已经严重阻碍了我国实现经济全球化和经济一体化的发展脚步，所以对交通运输体系进行完善是我国急需处理的首要问题。国内市场经济向全球经济转型，市场规模和市场业务流量快速扩张，运输需求量也开始迅速增长，经济运行体系中的交通运输弊端也随之显现出来，从全局上看，国内的交通运输仍然存在基础设备少，交通体制改革不彻底和信息技术应用范围小等问题。致使交通运输体系结构存在交叉矛盾，矛盾包括：经济增需求和交通运输总量之间的矛盾，各种运输手段持续更新与交通运输网络结构均衡之间的矛盾，满足科技化、现代化、智能化的交通运输需求与普遍社会服务之间的矛盾。我国矿产资源和煤气能源资源紧张就是由于这些长期存在的矛盾造成的。
二、分析公路交通运输经济的发展趋势
1.公路交通运输经济在各领域成本调节与控制中的发展趋势。大量的调研结果显示，公路运输在设施建设，运输工具以及运输路况等方面进行持续的更新和维护，不但可以连接各个地区的网络信息资源，而且可以通过减少公路运输里程达到有效利用资源的目的。从理论角度出发，做好一个地区的公路交通运输工作，可以从这几个方面进行分析和探究：
（1）信息技术在公路交通运输中的应用过程可以使各个地区的所有信息和资源都能够进行合理的分配，达到均衡共享的目的。让经济落后的地区与发达地区进行合理的资金宏观调控，使公路交通运输成本与利润之间达到最佳平衡状态。
（2）交通运输行业经过一段时间的调整一定会逐渐完善交通运输体系，改变交通运输的运行状况，各区域有效的联合在一起可以降低对货物供应商和售货公司的依赖程度，便利，快速的公路交通运输在降低积货程度和仓库管理费的同时，要更加人性化，所以要制定出最有效的成本控制方案。
2.公路交通运输经济优化产业结构与布局中的发展趋势。公路交通运输对社会经济的作用不仅仅是对经济发展有推动作用，还起到优化行业体系和布局的作用。公路交通运输在实践运行中显现出来的特点决定了其对行业体系和布局的全新需求，具体分析后，公路交通运输发展趋势可以分为以下几点：
（1）当代社会是现代化经济快速发展的社会，各种科学技术和现代化信息促进公路交通运输的经济发展，但与此同时也形成了各个行业领域的结构和布局之间发展不平衡现象，这也就使相关领域对人力、资源等方面需求量不断增加，并以此作为基础，形成了现代科技操控下的公路交通运输经济管理模式。
（2）各个地区之间交通连接网正在逐步进行完善，致使企业传统的产业链设施不能与现代化的公路交通运输经济发展需求相协调，严重影响了跨区域公路运输的循环格局设定。
3.公路交通运输经济在各地区平衡调控中的发展趋势。大量的调查结果显示，公路交通运输的发展一定会实现先进地区到落后地区的人力、资金和技术等方面的渗透。这种渗透不但可以使资源和信息分配更加合理化，完成资源信息共享，还可以实现各个产业结构共同发展的最终目标。依照渗透程度的不同，具体可以分为以下几种：
（1）在公路交通运输发展的初级阶段，这种趋向性的发展会使更多投资人把目光投入到滞后区域，为其提供资金帮助和发展动力。为以后的公路交通运输发展打下坚实的基础。
（2）在公路交通运输发展的过程中，交通运输工程的施工和建设会带动一系列与工程建筑相关新兴企业，现代的管理手段、完备的企业制度和丰富的职工经验都会有效的促进运输经济体系的平衡与发展。
（3）在公路交通运输发展后续阶段，职工需要不断对资源渗透进行创新和保护，结合现代的信息管理技术和科学经济发展的变化，把资源和信息从繁荣地区渗透到经济滞后地区，合理的对渗透内容进行调配，使之在符合公路交通运输规模建设的前提下，同时实现各领域之间和平衡调控。
三、有效保证公路交通运输经济可持续发展的措施
1.优先完善公路交通运输体系。在市场经济体系中，交通运输行业是基础性最强的产业，交通运输产业对经济发展实施杠杆原理，所以必须优先发展交通运输行业，如果忽视公路交通运输产业对经济产业的重要性，就会使经济发展遇到瓶颈。
2.加快交通体制的更新和改革，减少公路交通运输所需资源，提高交通运输网的运行速率。倡导和建立完善的机制和创新，对公路交通运输网的建立有着至关重要的作用。
3.增加公路交通运输基础设施，优化运输结构模式，是我国未来交通法发展首先要解决的问题之一。完善的公路交通运输结构可以从根本上解决系统浪费资源的现象，促进经济发展，合理规划劳动力，达到增加其自己实力的目的。总而言之，最近这些年，公路交通运输业的积极发展，大大的满足了人们在日常出行等方面的运输需求，也在一定程度上促进了我国市场经济的发展，但是全面的对公路运输进行扩建，也给公路交通运输的管理带来了很大的难度，突出问题是，传统的管理模式太过老套，不能及时应对各种突发状况，因此，公路交通运输管理细则的改革就受到了人们的普遍关注。
参考文献：
交通运输的发展篇5
【关键词】交通运输；发展战略；实施策略
一、我国交通运输需求分析
很长一段时间我国的客货运量呈现增长的趋势。这虽然只是市场己经满足的那部分需求，但是，由该数据资料可以看出我国客货运市场潜力很大，随着国民经济的持续快速发展和人民生活水平的日益提高，客货运需求将呈现持续上升的趋势。全社会旅客平均行程呈增长趋势。从铁路来看，1980年铁路旅客平均行程只有150km，到1997年的384km再到2003年上升到492km，增长了2.28倍。而货运方面，铁路的运距在不断的增长由1980年的514km增加到2003年的780km，增加了51.75%。总而言之，我国运输需求是在持续增长的，造成这种现象的原因有以下几个：（1）国民经济的持续增长。经济的快速发展，必将带来人员流动性加大，产业活动增多，货运需求多样化的结果，客观上反映出人们出行的需求日益增长，货运市场的逐渐扩大。（2）国家固定资产投资的持续增长。拉动中国经济增长主要靠固定资产投资的增长，这种投资的增长很大一块是能源、原材料、建筑材料的运输，即使交通运输增幅下来了，但绝对需求量还是要增长。（3）以重化工业为主导的经济增长格局短时间内不会发生变化。中国工业增长就集中在以重化工业或者能源原材料工业为主导的一种增长，这种增长给交通运输的压力很大，表现为煤油电运的全面紧张。（4）进出口贸易的增长。（5）生产要素集中化的趋势。实际上市场机制作用的结果，还是优势地区发展更快，生产要素集中化是市场竞争必然结果，不仅是向大企业集中，同时也向优势地区集中，协调发展必须也要适应市场机制配制资源的客观要求。交通运输必须适应这样一种集中化的趋势。鉴于我国实际国情，在发展中国特色社会注意的过程中，国民经济的增长一直保持稳定的幅度，从而对运输业的需求也是不断的增加。而要满足这些需求，必须有充足的运输供给作为支持，下一部分就将分析我国运输供给的情况。
二、我国交通运输供给分析
交通运输供给指在一定时期和价格水平下，运输生产者愿意而且能够提供的运输服务的数量。无论是从运输能力还是服务水平来看，我国铁路的供给水平还处于一个一般的阶段。对于不断增长的运输需求，还是要不断的提高供给水平。从铁路这个典型的运输方式来看待全局问题，综合的运输业同样也是这么一个状况，还需要提高供给水平用于满足运输需求。
三、我国交通运输发展战略与实施策略
（1）各种运输方式的综合发展。我国运输长期处于紧张状态，如果只单一发展某一运输方式（如铁路），将会造成整体运输的不平衡。各种运输方式的综合发展成为必不可少的发展战略。（2）加强运输网络建设。增加运输线路长度和改善运输布局。为了增加运输通达度和为客货运输提供方便的运输联系，要增加各种运输线路的长度，提高运输线路密度。在运输网络建设中，要加强运输大通道和运输枢纽的建设，提高运输网的畅通度。（3）加强运输系统建设。加强运输系统建设，提高运输服务质量，满足不同旅客群体以及不同货类的要求，按物流需求组织运输。（4）建设高速运输系统。加快建设民航、高速铁路、高速公路组成的城市高速客、货运输系统，形成与城市化发展相适应的高效运输体系。提高运输速度是提高运输能力的重要手段，也是提高运输供给水平的重要方法。（5）提高运输业技术水平。从我国运输业来说，应发挥后发优势，建立具有我国特色的现代化运输业。包括不断采用新的技术装备，以新的管理理念和管理手段管理运输业，保证以最少的费用、最好的效率和效益，最大可能地满足运输客货需求，满足可持续发展和国家安全的要求。（6）发展现代化的企业服务与运输组织。建成以民用航空、高速铁路、高速公路组成的快速客运系统；建成以铁路干线、公路干线组成的快速货运系统；建设散装货物、集装箱货物的联合运输系统。（7）建设合理的交通运输管理体制。充分发挥政府在推进交通运输发展中的作用，推进交通运输管理体制的改革，建立交通运输政府管理改革制度保障与监督体系。构成与市场经济规律相符合的管理体制与调控机制。在政府领导下进行投资与建设，提高整个交通运输业的效率。
参考文献
[1]陈怡.我国交通运输需求总量及结构分析[D].长安大学硕士学位论文.2006
交通运输的发展篇6
交通运输业是人类赖以生存和发展的重要产业部门，而且是经济全球化的重要推动力之一。但必须看到，交通运输的发展占用和消耗土地、能源等大量自然资源，产生大气污染、噪声污染等环境污染，同时还因交通拥堵、伤亡事故等加大间接社会成本，其发展会对资源、环境等产生负面影响。因此，必须遵循可持续发展的原则，使交通运输的发展与经济社会发展需求和资源环境容量相适应，建立可持续发展的交通运输体系。
1、可持续发展对交通运输模式的影响
以交通载体为标志，交通运输业的发展经历了以水运为主的阶段、以铁路为主的阶段和汽车时代三个阶段。汽车运输耗费大量能源，汽车尾气、噪声导致环境污染，造成的负效应很大；相比之下，铁路可以用电作为动力，运能大、对空气和环境污染小，是一种比较清洁的运输方式。汽车大量发展造成了交通拥堵，即使车速再快、性能再好，也无法充分发挥作用，还会带来高昂的拥挤成本；而有轨交通方式则具有速度快、容量大、时间准、事故少、全天候的优点。随着可持续发展理论逐步深入人心，人们开始重新审视交通运输发展模式。
在可持续发展的大背景下，世界各国开始调整交通政策，大力发展有轨交通，运用政策杠杆把公路运量更多地吸引到铁路上来，城市交通也由以汽车为主转向以城市轨道交通为主。从国外交通运输近年来发展的实际情况看，在欧洲大陆，上世纪70和80年代，许多国家用于公路建设的投资比铁路高出数倍，而现在的投资比例正在趋于持平。西欧12国决定投入760亿美元巨资，通过新建和改建总计约3万公里的高速铁路把欧洲主要城市联接起来。美国和拉美以及亚洲的许多国家也都在大大增加铁路建设投资，1988年华盛顿联合车站的重建启用是美国铁路客运复兴的发端，现恢复客运的铁路已增加了6万公里。在铁路步入低谷几十年后，目前正在全球范围重新崛起。
2、可持续发展对我国交通运输体系的要求
交通运输对能源资源的依赖性很强。我国除了铁路电力机车是使用清洁能源―――电力资源之外，汽车、航空、水运等基本依靠石油资源，交通运输业石油消耗量占全国石油消耗总量的比重逐年攀升。而我国的石油资源严重短缺，交通运输对石油资源的需求与我国能源结构之间的矛盾，使交通运输发展受石油资源的制约作用越来越严重。这要求我们必须调整交通运输业的能源消费结构，鼓励发展少用石油的交通运输方式，以保证我国能源工业和交通运输业实现可持续发展。
交通运输基础设施要占用大量的土地资源，其与商业、农业等其他产业用地此消彼长、相互制约。目前我国道路建设增长很快，随着经济的飞速发展和城市化进程的不断加快，道路用地的需求将会进一步扩大。交通运输业的发展，必须走提高单位土地的产出量、最大限度地发挥土地资源效能的集约型之路。
我国是一个人口大国，经济的发展和人民生活水平的提高使人们的出行需求大幅增长。如果我们采取西方国家的以小汽车为主要交通工具的发展模式，到2050年我国小汽车保有量按目前西方国家最低水平人均0．34辆计算，将达到44200万辆（按人口控制在13亿计算），是目前美国小汽车保有量的3倍，将使我国的土地和石油能源不堪重负。
降低环境污染是实现交通运输可持续发展的重要方面。目前我国城市的空气污染已经到了很严重的程度，交通运输排放的废气是空气污染的主要来源。如果今后仍然按照扩大道路数量和面积、增加机动车的路子来解决交通问题，城市的大气环境就不可能得到根本治理。只有通过改变运输结构来降低污染源的数量，才能从源头上清洁大气、保护环境。
二、铁路是可持续发展交通运输体系的优选方式
统计资料表明，民航、公路、铁路的单位运输量平均能耗之比约为11∶8∶1，铁路是最节约能源的交通运输方式。发展铁路运输对于改善我国交通运输业的能源消费结构将起到积极的推动作用。与其他运输方式相比，铁路具有单位运能占用土地少的特点。电力机车不占用紧缺的石油资源，是适应我国能源特点的运输方式。统计资料表明，完成单位换算周转量占用的土地，国外公路一般是铁路的5―10倍，我国则高达25倍。在有效利用土地资源方面，铁路具有明显的优势。在对大气造成的污染中，铁路是公路的1／40到1／4，铁路的噪音也比公路要小得多。与其他运输方式相比，铁路具有排放低、污染小的优势，是减轻交通运输污染的有效运输方式。
我国是典型的大陆型国家，由于资源分布和工业布局的不平衡，形成了由北向南、自西向东的大宗货物流向带和以能源、冶金材料、粮食等大宗物资为主的运输格局，需要依靠铁路这种大容量、具有中长距离运输优势的陆上运输工具，来作为大跨度的经济联系纽带。目前铁路大宗货物的运输量占全社会货物运输总量的60％以上，对保证全国范围内的有效供给和国民经济的正常运行发挥着关键性作用。随着城市化进程的加快和农业人口向城镇的大量转移，居民出行旅游将日益频繁，铁路在中长途旅客运输中具有不可替代的重要地位。
目前我国铁路营业里程居世界第三位，完成的货物发送量和客运周转量居世界第一位，货运周转量居世界第二位。2002年，全世界铁路营业总里程约120万公里，其中我国铁路有7．2万公里，占6％；全世界铁路完成的工作量为8．5万亿换算吨公里，其中我国铁路完成了2万亿换算吨公里，约占24％。也就是说，我国铁路营业里程虽然只占全世界的6％，但却完成了将近全世界铁路工作总量的1／4，运输数量和密度为世界之最，运输效率非常高。京沪、京广、京哈、京九、陇海、浙赣等六大铁路主要干线，运输能力已经饱和，长期处于超负荷运转状态。2002年，京沪线平均每公里客运密度为3730万人公里，货运密度为8070万吨公里，分别为全国铁路客货运输密度的5．4倍和3．7倍。京沪线以全国铁路2％的营业线路，完成了全路10．2％的旅客周转量和7．6％的货物周转量，是世界上客货运输最繁忙的干线。尽管如此，但我国铁路运能供给仍远远不能满足实际运输需求的增长，铁路运输业的供求关系紧张，有些地区和线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路发展滞后对经济的制约作用仍然存在。目前全国每天货运装车的需求有14―16万车，铁路只能满足60％左右，有大量货物不能及时承运；全国铁路开行的客车每天提供的座席有242万个，而日均实际运量达到290多万人，客运高峰时每天达到420多万人。因此，当前我国铁路网整体能力严重不足，运输紧张的状况十分严峻，铁路仍然是国民经济和社会发展的“瓶颈”。针对这种情况，铁路部门提出了“跨越式发展”的战略思路，总体目标是紧紧扭住发展这个第一要务，以提高运输能力和提升技术装备水平为主线，充分利用后发优势，努力提升经济技术结构和规模水平，实现运输生产力的超常规发展，到2022年基本实现中国铁路现代化。
三、轨道交通是城市交通发展的主导方向
1、城市发展的趋势―――生态化城市
19世纪中期到20世纪中期，世界城市发展的目标是工业中心和商业中心。二战后到上世纪80年代，世界大城市向国际化城市的方向发展。工业化虽然有力地推动了城市的发展，但也给城市带来了负面影响，促使人们注重对城市环境的治理。从上世纪80年代开始，一些国际大都市不再进行单纯的环境治理，而从城市的规划建设、产业结构调整、交通运输发展等各个方面进行系统重构。
世界大城市的发展方向是建设可持续发展的生态化城市。生态化城市在环境方面，应具有良好的自然生态系统，较低的环境污染，完善的资源开发和可持续利用体系；在经济方面应具有合理的产业结构体系，发展节能、低投入和低负外部性的生产方式，建设高效、低污染和高正外部性的经济运行系统。
2、我国城市交通的可持续发展模式
传统城市交通发展模式的不可持续性和中国具体的国情，决定了“轿车化”的发展模式并不适宜我国的城市交通体系。发展以公共交通为主的城市交通运输体系，才是解决我国城市交通问题的有效途径和优先目标选择。世界许多大城市都建有发达的市内公共交通系统，而且经济越发达的城市，公共交通系统越完善。例如，香港的道路是世界上行车密度最高的网络之一，但香港交通井然有序、市内道路不存在堵车问题，这与香港优先发展公共交通的政策是分不开的。
目前，轨道交通正在日益受到世界各国的普遍关注。轨道交通是城市中利用铁轨导向、电力驱动的现代化交通方式的统称，包括地下铁道、城市轻轨、单轨铁路、有轨电车等等。轨道运输尤其是轻轨运输具有以下优点：一是有自己的专用线路，运行速度快、可达性好、安全性高；二是使用清洁能源―――电力，不占用宝贵的石油资源；三是对大气基本不产生任何污染，属于“绿色”运输方式；四是替代性强，运输容量大，能够在很大程度上替代汽车；五是占地面积小，节省土地资源；六是建设造价低。