交通发展的原因(6篇)
交通发展的原因篇1
【关键词】城区；交通拥挤问题；改善措施
随着改革开放的深入，我国城市实现了快速发展，规模不断扩大，机动化水平不断增加，城区的交通结构变得越来越为复杂，交通基础设施已经不能满足迅速发展的城区交通要求，交通供需失衡，城区交通拥挤现象严重，严重影响了人们的生产生活和城市的进一步发展。因此研究城区交通拥挤的改善对策具有十分重要的意义。
1城区交通拥挤的基本概念
城区交通拥挤是指在一定的时间内，城区道路交通的需求量超过城区道路的通行承载能力，超出的那部分车辆滞留在城区道路上的现象。拥挤现象发生的时间、拥挤现场以及拥挤产生的原因是城区交通拥挤的三个基本属性。一般将城区交通拥挤分为常发通拥挤和偶发通拥挤。常发通拥挤是指城区拥挤现象发生的三个属性都是有规律可循的，是能够经过反复的观察可以比较准确的预测出来的。偶发通拥挤是指由于突发通事故或者是其他特殊原因造成的道路通行能力相对下降而引起的交通拥挤。
2城区交通拥挤产生的原因分析
（1）城市化进程
改革开放带来了我国城市化进程的不断加快，城市规模不断扩大，人口大量融入城市，城区人口流量迅速增加，城区原有的交通基础设施无法满足大量人口的交通需求，跟不上城市化发展的速度，出现了交通拥挤问题。快速的城市发展和城区人口的急剧增加，给城区交通造成了非常大的压力，如果处理不当，就会出现交通拥挤问题。
（2）城区交通的供给与需求不平衡
随着经济社会的迅速发展，交通工具尤其是私家车数量急剧增加，并且人们的出行意愿逐步增加，城区交通网络系统越来越为复杂，由于资金和土地等因素的制约，城区交通的供给远远满足不了人们日益增长的交通需求，城区交通供求不平衡，交通拥挤现象频现。交通供给具有稳定性和阶段性，交通基础设施的建设需要一定的时间进行规划和建设，需要一个相对较长的时期。而交通需求具有突变性和随机性，需求量不确定并且没有一定的规律可以用于预测，这种交通信息不对称也是造成城区交通拥挤的重要原因。
（3）缺乏科学的城区整体交通策略
城区交通缺乏科学的整体的战略，交通拥挤问题难以彻底根除。首先，我国大部分城市都采取了蔓延式城市发展模式，由城区向郊区不断蔓延，交通线路不断扩张，城区交通压力不断增加。蔓延式城市往往采取中心―轴线的城市规划布局，商务中心、经济中心、行政中心都集中在城区的狭小区域内，这一区域内的交通需求量大，极有可能会造成城区交通拥挤。其次，城区道路与交通结构失衡也是导致交通拥挤的一个重要原因，现有的交通道路网络重视主干道，次干道、分路的建设量低，支路缺乏、交叉口多，道路功能混乱，使得交通拥挤问题加剧，在交通结构方面，公共交通服务设施缺乏，私家小汽车是主要的交通方式，而公共交通、电动车、自行车和步行等交通方式不足。
（4）城区交通管理体制存在问题
我国城区交通管理体制混乱，多部门交叉管理方式使得城区交通管理分散，管理部门职能交叉、职责不明确，造成交通管理部门机构重叠，管理效率低下。另外，城区交通管理部门缺乏比较完善的监督管理机制，造成交通管理政策实际效果不明显。
（5）交通法律法规不健全
目前我国实行的交通法律法规存在一些欠缺的地方，比如在拥挤政策费用的政策方面，没有明确的收费原则和收费实施细则，造成政策执行不到位。另外，人们的交通法规意识比较薄弱，闯红灯、逆行等不遵守交通法规的现象频发，这极有可能会引发交通事故，造成交通拥挤。
3城区交通拥挤问题改善措施研究
（1）加大城区交通资金投入
对城区交通加大资金投入首先要加大对城区公共交通基础设施建设的投入，在建设城区道路和相关配套设施时，资金投入要向公共交通方面倾斜，出台鼓励发展公共交通的政策，降低公交价格等措施，保障城区公交优先通行权，加大公交专用通道、公交候车亭等公共交通设施的建设力度，保证城区公共交通的畅通，提高公交系统的运行效率。其次，要加大对城区轨道交通的资金投入，轨道交通具有运输量大、快速、准时、省地等优势，鼓励有条件的城区发展完善城区地铁系统。最后，要对城区交通的道路路面维护和相关配套设施加大投入，及时对城区道路进行修缮和维护，保证交通出行的需要和安全性；加强城区停车场设施的建设，解决城区停车难的问题。
（2）合理进行城区交通规划
首先要转变城市发展模式，多发展城市的节点，形成多中心城市发展模式，控制城区中心的建筑密度和人口数量，减少交通量。另外政府要采取措施合理规划城市用地和人口规模，鼓励发展新兴产业工业区和多维度商业中心，合理的规划城市发展布局。其次要对城区土地利用进行合理的控制和利用，不能盲目地扩张和改变城区土地规划利用类型，合理的控制土地利用开发强度，减少不合理的交通出行，并且要将城区土地利用与城区交通建设规划进行紧密的结合，注重鼓励发展公共交通导向的城区土地利用开发模式，在交通土地利用方面，优先开发建设用于公共交通的土地，缓解城区交通拥挤。
（3）控制城区机动车的增长速度
控制机动车辆是治理城区交通拥挤的有效措施。首先通过行政手段或者是经济手段来控制城区机动车辆的增长，如车辆限购、单双号限行、限时段限路段出行、单向车道、征收燃油税等措施都是控制城区机动车数量的有效措施。在控制机动车数量的同时要注重引导人们的公共交通出行方式引导，鼓励人们选择绿色环保、低能耗低污染的公共交通方式。其次要加强城区停车管理，城区停车位缺乏，车辆乱停乱放也是导致城区交通的直接原因之一，除了要增加停车设施建设以外，要对交通繁忙地区的停车进行收费管理，对于不依法停车、占道停车以及超过时间停车现象进行严肃的处理。
（4）完善相关制度
首先要继续研究施行交通拥挤收费制度，目前我国交通拥挤收费制度还不健全，处于试行改进阶段，公平性、合理性等还有待进一步完善，相关的法律法规政策支持缺乏。其次实行错时上下班制度，根据城区单位区域的分布布局按照不同单位的性质实行不同时段的上下班制度，分流企业事业单位、学校等交通流量，减缓城区交通拥挤。最后要加大交通宣传出行教育，对于闯红灯、逆行的行人和驾驶员进行严格严肃的惩罚。
4结束语
城区交通拥挤问题的产生城市化进行加快、交通道路规划不合理等原因造成的，因此改善城区交通要从多个方面采取措施，采取加大资金投入、合理规划城区交通网络、控制车辆、完善制度等措施，从而科学的改善城区交通拥挤现象，更好地发挥城区交通的基础性作用。
参考文献：
[1]刘志广，孙启鹏.基于ISM模型的城市交通拥挤问题分析[J].硅谷，2012，（10）：189+172.
交通发展的原因篇2
关键词：寒冷地区，冬季，公共交通
Abstract:Frozenweatherinwinterusuallybringalotofdifficultyincitytransportation,againsttherelativelyoutstandingtrafficissues,thepaperputforwardsomecountermeasuresforbetteroperatingmanagement.
KeyWords:frozenareas,winterperiod,publictransportation
中图分类号：U491.1+7文献标识码：A文章编号：
前言
寒冷地区城市是根据城市所在地域的冬季气侯特征所定义的，概指因冬季漫长，气侯严酷而给城市生活带来不利影响的城市。我国寒地区域国土面积的较大，包括黑龙江、吉林、辽宁、北京、内蒙古、新疆、甘肃、宁夏、青海和等十几个省市区。首先，解决了冬季公共交通问题就解决了全年多数公共交通问题;其次，随着旅游业在城市第三产业中比重的扩大，冬季成为寒地城市旅游高峰期，冰城雪景城市形象的推广离不开公共交通的健康发展;再次，我国寒地城市多位于东北老工业区内，城市发展相对滞后，解决寒地城市公共交通的运营问题对老工业区城市的发展更具现实意义。
一、寒冷地区城市公共交通的主要问题
(一)公共交通效率低
寒冷地区城市多位于东北老工业区，城市基础设施普遍陈旧，公共交通以地面交通为主，特别是在老城区，由于城市空间肌理的限制，严重影响了城市道路系统更新速率，直接导致城市交通高峰期拥堵现象严重，特别是冬季冰雪路面进一步降低了行车速度；偶尔发生的交通事故使得车行举步维艰;此外城市中交通拥堵的多发地段多为公共汽车的必经之路。在这样的城市交通大环境下，公共交通很难具有高效率的运营状态，这也是公共交通满意度较低的根本原因。
(二)公共交通服务质量较低
公共交通作为城市的民生工程，是城市形象的代表，作为城市的一扇窗口，体现城市的精神状态和市民的生活状态。诚然，公共交通晚点、不准时等服务质量问题有客观因素的影响；但另一方面，城市公共交通的管理基本处于初级状态，由制度、管理缺失，个别人的不作为等非客观原因所造成的公共交通服务质量低下的情况普遍存在，公共交通乘运人员的低素质所引发的争吵、漫骂、殴打现象时有发生，语言粗俗、仪表不整、吸烟、吐痰等不礼貌行为屡见不鲜。
二、引发寒冷地区城市公共交通问题的原因
(一)城市经济发展与城市化进程加快
改革开放以来，我国经济建设成果显著，人均收入不断提高，人均可支配财产不断增加，汽车已经不再是生活中的奢侈品，有车人群的扩大，更加凸显城市道路交通资源的不足；另一方面，我国城市化脚步加快，城市人日的激增，必然导致人均交通资源的大幅下降，二者的相互作用必然引发交通问题，特别是东北老工业区城市基础设施较为薄弱的城市，交通出现问题体现了一定的必然性。
(二)寒冷气候对其他出行方式的制约
寒冷地区城市冬季寒冷的气侯对出行方式的制约也是寒地城市冬季公共交通压力剧增的原因之一，当上世纪九十年代北京的自行车大军已经成为回忆的时侯，欧洲城市鼓励自行车这种环保的出行方式活动正如火如茶，但在寒地城市冬季由于气温、路况的原因，自行车、摩托车等出行方式已经基本淡出公众冬季出行方式的选择范围。一方面，自行车与摩托车冬季出行舒适性极低，同时光滑的路面增加了出行的危险性；另一方面，在道路资源有限的情况下，寒地城市严格的非机动车道很少，在很大程度上降低了其他季节自行车、摩托车在出行方式中的比重。寒地城市冬季出行的方式已经被气侯限定在了公共汽车、出租车、轨道交通、私家车、步行之间。
交通发展的原因篇3
关键词：太原都市圈交通一体化现状建议
目前，太原都市圈已形成包括铁路、公路、航空等多种形式的综合交通系统：铁路方面，区域内共有铁路7条，包括南北同蒲、石太、太焦、京原以及石太和太中银两条高速客运专线，在建的大西高速客运专线是中部地区的重要铁路枢纽，太原环城铁路也在积极建设中。公路方面，区域内以高等级公路为主体的干线公路网建设取得重大进展，城市圈已建成公路里程55871公里，公路密度87.2公里/百平方公里。航空，太原武宿机场是国际4E级机场，有航线122条，可通航城市96个，日均航班91次，机场年客运吞吐量破500万人次。
1.太原市交通一体化水平偏低
1.1基础设施建设滞后
在太原都市圈内，主要城市间的快速通道尚未完全形成，高等级公路少，各市之间一般公路收费制仍然存在，影响了公路交通的形象和交通网络整体效益的发挥。交通基础设施建设滞后于城市圈经济社会发展要求，圈内各城市间未形成便捷一体化的交通网络，制约了人流、物流、信息流的交流。
1.2一体化管理趋势尚未形成
城市圈交通运输管理表面上看是按照行政区划进行合理分工，实质是人为将统一的交通运输市场分割开来，形成管理各自为政、部门众多的管理状况，因此，无法形成有效的一体化行政管理体系。导致交通运输资源浪费，行政管理成本增加阻碍了交通运输生产力的发展，使得统一、开放、有序的交通运输市场尚未形成。
2.城市交通一体化的主要内容
城市圈交通一体化主要是指按照区域经济发展总体目标，打破行政界限、部门界限、地域界限，把区域内所有的交通资源进行统一规划、统一管理、统一调配，以达到区域交通运输系统的整体优化发展，实现各种交通运输方式之间的“无缝”连接，有效发挥综合运输的整体效应。
2.1交通规划一体化。以区域内高速公路等快速通道建设为契机，加快城市圈内交通运输设施的配套与衔接，完善交通运输网络结构，实现高效便捷，并充分考虑区域经济产业布局的要求。根据发挥优势和共同发展的指导思想，打破行政区划及行业界限，统筹规划和积极发展各种交通运输方式，形成具有规模效益的综合交通运输能力。
2.2交通运输市场一体化。区域交通运输一体化中较现实的问题是公平问题，要实现区域交通运输一体化，必须打破地区保护，实现市场一体化。建立统一、公正、有序的市场环境，建立区域范围内各类交通运输企业分工与合作的市场机制，并使分工与合作通过市场来完成，从而使区域内交通运输的整体效益达到最佳，降低交通运输成本。
2.3运营服务一体化。太原城市圈交通运输运营一体化包括旅客运输一体化、货物运输一体化、维修及救援一体化、培训管理一体化和汽车租赁经营一体化等，使圈内各种交通运输方式得到统一协作与平衡发展，打破城市圈内部各地区之间的地方保护，形成城市圈交通运输的统一大市场。
2.4交通政策一体化。实现交通运输一体化重要的任务之一是要联合制定有关政策、法规。争取国家和省市政府部门的支持，在交通项目布局、筹资、资金使用、行政执法方面一体化。
2.5交通运输管理一体化。区域交通运输一体化比较困难的问题是监管问题，必须制定相关的管理制度及标准规范，健全区域发展的协调、磋商机制，特别要加强区域内各个地区之间的政府协调沟通机制，消除阻碍交通运输资源合理配置的体制障碍。
2.6交通信息系统一体化。充分发挥信息系统的作用，实现信息的相互兼容。建立统一的管理信息平台及信息技术标准，实现区域交通运输信息资源的共享，以信息技术为支撑，推动城市圈交通管理智能化。
3.保障措施与建议
3.1统一规划，加强协调
在加强综合运输规划时，要从综合运输体系发展出发，少考虑单一运输方式的发展。从经济与效能出发选择优先发展何种交通方式；坚持统一规划，实现交通资源和市场资源配置的合理化，土地与交通的联合开发。建立起符合经济社会可持续发展总体要求的安全、高效、经济、协调、绿色的交通运输体系。
太原城市圈交通建设涉及到4个中心城市、5个县级市、12个县的交通、铁路、民航3大系统以及电力、公安、林业、土地、规划、城建等部门，须成立专门的协调机构，如太原城市圈交通办公室，解决建设中、管理中遇到的重大问题。
太原武宿机场2010年12月9日旅客运输能力突破500万人次，标志着该机场迈入大型机场行列，打造临空经济，已成为山西省经济发展的重要议程，如何方便城市圈内旅客减少转站奔波时间，实现无缝衔接，在机场周边修建机场长途客运站，开通直达城市圈内班车是有效措施。2010年9月，太原武宿机场快速路正式开工建设。目前进出武宿国际机场只有武宿立交枢纽一个出入口，而太榆路车流量本身已达饱和，加之龙城大街车辆汇流，太榆路、龙城大街至武宿立交枢纽段在车流高峰期堵车现象十分严重，已经成为了瓶颈路段。因此将在龙城大街东段续建快速直达机场航站楼的专用通道。建成后，沿着龙城大街往机场方向行驶，就将不用再绕行太榆路和机场现有路，可以直接通过快速路达到航站楼和停车场，去机场的时间将更短。
3.2建立圈内公开、竞争、有序的统一运输市场。
（1）建立城市间公交网，实现公交缴费一卡通，并考虑城市圈内道路通行费适当优惠，到达收费年限的公路，适当免费开放。
（2）建立城市圈内汽车客运站联网售票，建立统一的交通广播信息网，实现城市圈内交通信息共享，逐步实现客运站联网售票。
（3）建立城市圈内道路运输市场稽查联合体，提高稽查效率和效果。
（4）再城市圈内建立毗邻城市长途公交化试点。将圈内城际间的长途客运按照公交化进行改造，提高跨市出行便捷度。
（5）发展城市圈物流专线。构建城市圈物流统一配送体系，建立以太原市为核心的城市圈物流配送网络。
3.3建立城乡公共客运一体化发展扶持政策。
对原有短途客运车辆进行改造，基于各地城市公交和道路班线客运发展现状，坚持因地制宜的原则，通过股份制等形式加快城乡公交一体化运输市场发展相关各方利益整合中得到有效协调。
参考文献：
[1]杨晶晶.大太原经济圈发展战略研究.山西财经大学硕士论文.2008
[2]齐泽平.太原经济圈该如何圈.山西新闻网.2007年3月21日
[3]李承枚.广佛同城交通一体化进程中的政府作为研究.华南理工大学硕士论文.2010
交通发展的原因篇4
一、交通运输方式及布局变化对聚落形态的影响
1.乡村聚落与城市聚落
在学习交通运输方式及布局变化对聚落形态的影响这一问题时，学生对聚落的概念和类型了解甚少，直接学习交通运输布局变化对聚落形态的影响倍显突兀，学生一时难于理解和接受。对此问题应作适当的过渡和铺垫，补充了解聚落的概念和类型。聚落是人类各种形式聚居地的总称。它不单是房屋建筑的集合体，还包括与居住地直接有关的其它生活设施和生产设施；它既是人们居住、生活、休息和进行各种社会活动的场所，也是人们进行劳动、生产的场所。聚落是人类适应自然、利用自然的产物，是人类活动的中心，是人类文明的结晶。聚落一般分为乡村聚落和城市聚落。乡村聚落和城市聚落（城市）是聚落发展及演化过程中的两个不同阶段，前者处于低级阶段，后者处于高级阶段。乡村聚落在人口规模和占地面积上均比城市小，其人口的职业构成也没有城市复杂。而城市是具有一定规模的非农业人口聚居的场所，是一定地域的社会、经济、文化中心。城市经济以非农产业活动，即第二、三产业为主体。城市中人口、建筑、产业活动高度密集，因而较乡村聚落更加复杂。在乡村聚落演变为城市聚落的进程中，交通运输方式和布局的变化对聚落形态及延伸方向产生了重要影响。
2.交通运输的发展对聚落的影响
随着交通运输的发展，在不同的历史时期，交通运输布局及变化对城市聚落分布和延伸方向产生的影响，可总结如表1。
分析交通运输布局及变化对城市聚落分布和伸展方向的影响时应选择典型案例，如在公路、铁路时代，交通运输布局对城市分布形态和伸展方向的影响，可以我国株洲市的发展和日本筑波城的发展为例进行分析。
图1中株洲市城市略图，生动说明了株洲市沿京广线、湘黔线扩展的特点，是在铁路枢纽上发展起来的，是个典型的“火车拉来的城市”。日本筑波市南北狭长的带状形态，受限于南北向公路的布局，说明城市分布形态往往沿交通干线扩展，这些交通干线也成为聚落的主要发展轴。
交通运输方式的发展变化深刻影响城市空间形态。在不同时代、不同运输方式影响下城市的空间形态有所不同，这种差异由不同交通运输方式的特点决定。总结如表2。总体来说，交通运输方式及布局变化对聚落分布及形态的影响，可总结如图2所示。交通发展只是影响聚落形态变化的一个因素，聚落形态的形成是多种因素共同作用的结果。
二、交通运输方式及布局变化对商业网点的影响
1.商业网点与商业中心的区别与联系
商业网点――每个商业企业在空间形式上都表现为大小各异的点即为商业网点。商品流动所凭借的各种交通运输工具、交通运输线路和一定数量的仓库在空间形式上除表现为一定数量的点以外，更多的表现为联络各商业网点的线。众多的点和线的衔接，在购、销、存、调各环节的运动循环中相互联系与制约，也相互交错和联结，即形成商业网点。
商业中心――指行使商业职能的城市或城市内的区域；广义的商业中心包括全国性商业中心和地方性商业中心城市；狭义的商业中心是指商业城市中商业街和商业小区等多种组织形式，一个商业城市内往往会形成多个商业中心。
商业中心城市与商业城市中的商业街和商业小区等组织形式都是商业网点密集的地区，是商业网点比较高级的形式。商业街是较多的零售商店集中在一个区域内，以一定的规模和构成组合而成的带状商业网点群；商业小区是在居民住宅区设立的由商业、服务业和营业点组成的商业网点群。
2.交通运输方式及布局变化影响商业网点分布的密
度和位置
一个地区商业网点分布的密度，会受到多种因素的影响，其中交通运输的影响至关重要。山区和平原的商业网点密度不同，原因如表3所示。
图3中山区商业网点示意图展示了山区地势起伏大、交通运输线路稀少、交通闭塞、商业网点多沿山谷或河谷分布、居民点与商店稀少的特点，也揭示了由于受交通限制，商品流通尤其是区际商品流通很难建立和发展，商业网很难扩展，商业网点的密度小。平原商业网点示意图则形象地反映了平原地区农业用地广阔，公路交通发达（宽阔而平直），居民点、商店众多，尤其是公路交通的交叉路口和居民较集中的地区，商店密度更大。
交通运输对商业网点分布位置的影响总结如表4。
3.交通运输影响商业中心的形成和布局
交通发展的原因篇5
关键词：交通管理；控制措施
交通管理是对道路上的行车、停车、行人和道路使用，执行交通法规的“执法管理”，并用交通工程技术措施对交通运行状况进行改善的“交通治理”的一个统称。交通控制是依靠交通警或采用交通信号控制设施，随交通变化特性来指挥车辆和行人的通行。从宏观上来说，在交通管理中实际上是包含了交通控制的内容的，所谓交通控制实际上是交通管理的某一表现方式。因此，在现代交通管理中，交通管理与交通控制是一个有机结合的整体。
交通管理与控制措施，按其是否具有法律意义，在性质上可分为两类：
1）具有法律意义且必须强制执行的管理措施，是指在交通法规中制订的，为维护交通秩序，保障交通安全所必需的基本交通规则。
2）用来改善交通状况的工程技术措施，这些措施本身不具有法律意义，但要使这些措施能得以有效实施，还需依靠具有法律意义的管理措施来强制执行，或依靠经济手段来诱导执行。譬如单向交通、公共交通专用道等，都是一些技术措施，并不列入交通法规，不具有法律意义，但在实施时，必须由交通管理部门在这些路上设立具有法律意义的交通标志或标示，才能强制实施，这类技术措施，可称之为交通治理，以有别于交通管理，但目前一般都统称为“交通管理”。
交通管理与控制随车辆与道路交通而生。随着社会及汽车工业的发展，交通管理与控制的目的也在不断变化。初期的交通管理的目的是最基本的交通要求――保障交通安全。随着车辆数量的增加，道路上出现了车辆拥挤、阻塞的现象，因此，在保障交通安全的基础上，还要求交通管理与控制达到疏导交通、保障交通畅通的目的。在采取各种疏导措施之后，车辆还是不断地增长，交通拥挤、阻塞现象日趋严重；由于道路交通工程设施的建设速度总是跟不上车辆的增长速度，现有道路交通设施的交通效率总是有限的，因此，迫使近年来在交通管理与控制上产生了一种新的思路，即通过采用“交通需求管理”的方法，来减少道路上的汽车交通量的需求。
现代交通管理与控制的目的，除保障交通安全、疏导交通、提高现有设施的通车效率的传统目的外，着重于采取各种“交通需求管理”措施来减少道路上的汽车交通总量、缓解交通拥挤、保障交通安全与畅通，并降低汽车交通对环境污染的影响。
交通管理与控制的原则，随其要达到的目的而发展变化。
车辆出现之初，为避免车辆与行人以及不同方向的行车发生冲突，就很自然地产生了应该人、车分道和分方向行车的极其朴素的管理原则，这就是分离原则。它是维护交通秩序、保障交通安全的一条基本原则。这条原则不但用在交通管理上，还广泛应用在交通规划、道路设计与交通设施设计上。随着交通量的不断增长，这条原则的内涵也在不断地扩展。初始的分离原则，只是道路平面上的分离，“各行其道”就体现了这种分离原则。在出现了高速度的汽车交通之后，跟着出现了机动车与非机动车分离和快慢车辆分离的要求；交叉口上无法平面分离的交通冲突的发展，导致了在交叉口上行驶方向的分离和通行时间的分离；交通量的发展，又出现了立体交叉的空间分离。
从行驶方向和通行时间的分离又派生出通行权与先行权的概念。通行权的基本含义是指在平面分离上，车辆、行人按规定在其各自的道路上有通行的权利；在时间分离上，车辆、行人按交通信号、标志或交通警指挥指定在其通行的时间内有通行的权利。先行权是指各种车辆或行人在指定平面和时间内共同有通行权的前提下，对车辆、行人在通行先后次序上确定优先通行的权利。
相应于分离原则的方法有：规定一切车辆靠右侧行驶，方向隔离，车道隔离，用信号灯控制交叉口，无信号灯的交叉口上用停车让行标志或减速让行标志控制，划定人行横道等。
高速行驶的汽车出现之后，非机动车与行人的安全受到汽车的严重威胁。一开始，英国就有所谓“红旗法”来限制汽车的行驶速度。在汽车发展初期，“红旗法”虽因遭反对而取消，但以后在交通事故多发的危险路段仍想到用限速来预防交通事故。高速道路出现以后，也有用最高限速与最低限速的规定来保障交通安全的做法。在石油危机年代，也以限速来节约燃油消耗。特别是近年来的研究发现，驾驶员的视觉反应，随车速提高而变得迟钝。统计表明：原联邦德国在石油危机时，车速限制从100km/h降至80km/h，交通死亡事故下降了22%；石油危机后，车速限制恢复到100km/h，交通死亡事故上升了12%。英国车速从105km/h限制至80km/h时，交通受伤事故减少了10%；车速限制从80km/h提高到105km/h时，死亡和重伤事故增加了7%。芬兰、瑞典等国也有类似统计。
交通发展的原因篇6
关键字：城市区位条件自然因素社会经济因素
1自然因素
1.1地形
地形有平原，山区和高原之分。平原地区地势平坦，土壤肥沃，便于农耕，且便于交通联系和节省建筑投资，是人口集中分布的地区，也是城市发育的理想环境。中国人口百万以上的大城市大部分就分布在平原众多的第三级阶梯，如长三角城市群均在沿海平原地区，武汉在江汉平原，长春、沈阳在东北平原，而华北平原的城市就更加的多了。但在山区，由于受到地形限制，城市一般沿河谷或在比较开阔的低地分布。例如山西汾河谷地的太原，陕西渭河谷地有西安、咸阳等城市。而在高原地区，特别是在青藏高原，那里海拔高、地形崎岖、空气稀薄、生物量少、环境恶劣，独特的高寒气候极不利于城市的产生和发展，仅有的两个较大的城市拉萨和西宁选择了在河谷地区发展，而人口却没有达到百万。虽然也发展成为大城市，但与平原地区的城市相比，还是比较落后的。所以，地形的优劣直接影响了城市的发展，平原是城市安家的最优选择。
1.2气候
在中国，东北太冷，青藏地区高寒，西北内陆干旱又有大风沙，要顺应气候，城市应在哪里？很明显，是在中低纬度的平原或沿海地区。那里气候条件优越，有适度的降水和适中的温度，在我国人口百万以上的大城市中，只有兰州、包头等几个城市位于年降水量不足400毫米的西北部干旱、半干旱地区。在西部的青藏高原区，冰川、荒漠、戈壁滩和沼泽遍布，西北干旱区则降水极少，沙漠广布，这些气候条件恶劣的地区，很少有城市分布或城市密度、规模小。好的气候，不但人们愿意居住，也更适合发展农业生产，农业生产的扩大带动其他行业的发展，从而使地区经济增长，城市自然就兴起了。
1.3河流
气候和地形对城市地域分布的影响较大，而河流对城址的选择具有深远的影响。中国一些主要河流的两岸，常常布满大大小小的城市。越向中下游，河流越开阔，城市越密集。
河流具有供水功能，如古代的西安，素有八水绕长安之称，河流众多，可解决城市的生活、生产用水。同时，河流又具有运输功能，如京杭大运河旁的扬州等城市均因交通运输方便而得到发展。而河流的不同位置也能使城市受益，如位于河流水运起点的江西赣州，上游水道太窄或有瀑布、急流等水运障碍，货物多在此转运，促进城市的形成；位于两条河流汇合处的宜宾、重庆、武汉等城市，它们分别位于岷江、嘉陵江、汉水与长江汇合出，有大量的人流、物流集聚中转；还有位于河口处的上海、广州等城市，不仅能发展为货运码头，而且集河港和海港于一身，发展更快。同时，河流在城市的发展中还具有防卫功能，如中国古代的护城河，武汉、南京引以为托的长江天堑。都因有河流的天然保护而长足发展。
地形、气候和河流是城市形成的基本因素，地形平坦，气候优越，河流众多的地区往往形成城市，像西安、开封、成都等自古就是大城市，并一直发展至今；而区位条件不怎么好的地区，要么，城市像楼兰古城那样被风沙掩埋中途衰亡，要么难以形成城市，默默无闻。所以说，好的自然条件可以让城市发展赢在起跑线上。
2社会经济因素
2.1自然资源
自然资源是促使城市形成发展最直接的因素，自然资源的开发吸引了劳动力和企业工厂，带动了社会各行业特别是工业的发展，从而促进地区的经济发展。它可以使不毛之地迅速崛起一座城，也能让经济本不发达的地区一夜辉煌！如因铁矿发展起来的城市：鞍山、包头等；因石油发展起来的城市：大庆、玉门等；因煤炭工业发展的城市：大同、鹤岗等。在这个快速发展而又自然紧缺的时代，自然资源丰富的地区就成了整个社会的抢手货，有大把的资金、大量的人员流入，加上政策的倾斜，那么，获益的将不仅仅是一个城市了。
2.2交通
交通是城市对外交流与联系的命脉，交通便利的地区往往城市多，发展快，各城市间相互联系强。而交通闭塞的地区，缺少交流与经济往来，很难发展为城市。故沿河、沿道路线、沿海地区多有城市形成。
在古代，南方城市多位于河流汇合处；北方城市则多位于大道汇合处。在现代城市中，在铁路公路沿线形成城市，铁路枢纽兴起城市如石家庄、郑州等，株洲有京广、浙赣、湘黔三线通过，被誉为是个火车拉来的城市――株洲市形成初期，仅在湘江岸边平原、交通便利的地区分散布局，规模小，亦不能称之为城镇。后来随着京广线在该地域穿过，使城镇沿京广线分布，但规模较小且分散，特别是1949年前更是如此，后随着湘黔线、浙赣线的兴建，株洲市成为铁路枢纽，带动了株洲城市的发展，规模迅速扩大。由此可以看出：株洲市是京广线、浙赣线、湘黔线开通后而形成的城市，故称“火车拉来的城市”。
交通线变化对城市发展分布也有影响：京杭运河的开凿通航和南北方贸易的日渐频繁，扬州、济宁得到发展，而后来大运河的淤塞、海上运输的发展和京沪铁路的建成，扬州、济宁发展缓慢，很好的证明了这一点。交通便利，就有人员和货物集散，有最新的科技和快捷的消息，这就成为了城市发展的优势了。
2.3政治与军事
在中国，政治中心易形成大城市。如古代的京城――北京，杭州，南京等。在现代，中国百万人口以上的大城市中，省级行政中心占了近60%，在国外如美国，澳大利亚等国家就不是这样，其行政中心不一定是第一大城市，也许这就是中国城市发展的一大特色吧。
军事重镇也能发展为城市，中国著名的因军事而出名的城市有嘉峪关，山海关等。而因宗教中心而成为城市非拉萨莫属了。
在政治，军事和宗教的影响下而发展为城市，具有一定的历史沿袭的性质，像南京是六朝古都，北京有五百多年的京城史，而拉萨则一直的藏民心中的圣地。
2.4科技与旅游
随着社会的发展，出现了更多的影响城市形成的因素，其中科技、旅游最为突出。因科技而发展起来的城市――中国农业科技城杨凌，积聚了中国农业的高端科技。同时，经济发展了，人们的生活品味提升了，精神需求增加了，旅游业兴起了。风景美，谁都想去，这样的城市不发展也难，因此兴起了旅游城市如张家界、黄山市等。
2.5国家政策
边境贸易对二连浩特的发展至关重要，因为其位于中蒙交界处，两国的贸易物资在此聚散，人员货物在此交流，其因边贸进行而不断发展。另外，中国的改革开放则证明了国家政策对城市形成的极大催生作用。当初国家设立深圳，汕头，厦门，珠海四个经济特区，使这四个地区得到巨大飞跃，特别是深圳，直接由一个名不见经传的小渔村发展为国际大都。可见，国家政策对城市的成长有多大的力量！