城市道路设计方案范例(3篇)

城市道路设计方案范文篇1

关键词：城市化公路;改造;设计

引言

随着我国城市化进程加快，城市规模逐渐扩大，越来越多的人涌入到城市当中，致使原本位于城市边缘的国道、省道、县道等公路逐渐被城市包围，成为城区的一部分。然而原有的公路却成了限制城市发展的障碍，并且加大了交通安全事故的隐患。为了能够更好地发挥公路功能和推动城市发展，从而提高人民整体生活水平，国家也出台相应的政策法规，加大城市周边公路改造。因此，针对目前我国城市周边公路进行分析，并且提出有效的改造设计方案具有重要意义[1]。

1城市道路与公路的差异

城市周边的公路不同于城市道路，公路的功能是单一明确的，它分有不同的体系，例如高速公路、国道、省道、县道等，不同体系的技术标准和行驶功能也是不一样的，其特点是通行性高，通过率较低。而城市道路的主要作用是连接城市各区域、承担出行压力，其特点是可达性和通过性，通常城市道路要宽于公路，并且辅助设施的建设更为完善。

2城市化公路的改造方案

2.1道路横纵断面

道路的横断面布局主要考虑道路中央隔离带、行车道数（包括机动车道、公交车道、非机动车道、人行道）、排水口以及各种路肩边坡的布局情况。道路改造的设计要依据相应的规划和规范，并根据道路的实际情况合理设计道路横断面布局[2]。道路横断面布局应根据地貌特点和气候条件进行综合考虑，设计的方案要具备多样性。道路纵断面设计都是依据《城市道路工程设计规范》（CJJ37—2012）进行规划设计的，在不能满足要求的地方，要进行适当的调整，要使道路与周围的建筑物融合。

2.2道路路基和平面设计

公路在向城市化道路转变的时候，由于原来的路基宽度不满足要求，需进行道路加宽。道路加宽会涉及到路基设计，路基是道路的基础，如果根基没有做好，道路后期就会出现各种问题。路基的建设需要经过综合的设计，使其具有足够稳定性和耐久性。路基是高强度的路面支撑结构，它与路面共同承受交通负荷，所以对路基的建设绝对不能忽视。路基设计需严格遵守公路等级技术标准；充分考虑地质情况，有无填挖历史等人为破坏因素，保证路基的安全稳定性[3]。道路平面规划总体特征是连通性和便利性，依据现有的交通网络进行规划分析，做好需改造的公路与建筑物、商场、停车场、公交站等车辆人员密集处的衔接；选择科学合理的规划方案，保证公路经过改造之后能够有效地融入到现有的交通网络中；保证该条道路的投入能够改善整个交通网络的连通性和便利性。

2.3交叉路口和桥梁隧道

城市道路不同于公路，其特点是道路密集，交叉纵横，但这也是交通连贯性的根本保障。道路交叉口是行人通过率最高的地方，所以对于道路交叉口的设计一定要认真仔细，综合考虑现有的情况，并且预期将会出现的情况，进行合理的设计规划。考虑优先通过性，如果对于机动车的优先通过性要求更高，可以考虑立体交叉的设计方式，这样能够保证机动车的通行率；如果对于行人的优先通过性要求更高，则可采取行人天桥的设计方式。如果路口数量较多，除了立体交叉也可以考虑环形路口，设计施工成本相对较低，通过率也很高；对于道路特别复杂的路口，可以考虑地下通道和立交桥相结合的方式，但前提是不能影响城市地下构筑物，不影响城市道路整体规划[4]。原有公路沿线桥梁的设计多是基于机动车的通行，对于非机动车、行人等弱势慢行的群体未作考虑，致使桥梁难以满足城市交通的不同需求，桥梁拆除和重建的成本比较大，其施工工期难以保障，因此设计的改造方案在原则上应该避免对桥梁进行拆除，以节约成本并缩短工期。设计时应该结合横断面的改造方案，充分利用原有桥梁的基础，通过单侧或两侧建设新桥梁的方式实现改造。

2.4市政综合管线和照明设施

因需要改造的公路多位于城市，其市政管线在公路沿线的分布较为简单，尚未形成系统性的市政综合管线，与城市机动车的道路下常埋有市政管线的情况不同，城郊公路的市政管线大多分布在公路的两侧，路面排水也多以明水沟为主。因此在改造方案中应该结合城市市政管线的相关规定以及实际分布情况，科学合理地设计道路管线的改造方案，并能考虑未来城市建设对于市政管线的需求。公路的建设方向明确，所以一般不考虑照明问题，而城市道路不仅仅要满足其复杂流向的机动车行驶，还需要为司机以及行人创造良好的视觉条件，以保证道路的顺畅以及人车的安全。在照明设施的改造过程中，要求同一街道灯具安装高度必须一致（发光中心到地面高度），特殊灯型根据设计要求安装，灯的高度要满足照明范围道路的宽度；灯具应牢固端正，避免有松动、歪斜现象；并且在路灯的采购方面提出质量控制要求，避免使用发光效果差、使用寿命短、维护成本高的产品。

2.5公交系统

公交车作为出行工具意义重大，它能减少尾气排放，缓解交通压力，降低出行成本，对一个城市来说公交车是必不可少的，那么公交车道就必不可少。城市化公路的改造要注意公交车道的设计和公交车站的合理布局，公交专用道以其高效、快捷、环保、惠民等优点，有效地疏导交通压力，引导市民选用公交车出行。公交车道的设计可以为隔离式和新增式，应以黄实线和虚线来表示，在道路上使用侧石、道钉、栅栏等障碍来进行隔离；其宽度要依据客流分布长度、道路设施完善程度、公交车占社会车辆的比重来确定。公交站的设计要避免非机动车因素的介入，公交站的间距设置要合理，以提高运行效率；设置地点要选择在人流汇集和疏散最为便捷的地点，并考虑已有的公交站位置。

2.6交通标志

交通标志应设置在驾驶人员和行人容易看到且能准确判读的醒目位置，标志内容不应矛盾、重复。根据其需要可以采用反光和发光标志，但路侧式的标志应减少其标志板面对驾驶员的眩光，并且各种标志设置在车辆行进方向的道路右侧或者是分割带上，不可以侵入道路建筑界限。当同一位置需设两种或两种以上标志时，可以合并安装在一根标志杆上，但最多不得超过四种。特殊标志如让路标志、解除限速/禁止超车标志等应单独设置。交通标志形状、规格、图案和颜色应严格遵守《道路交通标志和标线》（GB5768—2009）的规定。

3公路改造设计

城市化的公路改造设计必须要与城市的规划相符合，公路的设计方案不能违背城市建设的总体规划；要与城市的主体风格相互映衬，能够反映出该城市的主体风貌以及人文建设水平[5]。公路改造工程不能与其他工程有冲突，要合理安排施工计划和时间，不能出现后期地下管道和线路的布施而反复开挖、破坏道路的整体性的情况。道路建设的最终目的是为人服务，所以城市化公路改造设计方案就要人性化，在保证机动车可靠通行的情况下应考虑行人的通过性与安全性，不能只侧重道路对于机动车的作用而忽略了行人的出行便利；同时对于道路的附属设施也不能忽视，例如公交车道、自行车道、人行道的规划，必须要科学合理；照明设施与标志设施必须清晰明确，确保能够起到其应有的作用。

4结语

综上所述，随着我国城市化进程的加快，城市近郊的国道、省道、县道等城市化公路改造的需求越来越迫切，城市化的公路改造设计方案要考虑各地的实际情况，并参考国内外的成功先例。在进行城市化的公路改造设计时，应该进行全面规划布局，设计科学合理的方案，为城市的发展提供有力的保障。

参考文献：

[1]罗永斌.城市化公路改造设计方法[J].江西建材，2015（4）：140-141.

[2]董俊红.公路改造成城市道路的设计方法分析与探讨[J].城市道桥与防洪，2012（10）：1-2.

[3]王曦，张宁.城郊公路城市化改造的规划设计方法研究[J].公路交通科技（应用技术版），2010（1）：81-84.

[4]向友.基于城市高速发展中邻近城市公路技术标准应用研究[D].重庆：重庆交通大学，2013.

城市道路设计方案范文

（甘肃科地工程咨询有限责任公司，甘肃兰州730010）

【摘要】随着城市化进程的不断加快，交通运输业的不断发展，城市道路设计在城市规划中占据了越来越重要的位置。城市道路是城市建设中的基础公共设施也是城市交通及市民工作和生活的不可缺少的措施。本文通过了解城市道路设计的基本要求，结合实际情况，探讨了城市道路设计思路以及技术方面的关键点。

关键词城市道路；设计思路；交通

1城市道路设计思路

1.1概念设计

在过去的城市道路设计中，道路建设施工只注重土木工程建设，而没有注重整个城市的交通系统，正是因为重点问题没有得到有效的实行，导致现在的道路规划设计方案难以量化分析，没有反映出城市道路建设所涉及的交通系统问题，也造成工程实施方案没有明确的指导意义。设计方案得不到明确的执行，缺乏有力度的研究，不仅使工程建设发挥不出有效的作用，还浪费了大量的人力、物力和财力。

1.2交通设计

城市交通设计属于概念设计的范畴，也对道路系统设计具有非常重要的指导意义。城市道路规划确定的道路红线，有利于保证城市道路空间组员的合理配置。交通设计从交通功能出发，分析城市交通与各个系统组成要素的功能及其衔接，是体现城市交通功能的具体变现。交通系统方案的有效实施，是交通设计合理分配空间资源和相关文件贯彻落实的成果。所以，交通设计指导道路系统，并结合实际情况提出设计要点和具体要求，对城市交通规划设计具有至关重要的作用。

1.3道路系统

城市道路系统也是概念设计的表现形式，道路系统中包含具体的设施设计施工内容。道路系统的构建是城市空间布局和道路设施设计。道路空间的综合布局以交通设计为基础，从城市立体空间到城市地下、地面空间的合理分配与利用，从实际意义上保证了城市道路主体功能的实现，也有效的保证了城市道路系统和交通设计实施方案的科学有效性。

2城市道路设计的基本要求

2.1用地要求

城市道路设计应该跟城市用地面积紧密结合，合理利用城市用地，良好的道路设计与城市用地和功能区是紧密联系的，根据城市用地性质和功能区的要求，提供不同的交通服务模式。

2.2空间要求

城市道路设计应充分考虑城市道路空间，利用地面空间、地下空间和高架立体空间综合构建城市道路，为道路使用者提供综合服务为立足点和出发点，不仅要体现传统意义的交通功能，还要承担生活功能、管线功能及景观功能，综合利用城市整个空间范围内的道路功能，合理布置各种设施。

2.3路权分配要求

城市道路交通应该建设的更加人性化，把以机动车交通为中心的城市交通结构转变为综合考虑行人、公共交通、非机动车等多种交通方式，从各个方面的因素考虑“以人为本”的基本要求。城市道路路权分配应根据道路等级及服务对象优先权的不同，合理分配交通设施的路权资源，保障交通安全，体现路权分配的公平、公正、合理。

2.4交通设计要求

交通设计的基础就是实现交通功能。交通功能是城市道路最基本的功能，在城市道路设计中应该加以重视，传统的交通设计缺乏各方面因素的分析，导致道路设计方案没有突出重点。交通设计结合城市道路交通功能的实际能力，提出合理的交通设计方案，为再建方案提供了有效的参考依据。

2.5风貌控制要求

城市道路设计涉及多个方面的考虑因素，做好道路交通设计的同时，也需加强道路周边景观设计，结合城市自身特点，把握好城市空间面积，将城市道路建设与城市美化结合起来，创建良好的城市交通环境，使道路与城市建筑物相互协调、和谐美观，达到提升城市整体环境水平的目的。

2.6人性化要求

城市公共空间的主体是人，道路设计和城市基础设施的建设都体现了对人的关怀，将城市道路所集合的功能与环境景观结为一体，注重人们在城市交通环境中的生理需求和心理感受，使人们在城市生活工作中获得舒适、方便、自然和谐和美好的感受是实现人性化的最终目的。

3城市道路交通设计技术关键点

3.1设计理念的问题

在我国，有许多城市的道路交通状况非常严重，各种交通问题频繁出现，造成交通事故频发。这些事故的发生主要的原因还是城市没有合理的规划道路的路网。只是单纯的担心道路建设的宽度够不够，没有充分的考虑到不同等级的道路结构、宽度及密度的特点。这种设计理念完全脱离了实际情况，许多道路的建设虽然在日常生活工作中没有出现特殊情况。行人、车辆都能够各行其道，互不影响，从表面上看是提高了道路交通的安全性，但实际情况却大大的降低了城市道路通行的安全性，也降低了城市交叉路口的通行能力。所以，在城市道路设计理念上需要得到有效的改善，用科学合理的设计思路去完善城市道路建设。

3.2交通分析的问题

对城市交通进行系统的分析是非常重要的，它能够有效的反映出城市道路实际交通问题，为城市道路设计提供了主要依据。在道路设计的前期阶段，就应该提前进行交通分析工作，了解交通分析所得出的结论，给城市道路建设提供了强有力的保障。因此，城市道路设计单位应该高度重视交通分析的工作，道路管理及相关建设部门应该予以支持，为城市道路设计方案提供有效的分析报告，结合交通分析的各个细节进行科学合理的道路设计。

3.3城市道路的平面设计

城市道路的平面设计在设计工作中容易被忽视，在生活中常见的问题如设计非直线且道路中心线是弯曲的城市道路时，在制定道路的转弯半径时，通常情况下会依据道路周边建筑物的红线限制或道路原有线形确定的，这种确定半径的线形在具体设计规范过程中存在很多的具体要求的，所以，城市道路平面设计要严格遵照设计标准和设计规范化的理念进行设计，要综合考虑到城市道路的现状和周边建筑的实际情况。

3.4城市道路的绿化工作

城市化的发展进程越来越快，城市居民对城市生活环境的要求也越来越高，加强城市道路绿化工作就是实现生态化城市目标的有效保障。在实际使用道路的过程中，要充分将道路使用功能与美化性相结合，还要研究城市道路绿化对使用者的观赏特点同时选取不同的绿化方式。道路的绿化是提高城市整体环境的重要组成部分，可以起到遮荫、降低噪音、装饰、防尘以及对司机视觉诱导的功能。所以在绿化城市道路时应当根据城市的自然环境特点和城市道路的功能等方面合理规划设计、确保城市道路与街道景观有机结合。

3.5道路交叉口

交叉口是道路交通的咽喉，是道路上各类交通汇集、转换、通过的地点，是管理、组织道路各类交通的控制点。相对于一般路段而言，平面交叉口由于车辆行驶方向的不同而引起车辆之间的冲突、合流、分流等车辆交错行为，由此产生多方位的交通冲突，进而诱发交通事故。据我国城市交通事故抽样统计表明，发生在交叉路口的交通事故数约为45%，有些地区甚至更高。因此，必须科学合理地进行交叉口交通组织设计，以确保交叉口车辆行驶安全、畅通，从而达到提高道路通行能力的目的。

3.6城市交叉口交通组织

城市道路平面交叉口是城市道路网的重要组成部分，也是最基本的交叉口形式。交叉口的交通组织方式有四种：①无交通管制：适用于交通量很小的次要道路交叉口。②采用渠化交通：在交通量很大的交叉口配合信号灯组织渠化交通，有利于交叉口的交通秩序，增大交叉口的通行能力。③实施交通指挥（信号灯控制或交警指挥):常用于一般平面十字交叉口。④设置立体交叉：适用于快速，有连续交通要求的大交通量交叉口。

4总结

随着我国经济的高速发展，城市道路的建设作为城市的脉络和骨架，不仅需要承担相应的交通功能，还要推陈出新以不断满足时代的需求，但其最终的出发点还是以人文本，为人们的生活工作提供方便、快捷、舒适、安全、经济有效的服务。城市道路作为市民正常工作胜生活和社会经济活动的重要纽带，其建设的质量性和安全性能够切实反映出一个城市建设水平的好坏。城市道路建设错综复杂，分为不同等级、不同结构和不同类型的组成形式，所以在城市道路设计工作上应该对城市周围环境和建筑物进行综合考虑，相互协调。对城市道路建设进行合理科学的设计，是实现城市道路整体质量最有力的保障。

参考文献

［1］曹建新.浅谈城市道路设计[J]．城市道桥与防洪，2008(08)．

城市道路设计方案范文

关键词：Solfix有机胶结料道路路基设计

中图分类号：U416文献标识码：A文章编号：1672-3791（2014）05（b）-0034-03

1工程概况

江苏城建学校选址位于常州市殷村南部，规划用地面积共约54公顷，共分为3个地块。学校规划总体上形成“一心、一环、双轴、六区”的空间结构，规划采用三级路网形式构筑校园车行交通系统。一级路网为12m宽的校园主干道，采用自由环型道路组织校园内部车行交通，与校园内主要景观空间紧密结合，串接校园各功能区域。二级路网为校园次干道，主要串接建筑围合的组团空间。三级路网为建筑组团内部道路。近期对校园环型路网进行尽端式处理，并与二级路网形成一个完整的车行交通体系。

本次设计规划道路车行道宽度9m。道路车行道部分采用双向抛物线型路拱，平均横坡2%，坡向道路外侧。道路远期车行道路面结构层为：5cm细粒式沥青砼（AC-13C，玄武岩骨料）+透层油+20cm聚合物（SRX）稳定级配碎石基层+20cm10%石灰土。

由于是建设期间，本道路在建筑施工期间供施工车辆作为施工便道使用，近期在施工完道路基层后，暂时采用2cm双层沥青表处对面层简单处治，1～2年后建筑全部施工完毕后直接在该路基上直接摊铺5cm细粒式沥青砼（AC-13C，玄武岩骨料）面层。道路结构层以下采用60cm6%石灰土处理+20cm3%灰土原槽翻挖处理，以提高路基抗压回弹模量，增强路基的整体强度，土基抗压回弹模量不低于30MPa。

2Soilfix聚合物应用结构设计

2.1Soilfix一般结构形式（如图1）

Soilfix材料和厚度推荐表（见表1）。

2.2技术规范标准

《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）《公路沥青路面设计规范》（JTGD50-2006）《公路沥青路面施工技术规范》（JTGF40-2004）《城镇道路工程施工与质量验收规范》（CJJ1-2008）《公路路基设计规范》（JTGD30-2004）《公路路基施工技术规程》（JTGF10-2006）《城市道路和建筑物无障碍设计规范》（JGJ50-2001）《路用水基-聚合物（SRX-VR系列）柔性道路结构设计标准》Q/T.ROM001-2008标准、《路用水基-聚合物（SRX-VR系列）柔性道路基层施工技术规范》Q/T.ROM001-2008标准。

Soilfix韧性结构层道路结构设计主要是依据国外全厚式沥青柔性长寿命道路的实际经验和标准，依据美国州公路与运输官员协会（AASHTO）标准等设计方法和思路，结合Soilfix材料的特点和实际工程数据采集而形成的《ROMIXHoldingsLimitedDesignCriteriaforSoilfixapplicationtoRoads》标准。

2.3设计原理

（1）首先Soilfix结构层属半柔性高韧性基层，该种基层对上层传递来的荷载只起分散作用，结构本身不受拉应力影响，除材料软弱个体的破坏，不存在结构的破坏，所以该种结构层不像水泥路和水泥基层那样需要维修和大修。

（2）对于二灰基层沥青路面而言，车辆所造成的载重主要是透过二灰土板结层来负担，路基土壤或级配层则是在于提供二灰土板结层一个稳定且均匀的支承。对于柔性路面Soilfix韧性基层而言，则是透过应力传递与分布的行为，将车辆的载重由路面结构内的所有材料来分担（薄沥青面层、Soilfix级配料基、排水垫层、以及路基土壤）。除了结构的作用以外，沥青面层和Soilfix级配料基层都担负了保护道路结构其它材料，不因为环境的影响而出现破坏的情况。而水泥和二灰结合料基层对所承受的弯拉应力反应十分敏感，尤其在重载交通作用下很容易破坏。相反Soilfix半柔性路面结构的破坏不会造成开膛破肚式的养护和大修，多数只要进行薄沥青面层（磨耗层）的维修处理，再生或加铺就可以了。其次Soilfix结构层属柔性可避免干缩、温缩裂缝的产生，并对温度裂缝能够“自愈”，达到一定的修筑厚度后是理想的结构层材料。同时在施工控制方面Soilfix柔性基层能够克服粘结料不均、施工延时控制及污染大等缺点。

（3）受力模型：该种道路基层的验算的主要控制指标是考虑面层沥青疲劳破坏的路面顶弯沉、Soilfix韧性层底的弯拉应力、土基本身的承载能力。因为Soilfix柔性基层相对水泥和二灰层，具有较小的刚性和较大的抗变形能力，在相同的交通条件下前者的容许弯沉明显大于后者。英国TRRLLr833以线图的形式介绍了沥青混凝土面层在不同基层上的容许弯沉，反映出沥青混凝土铺在半刚性基层和柔性基层上的容许弯沉比例在1.5～1.8之间。也就是说在在同样的交通荷载下，如果半刚性基层的容许弯沉为20，则柔性基层的容许弯沉为30～36。在此以累计当量轴次10×10的6次方为标准分别对两种基层结构进行厚度验算，结论聚合物Soilfix半柔性高韧性基层应用是可行的。

2.4设计原则

设计在满足工程经济的前提下符合城市主次干道Ⅱ级标准的要求，尽可能采用较高的技术指标，还要综合考虑工程造价，施工技术条件，地质气候，材料来源等其它影响因素。

数目增加不大的情况下，尽量采用较高的技术指标，不轻易的采用低指标和极限指标，同时不要不顾及工程量的增加采用高指标。在路线部设时尽量保证行车安全，舒适，快捷的前提下做到工程数量小，造价低，使用成本低，经济效益好的目的。

3Soilfix结构层设计计算：

依据ROMIXHoldingsLimitedDesignCriteriaforSoilfixapplicationtoRoads标准和美国沥青协会AIIS-181、AIMS-1方法和《公路沥青路面设计规范》（JTGD50-2006）。

3.1根据表2和甲方要求的荷载要求确定

确定Soilfix道路荷载能力等级，我国道路标准轴载是100kN，Soilfix标准轴载是80kN，根据表2和甲方要求的荷载要求确定重型车辆当量荷载ESALs。

例如：4轴40吨重型卡车当量荷载ESAL平均值为1.8x1000000e.g.

见表2，4-axleTruck=Ave1.8ESALs3

将平均每日各类型车辆换算成标准轴载80kN的当量荷载。

3.2根据交通设计和表3要求确定总当量荷载ESALs

一般横断面为3幅路设计，一般路段为双向4车道。

（1）查表法。

设计寿命：15年，年平均交通增长6%。

主干道年平均交通日流量3000～15000辆（小轿车）折合成重载交通单向单车道平均值取3000辆、次干道折合成重载交通也按3000辆计算，按四轴货车查表3，40t重型卡车当量荷载ESAL平均值1.8取2，依据表3确定总当量载荷为ESALs=54.03×106。

（2）新建路计算法。

设计寿命15年，交通日流量15000辆、车道系数取0.45、年交通增长6%。

公式：Ne=365Ni/Y[（1+Y）t-1]×η

Ne为设计年限内一个车道上的累计当量轴次；Ni为路面竣工后第一年的双向日平均当量轴次；Y为设计年限内交通量年平均增长率；t为设计年限；η为车道系数。

根据方向分布系数D，单向车道数N=2，η取0.45

Ne=（365×15000）÷6%×〔（1+6%）15-1〕×0.45=57.34×106

（3）比较A和B。

ESALs=54.03x106和Ne=57.34×106代入表4。

3.3道路等级的确定

根据表4确定按T5级路施工，基层soilfix厚度150～180mm，面层沥青混凝土厚度最小40mm。

以上这些应用数据和等级，是Romix公司依据道路试验和化验室试验得出的真实结果和依据，相对应比国家标准要高。

3.4Soilfix结构设计结果：

基层采用200mm结构厚度的soilfix聚合物稳定碎石层，添加量按压实后实方计算，实方每10方加Soilfix9升，压实度为大于97%，考虑地基层下的地下水和毛细水的影响，杜绝软基沉降因素在道路施工时，道路结构层以下采用60cm6%石灰土处理+20cm3%灰土原槽翻挖处理，以提高路基抗压回弹模量，增强路基的整体强度，土基抗压回弹模量不低于30MPa。

道路要求完成软基处理压实合格后铺筑Soilfix层、并常温阳光下自然养生，以压实度控制施工质量，30天后检测弯沉，回弹模量数据。

因为Soilfix处理层是柔性基层，不需要设置收缩缝，不需要频繁洒水养生，铺筑后3～12h即可开放所有交通，晴天连续4～5日，路表干燥后即可铺筑沥青面层。

参考文献