货物运输优化方案(精选8篇)
货物运输优化方案篇1
【关键词】压缩， 货物作业， 停时
【 abstract 】 the special railway of kailuan stopping analysis, find out the influence of duration of operation on the basis of some factors, and puts forward a series of measures、
【 key words 】 pression, the homework, stopping
中图分类号：U272文献标识码：A 文章编号：
1 货车周转时间的概念及其重要意义
货车周转时间是指货车从一次装车完了之时起至下一次装车完了之时止所花费的时间。加速车辆周转，意味着高质量地完成运输过程的所有环节。货车周转时间延长实际上等于增加了运输成本，也使开滦专用铁路向国有铁路站交付一笔不小的费用，压缩货车停留时间，加速车辆周转可大大减少铁路运输成本，同时也为开滦铁路大发展奠定良好基础。
2 车站货车停留时间超标的原因分析
货物停留时间是指运用货车由到达车站或加入运用时起,至由车站发出或从运车用转为非运用车止,因货物作业或中转作业在车站的全部停留时间。货物停留时间按作业性质分为货物作业停留时间（停时）和中转作业停留时间（中时）。
停时，是指在站线、区间、岔线、专用线内进行装卸、倒装的货车从到达车站时起至由车站发出时止的全部在站停留的时间。它包括：到达、待解、解体、待送、送车、待装卸、装或卸、待取、取车、集结、待编、编组、待发、出发等作业时间。具体计算方法：
中时，是指为货车在车站进行改编及其他中转作业所停留的时间，按作业性质分为有调中转车停留时间和无调中转车停留时间。具体计算方法：
①有调中转车停留时间：
②无调中转车停留时间：
根据对开滦铁路运输公司近年来货车作业写实认定，货车停留时间一般在12h以内是合理的，造成超标的主要原因有以下几个方面：
(1)路矿缺乏有效的约束机制，致使运输组织不尽科学合理。
(2)路车不稳定，造成煤炭路运装车不足或超能力装卸。
(3)装卸机械和劳力不足。
(4)车站技术设备与生产需求不匹配，作业效率低。
(5)外界施工的影响。
(6)其他不利因素影响。
3 压缩货车停留时间，提高运输组织效率
压缩停时是一个综合性的运输问题，必须全面考虑，多角度多层次分析，具体方法如下：
3、1优化运输生产组织，压缩各环节作业时间
(1)提高日班计划的编制质量。加强计划编制基础工作，准确推算车流，对装完、卸空的车辆及时组流上线，压缩车辆集结时间。货运应加强对每批作业的进度掌握，按预计时间完成装卸车作业，对不能按预定时间完成的，应组织力量突击作业，确保及时作业完毕，为运转下班前送车有货位提供保障。
(2)提高阶段计划编制质量。加强车流、机车交路的掌握，及时下达3～4小时轮廓阶段计划，运输部行车作业做到车流、到发线、机车运用及编解作业计划的紧密衔接。
(3)强化车站调度室的调度指挥功能。运输部要深入到煤场、货位、煤仓，加强货源调查，落实有效货源，按照月度计划统筹安排好旬、月货运计划。加强对装卸车信息的掌握、分析和通报及站内到达卸车作业动态、车流情况的掌握；机动安排重车分流、劳力装卸车工作。对调车机车进行动态掌握和统筹优化，合理安排机车作业时间。
(4)细化各个作业环节时间标准。结合作业流程，对到达、待解、解体、待送、送车、待装卸、装或卸、待取、取车、集结、待编、编组、待发、出发全部技术作业环节作业时间进行细化，确定卡控标准，明确卡控责任，将压缩停时分解到各个岗位上。遇到超过停时指标时，应分清责任，对责任者进行绩效考核。
3、2优化区域调车作业组织方案
根据货源、到达重车和车流变化，不断优化区域调车作业组织方案，提高计划质量，做到班计划、阶段计划和调车计划的有效衔接，克服调车机到达作业地点后等计划、接发列车时凋车等信号的现象。行车调度员做好区域调车和重摘列车的作业分工，合理使用区域调车机，压缩吃、交、整等辅助作业时间，合理安排区域调车机、调度机整备换班地点和时间。
3、3提高货车装卸速度
(1)加强信息交流，从减少(从)货物作业过程着手，运输部与洗煤厂、销售、货主之间要做好作业联系和信息沟通，及时掌握货流和车流规律，考虑企业的设备条件、生产情况、装卸能力、劳动时间等，预先做好统一的计划和安排，避免因货源不足延长作业时间和卸车积压。
(2)提高装卸能力，对有条件的运输部进行技术升级改造，提高装车时间，由每车平均10钟降至 5钟以内。在人工作业频繁的部位，成立区域专业化装卸作业队伍，减少装卸车作业完了后的辅助作业时间，提高装卸能力。
(3)正确编制运输方案，对主要装卸点建立装卸应急预案，合理组织和运用装卸力量，做到装车照顾发车、取重照顾配空、送车照顾装卸、路矿机车互助等。
3、4加强与铁路协商，强化内部管理
(1)正确掌握本单位各项技术作业时间，与铁路签订合理的《专用线、专用铁道运输协议》(以下简称《协议》)。各运输部应结合本区域实际作业条件，认真查定的路车入矿各项作业时间，通过写实，提供数据，与铁路部门协商共同确定路企双方作业时间标准，纳入到路企双方的《协议》中，双方必须严格按《协议》中的时间标准组织作业，压缩装卸取送作业时间。
(2)准确掌握取送车和装卸作业时间，认真填记“货车调送通知单”，按照《协议》中的规定，路企双方盖章签认，办理货车交接。同时运输部与铁路共同做好监装监卸、机力、货位的相互衔接工作，压缩待装、待卸、待取、待送时间。
(3)强化运输指标统计、分析工作，完善考核制度。建立钩计件与作业项目计时考核相结合,工作量与作业效率指标相统一,车、机、辆一体化运输效率考核，停时特长车辆等考核机制。各运输要对当日未完成的运输任务及时分析原因,采取措施，对连续停时超过月计划的,根据存在的问题,制定整改措施，对于无正当理由，货车停时超时的运输部进行考核。
3、5其他辅助措施
(1)加强预案建设，实施有效过程控制。制定天气不良状态下装卸车方案和有问题车辆处理办法。根据各货物品类在气候变化时高效装卸车的经验和办法，制定各类货物的装卸车预案。遇雨、雪等恶劣气候时，启动预案作业。对于达到坏车、关门车、货运装载扣车等有问题车辆，及时与铁路部门联系，沟通信息区别对待。
(2)加强各部门作业衔接、卡控关键环节。运转、货运部门建立有效的联系机制，以强化基础工序，压缩惯性差错。运转要对站内到达待卸车及停战时间长的车辆，做好分类集结，随时掌握卸车地点作业进度，严格做到定时、定点送车，定时取车挂运。货运要坚持昼夜装卸车，确保24小时不间断装卸作业。
(3)加大设备的投入。改善车站货场装卸照明设备。要组织供电、电力、车务等照明相关单位，尽快解决好夜间照明问题，保证机车调车作业和装卸车作业的连续。配齐相应的装卸器具及装卸劳动力，增大机械化作业程度，使现有的装卸能力与装卸作业量匹配，避免车等货、装卸超时延缓出车及以车代库等现象发生。
参考文献：
【1】《铁路货物作业行车组织》
【2】《铁路运输安全管理》
【3】《铁路技术管理规程》{M}北京，中国铁道出版社
货物运输优化方案篇2
在中国，大部分的企业运输是通过外包给物流公司来完成的，并且往往存在多层外包，加长交易链条中有大量的企业间协同与合作。而在互联网+时代，运输链的大部分企业协同依然通过非常手工的方式来完成，比如邮件、传真、电话。即使有的公司使用了传统的运输管理系统，依然无法实现对跨级外包承运商、司机的有效管理，以至于提高终端客户体验变成空谈。企业间的协同与合作停留在一对一的原始阶段。
货主企业业务量大，门店分布全国，因此物流供应商多且散，传统的纸质交接，存在事后找不到凭据，异常情况传递延迟等弱点。信息不通透，货主无法捕捉到真实的数据，从而对承运商进行有效及时的评定。
而对企业内部，管理方式过于传统，人工使用频率高，重复劳动多，难以保证100%正确率，通常等待运输完成后几个月，才录入早已完成的信息，处理账单结算等事宜，造成了运输过程中信息的严重不透明、不对称，从而导致了大量人力物力的低效和浪费。
国内专线资源丰富但信息不透明，传统公开招投标投入大、存在风险，货主难以有效获得服务可控、成本适中的物流整体服务方案。
在此背景之下，运输协同解决方案服务商上海先烁信息科技有限公司（后文称oTMS）应运而生，他们开始仔细审视运输这个曾经的黑匣子，思考如何去改善流程，去获得更大的节省、更快的客户反应、更好的终端客户体验。
oTMS通过社区型运输协同平台，打破传统物流层层外包信息不透明，难管理的现状，将货主、第三方物流公司、运输企业、司机和收货人无缝连接起来，形成更加透明且高效的运作链条，帮助各方轻松管理运输业务。oTMS通过丰富的行业经验和资源，向客户提供运输业务整体解决方案，帮助客户构建运输商业网络；同时也可以帮助企业优化运输解决方案，创造最佳的客户体验。
产品主要内容
oTMS用云平台的概念连接运输流程中所有环节的参与者，包括货主、第三方物流公司、承运商、司机，甚至最终收货人，形成一个基于核心流程的、平衡的、多赢的在线商业生态系统，相当于是线下运输的一个线上镜像。并且以系统数据平台及专业咨询顾问团队为依托，提供交易咨询服务，带给客户全新的一站式物流管理服务。
1、交易咨询服务
依托oTMS平台内客户沉淀的众多服务可追溯、成本可控的承运商资源，配备专业的解决方案团队，根据客户实际需求，制定提供运输协同解决方案。
1）运输交易优化
A、客户物流业务现状梳理与问题诊断
B、匹配客户需求的招投标服务+管理软件的总体解决方案提供
C、基于新建物流业务架构或渠道整合提供定制化的运力配置方案
D、基于oTMS优质、可追溯运力池的供应商筛选、接洽
E、咨询顾问和客服团队对接及专业的项目推进体系支撑
2）物流运作咨询
oTMS咨询团队将基于丰富的物流实操+理论基础，把脉行业发展动态，为客户提供专业的物流业务分析及咨询服务。
2、社区型TMS
1）oTMS云平台
无缝对接企业现有的ERP/WMS系统，也可新建运输订单，分配并承接多级承运商及运输司机，完美解决中国运输市场层层转包的现状。
设立KPI考核，杜绝运输过程中的人为因素，让真实数据说话，据此评价承运商的真实运输能力、服务能力及管理能力。
分配订单后货主企业仍可在协同平台上追踪货物在途运输实况，了解运输中出现的异常情况，使信息传递顺通无阻。待货物交接之后可立即对运输账单进行审核及确认，加快运输流程运营效率。
在合作承运商无法满足运力的情况，或临时猛增的大规模运输需求时，企业还可以在云平台选择拥有真实评价的其他承运商进行合作，得到更有保障的运输体验，解决运输各种无法预测的多变情况，加重oTMS无车承运人的角色演绎。
云平台在不改变成现有运输情况下，达到端对端的运输流程管控的目标。同时，伴随运输流程产生的大量真实有效数据，形成企业内部的数据中心，为企业大数据管理与分析提供宝贵的基础。
2）卡卡APP
对接云平台，可随时接收承运商发送的订单，及时了解运输需求，并按需进行提送货确认。手机APP可直接调用摄像头及LBS应用，报告运输位置。
提供交接货物的电子回单，随时可进行异常情况汇报，让运输流程真正达到透明化、实时化。
3）到哪了APP
对接云平台，可随时查看订单，反馈异常，批量收货，完成收货后，可对司机服务进行真实评价，改变中国运输市场中长久以来的人情问题，让B2C行业中的评价体系进入B2B运输市场。
4）BI智能分析工具
线上定制企业专属KPI，并首创地图展示，帮助企业建立运输全局观。设立分类查询，报表导出，以真实有效数据对各承运商进行KPI对比，支持企业管理。在互联网+时代利用大数据进行承运商考核，简化手工制作图表工作，同时基于运输线路长久处于动态的情况，让更多优秀的承运商成长壮大，获得更多利益，最大程度优化货主企业的供应链。
oTMS的独特价值
1、拥有专业的解决方案团队
oTMS先进的信息技术与管理理念，还有对物流行业的创新探索精神，得到各方关注的同时，吸引了众多优秀人才，组成专业的解决方案团队。
1）团队成员主要来自甲方和大型3PL 2）具有丰富的物流行业经验
3）拥有深刻的行业认知和信息渠道
2、拥有完善的项目运营体系
oTMS组建之初至今，已服务超过900多家客户，并且满足客户的不同需求，已形成相当成熟的项目运营体系。
1）oTMS拥有从产品到运营，完善的客户服务团队
2）oTMS的产品与服务已帮助数百家货主、物流企业实现运输交易与管理的优化
3、拥有丰富的承运商资源
oTMS通过社区型运输协同平台，打破传统物流层层外包信息不透明，难管理的现状，使物流运作形成透明且高效的运作链条，更经济、便捷地帮助各方轻松管理运输业务，吸引了众多物流资源集聚平台。
1）oTMS和传统方案的差异：
两类系统的根本区别在于应用视角完全不同，传统TMS着力为大型企业构建单一管理工具，合作方更多是提供数据支持；而oTMS的社区型将业务链上的各种角色纳入平台中，各方都在系统中拥有自己的账户、自己的应用功能，同时各方之间可以在平台上共享数据。
2）oTMS引入APP实现移动操作互动
移动终端的使用，让运输管理由链条式转向网络结构成为可能。oTMS提供的是做互联的一套协同产品，为贯穿这个链条提供协同平台。
3）oTMS独创握手交接模式
在现有运输环节上，回单是核对账务及辨识货物是否完整交付的依据，司机送货完毕后，需将回单带回，所以单证是非常重要的一环。
oTMS独创性的“握手交接”功能可通过卡卡和到哪儿App扫描订单二维码的方式轻松进行收货确认的操作，解决了传统纸质回单传递周期长，丢失损坏甚至信息错误的问题。
4、【客户案例】
客户：某快消品货主企业
目标：构建匹配业务发展的运输解决方案
客户基本情况：
1）经销网络覆盖全国，现有运输体系难以支撑快速发展的业务需求
2）承运商多但缺乏管理，合作不深，服务能力不稳定
3）缺乏应急处理能力，节假日发货困难
5、oTMS服务及价值：为客户提供咨询+招投标+软件一体化解决方案
1）针对客户需求及现状，提出满足短期节假日运输应急方案及配合其中长期业务发展需求的物流总体方案
2）基于oTMS平台内运力资源，使用oTMS招投标模块，帮助客户寻找匹配其需求的承运商资源，优化客户承运商资源
3）提供支持其全国范围物流协同管理的SaaS版TMS + APP
oTMS应用效果
1、企业管理效益
1）全局视图
通过一个开放的运输管理平台连接运输链条中的合作伙伴，各方在系统中拥有自己的账户及对应的功能，同时可以在平台上共享数据，而平台方可以为每一个用户提供其平台上业务的全局视角：
A、免费连接&容易操作：像微信添加好友一样容易
B、唯一可以实现多层连接的TMS
C、独特设计的信息传递机制，跨级信息保密制度，该分享的分享，该保密的保密
D、下游承运商&司机：不限链接数量和层级
2）全程管理+异常管理
通过运输管理系统紧密结合业务流程，管理订单全过程，实现企业协同，提升整个运输链条的管理水平及效率：
A、通过APP回传的第一手信息，平台用户可零时差在PC端查看，改变对突发异常情况只能事后处理的被动处境。
B、系统会根据APP内设置的定位频率，主动抓取位置信息，并显示在百度地图内，各定位的连线可组成路径回放。
3）数据分析
系统沉淀真实业务数据，账单/KPI报表实时可查，为运营管理提供基础：
A、系统会根据计费周期，定时生成KPI和账单。快捷精确，并且透明，灵活。
B、定期主动推送至管理层邮箱的KPI报表和多维度分析报告可以帮助管理者更好地了解业务状况。
2、经济效益
1）KPI提升，销量上升
通过与ERP系统等的有效对接，实现了真实的市场信息的采集、分析和处理，为准确、及时、有效地提供物流服务提供了保障。各项KPI指标均大幅度提升、终端客户的满意度提高25%以上。
2）成本降低
通过项目的成功实施，减少了和各方沟通的时间，减少了人工错误，减少50%负责沟通的员工。提升了整体物流运行效率，提高了整体仓储各环节之间的衔接速度和有效性。
3、社会效益
1）节约社会资源
互联网+改变传统行业的热潮当中，oTMS获得资本方，融资方及客户方的认可；整合物流信息，节约社会资源。
2）进化运输行业
货物运输优化方案篇3
运输产品基本要素虽然是“实现货物基本的位移”，但铁路通过设计运输环节中的地点、时段、速度、价格、批量等要素，就可以组合出不同的运输产品。多年以来，铁路凭借自身优势，开发出针对煤炭、粮食、石油等大宗物资的点对点直达运输和行邮、行包专列、五定班列、集装箱班列等多种运输产品，但目前对应以电子商品、家电、服装、药品、日用品为代表的零散白货快速增长的运输需求的产品并不丰富，安全和时效性方面难以完全达到客户预期，这些正是与公路相比，市场占有率明显处于下风的运输板块。
二、服务质量亟待提高
（1）信息化建设需要进一步加强。铁路经过多年的信息化发展，形成了一定的信息平台，包括受理环节的12306网上自助平台，生产流通环节的铁路货运营销及生产管理系统（FMOS）、铁路运输管理信息系统（TMIS）、车号自动识别跟踪系统等等。然而，这些信息平台之间缺少互通性与系统性，难以满足客户对运输整体信息的需求。（2）前店后厂之间需要理顺关系。由于前店主要职责是满足客户需求，以“市场”为中心，后厂的主要职责是依据运输计划，完成货物的运输目标，是以“生产”为中心，两者之间受很多因素的影响，特别是结合部环节容易产生推诿扯皮、效率低下的现象，最终导致前店对客户的承诺，后厂却难以执行到位。
三、发展现代物流的营销创新策略
1、创新营销机制，协调各方利益
首先是建立“前店”营销队伍激励机制，从人才培养方面可以采用专家讲座、电商、快递企业实践等形式着重针对现有员工进行现代服务理念、市场开发的培训，提高市场营销专业技能。同时，制定科学合理的薪酬体系，进一步与营销业绩挂钩，形成晋升以业绩为基础的职业发展通道，吸引社会物流人才，激发员工学习营销理论知识与技能的主动性与积极性。其次，明确“前店、后厂”职责，完善协同考核机制。“以货为界”前店销售、后厂生产的运营模式，使两者是密不可分的共同责任主体。因此，必须将效率指标和效益指标进行捆绑考核，装、卸、排工作量一并纳入到整体考核体系中去，避免出现结合部作业存在“内耗”的情况，同时优化结合部管理，强化后厂对前店的运力支撑，建立运输方案的兑现保障机制。
2、创新运输产品，满足客户个性化需求
随着高速客运专线的修建，客货分线的目标正在逐步实现。在传统的大宗货物直达列车以及快捷货物“五定”班列、集装箱班列、行包专列的成功产品基础之上，铁路货运需要将运输产品的设计与开发围绕新的经济增长点和吸引客户从其他物流方式转移到铁路上来，主要是以高附加值快捷运输需求为主，为此，应该积极围绕时效性进行产品的设计，重点考虑运输速度与送达时间，兼顾高附加值白货的运输安全，建立“以客户为中心”的货损保险保全制度，进一步为客户量身定制如高铁快递、电商班列、城际快运公铁联运等具有特色的运输产品，加强精细化作业与组织能力，提升品牌知名度。
3、创新服务方式，加快物流综合信息化建设
铁路货运要利用最具现代物流特色的电子信息网络技术，建设统一的综合铁路运输物流网络营运服务系统，能够具备网上交易、市场统计分析、数据共享、实时追踪查询、自动报价、编制运输生产方案等多种功能，实现前店与后厂、前店与客户、前店客服与前店运输方案编制部门畅通衔接的一体化物流信息平台，最大程度地实现铁路货物运输信息资源的共享和利用。
4、创新价格体制，吸引货源回流
货物运输优化方案篇4
国家统计局数据显示[1],2012年我国社会物流总费用9、4万亿元,其中运输费用4、9万亿元,占社会物流总费用的比重为52、5%,由此造成巨大的物流费用损耗。目前全国范围内公路货运协调、调度及综合控制能力大大滞后于公路与车辆的发展速度,公路上行驶的汽车,有44%处于空驶状态,由此造成的无效消耗每年高达100亿元人民币以上。相反,美国的公路货运货车空载率仅大约为10%;英国货运车辆的空载率从1980年的33%下降到2004年的27%,目前仍在不断下降;德国道路货运空载率从20%减少到了17、9%[2]。
高空载率使我国的运输成本乃至物流总成本很难降低。尽管如此,我国的物流业仍保持快速发展,各企业将物流服务作为“第三利润源”,力图寻找到新的利润增长点。而运输作为物流系统中重要的功能环节,其发展的前提是必须克服货车空载这一瓶颈,所以有必要对空载问题进行专门研究,提出公路货运空载问题的系统化解决方案。
1 文献综述
近年来国内外许多学者对公路货车空载问题进行了研究,研究角度包括货运车辆空载率的形成原因、不良后果以及空载率的具体解决对策等几个方面。
吴爱东(2002)[3]从21世纪中国物流业的经济环境与市场前景进行分析,指出高空载率是影响和制约中国物流业发展的主要因素。桑茹(2006)[4]在研究中指出,空驶现象是导致许多物流企业的收益较低的影响因素之一;王恒(2007)[5]对传统道路交通运输模式进行了研究分析,并做出优化改进;王彩霞[6](2010)分析了空驶产生的原因,并提出中小物流运输企业应对运输空驶的措施;
Alexander Schone(2000)[8]等在文章中提到为了降低空驶率,日本最早实行了共同配送模式;Alan McKinnon(2005)[9]针对英国公路货运中的空驶现象做过研究,提出了一些建设性的对策和评估指标。
从上述文献来看,学者大多从公路货运空载的某一原因进行分析,然后提出相应的解决对策。这种研究能够对某一原因开展较为深入的分析探讨,但对空载率问题的系统化解决方案目前尚未有深入的研究。因此,本文借鉴国内外学者的研究经验,并结合我国实际情况,利用鱼骨图方法分析了导致公路货运空驶问题产生的原因,并从政府、企业、个体三个维度进行系统分析,提出解决空驶问题的系统化解决方案。
2 公路货运空载问题产生的原因
系统工程理论认为,一个系统的最终绩效受系统内部要素和系统外部环境的影响。对于公路货运系统而言,内部要素包括公路货运企业和从事公路货运的个体司机,而系统的外部环境主要跟政府政策有关。因此,我们认为导致我国公路货运空载率居高不下的原因是多方面的,究其本质,可以归结为政府、企业、个体三个维度。只有进行全面分析,才能从长远角度有效解决空载问题。
鱼骨图分析法(Fishbone Diagram Analysis)是由日本管理大师石川馨先生发明,又名石川图,是一种发现问题“根本原因”的方法,也可称之为“因果图”。为了系统地探求公路货运空载问题产生的原因,可以利用鱼骨图的分析方法列出,如图1所示。具体原因阐述如下。
2、1 政府层面原因
①物流管理体制不健全。目前我国物流社会化程度较低,物流管理体制混乱,社会化大生产、专业化流通的集约化经营优势难以发挥,规模经营效益难以实现。分散、低效、高耗的物流组织形式和低水平、条块分割的物流运作方式,使物流过程中的物资消耗十分惊人。
②政府对物流市场的监管力度不够。部分经济管理部门、行政执法单位对经济主体的准入、登记、备案、年审以及经济活动管理不规范、不系统。物流管理企业制度化的法律法规尚未出台,且物流业涉及多个监管部门,在管理方面存在重复交叉,难以划分各部门的职能,存在监管空白。
③区域观念严重。很多地区运输管理部门区域观念较严重,对外地车辆层层设卡,限制为外地车辆配载,致使外地车辆只能空车返回。
2、2 企业层面原因
①物流信息系统不健全,合作机制不完善。目前,我国只有少数的物流企业采用先进的物流信息技术,由部分企业建立的物流信息系统规模小、信息量少、服务范围窄,货源信息与车辆信息不能及时沟通,导致有货无车,有车无货的现象普遍存在。
②多因素制约下难以对运输业务整体考虑。受资金短缺、技术落后和人员素质偏低等因素的影响,企业难以对运输线路,车辆运行和配载进行合理规划,导致车辆利用率低下,运输市场基本处于自由运行状态。
③客户对运输服务要求苛刻。目前我国物流市场中有些客户,片面追求缩短物流周期,没有给运输车辆留出足够的回程配载时间,致使车辆来不及组织回程配载而放空返回;有的要求运输车辆只能为本企业服务,不允许回程配载其他货物,而通过适当调整运费的方式补偿车辆回程空驶的消耗。但这只是站在企业的局部利益考虑,忽视了因车辆空驶造成社总消耗的增加。
④特殊运输企业回程配载难度大。一些公司专门从事特种货物运输,如商品汽车、危险品、冷冻及保鲜食品等,这类车辆回程配载相应货物的难度大,有些汽车因受结构限制不能配载其它货物,只能放空返回。
2、3 个体层面原因 由于我国公路呈现低固定成本、高可变成本的特点,公路货运的进入相对容易,越来越多的个体商户从事公路货运行业。个体户以其灵活、机动的特点成为公路货运中不可忽视的力量,但由个体户小、散、杂、乱等特点所引起的公路货运问题也日趋严重。
目前,我国公路货运诚信体系尚未健全,个体户缺乏信 誉保障。部分物流业主只重利益,不顾安全,不重视人、车的来源,防范意识淡薄,导致货物损坏丢失现象严重。
另外,个体户从事的运输多为货物配送,但是大多数分销商进行货物配送时,对车辆的利用率不高,去程满载货物,完成配送后往往空车返回,缺乏回程搭载意识。
3 国外经验借鉴
方便、快捷的公路货运已经成为欧美国家交通运输的主力军,随着长期的货运发展,它们在降低货运空驶率方面也积累了大量的经验,维持较低的空驶率水平。
美国是典型的“车轮子”国家,具有全球最发达、最高效的卡车货运系统。为了降低公路货运空驶率,美国首创甩挂运输[10]方式,是目前世界上甩挂运输发展规模最大、管理体系最完备的国家。美国的甩挂运输有高度发达的信息化作为支撑,另外美国政府还为甩挂运输提供了宽松的挂车管理环境,在多年实践中逐步建立起一套以牵引车为主体、“挂车有别于卡车(包括牵引车)”的法规体系。大量研究和实践表明,采用甩挂运输对于提高运输效率、发展多式联运、节约物流成本、促进节能减排乃至减少主干线公路交通流量等,具有显着的成效。
为了减少空载现象、提高运输效率和降低配送成本,日本积极发展共同配送,企业采取多种方式,进行横向联合、集约协调,实现效益共享。日本政府整合中小型卡车运输企业,把货运企业按照区域和货物种类的不同,组成了不同的联合合作社[11]。中小型卡车运输企业以联合合作社成员身份加入运输系统,实现车辆的合理调配。
德国重载货车卫星收费系统的[12]实施,提高了货运市场的信息化,在很大程度上降低了空载率。货运企业与业务需求方(货主)实现联网,以便实时获取运输业务信息,及时安排运输车辆。使用车辆调度系统与所有车辆保持实时联系、对其进行监控,并优化运输线路,信息高度发达的优势使寻找货源变得方便、快速。
4 公路货运空驶问题的系统化解决方案
政府、企业和公路货运个体是造成公路货运空载率高的核心主体,本文借鉴国内外先进经验,并结合我国实际情况,从政府、企业和个体户三个层次提出解决公路货运空驶问题的系统化解决方案。具体如下图2所示。
4、1 政府层面的解决方案 作为市场调控有形的手,政府应当积极推动交通运输发展方式的转变,加快运输结构调整,加强领导,统筹协调,具体表现在以下几个方面:
①加强运输行业制度管理,促进市场有序竞争。各级政府和管理部门应加强对物流运输业的宏观调控,完善运输市场准入制度,加强货运企业资质管理;适度限制个体运输车辆的发展,对现有个体运输车辆加强集约化管理;扶持和促进国有大型运输企业通过联合、重组、兼并、入股等方式整合社会运力资源,形成规模化经营。从而提高市场控制能力,遏制市场无序竞争,逐步建立统一、高效的货源管理和车辆调配体系。
②加强各省市运输行业的协调与合作。交通部门应加强与各省市交通运输部门的协作,努力实现各省(区、市)道路运输管理网站的链接,及时向社会公布道路运输行业情况,逐步建立GPS共用信息平台,对尚未开发的信息子平台,要进行联合开发,实现区域统一。另外各主管部门要进一步完善收费制度,取消不合理收费站点,弱化地方保护主义,禁止为外地车辆设置关卡,实现公路货运行业自由竞争,从整体上降低空载率。
③加强物流机构的协调和监管力度。以物流机构为依托,建立完善的货源管理体系和配载体系。各地物流机构之间建立稳固的横向联系和合作伙伴关系,对过往车辆进行配载。对于长期稳定的货源,可实行双向定班定线运输方式,合理安排运力,开展稳定的双向物流,避免无序竞争。同时发挥行业主管部门或行业协会的作用,在全行业内联合生产加工企业、经销商和物流企业,建立产业集群或联盟,站在供应链共赢的高度,整合运输资源,建立货源与运力资源共享的物流体系,最大限度的提高车辆利用效率。
④大力发展甩挂运输。发达国家实践经验表明,甩挂运输是一种先进的运输方式,可以有效提高实载率,降低平均运输成本,我国已经在多个省份开展了甩挂运输试点工作,实践证明,甩挂运输模式较传统运输模式平均单位运输成本下降了10%至20%,单位运输周转量能耗下降了15%至20%。
今后一个时期,政府在推动甩挂运输发展还需要做好五个方面工作。一是支持甩挂运输企业发展。要通过税收、财政补贴等方式支持甩挂运输企业,还要给予甩挂运输通行费用优惠。二是各地区因地制宜发展多种甩挂运输模式,如“专线型”甩挂模式、“一线两点”的甩挂运营模式、“长短途结合”的网络型甩挂运输模式等。三是加强站场等配套设施建设,形成以国家公路货运枢纽为核心,集疏便捷、辐射城乡的综合货运网络。四是强化甩挂运输技术支撑,全力构建覆盖全国的现代物流信息网络。五是鼓励企业成立甩挂运输联盟。政府部门要帮助企业完善网络式运输,解决联盟的工作制度、政策统一、陆路运输衔接以及相互给予对方优惠政策等问题,把合作机制常态化[13]。
4、2 企业层面的解决方案 随着物流成本的持续上升以及物流利润的不断压缩,物流企业要想在竞争激烈的环境中生存下去,就必须提高自身车辆的利用率,对空载问题产生的原因进行深入细致的研究,同时借鉴国内外同行的先进经验,结合自身实际情况,总结出一套行之有效的运输管理办法。
①建立货运信息平台。建立基于物流基地的电子信息平台,大企业主导信息平台,引导中小企业合理有序进入并协调发展,通过诚信评级制度,确保各参与主体的诚信资质,使信息真实性得到保障。以强大的网络系统为支持对平台信息进行收集、评估,为货主、物流公司、货运公司和司机等交易主体提供信息联动服务,为政府部门提供数据信息,使信息得到快速响应、对称流通,提高市场透明度,降低物流成本,提高服务质量。
②合理调整运力结构,有效>文秘站:
二是大力发展重型车辆,努力扩展运输的线路跨度。汽车运输企业要积极适应市场发展的需要,大力发展经济型的重型车辆,开展长距离运输,扩展运输线路跨度;有些路段可以与铁路和水路运输相结合,实行滚装运输,提高运输效益。
三是要以轻小型货运车辆为主体,积极发展城市物流配送运输。各级城市要积极发展多种类型的物流配送中心,科学规划运输路线,配置轻小型货运车辆,对市内客户的货物采购与供应,采用灵活方便的物流配送方式进行运输。
4、3 个体户运输模式的解决方案 个体户的分散,使对其运输的管理相对较难。由其承包的货物丢失事件频发,飞货风险过高,导致货主不愿将货物承包给一般回程的空车,而宁愿花高价买平安,这势必导致空载现象更加严重。为解决这一问题,公路货运个体应该努力做到以下几个方面:
①积极了解现代物流理念。公路货运个体应积极掌握现代物流理念和知识,了解以新型流通方式为代表的连锁经营、共同配送、电子商务等关键理论。通过学习现代物流理念,并将其应用于日常经营中,不断探索、创新模式,在服务效率、成本、质量、安全等方面达到更高的水平。
②加强诚信经营、规范合作意识。为减少公路货运的飞货现象,使货主能安心将货物交给个体户,从而避免空车返还,个体户应该积极配合政府部门制定的管理和监督条例,主动到管理机构登记信息,诚信经营,共同建立起个体户的诚信运输市场机制,使公路货运更加安全和规范,大大 降低回程空载。
③科学规划车辆运输,提高自身组织效率。公路货运个体应结合自身情况,考虑以挂靠经营方式与大型生产企业或货运公司合作,以取得较为稳定的货运来源。充分利用各种货物交易平台,如公路货运港、大型配货站等现实货运平台以及八卦来网、中国配货网等网络货运交易平台,以期最大限度提高车辆满载率。
④熟悉物流运输法律法规,多种形式规避运输风险。在道路运输各经营环节和流程中存在许多经营风险(如订单风险、押金风险、价格风险、套现风险),熟悉法律法规有助于个体运输户了解运输市场规则,帮助个体运输克服“不熟不做”的心理,还可以减少在汽车运输途中由于合同签署不完善带来的一系列问题。
5 结论及研究展望
货物运输优化方案篇5
令人遗憾的是，此条陆运距离最短的通道并没能向西南的集装箱货物展现优势，北部湾港2010年集装箱吞吐量仅56、56万TEU，与亿吨大港的地位相去甚远。作为先进的运输方式和物流的高端产品，集装箱运输对区域经济和就业机会的贡献远高于散杂货，因此，在现行条件下探讨发展海铁联运的策略，提升西南出海通道和北部湾港的技术含量，具有现实意义。
一、 西南集装箱货运物流需求强劲
（一）区域经济发展强劲，提供了充足的集装箱货源
目前世界物流中集装箱化的主导地位正在不断增强。集装箱运量与经济贸易有着较强的正相关性，经济和贸易的发展也使得货物的集装箱化率不断提高。
十一五期间，西南四省（包括四川、广西、云南、贵州）的GDP增长率均高于全国平均水平；在对外贸易方面，除2008-2009年受世界金融危机的影响，相关省份的外贸进出口总额增长放缓外，基本保持高速增长的势头。2010年四川第二产业增长率22%，广西第二产业增长率20、5%，云南第二产业增长率15、8%，贵州第二产业增长率12%，其增长率均超过GDP增长率，显示了工业化进程的加强。在西南地区，依靠科技进步和产业发展，从单纯的原材料进出口转为科技含量较高的工业制成品和半成品，多品种、少批量、多批次、高附加值货物运输需求的出现，给集装箱运输提供了广阔空间和充足货源。
中国物流与采购联合会披露，2010年中国全社会物流总额为125、4万亿元，按可比价格计算，同比增长15%，比10年前增长了6、3倍，年均增长22%，幅度明显高于同期GDP增幅。2010年中国社会物流总费用与GDP的比率为17、8%，同比下降0、3个百分点，物流运行效率有所提高。若如按此估算，2010年广西及云、贵、川的物流成本将达到6800亿元，物流市场空间巨大。 经济总量的增长和外贸进出口的扩大造就了大西南集装箱货运的强劲需求。
（二）腹地深远，大西南出海物流通道的通畅依靠铁路支撑
广西北部湾经济区地处中国－东盟自由贸易区、泛珠三角经济圈和大西南经济圈的结合部，面向东南亚，背靠大西南，既是西南地区最便捷的出海大通道，又是促进中国－东盟全面合作的重要门户，更是泛珠三角经济区联络东盟、辐射西部的桥梁和纽带。
全长898公里的南昆铁路东与湘桂铁路、黎湛铁路、南防铁路相接，西与成昆铁路、贵昆铁路和内昆铁路相连，西南腹地外运的物资走南昆铁路到北部湾港转运出口，比走东南沿海港口可缩短陆路运程380公里到680公里。贵阳至湛江的铁路里程达到1068 公里,而贵阳经南宁到钦州和防城港的运距,比到湛江的运距分别缩短81公里和27 公里。因此，南昆铁路和黔桂铁路凸显了广西北部湾是大西南地区最便捷的出海物流通道。
港口集装箱和集卡构成的沿海物流体系支撑了我国外向型沿海经济的发展，但随着我国沿海经济向内陆的延伸，集装箱卡车的经济运输半径将逐步难以支撑。鉴于我国大陆性国家的特点，公路的远程陆上运输不如铁路有优势。而昆明、贵阳到南宁的陆路距离都超过800公里，铁路运输的成本要远远小于公路运输，跟随物流的需求，铁路集装箱大发展的时代正在来临。
（三）总体环境良好，持续发展物流通道前景乐观
随着经济全球化和区域经济一体化趋势的增强，国际产业分工更加细化，中国—东盟自由贸易区的建立，泛珠三角多区域合作的开展，泛北部湾经济合作的推进，以及“一轴两翼”区域经济合作新格局的开启，环北部湾经济圈的形成指日可待。
2010年1月1日，中国－东盟自由贸易区正式建成，极大地促进了东盟与中国之间的贸易来往, 带来双边贸易的进一步扩张和其他产业、投资等领域的密切合作。作为前沿地带和桥头堡，广西北部湾物流通道的建设十分重要。
随着沿海经济更加成熟并进入更先进的发展阶段，土地和劳动力开始变得缺乏和相对昂贵，成本却明显增加。东部地区的制造型产业逐步向西部转移，外向型出口贸易的物流链也向内陆的延伸，西南省份必将受益良多。2009年，国家出台了《物流业调整和振兴规划》，明确指出要重点建设西南地区出海物流通道，缩小与东部地区的物流成本差距，承接东部沿海地区产业梯度转移，促进区域间协调和可持续发展。同时，随着西部大开发战略的深入实施，西南经济腾飞在即，产品结构的变化，使货物流通越来越向集装箱化运输发展，规模化、集约化的工业产业结构将持续促进我国西南集装箱运输的发展。
二、广西北部湾集装箱铁路运输现状及制约
（一）广西北部湾集装箱铁路运输现状
从2000年开始，铁路部门通过采取开行“五定”班列、改善运输组织、推行“一口价”、组建中铁集装箱公司等一系列措施，铁路集装箱运量高速增长，“十一五”期间我国铁路集装箱运量比“十五”增长33、9%，至2010年全国铁路集装箱运量已达8612万吨。但基数仍极低，2010年铁路集装箱运量仅占全国铁路货运总量的2、37%，不仅远远低于全球20-40%的平均水平，也与铁路在综合运输体系的地位不符，而2010年集装箱在全国港口货物吞吐量中所占比重已达17、1%。
连接西南地区通往北部湾港的重要通道有南防铁路、钦北铁路和钦港支线，这是广西沿海铁路的主要组成部分，是部省合资铁路，由广西沿海铁路股份有限公司管理，连接了成都、重庆、昆明、贵阳等集装箱中心站。“十一五”期间广西北部湾铁路货运量和集装箱运量如表1：
“十一五”期间广西北部湾集装箱铁路运量所占比重远高于全国平均水平，甚至与北部湾港集装箱吞吐量不相上下（按重量计），其“十一五”吞吐量仅为170、26万TEU。但是分析其货源和箱体来源，可以明确海铁联运的发展程度：广西北部湾集装箱铁路运量中，最大量的货源来自于硫磷对流，即云、贵的磷化工企业大量的硫磺进口和化肥出口形成的相对稳定的集装箱对流运输，以20英尺铁路集装箱和干散货箱为主；其次是北部湾沿海粮油加工企业的食用油运往内地，以货主自备罐箱为主，能够以海运箱进行海铁联运少之又少，2009年广西沿海铁路海运箱发送0、74万吨，到达0、65万吨，2010年发送1、12万吨，到达1、23万吨，北部湾铁路集装箱运输中海运箱占比不到1%。故而进出口货物广泛存在二次拆装箱现象，极大地降低了集装箱运输的效率，增加了货主成本和货物损耗，浪费了港口资源，无法充分实现集装箱运输的安全高效、降低成本的优越性，无法实现“门到门”的运输，无法发挥集装箱运输的系统优势。
（二）广西北部湾集装箱海铁联运存在的主要问题
1、 运能制约。区内经济不发达和贫困地区多，地形复杂，交通不便，长期面临着运能运量矛盾突出的局面。同时，铁路大部分货运能力都被用来保证煤炭、粮食、化肥、农药、铁矿等重点物资运输，对发展快捷货运根本无能力支撑，加剧了集装箱运力的短缺。同时，铁路集装箱运输基础设施薄弱，配套设施不完善，铁路专用车辆发展相对缓慢，形成了集装箱与普通货物争车辆、争能力的现象。
2、 体制制约。铁路运输实行的高度垄断的国有制度。2003年末组建了铁路集装箱专业运输公司--中铁集装箱运输公司后，将铁路集装箱运输承运人由多个路局集中为1个公司，责任主体明确，网络优势突出，以集装箱为主的物流服务也得到了较大发展。但由于几十年铁路经营的惯性，专业公司虽成立但许多相应的专业运输管理办法并未与之相匹配，专业运输公司的运营管理仍受制于铁道部原有办法的影响。如现行铁路集装箱运价的制定，并未单独按集装箱专业运输的特点和发展形势重新制定，仍然按原有的全路整车、集装箱，零担货物运价体系来进行，而不管它是否与现行集装箱运输成本和运输需要相匹配。在此种运输管理体制下形成的路局与中铁集装箱运输公司之间的运输收入清算办法，也在一定程度上影响着铁路集装箱业务的开展，导致铁路内部路局与集装箱公司之间由于运输收入问题而争抢适箱货源，这种结果往往人为的造成集装箱适箱货物的流失。
3、 信息系统制约。铁路运输虽然有比较成熟的信息技术，如铁路运输管理信息系统（TIMS），但一直没有与客户进行高效率的电子数据交换(EDI)，不能为客户提供车皮预定、途中信息、到货通知、投诉受理等服务，增加了运输中货主掌握箱源及监控运输过程的难度，也使铁路集装箱运输无法积极参与多式联运，融入现代物流。目前，我国的远洋运输公司和公路部门广泛开发利用货物运输管理系统和电子数据交换(EDI)系统，与银行、海关、商检、贸易、保险公司和其他运输行业信息系统联网交换信息，而铁路在这方面还是空白，大量的货票处理依然沿用过去的办法，不能向客户提供必需的信息，以及与港口、海关等有关部门进行数据交换。
4、 人力资源制约。现代物流业是一个兼有知识密集和技术密集、资本密集和劳动密集特点的外向型和增值型的服务行业，其所涉及的领域十分广阔。物流企业的经营、管理、市场开拓和业务操作等工作需要各种知识和技术水平的劳动者。特别是通晓各种运输方式的人才。在一单业务中，可能要涉及海运、空运、铁路运输和公路运输多种方式和手段。只有在熟悉掌握了多种交通工具使用有关知识的情况下，才有可能设计出切实可行、安全快速、经济有效的运输方案，才能为服务需求方提供恰当合适的物流服务。而铁路运输相对封闭，和海运未能结合发展。通常海运货运人员不熟悉铁路操作，铁路货运人员又不熟悉港口、海运，存在一定程度的人力资源的脱节，也就造成了铁路集装箱和其他运输方式的衔接的脱节。
三、现行条件下发展广西北部湾海铁联运物流的策略
（一）秉持多式联运理念，搭建海运箱的进出平台
海铁联运是多式联运的重要组成部分，需要多个部门协同合作，形成多种运输方式有机结合的运输体系，才能最大限度的体现集装箱运输的优越性。海铁联运的优越性不仅是我们追求的目标，更是这种运输方式的生命力所在，但是由于牵涉的部门众多，各方利益难以平衡，难以达到令人满意的水平。譬如2008年3月开通的北部湾港一昆明中心站海铁联运集装箱五定班列，是中铁集装箱运输有限责任公司、广西北部湾国际港务集团有限公司和广西沿海铁路股份有限公司等单位共同组织开发的，由于缺乏海运承运人的参与，普遍存在港口二次拆装箱的情况，无法体现其优势，故在金融危机的打击下，即刻停滞不前。
广西北部湾的铁路集装箱运输虽取得了一定的成绩，但仍缺乏海运箱的参与，倘若要形成真正的海铁联运，唯有拓展海运箱还箱点的内陆配备，搭建海运箱的铁路进出平台。海运箱是连接铁路运输与海上运输的纽带，可以节省铁路资源，促进内陆与海运的无缝链接，是多式联运的载体，故铁路部门应鼓励海运箱的使用，取消相关限制，如海运箱不能装载硫磺等，并给予更多优惠措施，才能使各运输方式的系统优化成为可能，才能取得箱量的突破，进入集装箱大发展的新天地。
（二）采用大市场营销战略，促使联合运输发生发展
海运箱在铁路上的广泛使用，需要班轮公司的积极配合与参与。但铁路运输与海运在流程、组织形式、结算方式、票据交换和法律上采用完全不同的体系，彼此对对方的领域都很陌生；同时，铁路运输市场仍然处于垄断状态，存在进入壁垒的问题，若要使铁路运输与海上运输融合，采用大市场营销战略是行之有效的途径。
在广西北部湾集装箱海铁联运的运行体系中，将涉及南宁铁路局、昆明铁路局、四川铁路局、中铁集、沿海公司、港口及航运公司等，每一方都局限于企业自我“边界”以内，海铁联运这种更优的产品难以经营。倘若引入无船承运人（NVOCC），通过采用各种措施，如谈判、宣传、公关和战略性合伙经营等，将海铁联运的节点联结成网络，以多式联运经营人的身份组织运输，则能够聚合各方力量，消除不同运输方式之间的壁垒和障碍，促使联合运输发生发展。
（三）聚集资源，保持点对点平衡运输
门到门的运输既是集装箱运输优越性的体现，又是这种运输方式所追求的目标。远距离内陆门到门运输依赖于海铁联运，而铁路运输的进出平衡才能保障箱体的供给。与中国大陆的整体外贸态势相似，西南地区的适箱货源出口大于进口，东向出海的集装箱货物运量大，西向进腹地的集装箱货物运量小，货源流向严重不平衡，故保证内陆起运地集装箱箱体的供给成为广西北部湾海铁联运正常运行的焦点。
鉴于大西南初级产品多，散杂货占绝对优势，区域工业化、集装箱化有待提升的情况，应整合各种资源，确保沿海北部湾港与昆明中心站、贵阳办理站等“点对点”之间的铁路集装箱运输平衡，需采用“三结合”的方法，即外贸与内贸运输相结合、散杂货与集装箱相结合、海运箱与铁路箱相结合。具体而言，对于中远集装箱运输有限公司、中海集装箱运输股份有限公司、大新华物流有限公司等既有外贸航线又有内贸航线的航运公司，大力拓展内贸进西南的货源，然后将箱体转至外贸航线使用，以逐步扩展集装箱运量，逐渐提高海铁联运的比例，达成门到门运输的目标。
（四）提供个性化服务，提升产品层次和客户价值
货物运输优化方案篇6
Abstract： The essay introduce a case that pany GX， which is a fourth party logistics pany， provided a new routing design solution to pany A， which is a international pany、 Based on the specific area circumstance and pany policy requirements， though outsourced the business to a 3rd party supplier to solve the policy conflict of inter-pany、 The new solution not only sharply decrease the whole supply chain cost， but also shorten the delivery cycle time、
Key words： free trade zone； inter-zone EDI transfer； logistics
随着商业交易的多样化，地域的广阔性在供应链中慢慢地产生了一种新的模式，即第四方物流。此概念是埃森哲公司首先提出并注册，埃森哲公司将第四方物流定义为：“一个供应链的整合者以及协调者，通过调配与管理组织本身和其它互补性服务所有的资源、能力和技术来提供综合的供应链解决方案。”从这个对第四方物流概念可以解释为第四方物流就是一个提供解决问题方案的个体。基于客户的要求，此时客户不仅仅是指商业型的客户也包括了其它类型的物流公司，针对其公司业务操作及期望达成的目标进行系统性多方面性的分析和诊断，可以是融合数据分析比如财政收入分析、支出分析、问卷调查以找出问题的症结，并提供相应的方案及措施。综上所述第四方物流的卖点在于其以软实力为资本，如专业知识、广泛的信息、实际案例经验，而为其客户提供从最初的选择物流供应商到合同的签订、供应商服务水平的考核等等一套完善的系统咨询服务。因此第四方物流的核心价值则是具备优势的行业背景和经验，区别于前三种物流是它并不需要从事具体的物流活动，更不用建设物流基础设施，而是类似于人的大脑只是对发生的情况特征进行判断并思考出相对应的解决问题方案。
1 问题描述
第四方物流公司要立足于高科技、高起点，最基本的要求就是物流公司要了解其客户的需求，根椐客户的需要制定个性化的客户服务产品。下面就是一个典型的第四方物流的物流方案案例，GX公司为其客户A公司提供的优化物流网络设置的安全。
原有的运输方案：
实物运输：货在工厂通过指定的承运商装车后，需要运送至香港后，停留在其承运商的仓库中，然后进行分拣、整理。最后按照最终送货地址，通过空运方式发往中国国内几大城市如上海，北京等。
系统运输：系统货主权由工厂转至COMPANY A-3，然后由COMPNAY A-3完成收货后再转至COMPANY A-4，其中涉及若干子公司的财政结算。
此种物流路线操作相当复杂，涉及若干分公司的操作。而且从整个运输时间来说，时间相当长，无法满足客户的急料的需求时间。
从路线上来说，经过香港作为中转港，而未采取直线路线进行运输。
从报关方面来说，此种方式需要经过若干海关的关口，其一是中国开发区海关，其二是香港海关的进出境报关，其三是中国大陆的进境报关。报关时间长而且需要提供若干海关所需要的进出境文件。
从人力上来说，在整个流程中需要人力在香港进行收货、系统更新、手工建立分公司内部结算发票，以及在物流过程中涉及的装卸货、库存管理、运输等操作。
从运输方式来说发往中国大陆的货由空运方式进行运输，物流成本较高，而且超大货物的国内运输能力也受一定的局限，导致停留时间较长。
根椐以上情况，我们根椐历史出货数据，对2012年的出货量做了统计（如表1所示），发往中国的货分为两个大的品种，在此特以CARGO A和CARGO B进行说明。
旧的物流配送方案操作时间久流程成熟，但是中间却涉及多方操作，耗时较长，而且选择香港这个寸土寸金的地方作为配送中心，成本和人工费用较国内都很高。我们可以以此为突破点，寻找一个更合适的地点作为物流配送中心。当然这个物流配送中心必须具备符合基本递送需求。
现以流程图说明操作流程改变前的执行流程（如图1所示）。
2 优化后的物流路径
2、1 优化后的流程
从实物流来说：
（1）在保税区内寻找一家物流公司作为B指定的物流收货公司，此物流公司主要负责接收从保税区工厂转送过来的货物。
（2）在保税区内进行转仓报关。
（3）转仓报关完成后，同样由此物流公司通过保税区海关直接进行中国进口报关，根椐客户的要求进行货物的配送。而此时则通过公路运输取代之前的空运运输。通过公路运输直接将货路发送至中国上海，北京等区域。
从系统流来说：
（1）系统直接以COMPANY A-2公司的名义进行出货；
（2）而系统发票直接开给COMPANY A-4完成财政收入的交接。
如果按照2012年的数据为基础进行计算，采用新的物流方案安排出货路线及运输方式后，一年可以节约物流费用约RMB96万元（以下表格的币值均以人民币计算）。
优化后的物流方案的操作流程如图2所示。
在改进物流方案后，物流成本大大降低，以下是通过计算得出的数据：
（RMB：HKD=1：1、186； HKD：RMB=1：0、8432）
在原始的物流的方案中，包括以下几部分物流费用：
物流费用=中港运输费用+香港操作费用（包括当地的运输费用）+香港出口空运费用
（1）从工厂到香港货代仓库的陆运费用；
（2）香港当地的操作费用；
（3）香港当地的运输；
（4）香港到国内上海及北京的空运费用。
采取改进物流方案后，包括以下几部分物流费用：
（1）从工厂到开发区仓库的陆运费用；
（2）深圳到内陆城市的陆运费用。
新的物流方案做了以下两个大的改变：
（1）物流配送中心地址由香港改为了深圳，深圳的仓库租金明显低于香港；
（2）配送方式也有了多项选择可以直接从深圳机场飞向国内各大城市，而在配送要求允许的情况下可以采用陆运方式代替空运方式，省下运输费用。
这两点的变化使成本明显的降低，我们可以通过柱形图更明确的了解数值上的变化（如图3所示）：
2、2 优化方案的配送时间
此物流方案不仅降低了物流成本，而且整个物流运输的时间也有相应的减少。
在原始的物流方案上，所需时间如表2所示：
在改进物流方案后，所需时间如表3所示。
由表2和表3对比可以得出新旧方案会有大概4天工作时间的差异，这在提高客户满意度方面有了较大的进步。优质物流方案的提出可以帮助服务与被服务的公司建立长期发展的合作关系，在信任的基础上进行更深层次的信息共享与合作。第四方物流和客户之间关系，不是竞争关系，而是合作关系，是共同利益的关系。这样一种双赢的关系，是服务伙伴建立的重要前提，也是形成服务优势的重要条件。通过以上案例的分析，我们可以了解到在物流链上小小的改变，可以带来成本及时间上较大的变化，而对于物流工作者来说如何结合客户实际运作的要求，制定出合适的物流设计方案是我们需要达到的目标。
注：①Company A是一家国际型公司，属于制造业。
货物运输优化方案篇7
一、物流配送VRP问题简述
1、物流配送VRP问题的提出
在现实中经常存在这样一类问题：某一地区的货物，需要运送到多个不同的地区，如何确定费用最小的运输方案并且合理高效利用运输车辆?这个问题可以分几种情况进行分析，如果货物量大，车辆满载运行，则按最短路径行驶到达目的地，即可完成运输任务，车辆空驶返程，运输资源浪费较大，还需考虑回程运输问题。若货物量较少，车辆不能满载，利用率较低，则需要考虑用一辆车完成多项任务。总之，这种将各分散的需要点有序地组织起来、联合送货，同时考虑返程货物运输的方式就是配送运输的基本特点，也是车辆路径问题(VRP)需要解决的，如图1所示。
2、物流配送VRP问题的研究
车辆路径问题(VRP)，又称运输调度问题(Vehicle Routingand Scheduling Problem)。经典的VRP可描述为：有多个货物需求点，已知每个需求点的需求量及位置，至多用m辆汽车从配送中心(或中心仓库)送货，每辆汽车载重量一定，安排汽车路线，要求每条路线不超过车辆载重量，目标是使运距最短或者运输费用最少。VRP包括两部分内容，其一是行车路线的设计，其二是出行时间表的安排。
由于VRP问题具有应用的广泛性和社会经济的重大价值性，一直受国内外学者的普遍关注，针对实践中的具体问题，在经典VRP问题的基础上不断发展和演变，形成多种形态的VRP问题，如多配送中心的车辆路径问题(Multiple-de－pot Vehicle Routing Problems，MDVRP)、带能力约束的车辆路径问题(Capacitated Vehicle Rout-ing Problems，CVRP)、带时间窗的车辆路径问题(Vehicle RoutingProblems with Time Windows，VRPTW)、追求最佳服务时间的车辆路径问题(Vehicle RoutingProblems with Defined Time，VRPDT)、多种车型的车辆路径问题(Fleet Size and mix VehicleRouting Problems，FSVRP)、考虑回程运输的路径问题(VehicleROuting Problems withBackhauls，VRPB)、动态需求路径问题(Dynamic Vehicle RoutingProblems，DVRP)等。
二、TransCAD中VRP的解决方案
TransCAD(Routing andLogistics)中的Vehicle Routing模型，提供了丰富的VRP解决方案，由简单的经典VRP问题。到多配送中心的VRP、带时间窗的VRP、回程运输VRP、收，发货混合型的VRP等等，几乎涵盖了当今VRP问题中的大部分内容。(注在以下分析中，配送中心为货物发送的起始地点，零售点是货物的需求地点。)
1、TransCAD中VRP考虑的因素
(1)多配送中心问题(Multiple-aepot problem)。在经典的VRP问题中，一般假定只有一个配送中心。在TransCAD中，考虑了两个以上的配送中心向多个零售点配送货物，零售点可以向任何一个配送中心提出货物请求。
(2)带时间窗VRP(VRP withTime Window，VRPTW)。这是在经典的VRP基础上增加了对配送过程中的时间约束。在TransCAD中，对时间窗分为几类：一类，配送中心的服务时间约束，如配送中心全天24小时提供服务，也可以通过对开始服务时间和结束服务时间进行约束，设定配送中心的服务时间日程；二类，零售点的接收货物的时间约束。零售点可以向配送中心提出特殊的配送时间要求，如要求在某一具体时间段内送达货物；三类，零售点的卸货时间约束，在TmnsCAD中卸货时间划分为两部分，其中一部分为固定时间，如办理验货手序所花费的时间，另一部分是随着卸货量的多少变化的时间；四类，车辆出行的全程时间约束，要求车辆在一定时间范围内完成所有的送货任务。这些时间约束都具有一定的实际应用价值。
(3)考虑回程运输VRP(VRPwith Backhauls，VRPB)。当车辆完成所有零售点的运货任务之后，安排车辆访问回程货物地点。这样可以大大降低返程空驶率，减少运输资源的浪费。
(4)收、发货混合型VRP(VRPmixed pickup and delivery)。这主要是考虑各个零售点实际需求，允许零售点既可以接收货物，同时又可以发送货物。在整个配送过程中，送货和收货可以同时进行，从而更加充分地提高车辆的使用效率。
(5)开放型VRP(Open-endedVRP，OVRP)。上述VRP方案中。都要求车辆从配送中心出发。将货物发送到各个零售点，最后又返回到该配送中心，形成一个闭合环型的车辆路径。而开放型OVRP。则不再要求车辆返回到始发的配送中心，车辆在完成最后一项送货任务时可以终止，形成非闭合环型的车辆路径。这在实际中也较普遍，如配送中心租用社会车辆，车辆完成配送任务后，可以不返回到配送中心。
2、TransCAD中VRP功能实现
假定有两个配送中心，25个零售点，其空间分布如图2所示。
已知配送中心的服务时间、车辆类型，以及每类车型的载重量、车辆数目和租用费用，并且已知每个零售点的货物需求量、收货时间。通过TransCAD中VehicleRouting模型运算，得到多配送中
心、带时间窗的VRP解决方案。
分析结果一：
在整个设计方案中，一共形成5条车辆路径。其中“配送中心一”派送3辆车，形成路径编号为3、4、5的3条路径；“配送中心二”派送2辆车，形成路径编号为1、2的2条路径。车辆路径设计方案如图3所示。
“配送中心一”配送货物量为139个单位，行驶总距离是24、2个单位，车辆出行总时间是10：54；“配送中心二”配送货物量为95个单位，行驶总距离是14、1个单位，车辆出行总时间是16：42。两个配送中心共同完成配送货物量为234个单位，满足所有零售点的运输需求。车辆路径配送方案相关指标统计见表1所示。
分析结果二：
模型为每一辆车制订了详细的出行路径和出行时间表。下面对路径编号为No、1的路径进行具体分析。车辆2：56pm从“配送中心二”出发，顺序经过Stop 14、Stop 12、Stop 11、Stop 7、Stop 16，最后返回到“配送中心二”，满足每个零售点的收货时间要求(在此定义为营业时间)和货物需求量，如Stop14的营业时间3：00pro～12：00pm，需要4个单位的货物，而配送车辆在3：00pm到达，3：50pm离开，送达4个单位的货物，满足Stop 14的配送需求。依次可见，按照车辆出行方案，配送车辆可以满足各个零售点的配送需求。路径No、1车辆出行方案如明细表2所示。TransCAD生成车辆出行时间方案如图4所示。
分析结果三：
为了进一步说明VRP配送对运输系统的优化功能。将VRP配送方案与“点对点”运输进行对比分析。所谓“点对点”运输，即在不采用配送方案的情况，每个零售点都有一辆车从其中同一个配送中心出发来送货，然后直接返回到该配送中心，并假定车辆在配送中心与零售点两点之间的往返距离相同，车速相同。并且选择出行时间和出行距离作为评价指标，其中出行时间包括车辆旅行时间和服务时间(车辆在零售点验货、装卸等花费的时间)，服务时间不受运输方案的影响。在此，将VRP配送分别与“配送中心一”点对点运输、“配送中心二”点对点运输进行评价分析。分析结果见表3。数据表明，VRP配送的旅行时间占点对点运输的32、1％和37、5％，节约近60％～70％的时间，同时减少了近三分之二的出行距离。由此可见，VRP配送是节约型物流最有效的途径。
三、结束语
货物运输优化方案篇8
[关键词]电子商务；TMS；运价促销
[DOI]10、13939/ki、zgsc、2017、06、115
在现如今电子商务与物流飞速发展的时代，电子商务平台与物流管理系统软件紧密结合服务于供应链产业。物流管理系统TMS（transport management system）运输管理系统，是物流企业关键物流业务的管理信息化系统。[1]电子商务环境下的TMS能够实现三个传统运输业务管理不能实现的功能，首先，取代手工后台导入运价表的信息获取方式，运价表能够在Web页面导入，系统自动校验，校验不通过的数据可下载查看。可查看导入的运价和当前正在使用的运价的差异，以确定其是否可以审批生效。其次，增值服务可配置化取代增值服务硬编码的方式，物流公司管理系统接入电子商务平台实现快速部署。最后，电子商务平台的TMS系统能够灵活的支持物流公司管理系统及平台自身形成的多种促销方案，长期促销、短期促销以及不同促销方案选择性叠加。[2]
1 电子商务环境下的TMS运价生成
电子商务TMS平台对接的物流企业有运价调整需求时，物流公司价格管理人员根据TMS 平台公布的标准运价模板，导入运价信息。电商TMS平台进行运价校验通过、导入数据库，运价校验失败，则不可导入，物流公司下载错误文件进行数据修正再次根据模版要求进行导入直至完全通过。物流公司运价导入的数据进入电子商务TMS的数据库。电子商务TMS平台生成新的价格与当前生效价格的对比报告，电子商务TMS价格管理人员可通过报告对比查看新老价格之间的差异，进行审核，产生两种结果，一是价格审核通过，二是价格作废不允许再次导入。价格导入及生效的基本流程（main flow of events）如图1所示。
运价导入时（校验通过的运价），需要说明的一点是，运价对比及生效遵守以下商业规则，见图2，其中待导入的运价为A，生效的运价为B。
（1）如果某条线路在待导入的运价表中有，在生效中的运价表中也有（判断规则：物流公司+运输线路+运输方式+运价模式+有效标示），则该运输线路为价格变动线路。运价审核通过后新价格生效，老价格失效。
（2）如果某条运输线路在待导入的运价表中有，在生效的运价表中没有，则该线路为新线路，新线路审核通过后生效。
（3）如果某运输条线路在待导入的运价表中没有，在生效中的运价表中有，则该线路在运价对比后为待删除线路，运价审核通过后，该线路删除，不再生效。
2 电子商务环境下TMS增值服务与运价促销
2、1 电子商务环境下TMS增值服务
物流公司提出运价作废申请，运价可以在电子商务的TMS后台实现作废。同时，TMS后台管理人员配置增值服务以及增值服务对应的值域。
（1） 增值服务分为两类：一类可以配置化实现，可以通过配置实现自动计算增值服务金额。一类是面议，无法在系统中计算金额，需要物流公司根据实际情况和客户面议。
（2） 增值服务的值域：一项增值服务可以有多个值域，每个值域可以有不同的值，每项值可能有对应的业务逻辑。如代收货款增值服务有退款天数、退款金额、费率的值域，退款天数分三日退、五日退和七日退，代收金额分10000元以上、20000元以上等，费率的值域分0、8%、1%等。在计算代收货款费用时，要判断代收货款金额属于哪个退款金额范围，应该采用什么样的税率计算。
（3） 增值服务费用计费方式：可以按单、按重量/体积或者某个值域的百分比（比如代收货款金额的1%）。
（4） 增值服务费用有多重计费规则。基价计费：在基价的基础上再按照规则收费，如规定基价5元，往上每公斤1元；最低限价收费：按照收费规则计费，如果低于最低限价，则收取最低限价金额；最高限价收费：按照收费规则计费，如果高于最低限价，则收取最高限价金额；单价：规定一个单价，乘以一定的数量来计费。
（5） 增值服务有生效和失效的控制，如果物流公司通知在一段时间内关闭某项增值服务，则在该段时间内，用户在查询价格时不能看到该项增值服务。以上提到的增值服务、值域以及可选值具体说明如下（表1）。
2、2 电子商务环境下TMS运价促销方案
物流公司申请促销，电子商务TMS后台管理人员需要新建促销方案。方案建立并生效，电子商务物流用户在查询运价和估算运费时，要根据促销方案计算运价和运费。见图 3。电子商务物流用户在电子商务平台的TMS系统界面查询线路，如果存在物流公司提供的线路，电子商务TMS会根据线路进行促销方案的选择，并计算出促销方案的优惠价格。
物流服务需求者在电子商务TMS后台进行货物信息登录、物流公司选择，查看物流公司运价促销方案。物流公司的“运输线路（收发货地城市）+产品+运输方式+运价模式”为一个主产品，把增值服务项目视为附属产品。主产品可单独（只选择运输服务，不选择任何增值服务，如针对运价打8、5折）做促销方案，也可以和相应的增值服务一起（运价+增值服务费用，如总运费满100元送15元），形成产品包，对产品包制订促销方案。根据优惠价选择线路，①进行重量、体积的输入判断是否有有效的非基本促销方案，没有则根据优惠价和重量体积计算运费，计算出总运价形成总运费；当行重量、体积的输入判断结果为多个有效的非基本促销方案，则进行叠加选择确定最终方案后计算运费。②在TMS系统平台界面勾选增值服务，增值服务下若有促销方案，促销方案针对产品包生效对产品包进行增值服务判断，产品包有增值服务增值费用为0；促销方案针对产品包无效，是否有多个针对增值服务的促销方案进行判断，有则选择使用的促销方案，无则进行增值服务费、运价以及总运费的计算。
基础促销方案是针对运价的促销方案，这里的运价可以是主产品（物流公司+线路+运输方式）的运价，也可以是产品包（主产品+若干增值服务）的运价，是物流公司针对阿里电商各类用户制订的长期的促销方案。比如丙物流和阿里物流的协议中确定在协议期内，对诚信通用户实行标准运价打8、9折的优惠，可以被视为一个基础促销方案。对主产品或产品包生效的基础促销方案只能对运价生效，且相同条件的基础促销方案只能有一个。在新建基础促销方案的时候，系统需要校验该促销方案针对的用户对象、生效条件是否与其他基础促销方案有冲突。判断规则：（用户属性+有效期），如果有冲突，则不允许录入。必须把先前的基础促销方案修改或者作废方可录入新的基础促销方案。
非基础促销方案是针对费用的促销方案，这里的费用可以是主产品（物流公司+线路+运输方式）的费用，也可以是附属产品（各项增值服务）的费用，还可以是产品包（主产品+若干增值服务）的费用，还可以是总运费。在基础促销方案的存在时，非基础促销方案必须和基础促销方案叠加享受。在基础促销方案不存在时，非基础促销方案可单独生效。如在协议期内对诚信通用户打8、9折的优惠（基础促销方案）的基础上，在协议期内的某个时间段内开展临时的促销活动，比如运费打8、9折后满100元减10元，或者在运费打8、9折后再送免费的代收货款服务。
（1）针对主产品和产品包的基础促销方案可能有多个，TMS系统有优先级设置（默认使用的促销方案）。部分基础促销方案依赖于一定的生效条件。如甲规定对诚信通会员北京到上海线路货物重量在1000公斤以下，体积在1立方以下打8、8折；货物重量在1000公斤以上，体积在1立方以上打8折。在用户未输入重量和体积的时候，系统默认显示1000公斤以下和1立方以下的价格（默认的基本促销方案）。当用户输入了确切的重量和体积后，系统要根据用户输入的重量和体积去校验合适的促销方案，并根据合适的促销方案显示运价和计算运费。
（2）附属产品可单独做促销方案（如对诚信通会员免短信通知费），但是一定要和主产品的促销方案叠加后方能生效。
（3）附属产品的促销方案必须先判断该附属产品（增值服务）是否由该物流公司提供。如，D要对燃油附加费建立促销方案是不行的，因为D没有燃油附加费这个增值服务费。
（4）附属产品的促销方案取决于一定的值域和规则。物流公司推出免费的三日退代收货款服务和费率为0、01%的即日退代收货款服务代收货款服务。
（5） 附属产品的促销方案生效，则和该附属产品定义的增值服务的收费规则不再生效。物流公司推出免M的三日退代收货款服务或费率为0、01%的即日退代收货款服务代收货款服务。该促销方案生效后，对增值服务的收费不再按照增值服务配置的收费规则收费。
（6）主产品已经包含了某项增值服务。如“某条线路的门到门的精准卡航服务”已经包含了“上门接货”和“送货上门”费用。用户选择了门到门服务，则系统自动默认选择“上门接货”和“送货上门”服务，且该两项费用不再显示“面议”。
（7）针对主产品和附属产品的非基础促销方案要在基础促销方案（同时也是针对主产品或者主产品和附属产品合成的产品包的促销方案）的基础上方能生效。
（8）如果在查询线路和计算运价优惠价时有基础促销方案，则适合当前用户所有的非基础促销方案必须在基础促销方案上叠加生效。
在一个基础促销方案的基础上，在相同的促销条件下（用户身份相同、促销方案有效期相同、订单要素相同等）可以有多个针对同一增值服务的促销方案。用户在选择增值服务和系统估算运费时，必须由用户选择一个生效的附属产品的促销方案。系统根据用户选择的促销方案计算增值服务的费用和计算总运费。如在协议期内对诚信通用户打8、9折的优惠（基础促销方案）的基础上，在协议期内的某个时间段内开展临时的促销活动，在运价打8、9折的基础上送免费的三日退代收货款服务和费率为0、01%的即日退代收货款服务。此时需要用户去选择适合自己的促销方案。系统根据用户选择的促销方案去计算增值服务费和总运费。基础促销方案和非基础促销方案可以叠加生效，叠加逻辑如下。物流公司申请作废促销方案TMS系统管理人员在后台实现促销方面的作废。
3 研究意义
子商务TMS运价促销管理研究，可以让电商物流需求者清晰地了解电子商务平台下的TMS报价以及促销方案的形成过程，能够让平台业务的实际需求者在透明的服务面前安心使用；同时该研究能够为电商物流需求者、电商物流企业对平台的操作起到一定的指导作用，同时协助物流企业系统与电子商务TMS系统对接；再者，物流服务中运输费用占物流总成本的三分之一到三分之二。[3]因此，该研究能够更加合理规划物流成本加强电子商务下物流的绩效管理。
参考文献：
[1] 王红彬、运输管理系统中动态路径调度的设计[J]、43-50，77、