航海家的故事(精选8篇)
航海家的故事篇1
关键词：船舶 事故 适航性
1、现状
目前，除海事部门强制或船方主动向船舶检验部门申请临时检验以确保船舶安全适航外，内河部分船舶发生事故后，因无须向保险公司索赔，各方就赔偿事宜达成一致意见，未经正确适航性研判擅自开航，造成部分内河事故船“带病”航行，存在一定安全隐患。本文就内河船发生事故后，如何正确开展适航性研判，提出一些意见和见解。
2、造成事故船“带病”航行的原因2、 1内河船方习惯性瞒报事故险情
虽然法律法规明确规定了船舶报告事故险情的义务，但发生事故后，在船舶和货物未受到严重损失且无人员伤亡，各方就赔偿事宜达成一致意见，无需海事部门出具《海事签证》或《事故调查结论》向保险公司索赔时，船方往往瞒报事故险情，使得船舶“带病”开航。
2 、 2事故险情瞒报查处不严
由于内河通航水域狭长，水网交织，船舶流量较大，且内河海事管理机构信息化监管手段尚处于起步阶段，无法对辖区内所有船舶实施全程有效监管，船舶瞒报事故险情时有发生。同时也有基层海事管理机构对事故险情采取不报不理的原则，有的为保证辖区良好安全记录，甚至不希望船方上报事故险情，忽视了对事故船适航性的安全监管以及对瞒报事故险情船舶的行政处罚。
2 、 3法律法规对事故船适航性研判规定可操作性不强
虽《船舶检验工作管理暂行办法》和《河船舶法定检验技术规则》等船检规范要求，船舶在发生事故、影响船舶适航性时，向船检机构申请临时检验；《中华人民共和国内河交通安全管理条例》第59条规定：海事部门发现内河交通安全隐患时，应当责令有关单位和个人立即消除或者限期消除；以此要求船方和船舶所有人保证船舶的安全性。《中华人民共和国船舶签证管理规则》第31条也规定，海事管理机构在监督检查过程中对船舶发生水上交通事故和船舶污染事故的，应当在船舶签证簿中予以记载并通报船籍港海事管理机构，以便于对其实施后续安全监管，但由于法律法规间缺乏衔接，对事故船适航性的研判程序、研判责任和研判标准不明确，导致其可操作性不强。海事执法人员对是否需要对事故船适航性进行研判不清楚，有的则受专业知识限制，不敢轻言研判，任由船方处置；有的要求船长出具《船长开航前声明》以自保。
2、4内河船舶维修点少且分布不均，事故船很难找到合适的维修点
由于内河各地船舶修造水平发展不平衡，船舶维修点分布不均，有时事故船不得以“带病”开航或拖带到远距离的维修点修理。
3、对策
3、1提高船员安全意识，为事故险情上报营造宽松环境
①提高船员安全意识和专业水平。通过开展船员培训、定期实操性检查、企业安全宣传等方式，提升公司船员专业能力和安全意识，同时明确发生事故后应急处置程序以及船舶适航性研判程序，提高保障公共安全、船舶自身安全的能力和意识，遵章守法，主动报告事故险情，认真检查并研判船舶受损程度，确保事故船按法定程序开航。
②加大事故险情巡查力度。通过提升信息科技监管手段、完善巡航执法机制，加强巡航检查力度，强化船舶航行过程监管，提升海事执法能力及时发现并排查事故险情，正确宣传并引导事故船正确研判船舶适航性，确保事发后继续安全航行。
③简化事故船临时检验手续。在降低事故船申请临时检验费收取标准的同时，加快船舶检验平台的联网和数据共享，放宽对事故中受损船舶临时检验的限制，切实简政放权、服务船方。例如：破除区域壁垒，授予事发地船舶检验机构对非本船籍港事故船实施临时或公证检验的限制性条件，赋予其主动检验的权限。
3 、 2优化事故险情上报程序，强化瞒报责任追究
①优化事故险情上报程序。在明确小事故不列入事故统计范畴的基础上，继续明确险情数量不纳入年度安全形势考核等制度，优化事故险情分级上报原则；同时严肃处理不按规定上报事故险情的下属单位和个人。
②强化瞒报责任追究。明确一般等级及以下或无人员伤亡的事故险情，不追究责任船员的责任，为各方齐心协力消除隐患、共筑水上交通安全营造宽松的良性氛围。同时，对隐瞒事故险情，造成严重后果或情节严重的，依据《内河条例》第76条对遇险后未履行报告义务的船舶和责任船员予以处罚，以降低船方瞒报行为。
3 、 3完善立法，制定事故船适航性研判规定
通过立法，明确船方、海事管理机构和船舶检验机构等部门在研判事故船适航性、允许船舶开航等方面的责任、权力与义务，划清“公权”与“私权”的界限，保护公民权利，确保事故船和公共安全。
（1）明确研判权限。根据内河交通安全实践、社会经济发展现状、海事法律法规及船检技术规范要求等，综合考虑事故船受损程度、船舶类型、货物种类和船员配备等因素，明确船方、海事管理机构、船舶检验机构等各方研判船舶适航性的权限、责任和义务，做到既方便船方又保障公共安全。
例如：参考《水上交通事故统计办法》中《水上交通事故分级标准表》，可将权限分为：①对事故船船体表面及相关舾装构建轻微凹陷、刮痕等，船舶直接经济损失5万元以下的船舶的适航性，由船方自行研判；②对未构成事故船船体骨架结构损坏的小面积（不超过50cm×50cm）凹陷、水线以上部分小面积（直径不超过10cm）穿孔、船体上层建筑损坏等不影响动力系统正常运转和船舶安全操纵或船舶直接经济损失5-20万元以下的，由海事管理当局指派执法人员现场研判；③对事船翻沉、船体骨架结构损坏的大面积凹陷、船体进水、动力和操纵系统损坏等直接经济损失20万元以上的，由海事管理当局责令船方申请船舶检验机构实施临时检验，并及时跟踪并督促船舶维修。
（2）明确适航性研判和开航程序。通过部门规章、规范性文件等方式，明确船方、海事管理当局、船舶检验机构等在事故船适航性研判、责令临时检验、允许事故船开航等方面的程序规定。例如：制定《事故船适航性研判手册》、《事故船复航工作流程》和《事故船安全开航指引》等，进一步明确各方研判标准、流程、开航程序等事宜。
（3）明确适航性研判责任。通过法律法规和规章制度，明确船方、海事管理机构和船舶检验机构在研判事故船适航性方面的责任及海事管理当局安全监管责任。例如：船方自行研判并开航的，由船方对可能造成的危害后果负全部责任；由海事管理当局研判并允许开航的，由海事管理当局对研判结论负责，但不免除船方开航前检查和航行中采取安全措施的责任；由船舶检验机构或专家组研判的，由船舶检验机构或专家组对研判结论负责。
（4）重视事故船后续安全监管。依据《中华人民共和国内河交通安全管理条例》、《中华人民共和国船舶签证管理规则》、《中华人民共和国船舶安全检查规则》等法规，进一步完善事故调查程序、船舶安检选船标准、巡航监管制度、船舶签证规范等，建立事故舶后续跟踪检查制度，明确海事管理当局对事故船实施安全监管的责任，强化后事故船续安全监管。如依据《中华人民共和国船舶签证管理规则》第31条等法条对发生水上交通事故和船舶污染事故的船舶，在船舶签证簿中予以记载，并通报船籍港海事管理机构等法律法规要求，强化后续跟踪和安全监管。
3、4完善内河船舶修造体系
完善内河造船和船舶维修基地的布点规划和建设扶持，鼓励内河造船业融资和发展，打造内河船舶建造、零配件供应、设备维修、信息反馈于一体的船舶“4s”店，为遇险船舶维修提供便利。
参考文献：
[1]中华人民共和国交通部、船舶检验工作管理暂行办法[S]、
[2]中华人民共和国海事局、内河船舶法定检验技术规则[S]、
[3]中华人民共和国国务院、中华人民共和国内河交通安全管理条例[S]、
[4]中华人民共和国交通部、中华人民共和国船舶签证管理规则[S]、
[5]中华人民共和国交通运输部、中华人民共和国船舶安全检查规则[S]、
[6]中华人民共和国交通运输部、中华人民共和国内河交通事故调查处理规定[S]、
航海家的故事篇2
2006年10月10日下午1时35分，由于中国民航信息网络有限公司（简称“中航信”）离港系统的主机出现技术故障，导致包括上海虹桥机场、北京首都机场、广州白云机场等全国多个机场离港系统瘫痪近1个小时。
究竟是什么原因造成此次事故的发生？离港系统一再发生故障，为什么始终得不到改善？解决这个问题已是势在必行，因为就在不久前（2006年1月11日），由于同样原因造成首都机场发生类似事件。
信息技术应用飞速发展的今天，信息系统在整个机场运营管理中的重要性日益凸显，机场信息系统的安全性是否有可靠的保障？应急预案措施能否良好地实施和贯彻下去？一旦出现问题该由谁负责？ 这些都是民航应该思考的问题，而不能以各种各样的理由去搪塞旅客和媒体。
离港系统故障惹祸
离港系统是机场为旅客办理乘机手续的关键计算机信息系统，具有离港控制、航班旅客信息提取和处理、超重行李处理、登机牌、行李牌打印等功能，它关系到办理乘机手续和交运行李等环节。
“由于所有的旅客信息都要从中航信的系统中提取，出了故障，便办不了登机牌，甚至连行李托运都没办法进行。”机场工作人员告诉《IT时代周刊》记者。
上海机场运行指挥部门传来消息，10月10日13：30分至14：15分，虹桥机场离港系统一度瘫痪。机场指挥人员对记者说：“幸好这个时段离场航班不是非常密集，手工办理手续还能勉强应对，如果是机场繁忙时段，肯定来不及，会造成航班延误。”
与此同时，当天下午，首都机场、白云机场等多家机场的中航信离港系统发生故障。首都机场国内离港系统因此瘫痪50分钟，造成33个出港航班延误，近千名旅客滞留。据首都机场新闻中心介绍，下午1点28分离港系统瘫痪，致使离港航班无法办理登机手续，后只好紧急启动手工办理。
与上海虹桥机场不同，10日下午1点35分，正是白云机场离港航班最繁忙时段，南航值机员突然发现办理旅客登机手续的离港系统无法操控，同时机场所有航空公司值机柜台都传来不能办理登机手续的消息。由于白云机场出港航班近七成旅客使用的是电子客票，因离港系统故障而不能查询或办理登机手续，航空公司只好用手工方式为旅客办理行李托运手续。受离港系统瘫痪的影响，从13点35分后起飞的航班也被迫推迟。据统计，白云机场直接受到影响的航班有20个，受影响的旅客多达2000多人。
据了解，目前国内所有航空公司、138余家机场的实时数据传输和交换都是采用中航信提供的技术。虽然这次不少机场及时启动了应急预案系统，但速度却慢了很多，效果也不敢恭维。如果是发生在五一、十一、春节这样的大型节假日，后果可能不堪设想。
垄断的必然结果
离港系统故障早就见怪不怪了，今年1月11日上午10：30分至11：10分，同样由于中航信离港系统出现故障，导致了包括成都、上海、北京在内的全国多家机场无法正常运转。
为什么系统故障一再发生，却始终得不到有效解决，问题出在哪里？这其中究竟隐藏着怎样的矛盾和利益纷争？
据了解，中国民航离港系统是由中航信独立运营的，垄断的直接结果就是竞争的荡然无存。目前，国内绝大部分机场使用的都是中航信的离港系统，而这次国内多家机场受到影响，就是中航信的离港系统故障造成的。
对于中航信垄断旅客信息的“大一统”运行方式，一位从事信息化专业教学的专家认为：“信息统一能给行业和企业带来不少便利，但与此同时，过度集中的信息管理模式也会带来相应的风险，如果系统其中一个环节出现故障，势必会造成‘相继效应’，导致局部甚至全面的系统瘫痪。”
据了解，截至2005年，我国境内民用航空定期航班通航机场135个（不含港澳），其中绝大部分都使用中航信的离港系统。有专家表示，垄断式运营方式虽然便利了民航资源的管理，但同时也使这一运营模式显得非常脆弱。近几年，仅首都机场就已发生过好几起离港系统瘫痪的事故，这就是很好的例证。为此，民航业内人士承认，目前国内大部分机场和航空公司都使用中航信的离港系统，的确容易导致“牵一发而动全身”。“中航信的系统一旦出现事故，就会令很多机场和旅客陷入被动。这是中航信离港系统的一个不足之处。”
然而，民航的相关负责人却说，把机场的“瘫痪”归咎为中航信离港系统的“垄断”是一种误解。他表示，“如果各个机场都拥有各自的离港系统，便会出现不同标准和规范，如此‘诸侯割据’的局面，带给旅客的将是更多不便。目前来看，中航信离港系统的好处绝对要大于它的不足。”
显然，民航方面是在给自己找借口！既然存在不足，就应该想方设法去改进，提高系统的安全性，而不是推脱其辞。应急预案不足 管理混乱
近年来，民航信息化建设有了很大的改善，一些大型的信息系统得到了广泛应用，如离港系统、空管信息系统等。这些系统已成为保证航班正常运转不可或缺的重要工具，但这些信息化系统也潜藏着不少问题，一旦其中一个环节出现故障，就可能会影响航班的正点和准时。
如何化解这种危机呢？最有效的办法通常就是启动应急预案措施，尽可能减少系统故障带来的影响。
虽然应急预案效果无法与原有系统相比，但它的确可以减少损失。这也就是这次故障中一些航空公司只延误几个航班，而有的航空公司延误了数十个航班的主要原因。
当然，管理混乱也是其中的一个重要原因。2002年的首都机场离港系统故障，至今让人记忆犹新，备份系统形同虚设，管理人员疏导不力，最终数百架航班被迫延迟，数万旅客滞留，机场基本处于瘫痪状态。
民航一位不愿透露姓名的人士一针见血地指出：“民航、航空公司与机场条块分割，机场建了离港系统却没有获得使用权，各家航空公司租用离港平台却没有维护责任，而系统的维护企业与系统提供商在市场上却正处于竞争关系。正是这种权利与义务的断层、责任与利益的分离，导致了离港系统被机场数据库隔绝孤立。”
明眼人都知道，这样的事故绝不是偶然，它涉及整个航空业的管理体制、责任制度、技术水平和安全意识。只要这些层面的问题得不到解决，危机随时都有可能发生。
离港信息系统与客座订票系统联系紧密，是属于各家航空公司自己独立使用的系统。根据民航总局的规定，机场的基础设施，包括离港信息系统由机场统一购置，各家航空公司向机场租用这个信息平台。也就是说，离港信息系统的所有权和使用权是分开的。而为这个系统提供技术支持和维护的则是民航总局下属的一家上市公司（中航信）。
航海家的故事篇3
关键字：海难事故；海员刑事责任；海员权益
引言
2008年上海市杨浦区人民法院审理一起船舶碰撞案件，船舶碰撞造成受损方"锦泰顺"轮上17名船员，15人死亡，1人失踪，1人获救的重大交通事故。上海市杨浦区人民检察院向上海市杨浦区人民法院提起公诉，上海市杨浦区人民法院一审根据《中华人民共和国刑法》第一百三十三条、第六十七条第一款、《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第一条和第四条第（一）项的规定，以交通肇事罪判处过失方"锦源油9"轮原船长王永国有期徒刑5年，上海市第二中级人民法院维持原判。出现船舶碰撞事故，适用《中华人民共和国刑法》及针对陆上交通肇事的《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》是否适格？是否考虑到海上交通运输的特殊性？海员是否应该承担刑事责任及如何承担刑事责任，是本文研究的核心。
1、相关概念
《海难事故中公平对待海员指南》中将海难事故定义为：与航行、营运、操纵船舶或者船上机器、设备、材料或货物有关的所有不可预见的可能导致海员拘留的偶然事故或事件。[1]我国《海上交通事故调查处理条例》第四条规定本条例所称海上交通事故是指船舶、设施发生的下列事故：（一）碰撞、触碰或浪损；（二）触礁或搁浅；（三）火灾或爆炸；（四）沉没；（五）在航行中发生影响适航性能的机件或重要属具的损坏或灭失；（六）其他引起财产损失和人身伤亡的海上交通事故。可见，海难事故是船舶或者船舶相关设备在海上或与海相通的可航水域因自然灾害或者人为因素造成损失的灾难；本文只讨论人为因素造成的损失。根据《海商法》第三十一条，船员是指包括船长在内的船上一切任职人员。为避免只是船员的认知，所以本文以海员来代指船长和船员。
2、海难事故和海员工作的特殊性
2、1海难事故的特殊性
1、 不可控性
船舶在海上航行，海上环境远比陆地上的环境恶劣，不可预知的事情远超预期；加上人的主观意志总会受到外界环境的影响而做出异常举动。船长船员在面对自然灾害时的表现，受海员当时的意志左右，加大了海上航行的风险。同时，与陆上交通事故相比，海难事故中受损船舶获得救助的可能性较低。
2、复杂性
除了海上环境恶劣、船长船员的人为因素以外，船舶通行于大洋之上，除公海外，往往涉及不同国家间的领海，各国法律环境不同会带来各种风险；同时，近年来海盗等犯罪活动猖獗，增加了船、货、人的风险。
3、损失巨大性
目前船舶发展趋向大型化、集装箱化、造价高、装载能力提高，一旦发生海难事故，船货价值损失巨大。如果事故一方是油轮或者其他有毒有害物质船舶，则有可能引起漏油事件，污染事故海域，随之或发生的清污费加之货物损失等有形损失、海洋环境污染可能损害海洋生物资源、危害人类健康、损害海水质量及影响海水用途等无形损失是难以计算的。
2、2海员工作的特殊性
1、工作地点的特殊性
海员工作的地点一般在船上，船舶长时间航行在海上，把海员孤立于外部世界，使得船舶形成一个相对独立封闭的小社会；同时，船舶穿梭于世界各地，海员的工作环境不稳定。长时间远离家人，工作生活环境单调、无聊，给海员心里带来一定的影响。
2、工作时间的特殊性
海员长时间随船舶漂浮在海上，一方面，长时间远离正常的社会生活、远离家人，随着船舶靠岸而靠岸，在船上工作的时间集中，休息的时间集中；另一方面，海员在船上工作的时间也是不规律的，每个人的值班时间可能是白天也可能是晚上。
3、工作的危险性
海员随着船舶的流动而航行于世界各大洋之上，一方面要克服海上恶劣的自然环境及其他外部因素带来的危险；另一方面也要防止船舶自身出现的种种危险及其他人为因素带来的危险，如海员的过失引起的船舶碰撞、触碰等。
此外，船上工作的高技术性、地里活动自由受限性及与社会分离性[2]等海难事故的上述特点增加了海难事故的特殊性，我们在法律适用方面，应充分充分考虑海员工作的特殊性而有别于直接适用现行刑法。
3、海难事故的处理需要专门的刑法
3、1《海商法》等专门海事法律的规定
我国现行专门的海事法律法规主要有《海商法》、《海上交通安全法》、《海上交通事故调查处理条例》、《海上交通监督管理处罚规定（试行）》等，没有一条具体规定海事犯罪罪名及相应刑罚。尽管规定了船长的法定义务，船长违反指挥、管理、应变职能的法定义务是否为犯罪，在什么情况下为犯罪，以及针对该罪的刑种、刑度均为规定，均以行政处罚的方式予以处罚。[3]行政处罚的处罚力度轻于刑罚惩罚，对情节较重的犯罪行为罚不当罪。
3、2现行刑法的规定
根据罪刑法定主义原则，船长因海难事故的发生可能会触发重大责任事故罪、重大劳动安全事故罪、危险品肇事罪和重大环境污染事故罪。然而，这些规定并没有明确是针对海事犯罪的，这在实践中会引起适用的混乱，易引起罪不当罚或罚不当罪的情况。刑法具有最后保障性的功能，当其他法律对该法益保护不够充分的情况下，可以适用刑法来保护该法益。
3、3现行法律规定对海事犯罪处罚力度不足
2011年6月发生的康菲石油渤海湾漏油事件，虽然2012年4月27日，康菲中国有限公司和中海油支付16、83亿，赔偿溢油事故对海洋生态造成的损失，并承担保护渤海环境责任。但对海洋生态环境的损害、渤海湾沿岸渔民的生存的影响都是无形的。由于我国海洋环境领域的现行法律法规，多以行政责任、民事责任进行处罚，没有专门的刑事立法。惩罚力度不足，无法起到惩罚违法行为和保护相关法益的作用。
4、我国航运发展困局
4、1海员"上岸"趋势明显
近年来，随着港口国检查的日益严格、频繁的海盗活动、灾害性天气增多，海员的劳动强度、年迈后的出路、心理压力和家庭压力也不断增大。此外，我国对海员个税起征点仍然较低，税率较高，海员收入待遇与陆地职业收入差距逐渐缩小，均导致海员职业整体吸引力显著下降。
4、2海员队伍结构不合理
目前有一定航海经验的中青年海员离职率较高，占得比重较大的是老船员和小年轻船员。很多船员来自农村，即便是学校毕业的船员，外语水平也有待提高。海员队伍结构不合理，素质有待提高等问题与我国日益上升的航运大国地位不相符，不利于我国航运业的长足发展。
4、3航运市场低迷影响海员职业前景
自2008年以来，航运市场的晴雨表--BDI指数从11771点直线跌至684点，航运市场一直处于低迷阶段，不少航运公司宣告破产，可以保持盈利的公司少之又少。羊毛出在羊身上，海员的工资也受到影响，也会影响海员对职业的选择，容易造成海员特别是年轻的海员离职，严重影响了航运业的发展。
5、总结
航运的发展离不开海员，海员队伍的发展需要各种政策的扶持与鼓励；也需要符合海员队伍特殊性的专门法律来规范与调整海员队伍的秩序和合理发展。
船长、船员的成长需要相当的时间与财力的投入，航海经验是不可复制的无形资产，对于航运的发展至关重要，如果将船长或者船员苛以重刑，留下经验不足的船员将有更大的风险。对基于业务行为造成损失而构成犯罪的情形，刑法的惩罚机制应该后置于刑罚的威慑机制，即应以预防为主。[4]
当前形势需要专门的立法加以规制海难事故中的海员责任，明确海员权利和义务，保障海员权益；促进我国航运业的健康有序发展。因此，有关海员的刑事责任立法应提上日程。
参考文献：
[1][2]王金霞、海上事故中公平对待海员法律问题研究[D]、大连：大连海事大学硕士学位论文，2008：5-6、
航海家的故事篇4
1992年11月24日清晨，南方航空公司一架波音737型2523号飞机，从广州白云机场起飞，7点54分，这架飞机在广西阳朔土岭山粉碎性解体，机上133名乘客和8名机组人员全部遇难。这是中国民航史上最惨重的一次空难事件，引起了国内外的震惊和强烈反响。但其失事的原因，一直以来却是众说纷纭，莫衷一是。根据已公布的调查材料来看，基本上排除了造成此次空难的4种可能性：气象原因、机场导航失误、飞机本身故障和飞行员技术问题。在排除了这4个造成空难的可能因素后，呈现在人们面前的，是3个解释不清的疑点：1、黑匣子破坏严重。黑匣子是飞行资料记录器，它通常是了解空难发生原因的唯一线索。所以，黑匣子必须经受得起高温、高压、爆炸、震动而不损坏，其牢固性可想而知。然而，在空难后这架飞机的黑匣子却破损严重，内外两层均被撞开。虽经专家竭力破译，记录内容仍然不完整，空难原因的重要依据不足。2、飞机尾翼失踪。按照一般情况，飞机失事，其尾翼大多保存完好。然而，这次空难的波音飞机尾翼没找到，而且，也不见其他大件飞机残骸。3、乘员全部粉身碎骨。这架飞机上的133名乘客和8名机组人员个个粉身碎骨，连一具完整的尸体也没找到。不要说残肢断臂，迄今最完整的遗尸是半只手掌上的三根手指和一块头皮。 如此惨烈的程度，在空难中是史无前例的。对于这些疑点，目前还没有科学的解释。
此外，还有经过航空专家和警察的反复调查，最终水落石出的空难。2009年6月1日，一架由巴西里约热内卢飞往法国巴黎的AF447航班在大西洋上空坠落，机上216名乘客以及12名机组人员全数罹难。这也是近年来发生的一起最神秘的空难事故，因为法航AF447航班所采用的空客A330型客机被称为是现代历史上最安全的机型，飞机上有非常先进的自动驾驶设备，而且飞机在失事前几分钟与控制中心仍保持联系，但不知不觉就失踪坠毁。随着飞机黑匣子的找到并被破解，空难的原因也逐渐被挖掘出来，设计失误是很重要的原因之一。法航空难事故调查组经过数月的研究发现，之所以发生这次空难，原因就在于空中客车公司“自作聪明”的客机驾驶舱侧杆设计。
众所周知，位于墨西哥湾的百慕大三角，一直以来就与各种空难有着难解难分的关系，因此也被称为“魔鬼三角”。这个名称的由来，是缘于1945年12月5日美国第19飞行队在此区域训练时的突然失踪。人们后来把美国东南沿海的西大西洋上，北起百慕大，延伸到佛罗里达州南部的迈阿密，以及通过巴哈马群岛，穿过波多黎各，至西经40线附近的圣胡安再折回百慕大形成的这个三角地区，称为百慕大三角或“魔鬼三角”。在这个地区，已有数以百计的船只和飞机失事，数以千计的人在此丧生。据统计，从1880～1976年间，约有158次失踪事件，其中大多是发生在1949年以来的30年间。到目前为止，对于“魔鬼三角”的解释也是众说纷纭，有超自然因素说，认为这些失踪是由于超自然的原因造成的，从而联想到是否有外星人的飞碟在作怪。也有自然因素说，认为这是自然原因造成的，如时空裂缝、地磁异常（磁场引发）、洋底空洞、甚至还有人提出泡沫说、晴空湍流说、水桥说、黑洞说等等。但是百慕大三角种种神秘的故事尚待后人的研究与揭晓。
发生空难，调查取证往往是个艰难曲折的过程。以美国为例，美国国家运输安全委员会负责调查发生在美国本土的空难，委员会由轮值的主任调查官成立机动小组，成员主要包括该委员会成员和相关领域专家。进行事故调查时，还会通知美国航空管理局、航空公司、飞机制造商、机场和警察机关，团队相当庞大。1996年调查环球航空公司空难时便出动了数千人收集飞机残骸。除此之外，在空难调查中除了做到认真仔细，有时还需要一些运气。洛克比空难25周年时，曾参与调查的美国联邦调查局一名官员就坦言，洛克比空难能够水落石出，确实有一些运气因素，首先是飞机未坠落大海，据调查人员推测，可能将引爆时间设定成让飞机在爱尔兰海消失，但当晚的强风令飞机起飞推迟了30分钟，因此在苏格兰陆地上空爆炸，这意味着调查人员可获得飞机残骸。数以百计的苏格兰警察在坠机地点进行地毯式搜索，他们接到的指令是：“如果那东西既不是植物又不是块石头，那么拾起它。”辛勤的搜索终有回报，一小块藏着残余炸药的碎布将调查方向指向一个利比亚人，从而逐步解开了整个事件的真相。
此外，空难往往发生在人迹罕至甚至人类从未开发过的地区。这类地区根本不适宜人类生存，例如沙漠和海洋。事故发生地点的自然地理特征同样也影响着调查取证的进度。发生在海洋中的空难，由于受到洋流、季风的影响，无法寻获大部分飞机残骸便可能会影响调查结果，换言之，历史上的空难悬案多是飞机坠海。1957年12月8日，泛美航空公司环球飞行航线7号航班在太平洋坠落，44人遇难，一个星期后，美军航母在夏威夷檀香山附近海域寻获了失事飞机残骸。但50多年过去了，官方仍无法根据不完整的飞机残骸给出这起事故的真相。
航海家的故事篇5
关键词： STCW78/10公约；船舶安全；船舶机舱资源管理；实训基地；团队意识；训练
作者简介：朱永祥（1971-），男，江苏金坛人，南通航运职业技术学院副教授，硕士，研究方向为船舶轮机工程技术。
基金项目：本文系中央财政支持实训基地建设项目“轮机技术工程实训基地建设”（编号：财教2007【273】；主持人：杨泽宇）成果之一。
中图分类号：G715 文献标志码：A 文章编号：1001-7518（2012）29-0043-03
随着现代航运业的飞速发展，海上交通运输日益繁忙，而船舶趋于专用化、自动化、大型化，船上配员由多个国家的人员组成，安全成为船舶运输永恒的主题。船舶机舱是船舶的动力中枢—心脏，船舶机舱的安全性对提高船舶运输的整体安全性有着重要意义。自动化技术的高速发展并没有给船舶安全带来质的变化。据统计，近几年来在国内外一些大的航运公司发生的有统计的几百起重大机损案例中，由于人为因素而产生的案例达全部案例的超过了83%，这与国际社会上公认的80%的人为因素失误比率非常接近，充分证实了船舶事故在许多方面与人的因素密切相关，人为因素是船舶事故的最主要原因。因此，对船舶机舱资源进行整理分析，对于减少机舱人为因素失误很有意义[1][2] [3]。
20世纪90年代以来，为确保船舶航行安全，欧洲一些国家的交通与海事安全主管部门、船东协会、航运公司联合对海上事故发生与预防进行调查和分析，开发了“驾驶台资源管理（Bridge Resource Management，简称BRM）”的培训课程，取得了很好的效果。为使船舶轮机管理人员充分发挥所有人员的团队作用，明确自己在工作中的职责与分工，进一步强化意识和端正工作态度，减少人为失误，预防事故发生，保证船舶安全航行的目的[4]。在BRM 培训课程的基础上结合船舶机舱的特点开发了“机舱资源管理（ Engine Room Resource Management，ERM）”的培训课程。
国际海事组织IMO（ International Maritime Organization）于2010年6月5日在菲律宾马尼拉通过最新STCW（International Convention on Standards of Training Certification and Watchkeeping for Seafarers）公约2010年修正案。将ERM作为强制性适任标准，进一步突显出ERM培训的重要性，根本目的就是要确保航运安全。
一、船舶机舱资源与管理
（一）船舶机舱资源
航运企业要达到“航运更安全、海洋更清洁，高效、经济”营运的目的，在现代科技高速发展的时代，如何对船舶进行管理有特别重要的地位，船舶机舱系统，既人、机、环境和管理四个要素组成的一体化系统，核心内容就是致力于现代化船舶机舱所需要的管理质量、快速学习的科学方法和团队一体化的环境，形成“人—机—环境—管理”一体化的现代化船舶机舱资源管理模式。
1、人力资源。指涉及到船舶安全营运工作中的所有人员。包括船长、轮机长、各位驾驶员和轮机员；水手、机工等普通船员，还包括在特定港内作业中来自他方的引航员、港作拖轮及码头工作人员等及其所具有的知识、技能以及协作能力。人力资源是船舶营运工作中最为重要的资源[4]。
2、物质资源。指涉及到确保船舶正常营运操作所需要的各种机械设备（如：主机、柴油发电机组、锅炉等）、仪器仪表、备件、工具等。物质资源是确保船舶正常营运与操作的基本资源。
3、环境资源。指涉及到确保船舶本身正常营运所需要的各种信息与资料，如：海洋环境、航行计划、机舱环境、驾驶台命令、操作手册、使用指导书、港口信息等。信息资源是确保船舶正常营运的必要资源。
4、管理资源。指涉及到确保船舶本身正常航行和操作所需要的时间、经验、技能和与有关部门（如主管当局、企业等方面） 的合作及支持的程度。管理资源将有助于船舶正常营运和组织目标的实现。
（二）船舶机舱资源管理培训的目的
通过船舶机舱资源管理相关内容的培训，可以加强相关人员的安全工作理念、端正工作态度、完善工作行为；提高情景意识，正确掌握船舶周围的局面，掌握每一个失误（或事故）链的形成过程，采取相应的应对措施，避免事故的产生；注重相关人员之间的文化意识与背景，了解并尊重不同国家与民族之间的文化差异；明确团队工作的重要性，并充分发挥团队成员的作用，改进管理作风，提高操纵决策水平和应变能力。
（三）船舶机舱资源管理培训的主要内容
船舶机舱资源管理可以定义为：“为达到船舶安全营运和保护海洋环境的目的，运用和协调好全部船员所具有的技能与经验、船舶设备和其他外界相关各种资源”。根据相关国际公约和我国海事主管部门有关规定，结合船舶航行安全的实际情况与需要，船舶机舱资源管理培训主要包括以下内容[5] [6]。
1、明确人为因素和船舶事故的发生与预防之间的关系。随着水上运输变的日益繁忙，同时伴随着航运科技的发展，对船员的要求也是越来越高，根据资料统计，近几年来，海上交通事故呈上升趋势，这其中绝大多数是与船员的人为失误有关。为减少船舶事故和预防船舶事故的发生，必须要明确在影响船舶航行安全的失误链与最终事故发生相互之间的关系中人为因素所起的作用，采取相应的措施，减少或破断失误链的产生与发展，从而达到减少和预防船舶事故的发生。
2、多元文化意识对船舶安全工作的影响。随着航运的发展，同一条船上的船员往往来自许多不同的国家和地区，船员在他们各自的工作中经常体现出多元文化意识的特点，并对船舶安全工作的实际操作产生一定的影响，同时远洋船舶航行于世界各地，船员在工作过程还要涉及多个国家和地域、不同公司的船舶与人员。为此，船员之间应通过对彼此文化意识的理解与尊重，从而保证船舶航行的正常进行和安全。
3、阐述情景意识对船舶航行安全的作用。航运的繁忙也导致船舶航行时经常会面临紧张而复杂局面。船员船员必须要具有正确的工作态度才能保持高度的情景意识，全面了解和掌握各种相关的信息，以便于积极主动地采取各种合理的措施与行动避免船舶事故的发生。
4、强调船舶通信和人员交流沟通在船舶航行
安全中的重要性。船舶之间的通信和人员之间的交流沟通是船舶安全航行的基本保证之一。由于通信设备与外界条件的局限性以及来自不同国家或地区的船员之间由于语言沟通等方面的限制，会导致船舶在航行的过程中有紧迫局面的产生或导致事故的发生。
5、明确团队与团队工作在船舶航行中的必要性。船舶在海上、沿海或港内航行时，全船人员在工作中的要积极配合和协调。所有轮机值班人员组成一个工作团队，最重要的工作是完成团队的目标任务，确保航行安全。团队成员在一起工作必须要互相协作，这是每个成员的责任。
6、探讨决策的重要性与领导工作方法的改进。鉴于船舶航行工作的特点，船员在船舶航行与靠、离泊等作业的等各种工作过程中必须要作出一些果断的决策以确保船舶正确的操纵与安全，在团队工作中发挥必要的领导作用。果断的决策在船舶的实际航行工作中具有非常重要的作用。如何改进和提高决策能力，更好地发挥团队工作的领导作用，对船舶安全航行具有非常积极的意义。
7、规范化执行各种规章制度和操作规程。为了提高船舶安全航行的水平，必须进一步规范船员执行规章制度和操作规程的行为。船舶航行时必须严格执行国际海上避碰、防污染等相关公约与安全规则，并遵守各国政府和主管部门制定的涉及特定水域安全的规章制度。同时，船员还必须根据航行与作业的需要，认真地按照规定的各类操作规程来控制和操纵船舶。
二、依托现代化实训基地探索培训新途径
船舶机舱资源管理是属于管理科学的范畴，理论学习必须结合实景训练，我院新建成的部级实训基---自动化模拟机舱就是完成这些任务的最好实训平台。运用与实船机舱真实环境几乎相同的自动化模拟机舱，通过完成不同的模拟任务，明确受训人员在船舶机舱日常工作中的义务与责任，在合理地利用自动化模拟机舱的各种设备的基础上，充分发挥每个人在团队工作中的作用，严格按照相关操作程序完成各项工作，以保证各种设备的正常运转，确保船舶航行安全，减少和避免潜在的人为事故。
（一）自动化模拟机舱的设备组成
自动化模拟机舱提供了与实船机舱十分相近的各类硬件环境，主要有：船用主机和轴系、供配电系统、大型集中控制室、模拟驾控台、燃、滑油系统、冷却水系统、压缩空气系统、锅炉系统、防污染设备、压载、消防、舱底水系统、制淡装置、淡水压力柜、机舱风机等；设有与现代化船舶机舱相一致的新型主机遥控、安保系统等；还配有通用仪表实验台和燃油黏度控制系统等半实物操作训练台；设有大型水力测功器、PID调节器、油雾浓度计等设备。
（二）自动化模拟机舱的培训功能
自动化模拟机舱可用于学员对各种设备操作训练、轮机安全值班、动力装置运行和性能测试、机舱保养、维修和应急故障排除等训练。学员在自动化模拟机舱受训时如同操作和管理实船一样，达到快速学习现代化船舶轮机的操作与管理。满足STCW公约要求对轮机人员的相关要求。
（三）自动化机舱的实训效果
自动化模拟机舱建成以来，已先后为多家航运企业和造船厂培训轮机工程技术在职人员多个班次，特别是全国高职轮机工程技术专业骨干教师培训班的举办，充分展现了自动化模拟机舱的特殊培训功能，在几乎与实船完全相同的实景中，培训学员根据实际需要，组成不同的团队，通过完成多种工作任务来得到训练，使得全体参训人员的船舶机舱管理水平得到较高的提升，取得了良好的效果。
三、对开展船舶资源管理培训的建议
（一）全面开展船舶机舱资源管理培训
为更好地履行STCW新公约，减少人为因素对船舶安全的影响，海事主管部门应积极引导航运企业与航海院校展开全面合作，一方面要充分发挥教师的教学能力，另一方面聘请具有丰富实践经验的航运企业安全管理人员共同参与培训工作。加大培训投入，深化培训工作。从整体上提高我国在船舶机舱资源管理培训方面的水平。
（二）航海专业的学生在校学习期间就接受相关培训
航海类专业学生在校学习期间接受船舶机舱资源管理知识的相关培训，对于指导他们今后上船工作时端正态度、规范工作中的行为是非常有益的。要注意在教学过程采用带有引导性、趣味性和实用性的方式来实施教学，以提高教学效果。
四、结语
本研究在分析船舶机舱资源管理的基础上，提出依托现代化实训基地探索新的实践模式。开展好“船舶机舱资源管理”的相关培训工作提升船员综合能力是我国全面履行新的STCW公约重要时期的一项研究课题。随着海事主管机关、各航海院校、航运企业和船员自身对“船舶机舱资源管理”研究的逐步深化，我国船舶安全管理水平将一定会得到更大的提高。
参考文献
[1]周建平，方泉根、驾驶台资源管理培训的几点体会[J]、航海教育研究，2007 （增刊）： 22～24、
[2]薛一东、 人为失误与船舶引航事故的预防[J]、中国航海，2005 （3） ：28～32、
[3]夏海波，胡甚平、海事中人为因素的调查与分析[J]、交通部上海船舶运输科学研究所学报，2004（1）：61～64、
[4]方泉根、 船舶驾驶台资源[M]、北京：人民交通出版社，2006、
航海家的故事篇6
论文摘要：针对我国渤海湾客滚船航运市场现状，从船舶状态、船员素质、公司管理等方面分析了存在的主要问题及安全生产隐患，并根据存在的问题，提出了工作措施与管理对策，为相关部门及公司的安全管理提供参考。 论文关键词：交通运输安全工程 客滚船 安全管理 船舶状态 船员素质 管理措施及对策 20世纪90年代以来，我国渤海湾客滚船运输业发展迅猛，为拉动整个东北、内蒙、京、津、冀及胶东地区的经济发展起到了重要作用，渤海湾水上通道日益显现出我国“黄金水道”的作用。然而，受经济利益的驱使，忽视安全生产，造成重大沉船海难事故，我国航运业在这条航线上付出了惨痛的教训。仅从1997年5月至2003年2月短短的不到6年时间内，就发生了5起重大沉船海难事故，其中有震惊中外的“11、24大舜轮沉没”事故，“鲁渤渡2”、“盛鲁”、“通惠”、“辽旅渡7”等客滚船的重大沉船事故，以及2011年11月16日“辽海轮”重大火灾事故，给渤海湾客滚船航行安全蒙上了阴影。为了更好地吸取教训，总结经验，很有必要对渤海湾客滚船航行安全进行专题研究。 l渤海湾客滚船航运市场现状 1、1客滚船状况 目前经营客滚船的公司分布：大连三家，烟台两家，威海一家，共有18条客滚船，分别经营大连——烟台、大连——威海、大连——天津航线。其中16条船为二手船，而状况较好、真正具有客滚功能的仅有3条；还有3～4条具有客滚功能，但船龄较长或状况较差；其中15条船不是真正意义上的客滚船，都是由滚装船甚至是简易船改装而成，这些船用作客滚船的先天不足是： 1、旅客的客舱在货船的基础上进行了加装； 2、有些二手客滚船的车辆舱为敞开式结构，无法采用CO，封舱灭火； 3、车辆舱采用的是通舱结构，无中间隔堵墙或双排立柱； 4、通往轮机舱、车辆舱的门暴露在甲板外，而不在封闭区内，旅客可以随意进出； 5、原船的车辆舱消防系统主要采用喷淋系统，而没有配备CO，灭火系统，有的船由于车辆舱不能实现完全封闭，至今仍不能采用CO灭火方式，因而至今仍未加装； 6、有些船主动力推进装置不是采用双台主机，而是单台主机； 7、不少船从驾驶台通往机舱的电源线经由车辆舱，一旦发生火情容易烧断。 1、2存在的安全隐患 通过对几起事故进行分析，除气象、海况恶劣是事故发生的客观和重要原因外，充分反映出船公司在安全意识、企业管理、船舶管理、船舶技术状况、管理人员及船员素质方面存在的严重问题。 1、2、1管理问题 企业的安全管理薄弱，安全责任制不能很好落实，对安全管理工作重视不够，重效益、轻管理现象比较普遍，片面考虑市场竞争，追求眼前利益，对所发生的事故没有真正按照“四不放过”原则进行处理；安全机构不健全，安全管理制度不完善，安全管理人员素质不高，缺乏必要的专业知识，不能有效地进行船舶指导、管理和监督；缺乏有效的应急救援预案，船舶一旦发生险情，公司不能对船舶提供有效地支持和指导；有些公司主要领导和班子成员不懂得航运业务，无法制定出有针对性的管理措施，不能确定本公司的工作重点和安全隐患所在。 1、2、2船员因素 总结发生在渤海湾的5起沉船事故可以发现，这5条船上的干部船员素质普遍不高，几乎没有航海类本科大学的毕业生；船员的服从意识、大局意识差；分析这几起事故，主要是由于船员的人为因素所引起，其中“鲁渤渡2”和“盛鲁”轮是由
航海家的故事篇7
一、基本情况
（一）航运公司概况
我局辖区现有航运公司43家，管理船舶 464 艘。其中体系公司 11 家，管理船舶 68 艘，非体系公司 32 家，管理船舶 396 艘。
辖区航运公司特点：（1）公司多，规模小（平均总吨9072/家）；（2）内河多，沿海少（涉及沿海船舶管理的公司有 8 家，管理沿海运输船 27 艘，占比5、8%）；（3）挂靠（隐性）多，管理少；（4）意识弱，水平低。
（二）审核员队伍概况
我局现有审核员 22 人，其中主任审核员 6 人，普通审核员 10 人，实习审核员 6 人。
（三）主要业务数据
去年，共受理了12家次公司、37艘船舶的审核申请。完成了航运公司安全管理体系年度审核10家次、临时审核 1 家次、初次审核1家次、跟踪审核1家次；完成了船舶审核40艘次，其中初次审核7艘次、中间审核19艘次、临时审核10艘次、换证审核4艘次，完成委托审核1艘次。共发放航运公司符合证明2张，符合证明年度签注10张，船舶安全管理证书21张。
辖区注册的43家航运公司全部纳入海事日常安全监管，去年计划检查航运公司72家次，完成监督检查航运公司82家次，监督检查完成率113%；检查发现问题215个（平均问题数2、6个），纠正问题215个；完成航运公司管理评价41家次，平均得分83、9；约谈公司89家次，送达安全管理建议书79份。
二、主要做法
（一）从长理顺审核发证管理机制，强化体系运行
部海事局于2015年10月印发了《关于做好航运公司安全管理体系审核发证工作的通知》，对航运公司安全管理体系审核发证工作模式作了重大改变。面对困难，我局结合辖区实际，想方设法予以严格执行。一是重建审核发证业务流程。严格按照《航运公司安全管理体系审核发证程序》要求，制定X海事局航运公司安全管理体系审核业务流程，理顺审核发证工作，规范审核发证行为，提高审核发证工作质量。二是合理制定审核工作计划。面对安排审核员难的问题，我局把每年度航运公司审核计划细化到月，每月审核任务落实到具体的审核员，在每年12月制定下年度每月详细的审核计划，有效解决了审核员本职工作与审核工作之间的冲突，推进体系审核工作顺利有序开展。三是严把体系审核关。要求审核员继续发扬X海事认真、严谨、负责的安全管理体系审核工作传统，杜绝走过场，同时针对审核中发现的不符合情况，主动给予公司、船方指导并及时安排整改验证，保证体系有效运行，保障船舶营运安全。四是加强廉政风险防控。为了不折不扣地执行部海事局《关于做好航运公司安全管理体系审核发证工作的通知》要求，我局把航运公司安全管理体系审核工作定位为集中办公，按照上级有关差旅费管理规定要求，在制定《X海事局差旅费管理办法》时，就对体系审核过程中审核员交通、住宿、伙食补助等问题予以考虑解决，做好审核员的后勤保障工作。我局在下达《审核方案》时，继续延续以前的做法，给审核组长下达《廉政提醒》，由审核组长在召开审核组第一次会议时向审核员强调审核期间的廉政纪律，坚决杜绝向公司吃、拿、卡、要，坚决从源头防控廉政风险。
（二）从严开展公司日常监督检查，强化过程管控
一是帮助公司建立完善安全管理制度。借鉴体系公司管理经验，编制公司安全管理制度样板，帮助非体系公司建立健全公司安全管理制度，促进公司加强对所属船舶、船员的岸基支持、动态管控和技术指导，保障船舶航行、停泊、作业安全。二是开展分级分类监管。我局每年至少组织开展一次航运公司安全管理评价与分类，从公司管理制度、岸基管理活动、船舶管理活动和管理效果等角度对各公司的安全管理状况进行评价，根据评价结果将公司分为不同等级类别，确定不同的日常监督检查频次（一类航运公司：管理评价综合得分为70分及以上的，每年至少检查一次；二类航运公司：管理评价综合得分为50——69分的每半年至少检查一次；三类航运公司：管理评价综合得分为49分及以下的，每季度至少检查一次），以此作为评价后对公司监督检查计划制订的重要依据。三是集中监督检查行动与日常监督检查相结合。除了严格按照年度计划开展航运公司日常监督检查外，每年结合“安全生产月”活动和其它专项工作开展，组织开展航运公司安全管理集中监督检查行动，加强安全隐患排查整改，进一步促进航运公司经营管理者增强主体责任意识和提高管理水平，并以此增加基层海事处监管人员的业务交流，提高业务水平。
（三）从实开展公司安全管理约谈，强化风险预控
近年来，我局除了严格按照水上安全管理约谈规定要求，针对航运公司管理船舶发生较大及以上水上交通事故、污染事故和航运公司安全管理存在严重问题，不断加大事后安全管理约谈，还根据辖区安全形势、季节性安全以及一些苗头性安全问题，开展事前安全管理约谈，强化航运公司安全与防污染管理风险预控。
仅在去年，就开展了三批共89家次航运公司最高管理层和指定人员（或安全主管）参加的集中安全管理约谈。在集中约谈会上，一是开展警示教育。向航运公司通报一段时间以来的水上交通事故典型案例、常见水上交通违法行为和船舶被滞留典型案例，通过反面教材对航运公司负责人和安全管理人员进行警示教育，杜绝麻痹思想，增强安全意识。二是督促开展隐患排查与整改。督促公司做到举一反三，把别人的事故当作自己的事故来总结经验、吸取教训，切实强化安全意识，落实安全生产主体责任，加强隐患排查和问题整改，落实各项安全防范措施。三是开展公司安全管理问题分析整改。分析辖区航运公司安全与防污染管理现状，逐一指出安全管理存在的突出问题，要求航运公司立行立改，切实提升公司安全管理水平，加强对船舶的岸基支持和监督检查。
（四）从紧开展公司有关专项行动，强化问题整治
一是开展航运市场秩序进行专项治理。突出重点核查航运公司经营资质条件，解决经营资质不达标、整改不到位、管理人员配备不足问题；重点核查违规挂靠和委托经营，解决虚假挂靠和挂而不靠乱象；重点核查船舶违法违规行为，解决船员配备不足、人证不符、船舶超载、违规收费情况。通过专项治理，建立了安全、有序的航运市场秩序。二是全面开展中小型船舶安全管理专项治理行动。通过春节前的前期准备阶段的部署，我局已全面启动中小型船舶安全管理专项治理行动，目前，各航运公司及所属船舶、船员正按照我局制定的公司、船舶、船员自查自纠表开展自查自纠工作，力争把隐患和问题消除在自查自纠阶段。接下来，我局将继续贯彻落实专项整治行动各阶段的工作安排和要求，跟踪检查公司自查自纠情况，全力开展重点检查，强化工作落实，争取做出成效，最终达到减少水上交通事故、营造安全有序的水上交通环境、服务航运业安全健康发展的目的。
（五）从深开展工作分析成果运用，强化企业帮扶
一是开展船舶安检工作分析。定期对辖区公司所属船舶安检情况进行统计分析，包括船舶安检缺陷数按缺陷种类分布情况、船舶安检艘次按公司分布情况、船舶平均单船缺陷按公司分布情况等，通过大数据评估船舶安全状况，分析航运公司的安全管理深层次问题。二是开展安全管理问题分析。分析辖区航运公司安全管理制度建立及执行、管理岗位及人员配备、管理人员素质及管理水平等方面存在的问题，为航运公司改进安全管理，提高安全管理水平提供针对性指导。三是开展工作分析成果运用。对部分船舶缺陷较大、管理水平较低的航运公司进行安全管理约谈，全力为航运企业提供专业支持，及时解决问题航运企业在日常运营和安全管理方面遇到的难题，构建共建共赢共享的安全命运共同体。
三、今年主要工作
尽管近年来我们各级海事管理机构都想了很多办法，花了很大力气，辖区航运公司安全管理状况得到了逐步改善，但航运公司安全管理的问题是历史问题、系统问题，有些问题还是不同程度地顽固存在着，航运企业主体责任的落实还是不尽人意，特别是中小型航运企业。X局长在2018年春节节后机关干部大会上吹响了“大作为、大发展、大改革、大创新、大改变”号角。号角声声，催人奋进，我局将乘势而上，矢志奋斗，以新时代中国特色社会主义思想为指导，深入学习贯彻党的精神，牢固树立安全发展理念，弘扬生命至上、安全第一的思想，继续按照“严格监管、规范标准、主动服务、共建安全”的工作思路，以开展中小型船舶安全管理专项行动为抓手和突破口，不断强化航运企业安全生产主体责任落实，坚决遏制重特大事故发生，保障水上交通和人民生命财产安全。主要工作如下：
（一）结合辖区实际，制定2018年X海事局中小型船舶安全管理专项整治行动实施方案，并通过分类分批召开航运公司集中约谈会、召开基层海事处部署会，部署公司、船舶、船员自查自纠和重点检查工作。（已完成）
（二）按照上级局《航运公司定点联系人制度（试行）》要求，全面开展航运公司定点联系工作。
（三）继续开展航运公司安全管理评价，对航运公司实行分类监管。
（四）继续坚持集中监督检查与日常监督检查相结合，加大航运公司现场监督检查力度（每季度不少于一次）。
（五）针对所管理的船舶多次发生事故险情、被处罚、被滞留和安全管理存在较大问题的航运公司，不断加强安全管理约谈。
（六）加强业务培训，对内举办一期航运公司安全监管业务现场实操培训，对外举办一期航运公司安全管理体系运行管理业务培训。
（七）定期开展航运公司安全管理体系审核发证管理和日常监督检查业务自查，并适时开展“基层行”督导活动和组织海事处抽点航运公司及其所属船舶、船员，督促落实专项行动要求。
（八）分阶段对专项整治行动进行总结，并将典型经验和有效措施进行归纳和提炼，建立健全有针对性的船舶安全管理制度，不断完善水上交通安全长效管理机制，巩固专项检查成果。
航海家的故事篇8
第一章、总则第一条、为加强海上交通管理，保障船舶、设施和人命财产的安全，维护国家权益，特制定本法。
第二条、本法适用于在中华人民共和国沿海水域航行、停泊和作业的一切船舶、设施和人员以及船舶、设施的所有人、经营人。
第三条、中华人民共和国港务监督机构，是对沿海水域的交通安全实施统一监督管理的主管机关。
第二章、船舶检验和登记第四条、船舶和船上有关航行安全的重要设备必须具有船舶检验部门签发的有效技术证书。
第五条、船舶必须持有船舶国籍证书，或船舶登记证书，或船舶执照。
第三章、船舶、设施上的人员第六条、船舶应当按照标准定额配备足以保证船舶安全的合格船员。
第七条、船长、轮机长、驾驶员、轮机员、无线电报务员话务员以及水上飞机、潜水器的相应人员，必须持有合格的职务证书。
其他船员必须经过相应的专业技术训练。
第八条、设施应当按照国家规定，配备掌握避碰、信号、通信、消防、救生等专业技能的人员。
第九条、船舶、设施上的人员必须遵守有关海上交通安全的规章制度和操作规程，保障船舶、设施航行、停泊和作业的安全。
第四章、航行、停泊和作业第十条、船舶、设施航行、停泊和作业，必须遵守中华人民共和国的有关法律、行政法规和规章。
第十一条、外国籍非军用船舶，未经主管机关批准，不得进入中华人民共和国的内水和港口。但是，因人员病急、机件故障、遇难、避风等意外情况，未及获得批准，可以在进入的同时向主管机关紧急报告，并听从指挥。
外国籍军用船舶，未经中华人民共和国政府批准，不得进入中华人民共和国领海。
第十二条、国际航行船舶进出中华人民共和国港口，必须接受主管机关的检查。
本国籍国内航行船舶进出港口，必须办理进出港签证。
第十三条、外国籍船舶进出中华人民共和国港口或者在港内航行、移泊以及靠离港外系泊点、装卸站等，必须由主管机关指派引航员引航。
第十四条、船舶进出港口或者通过交通管制区、通航密集区和航行条件受到限制的区域时，必须遵守中华人民共和国政府或主管机关公布的特别规定。
第十五条、除经主管机关特别许可外，禁止船舶进入或穿越禁航区。
第十六条、大型设施和移动式平台的海上拖带，必须经船舶检验部门进行拖航检验，并报主管机关核准。
第十七条、主管机关发现船舶的实际状况同证书所载不相符合时，有权责成其申请重新检验或者通知其所有人、经营人采取有效的安全措施。
第十八条、主管机关认为船舶对港口安全具有威胁时，有权禁止其进港或令其离港。
第十九条、船舶、设施有下列情况之一的，主管机关有权禁止其离港，或令其停航、改航、停止作业：
一、违反中华人民共和国有关的法律、行政法规或规章；
二、处于不适航或不适拖状态；
三、发生交通事故，手续未清；
四、未向主管机关或有关部门交付应承担的费用，也未提供适当的担保；
五、主管机关认为有其他妨害或者可能妨害海上交通安全的情况。
第五章、安全保障第二十条、在沿海水域进行水上水下施工以及划定相应的安全作业区，必须报经主管机关核准公告。无关的船舶不得进入安全作业区。施工单位不得擅自扩大安全作业区的范围。
在港区内使用岸线或者进行水上水下施工包括架空施工，还必须附图报经主管机关审核同意。
第二十一条、在沿海水域划定禁航区，必须经国务院或主管机关批准。但是，为军事需要划定禁航区，可以由国家军事主管部门批准。
禁航区由主管机关公布。
第二十二条、未经主管机关批准，不得在港区、锚地、航道、通航密集区以及主管机关公布的航路内设置、构筑设施或者进行其他有碍航行安全的活动。
对在上述区域内擅自设置，构筑的设施，主管机关有权责令其所有人限期搬迁或拆除。
第二十三条、禁止损坏助航标志和导航设施。损坏助航标志或导航设施的，应当立即向主管机关报告，并承担赔偿责任。
第二十四条、船舶、设施发现下列情况，应当迅速报告主管机关：
一、助航标志或导航设施变异、失常；
二、有妨碍航行安全的障碍物、漂流物；
三、其他有碍航行安全的异常情况。
第二十五条、航标周围不得建造或设置影响其工作效能的障碍物。航标和航道附近有碍航行安全的灯光，应当妥善遮蔽。
第二十六条、设施的搬迁、拆除，沉船沉物的打捞清除，水下工程的善后处理，都不得遗留有碍航行和作业安全的隐患。在未妥善处理前，其所有人或经营人必须负责设置规定的标志，并将碍航物的名称、形状、尺寸、位置和深度准确地报告主管机关。
第二十七条、港口码头、港外系泊点，装卸站和船闸，应当加强安全管理，保持良好状态。
第二十八条、主管机关根据海上交通安全的需要，确定、调整交通管制区和港口锚地。港外锚地的划定，由主管机关报上级机关批准后公告。
第二十九条、主管机关按照国家规定，负责统一航行警告和航行通告。
第三十条、为保障航行、停泊和作业的安全，有关部门应当保持通信联络畅通，保持助航标志、导航设施明显有效，及时提供海洋气象预报和必要的航海图书资料。
第三十一条、船舶、设施发生事故，对交通安全造成或者可能造成危害时，主管机关有权采取必要的强制性处置措施。
第六章、危险货物运输第三十二条、船舶、设施储存、装卸、运输危险货物，必须具备安全可靠的设备和条件，遵守国家关于危险货物管理和运输的规定。
第三十三条、船舶装运危险货物，必须向主管机关办理申报手续，经批准后，方可进出港口或装卸。
第七章、海难救助第三十四条、船舶、设施或飞机遇难时，除发出呼救信号外，还应当以最迅速的方式将出事时间、地点、受损情况、救助要求以及发生事故的原因，向主管机关报告。
第三十五条、遇难船舶、设施或飞机及其所有人、经营人应当采取一切有效措施组织自救。
第三十六条、事故现场附近的船舶，设施，收到求救信号或发现有人遭遇生命危险时，在不严重危及自身安全的情况下，应当尽力救助遇难人员，并迅速向主管机关报告现场情况和本船舶、设施的名称、呼号和位置。
第三十七条、发生碰撞事故的船舶、设施，应当互通名称、国籍和登记港，并尽一切可能救助遇难人员。在不严重危及自身安全的情况下，当事船舶不得擅自离开事故现场。
第三十八条、主管机关接到求救报告后，应当立即组织救助。有关单位和在事故现场附近的船舶、设施，必须听从主管机关的统一指挥。
第三十九条、外国派遣船舶或飞机进入中华人民共和国领海或领海上空搜寻救助遇难的船舶或人员，必须经主管机关批准。
第八章、打捞清除第四十条、对影响安全航行、航道整治以及有潜在爆炸危险的沉没物、漂浮物，其所有人、经营人应当在主管机关限定的时间内打捞清除。否则，主管机关有权采取措施强制打捞清除，其全部费用由沉没物、漂浮物的所有人、经营人承担。？
本条规定不影响沉没物、漂浮物的所有人、经营人向第三方索赔的权利。
第四十一条、未经主管机关批准，不得擅自打捞或拆除沿海水域内的沉船沉物。
第九章、交通事故的调查处理第四十二条、船舶、设施发生交通事故，应当向主管部机关递交事故报告书和有关资料，并接受调查处理。
事故的当事人和有关人员，在接受主管机关调查时，必须如实提供现场情况和与事故有关的情节。
第四十三条、船舶、设施发生的交通事故，由主管机关查明原因，判明责任。
第十章、法律责任第四十四条、对违反本法的，主管机关可视情节，给予下列一种或几种处罚：
一、警告；
二、扣留或吊销职务证书；
三、罚款。
第四十五条、当事人对主管机关给予的罚款、吊销职务证书处罚不服的，可以在接到处罚通知之日起十五天内，向人民法院起诉；期满不起诉又不履行的，由主管机关申请人民法院强制执行。
第四十六条、因海上交通事故引起的民事纠纷，可以由主管机关调解处理，不愿意调解或调解不成的，当事人可以向人民法院起诉；涉外案件的当事人，还可以根据书面协议提交仲裁机构仲裁。
第四十七条、对违反本法构成犯罪的人员，由司法机关依法追究刑事责任。
第十一章、特别规定第四十八条、国家渔政渔港监督管理机构，在以渔业为主的渔港水域内，行使本法规定的主管机关的职权，负责交通安全的监督管理，并负责沿海水域渔业船舶之间的交通事故的调查处理。具体实施办法由国务院另行规定。
第四十九条、海上军事管辖区和军用船舶、设施的内部管理，为军事目的进行水上水下作业的管理，以及公安部船舶的检查登记、人员配备、进出港签证，由国家有关主管部门依据本法另行规定。
第十二章、附则第五十条、本法下列用语的含义是：
“沿海水域”是指中华人民共和国沿海的港口、内水和领海以及国家管辖的一切其他海域。
“船舶”是指各类排水或非排水船、筏、水上飞机、潜水器和移动式平台。
“设施”是指水上水下各种固定或浮动建筑、装置和固定平台。
“作业”是指在沿海水域调查、勘探、开采、测量、建筑、疏浚、爆破、救助、打捞、拖带、捕捞、养殖、装卸、科学试验和其他水上水下施工。
第五十一条、国务院主管部门依据本法，制定实施细则，报国务院批准施行。
第五十二条、过去颁布的海上交通安全法规与本法相抵触的，以本法为准。