铁路货运的特点范例(12篇)
铁路货运的特点范文1篇1
论文摘要：与公路、民航及水运等行业相比，铁路长期以来形成的政企合一的管理模式和服务功能单一的经营模式已经越来越不能适应市场变化的要求，逐渐将物流理念融入我国铁路货运已经刻不容缓。论文正是从铁路货运的实际问题出发，分析了铁路货运所面临的形势、剖析铁路货物运输发展现代物流的必要性与可行性，确定铁路货运发展现代物流的思路与目标，提出铁路枢纽发展现代物流的措施。
在长期的计划经济体制下，由于国情的限制，铁路在我国的国民经济发展中具有举足轻重的地位。在我国市场经济的发展、产业结构的调整、国民经济增长方式的转变过程中，运输市场发生了很大的变化。随着交通运输的发展，交通运输与国民经济和社会发展的差距有所缩小，长期制约社会经济发展的“瓶颈”问题开始得到了缓解，需要一个强大的物流系统的支持，这是经济发展对铁路运输提出的直接挑战。
1我国铁路货物运输的现状
1.1铁路货运市场的变化和传统格局的矛盾
经过20多年的体制改革，我国已经初步建立起宏观调控下的市场经济体制。在这一变革过程中，运输市场发生了很大变化，大宗货物不断减少、高附加值、小批量运输不断增加，对货物运输在快捷性、机动性、准确性、安全性方面提出更高要求，而目前的铁路运输还难以满足这些新的货物运输要求。同时，公路运输发展迅速，特别是经济发达、公路密度大的地区，公路以其速度、灵活的优势，分流了铁路相当多的短途运量和部分长途运量，铁路货源不断流失，货运市场占有率不断下降，铁路所占的市场份额还不足15%，从货物周转量来看，铁路所占的市场份额也在呈下降趋势。铁路货物运输在综合运输体系中的地位受到冲击。
铁路在货运市场中份额大幅下降不仅有来自国民经济结构调整、经济增长速度变化和其他运输方式的竞争等外在因素的影响，与铁路运输自身发展的经济特征和服务水平也有密切关系。铁路货运在长期的计划经济体制下缺乏市场竞争能力，长期受到国家政策的保护，缺乏深入改革的内在动力。铁路所运送多是低附加值、批量大的货物，很难提升在货运市场的地位，而且铁路的送达速度慢、便利程度低、货损货差严重、灵活性差、无法满足货主的要求，导致部分货源流向其他可选择的运输方式。目前，由于我国产业结构调整和一批高新技术产业的兴建，以加工组装工业、电子工业和第三产业为主的工业的运输需求发生了重大变化，呈现出“轻、薄、短、小”的特点，消费市场顾客需求的多样性和个性化使运输从“少批次、大批量、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期、及时性”。在物流领域出现了为顾客提供物流、配送服务的物流中心、配送中心，传统的储存、运输、包装等服务在物流渠道的重组中逐步为继承化、系列化、增值化的现代物流、配送服务所取代，新兴的非国有（包括外资）物流企业逐渐出现并正在逐步占领物流市场。如在珠江三角洲，铁路货运服务的对象90%以上为商。为此铁路运输业有必要随着顾客需求的变化进行调整。
1.3入世对铁路货运的冲击
按照我国加入世贸组织的承诺，铁路运输服务的开放包括铁路货运以及作为运输辅助的仓储和货物运输服务。中国入世使得国外企业有了进驻中国运输市场的政策环境，外国投资者可以直接在我国建立分支机构来参与我国运输市场的竞争，或者是通过提供技术设备投资于我国运输企业。在入世过渡期，外资企业直接进入铁路集装箱、冷藏、快运和多式联运等盈利高、市场潜力大的专业性货运市场，会给我国发展不成熟的铁路专业性运输带来较大冲击。
2铁路货运发展现代物流业务的意义
2.1现代物流的发展对铁路的影响
物流过程的实现需要运输，铁路货运则是以运输装卸及仓储等为主要业务的行业，可见铁路货运的业务已经包含在现代物流的业务功能之中。这种主要业务功能上的继承性和一致性使得铁路货运业向现代物流业的转化比进入一个完全陌生的行业具有更低的“门槛”。因此，在业务功能上不需要重起“炉灶”。
据有关资料统计，目前我国一般工业品，从产品出厂经过装卸、储存、运输等各个物流环节，到消费者手中的物流费用，约占商品价格的50%左右。新鲜水果、蔬菜、易变质食品，某些化工产品的流通费用，有时高达商品售价的70%。我国汽车零配件的生产中90%以上的时间是原材料、零配件的储存、装卸和搬运时间。在各种产品的生产和流通环节中还有大量的原材料、零部件和产品的库存。这些在费用和时间上的消耗和大量的库存正是潜在的实施物流管理采用新物流技术的领域。相比较而言，发达国家的物流成本占GNP的10%，而根据国际有关机构的估算中国要占到15%以上。物流技术与交通运输技术相互融合、相互促进、共同发展，已成为现代社会交通运输发展的趋势，也使得经营交通运输的企业进入物流服务领域成为可能。
2.2铁路货运发展现代物流业务的意义
现代物流的发展将改变铁路目前的市场位置，进而将改变铁路在市场中的角色。这是因为随着现代物流的发展，物流活动已经被越来越多的企业作为一个整体来考虑，单一的运输或仓储服务已经很难适应市场需求。基于这一变化铁路面临的已经不是原来单纯的运输市场，而是包含运输、仓储、配送等各个服务功能的整个物流市场，这样铁路所面临的竞争对手也不再只是运输企业，而是各种类型的物流企业。加快铁路物流业发展是实施可持续发展战略的需要，是适应我国快速发展的货流特点的需要，是促进国土开发和区域经济协调发展的需要。因此，将现代物流理念运用到传统铁路货运的发展中去，成为改善运输现状刻不容缓的方针政策。
铁路要向现代物流领域进行拓展，作为铁路主要生产部门的货物运输生产，必须根据现实的市场环境和未来的发展趋势，确立合理的市场定位，实现自身角色和功能的转变，从而实现铁路向现代物流的跨越式发展。从当前铁路货运的现实状况看，随着我国经济结构和产业结构的调整，有相当数量的铁路枢纽货运站在其所在地区经济发展中的地位已经发生了变化。铁路枢纽货运站原有的功能正逐步丧失，而且面临着设备与设施闲置、无效运输、效益滑坡等一系列问题，我们需要重新对其进行市场定位和结构调整，调整经营策略，采取措施开展相应的物流服务，向现代物流领域拓展。因此，在现代物流蓬勃发展的今天，在铁路向现代物流领域进行拓展的大环境下，进行铁路枢纽内货运站发展现代物流的研究具有十分重要的现实意义。
3铁路货运引入物流理念的措施
3.1我国铁路货运存在的问题
3.1.1办理货运作业的车站数量较多
目前的铁路货运基本上以编组站为中心，开行小运转列车到办理装卸车业务的各车站交换车辆，有些没有调机的车站还需依靠其他车站的调机机车或小运转列车的本务机车来完成调车作业。这种作业程序对货运营业站较多的枢纽而言，存在着工序复杂、作业重复的问题。这一方面是编组站作业量大，另一方面空车调配也增加了作业量，造成货运作业复杂、作业环节多、车辆运行速度慢、停留时间长，延误了车辆周转时间，增加了货物送达时间。在公路与铁路竞争日益激烈的今天，货物运送时间已成为铁路运输竞争取胜的关键。为有利于铁路降低成本、提高运输效率和增强竞争力，更好地发展运输市场，必须加速货车在枢纽内的周转，减少运输组织中的重复作业。技术含量较高的货运设备不普及，或没有被充分挖掘潜力。如有些货运站运输的散堆装货物不具备很好的条件，而是通过人工测密度、量尺画线等措施来确定装载重量。对超限货物、阔大货物运输没有高科技检测手段，仅依靠人工手段控制，不可避免存在误差，安全系数低。现在计算机应用已经相当普及，但货运规章管理、统计数据、动态安全信息等由于没有网络支持，不能实现资源共享、实时监控，不能运用高科技手段来加强货运组织，实现现代化安全管理。
3.1.3大型铁路货运所在城市的交通发展与规划缺乏综合协调
随着城市的发展和市内工业的外迁，铁路货运站和环城铁路圈更接近于城市，而环城的公路多在铁路圈之外。
因此，城市货物的集散运输，须穿越铁路圈，造成不合理运输。同时，数量众多的货运站和专用线占用了大量的城市土地资源，对城市道路产生严重干扰，影响城市的合理规划与发展。随着城市轨道交通的形成网络，市内运输能力大大提高，铁路为城市客运服务的设备和设施均可以移出市区，城市的货物运输可以由轨道交通或公路运输系统利用凌晨时段完成。
3.2铁路货运引入物流理念的措施
3.2.1铁路货运功能布局调整
考虑到各个铁路枢纽实际情况及当地经济发展水平的差异、地区的特点，通过把枢纽内的货运业务从枢纽中分离出来，重新规划各货运站的功能和布局，取消各货运站间的小运转列车，对各货运站的设施、设备进行资产重组，包括组建独立的综合物流中心、关闭枢纽内其余货运站等等。
3.2.2铁路有关规章应适应现代物流管理模式的要求
随着我国加入WTO，我国物流领域扩大对外开放，将于加入WTO的对外开放承诺中有关运输服务和分销领域的开放同步进行。铁路要改进运输组织、大力拓展市场空间、挖掘铁路干线运输之外的利润源泉，要按照与国际接轨的要求，研究制定符合WTO有关规则的现代物流服务方面的有关规章制度。3.2.3多渠道筹措资金，扩大投入
物流基础设施的建设要充分发挥市场机制的作用，在全面规划和充分论证的基础上，鼓励路内企业以合资的方式加强联合，扩大对基础设施的投入，同时注重吸引路外不同所有制企业、个人和外商投资参与物流基地（物流中心）的建设。
3.2.4建立快捷货运体系
未来几年，铁路应强化路网主骨架，提高干线运输，完善区际通道，尽快打通限制区段，提高综合运输能力；铁路应尽早实行客运分离，减少相互间的干扰与影响，进一步扩大列车提速范围，加快完善铁路提速网络，不断加快物流、人流、资金流和信息流的流动，促进运输业与现代物流也持续、快速、健康发展。
3.2.5重视人力资源的开发和利用
现代物流业务管理是集现代运输、信息网络、仓储管理、营销策划等诸多业务技术门类于一体的综合管理科学。因此，开展现代综合物流业务必须拥有一大批精通各种运输、仓储业务，善于运用现代信息手段，深谙物流运作规律的管理人才队伍。要通过建立人才培养激励机制和加大引进相关技术人才，加快人才队伍建设。
3.2.6推广运用信息技术，实现货物实时追踪
现代物流与传统物流的最大区别之一，就是有了计算机网络和信息技术的支撑，将原本分散的商流、物流、信息流和采购、运输、仓储、配送等环节紧密联系起来，形成了一个完善的供应链。先进的信息网络技术是构成现代物流体系的重要组成部分。铁路要紧密结合实际，采取积极有效措施，逐步构建起覆盖全路的现代物流平台，加快现代物流和电子商务的融合，实现对物流各环节的实时跟踪。一是尽快建成铁路运输管理信息系统，将各货运站、编组站和分界站联网运行，随时掌握货物的实时状态和运行位置，实现铁路货运的实时追踪。二是积极利用电子数据和互联网等技术，连接企业服务网点，为顾客提供实施的信息服务，实现物流的有效控制与管理。
随着我国市场经济的发展以及经济结构的调整，在激烈的市场竞争环境下，铁路的货物运输市场份额日趋减少，铁路货运向运输物流市场拓展、以获取新的业务增长点和发展空间已成为必然趋势。在新的形势下，如何发展现代物流，是传统铁路货运业面临的崭新课题。铁路运输企业要实施现有传统的运输企业向现代物流企业转型，最重要的是引进现代物流理念，使企业领导及员工从理论与实践结合的高度深刻认识铁路运输企业向现代物流拓展的必要性和可行性，正确确定铁路运输企业发展现代物流的市场定位。在此基础上，铁路运输企业才能根据所在地区的市场环境及企业自身的客观条件，科学的制定其发展现代物流的长远战略规划与实施对策。在这方面，迄今为止尚缺乏比较系统、有力度的分析研究，希望通过本文的研究对促进铁路运输企业向现代物流领域拓展起到一定的参考作用。
参考文献：[2]胡国林.铁路枢纽地区货运管理改革的趋势探讨[J].铁道货运，2002(1):16-17.
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[4]秦四平，颜运鹏.以铁路货运站为核心建立物资流通中心[J].铁道货运，2000(1):36-38.
铁路货运的特点范文篇2
关键词：铁路运输；现代物流；融合；发展
一、铁路运输与现代物流的关系
从某种意义上来说，现代物流与交通运输都是实现人和物资空间位移的服务活动，但现代物流的服务范围更广，而交通运输提供的服务更狭窄点。新形势下，随着科学技术的进步和社会经济的发展，交通运输服务呈现出网络化的发展趋势，各种运输方式之间协调发展并根据市场需求提供具有指导性的部分供应链服务，运输和物流在这个节点上形成了交融。
二、铁路运输与现代物流的融合
首先，积极发挥铁路的干线运输优势，走专业化道路。WwW.133229.Com铁路运输本身属于功能性物流，走专业化道路就是不断加强铁路的专业化特点，突出铁路的强大优势，提高铁路在运输市场上的核心竞争力。这就要求铁路运输应充分发挥在干线上的运输优势，充分体现其运量大并安全，还有不受气候和自然条件影响的天然优势，以承揽长距离和大运量的运输业务，只有这样充分利用优势，抛开劣势，才能将铁路运输业做成强大的功能型物流企业。
其次，构建铁路运输发展物流的运行网络体系。建立和完善铁路物流运行网络体系是铁路运输发展现代物流的基础和必备条件。一方面，铁路具有天然的网络优势，已经形成全国范围内的最大交通网络，另一方面，要不断在现有铁路运输体制条件下形成区域性物流业务网络，还要尽快实现对铁路货运的实时跟踪，努力通过信息平台将企业连接起来，实现电子化现代物流。
再次，对铁路闲置的货场设施、装卸机械及仓库等进行整合，组建地区性的以仓储、配送和运输为服务特色的铁路物流公司。新形势下可以有选择地对部分地处大、中城市和区域性物资流通中心的铁路货场进行改造整合，以仓储为基础，完善配送、流通加工和协助销售功能，从而实现铁路运输向现代物流质的转变。
最后，组建专业化的铁路物流公司。可以整合现有的行包运输、行包经营资源，将铁路局的行包车辆、行李房设施及相应的装卸力量与中铁快运进行重组，成立全路性的行包快运公司，另外重新布局全国铁路集装箱营运系统，组建全路性的集装箱运输公司。
三、铁路运输与现代物流的适应与发展
首先，加快完善物流服务功能，尽快实施物流企业战略合作。新形势下要进一步发挥铁路大中型货运营业站的仓储优势，鼓励和引导企业创造条件发展仓储及配送等物流服务，利用铁路货运营销系统的便利性，可以为客户提供市场分析预测等信息服务。另外，铁路应加强与海运、内河航运及公路、民航等其他交通行业的合作，充分发挥各自运输优势，全面推动现代物流业的健康、快速发展。
其次，通过改革铁路货运管理推动发展现代物流。新形势下，随着现代物流的发展，铁路货运管理部门必须围绕物流企业关心的运输价格、服务质量等问题进行改革。
最后，改变运输组织方式实行分类运输，将货运站布置成物流中心，以满足不同货物的不同需求。新形势下我国的现代物流需求要求铁路部门必须大量启用专用车辆，并组成各种按货物品类划分的专管特定货物运输的货运中心，大力发展专门运输，同时兼顾普通运输。另外，很长时间以来，铁路货场都只是注重其内部作业功能，而严重忽视了外部社会所需功能，特别是社会所需的物流服务一体化功能。其实铁路货运站场大多分布在大中城市郊区，且有强大的铁路运输支持。新形势下为适应社会化生产以及物流业的发展，铁路货场必须走出固有的内部作业功能服务范畴，而应充分利用其各项资源为社会提供所需各种物流服务，把货运站布置成现代物流中心，使铁路货运站日益发挥集约化物流据点的作用，以发挥铁路在社会物流体系中的应有作用。
铁路货运的特点范文篇3
铁路经过六次大面积提速后，竞争能力明显增强。但是在各种运输方式竞相加速发展的新形势下，新一轮的市场竞争正在影响着铁路提速所带来的效益。在一定的技术条件下，提速是有限度的，巩固提速的成果，进而将其品牌化，已成为铁路运输企业进行竞争的关键，更是一项新课题。
一、铁路运输品牌战略内涵、特点
所谓品牌战略是指企业通过创立市场良好品牌形象，提升产品知名度，并以此来开拓市场，吸引顾客，扩大市场占有率，取得丰厚利润回报，培养忠诚品牌消费者的一种战略选择。铁路运输品牌产品是企业素质、企业文化、企业形象的标志，代表企业产品的特色，是买方市场条件下运输企业提高市场占有率和竞争力的手段。
铁路运输品牌产品构成要素包括：基础要素即生产运输产品的先进工具及载体；核心要素即人和货物位移的优质服务过程；关键要素即高素质的从事运输服务的生产者和参与位移过程的旅客(消费者)。其具有以下特点：
(1)无形的高效、高利益性特点。使旅客获得自豪感、优越感。2007年4月18日铁路第六次大提速，六大干线旅行时间全部缩短，部分客车全列为软席，且旅客票价不上调。
(2)优质的生产过程与消费过程的合一性特点。
(3)企业素质、企业形象优秀程度具有均衡性特点。表现为旅客的高满意度。
(4)优越的地域性、时效性特点。使旅客获得高质量地域文化享受和低时间成本。
(5)高科技含量、高环保特点。采用高速技术、信息技术、安全技术的绿色列车。哈尔滨铁路局是木材运输的大局，但货车紧张一直是一个难以解决的矛盾。在众多科技人员的努力下，成功研制了折叠式台架集装箱(木笼子)，以其科技含量高、使用方便节省费用而受到广泛欢迎。
(6)买方市场条件下的高市场占有率特点。品糖的旅客列车上座率高。
二、确定目标市场，设计和开发铁路运输品牌产品
1．市场分析及目标市场选择
客运目标市场定位：以中低收入旅客为主，以高收入旅客为辅；以中长途运输为主，以短途运输为辅。货运目标市场定位：主要服务于大、中、小型企业，以原材料和成品运输为主。
2．客运品牌产品的设计
(1)长途商贸客流和公务客流市场。其突出需求是快速、正点、舒适、优质服务。据此，可围绕高速列车、快速列车、夕发朝至列车、动车组等形式，在主要干线、繁忙干线设计和开发旅馆列车、商贸和公务列车。旅馆列车为全列空调卧车，卧具整洁，车内布置家庭化，突出温馨、安静、舒适特色。可在包房内设置盥洗室，高卧有洗浴、磁卡电话、自助娱乐等设施。各铁路局(集团公司)的旅馆列车均可突出本铁路局特色，冠以新颖、温馨的品牌名称，稳定服务特色质量，使其成为旅馆列车中的品牌车。
商贸和公务列车要突出提供商务洽谈、会议设施、特色烹调、餐厅包厢、健身房、舞厅等饮食文化娱乐设施和现代化通讯、互联网等信息服务设施。高级包房应有办公、电话、休息等设施。长途商贸和公务列车应以空调卧车为主、配挂少量硬座车。各铁路(集团公司)、客运段可根据行车区域经济状况、客流档次，形成自己的商贸和公务车特色，使其稳定化，冠以简洁动听的名称，便其成为品牌列车。
(2)长途旅游客流市场。其对价格、速度、舒适度和服务要求中等偏上。据此，可设计开发中档、中速、中等服务水平、中等价位的旅游专列。各铁路局(集团公司)、客运段可根据旅游线路景区的特点突出自己旅游专列的特色，冠以有旅游特色和服务特色的名称。此外。还可开行“草原之旅”、“丝绸之旅”、“黄山之旅”、“张家界之旅”、“桂林风光”以及“牡丹专列”、“赤壁专列”等旅游列车，并不断提高服务质量，使其成为品牌旅游列车。
(3)城际客流市场。该细分市场客流以商贸公务、旅游为主，除安全、舒适、优质服务外，突出要求方便、准时。据此，可围绕城际快速列车、公交化列车、豪华旅游列车形式，设计开发品牌列车。各铁路局、客运段，根据相应城市的经济发展水平、客流特点，突出自己城际列车的特色，稳定其服务质量，冠以个性化的新颖名称，例如，广深线上的“春光号”、“新时速”，实行公交化运行。
(4)短途旅游和郊游客流市场。目前“假日经济”和“双休日”休闲游市场发展很快，该市场客流除具有安全、快速等基本要求外，突出要求方便、价廉。据此，可设计开发公交化列车，发售不计名的月票，也可使其中优质列车品牌化。
此外，还可以按旅客年龄因素、文化因素或其它需求因素设计开发品牌列车。如“六一儿童节”、暑假，可设计开发短途儿童旅游专列、少年夏令营专列、学生专列以及老年人旅游专列、球迷专列等。还可以在混编列车中加挂母婴车厢。总之，要通过产品的差异化来满足旅客的个性化需求，形成满足某些旅客群特殊需要的品牌列车，赢得更多的消费者的青睐和对品牌列车的忠诚。
3．货运品牌产品的设计
货运市场根据生产者市场细分的标准，按用户行业可细分为大宗货物运输市场和零担货物运输市场，按用户生产规模大小可细分为大、中、小型企业市场；按货物的运输距离可细分为短途、中途和长途运输市场，按货物类别可细分为普通货物、特殊货物运输市场；按送达时间可细分为一般、快速货运市场等。在这些细分市场中，可根据发挥铁路货运优势的原则，选择在大宗货运市场、大中型企业货运市场、特殊货运市场以及快速货运市场，按其单项或组合需求设计开发品牌货运列车。例如，可开发“五定班列”、“行包专列”、“集装箱专列”等等快运直达货物列车、重载直达货物列车等多种直达货物列车。还可设计开发农产品鲜货绿色快速货物列车，实现东西南北水果蔬菜、鱼类、肉类和海鲜等副食产品的交换。上述各种货物列车，均可使用其中优质特色稳定的品牌品牌化。
三、铁路运输品牌产品推出的途径
1．借题发挥营造氛围。宣传工作是为了实现既定的目标，把人们的思想统一起来，把人们的干劲鼓起来，把人们的情绪调动起来，把浓厚的氛围营造出来。内鼓士气，外塑形象，引导舆论，促我发展。要开展各种符合企业实际和时展潮流的主题活动，加强公共关系宣传，形成有利于企业发展的社会舆论氛围；组织大型营销活动，文化搭台唱营销戏，推出各类服务，提升铁路信誉，增强对公众的亲和力和影响力等。如借助春运、提速、新站落成、列车冠名之机，组织新闻会、各类联谊活动，把铁路信息、服务新举措宣传出去，为企业经营发展鸣锣开道。
2．借船出海，推销自己。就是以铁路春运、纪念日、重要节日等重大活动为由头，借助大众媒体宣传铁路，塑造铁路形象，从而达到“借船出海”之目的。
四、品牌列车的注册和品牌扩张
1．品牌列车的商标注册。可使运输企业在商标法保护下，对品牌名称享有独占的权利，同时，也可促使企业保证品牌列车的质量和信誉。
2．品牌列车域名的注册。把品牌列车的商标注册成域名，有利于铁路运输企业开展电子商务。随着加入WTO后和世界经济一体化，应在国际互联网上注册一级域名。
铁路货运的特点范文篇4
关键词：铁路清算分析
一、概况
（一）铁路运输收入分配方法沿革
2005年，铁路运输进款清算办法在以下方面进行主要要调整：客运上缴的线路使用费单独清算。从2005年开始，将客运上缴的线路使用费从货网清算中拿出，直接清算给线路所属企业。
货运清算不再调节。2005年的办法，一方面，由于将客运上缴的线路使用费拿出单独清算，从而使得货网的清算变为纯货运的清算；另一方面，对于货运的清算，各铁路局直接按照"管直"的方法清算，不再进行系数调节。
将路网中分流运输的临管线纳入运营统一核算。从2005年起，将路网中分流运输的国铁临管线，纳入运营统一核算，运输支出的核算，将采取统一的政策(包括折旧提足统一上缴等)，不再分账核算。
专业运输的运费收入全程归专业运输公司。2005年，将集装箱、特货运输的全程运费收入全部清算给集装箱公司、特货公司，而由集装箱公司、特货公司通过付费的方式给相关的运输企业支付服务费。
改变跨铁路局机车牵引费单价的计算办法，完善机车长交路、轮乘制的清算办法。
集装箱公司、特货公司收入清算变化，按照收支配比的原则，集装箱公司的营业收入，只归集其直管站的这几项收费，而将非集装箱公司直管站的这几项收费留在所在铁路局。
将货运跨局机车牵引费清算等原由铁路局间清算的项目，改由通过资金清算中心清算。此前的清算办法中，货运跨铁路局机车交路、客运电力机车接触网(含电费收入等几项付费收入)是由铁路局之间相互进行工作量签认并办理资金结算的。
（二）铁路运输进款清算的总体思路
现阶段，铁路运输进款清算的总体思路是：收入来自市场，旅客运输、专业运输承运结算，普通货物分段计算，提供服务相互清算。包括：客运进款清算、普通货物进款清算、专业运输进款清算、其他运输进款清算和提供服务收入清算五部分。
其基本内容：1、与旅客列车运行直接相关的客运进款原则上作为列车担当企业的客运营业收入，其余客运进款作为收款企业的客运营业收入。行包专列、行邮专列、集装箱专列、特货专列比照旅客列车办理。2、专业运输全程与专业运输直接相关的进款作为专业运输公司的营业收入。3、普通货物运输，在不同铁路类型的企业主体之间，按“分段计算”进行清算，在铁路局之间按“管直”清算，即管内货物进款全部归己，直通货物按运行、发送、到达分别办理清算。运行收入按周转量和统一单价清算，发送收入按直通发送收入和统一直通货物发送比率清算，到达收入按直接到达吨和统一的直通货物到达单价进行清算。4、不同运输主体之间提供的服务全部要相互清算。线路使用费也作为相关服务的一个项目，由列车担当（或者组织开行的）企业向线路所属企业付费。
二、现行清算办法的评价
通过运输收入清算解决的二个重要问题：一是运输企业从市场上取得与运输质量和数量相对应的营业收入，不要政府来分配。二是各运输企业在不同的客观运输条件下形成不同的运输成本能够得到合理补偿（收入与成本的配比）以反映运输企业真正的经营成果。我国铁路经营实行的是统一运价、一次收费、一票到达的方式，这种经营方式使得清算制度难以实现公平合理。我国现行清算制度实行的是统收统分的方式，即各铁路局将收入统一交到铁道部，由清算中心对单位货运周转量制定出单价，再根据各铁路局在管内完成的货运周转量，二者相乘即是清算额。因为不同路段不同货物的运输成本有所不同，仅根据货运周转量进行清算不能反映出各铁路局运输经营的实际情况。2010年，铁道部出台了将要改革清算制度的文件。清算制度改革的方向是将过去仅基于周转量方式核算改为结合运输收入量、利润和成本的情况进行调整，能否完全实现按经营效益进行公平清算有待观察。但由于铁路货物运输组织比客运复杂，导致货物运输清算方案的设计和实际操作比客运要难，货运和路网未实现分账核算。因此，现有的清算办法不能真实反映铁路运输企业收入和盈亏，也不能反映客运、货运、路网三个产品各自的收入和盈亏问题。货、网分账核算的问题急待解决。
三、清算办法制定的前提条件
（一）办法制定过程的关键点
1、运价体系和结构需进一步完善
在政企合一的情况下，铁路运输实行全国统一的运价政策。而运输服务的收费应建立在拟补成本的基础上，铁路行业具有较高的运输密度，具备盈利的条件。目前，铁路在运输生产中消耗的各种能源和材料实行市场价格且价格波动较大，运输成本得不到补偿，给经营带来不利影响。运价体系和结构应适应市场变化带来的影响，对铁路客运运价实行国家指导价，国家可通过政府采购客运服务行为给予铁路客运价格补贴，以保障铁路客运业务在满足社会效益的同时能够有自我发展的能力和动力。在此基础上，对货运业务实行市场化改造，让货运真正走向市场，实现自负盈亏、自我发展。
2、客、货、网资产的明确界定
资产的归属直接影响经营成果，应明确界定客运、货运、路网的资产。客运资产应包括专门用于客运或客运部门占有和使用的资产；货运资产包括用于货运或货运部门占有和使用的资产；路网资产包括基础设施和公用设备等部门占有和使用的资产，如：水电段、供电段等。
3、合理确定客、货运的路网使用费
在网运分离的体制下，路网向客、货运收取路网使用费，用于路网基础设施的使用和维护。合理确定路网使用费使铁路基础设施的建设和维护费用得到全部合理补偿，对于客、货混用的线路，路网使用费的分配问题也至关重要。现行办法是按发站与到站之间最短距离的周转量进行清算，未考虑客车与货车的重量、速度等对线路磨损大小的影响。应综合考虑各种影响因素后确定客货分线路等级的线路使用费单价，路网出现的亏损应争取国家补贴。
4、建立公平的考核体系
清算统收统分有损企业经营积极性。我国现行的铁路清算制度对铁路单位运输周转量进行政府统一定价，不能反映出不同货物、不同路段的运输成本不同的实际情况。铁道部对各个地方铁路局的清算存在内部交叉补贴的情况。实际收益较好的运输局的清算额和上交铁道部的运营收入会有一定程度的落差，这在一定程度上打击了运输企业的经营积极性。另外，不同所有制的运输企业之间的结算还没有制定出具体的规范，影响了其他所有制企业积极参与铁路发展建设的积极性。铁路货运受制于国家的宏观环境，加上在线路使用、安全规范、费用清算等方面客货业务的不同特点，很难在内部建立起合理、有序、公平的考核体系。应分别客、货、网建立考核体系，使权责利得到公平的对待。
（二）办法执行过程的关键点
1、信息的公开透明是运输收入清算执行过程中的关键点。在现行办法下，各种数据公开透明度不够，下级的统计工作量指标与上级存在偏差。如果将目前的全路统一联网的售票系统、成本价格信息系统、统计管理信息系统按照清算办法的要求进行整合，可以使得信息的公开透明的问题得到有效地改善。
2、引进独立第三方进行财务清算。现行铁路清算制度中的资金清算中心隶属于铁道部，铁道部同时肩负平衡预算的职责，所以难以避免交叉互补的情况。如果能建立独立的财务清算企业，让清算真正成为企业经营行为，实现多劳多得的经营收入分配机制，才能真正调动运输企业加强运输经营的积极性改革清算制度，同时还需要开发相应的配套计算机清算系统，改进和完善各地方运输企业的财务制度。
四、货运、路网分账核算办法
货运、路网分账核算的基本思路：货运营业收入直接从市场取得，并向路网提供相关费用。路网向货运提供相关服务，并按服务内容清算，以此作为路网的营业收入。
货运收入由专业运输承运结算和普通货运分段、分收入清算两部分组成。货运与路网分账核算的主要内容：专业运输全程与专业运输直接相关的收入作为专业运输的营业收入，提供服务相互清算；普通货物运输在不同类型的铁路企业之间，分段进行清算、在铁路局之间按管直进行清算，不同运输主体相互提供的服务要全部清算。
在现行运输管理体制下，货运和路网分账核算将使客运、货运、路网财务核算自成体系，以期为铁路企业经营决策提供可靠的数据。“货运、路网分账核算”清算办法的研究,其重要意义在于将解决铁路运输企业长期以来货运、路网不能独立核算盈亏的局面,为铁路运输管理体制改革,铁路运输企业的经营决策提供必要的理论支持和方法准备。
参考文献：
铁路货运的特点范文篇5
铁路货运合同在什么时候成立？是在托运人填写完货物运单之后，还是在承运人盖章承运以后？铁路货运合同是实践性合同还是诺成性合同？在实践中有不同的看法。
关于铁路货运合同的成立，其基本标志应当是双方完成了要约与承诺的订立合同的程序。那么，在铁路货运合同中，谁的行为是要约、谁的行为是承诺？谁是要约人、谁又是承诺人呢？
首先让我们来分析铁路货运合同的订立过程。
签订铁路货运合同，一般有三种情况：第一，是托运人在填写货物运单的同时将货物交付给承运人，承运人验货后在运单上予以确认；第二，承运人与托运人经过协商，达成一个长期合作的运输协议；第三，托运人向承运人提出关于运输货物的意向，这种意向，在铁路货物运输中体现在订单上。
上述三种情况，其合同的成立方式是不同的。在第一种情况下，托运人是要约人，填写货物运单并将货物交付给承运人是要约的内容，表明托运人有托运货物的意思表示。承运人是承诺人，承运人接受货物并在货物运单上签字盖章，予以确认，是对托运人要约的认可，是承诺。因此，铁路货运合同就以承运人的签字而成立。
在第二种情况下，托运人和承运人协商签订有一定期间的铁路货运合同，这个过程要经过反复的要约、再要约直至承诺才能完成的。因此，托运人和承运人在签订货运合同过程中的地位是变化的。在有长期铁路货运合同的情况下，通常只能约定一个框架，即在一定期间内托运人提供多少货物、承运人提供多少运力，具体是运多少货，还需要托运人根据自己的需要，提前向铁路承运人提出具体的运力计划，在承运人作出计划安排后，才能进入到实质履行阶段。这个过程就是申请车皮计划的过程。有了车皮，才能进入到装车、运送的阶段。实质性的合同内容在填制第一批货物的运单时才能确定。但是，铁路货运合同的成立时间并不是在填写货物运单之时，而是在双方达成一致意见时即为成立。申请车皮、填写运单、交付货物等活动是在履行双方的货运合同的约定内容，双方在其过程中间形成的具有合同意义的各种文件、资料都是货运合同的组成部分。
在第三种情况下，关键问题是订单的性质。铁路货物运输服务订单的核心是解决车皮计划也就是运力，有了运力才能将货物运走。因为运力资源不能储存，车皮计划一旦确定，如果托运人放弃或者不使用，运力资源就浪费了。订单本身对双方没有约束力，但当承运人作出提供车皮的承诺时，订单便具有了约束力。因此，合同的成立应以承运人承诺给予托运人运力时成立。托运人填写订单是要约，承运人根据订单安排车皮计划并反馈给托运人时合同即告成立。托运人可以在订单上明确承运人回复的期限，过期即为要约失效。
签订铁路货运合同的目的是为了将货物从甲地运往乙地，实现物的流动。在这个过程中，运力能否落实是铁路货运合同的核心，也就是说铁路货运合同的可执行力主要体现在运力资源上，即承运人能否有能力将货物运至托运人希望的目的地。尤其是在我国目前铁路运力资源短缺的情况下，这个问题尤为重要。通过对订立铁路货运合同的过程的分析，我们发现，第一种情况相当于零担运输，小件货物，来了就运，因此，这类合同具有实践性合同的特点。托运人没有货，也就不存在与承运人签订合同的问题。同样，承运人如果没有运力，也不能接受托运人的货物，否则你也不能运出去。第二种情况，是一种长期合作关系，书面合同仅仅起到一种相对有计划地安排运力的目的。多少车皮、多少货物、什么时间装车、什么时间发运、到达什么车站，要等到具体的订单落实以后才能知晓。当然，合同的成立并不是以具体的运输计划目标实现为标志。因而，这类合同又具有诺成性合同的特点。第三种情况，订单的特殊性决定了这类合同的特点也是诺成性的，是以铁路承运人承诺提供车皮之时起合同即为成立。
二、铁路货运合同的生效
根据合同法的规定，合同的生效的一般原则是成立时即生效。但也有三种例外，即法律行政法规规定应当办理批准、登记等手续生效的，自批准登记时生效；当事人双方约定生效条件、期限的，自条件、期限成就时生效；第三，合同效力待定的几种情况。
铁路货运合同不是法律行政法规规定要求批准、登记才生效的合同，因而，一般情况下，铁路货运合同自成立时起生效。也就是在第一个问题中提出的三种合同成立的时间为生效时间，双方的权利义务即为发生。如果双方约定了合同生效的条件，则合同效力自条件成就时起生效。下面，我们来分析铁路货运合同生效的条件有那些可以约定或者在法律上作出规定。
在签订零担铁路货运合同时，通常不需要对生效条件作出约定，托运人提供了货物，承运人就承运，合同即成立并生效；托运人不提供货物，承运人也不存在运送，合同即不成立生效。
在签订有期间的铁路货运合同时，合同的成立也可以立即生效，也可以约定生效的条件。比如：双方可以在合同中约定中“本合同自承运人安排运输计划时起生效”，这就把承运人第一次安排运力作为合同生效的时间起点，在这之前，合同成立但并不生效。
在以订单为铁路货运合同的形式时，托运人提出订单仅仅是一种订立合同的愿望，可以理解为要约。当承运人对订单的内容作出全面承诺时，这时铁路货运合同成立并且生效。当事人可以通过附条件的订单来明确铁路货运合同生效的条件和期限。比如，双方在订单上附注“本合同自承运人提供车辆时起生效”，或者“本合同自双方签字盖章时生效”。
合同生效是指合同发生法律规定的效力。而对不发生法律效力的合同，是否意味着对双方没有约束力？或者说如果不遵守合同的约定，则不能追究其法律责任。根据合同法的规定，合同生效，才能发生合同法意义上的法律效力，也就是双方当事人必须按照合同的约定履行各自的义务。而不发生法律效力的合同，则不具有合同法意义上的合同约束力。但是如果因为合同没有效力而致一方损害时，则受害人可以缔约过失责任诉请法律上的损害赔偿。
在铁路货运合同中，有没有效力待定的情况呢？如果一个不具有行为能力的人到铁路车站托运货物，此铁路货运合同是否有效？根据合同法的规定，有四种情况的合同效力需要依法作出判定。①在铁路货运合同中，这四种情况同样可能遇到。作为承运人来讲，对于托运人是否具有民事行为能力往往只是从外表上判断，如果是不具备民事行为能力到车站托运人货物，而货物已经运到到站，合同又不被法定人追认，承运人是否要将货物运回发站？我们认为，按照合同法的规定，这是必然的。在铁路货运合同当中，不存在特殊的效力规则。
而在其他三种效力待定规则情况下，则有所不同。铁路货运合同是不以货物所有权为对象的合同，谁来托运都是合同的托运人，至于货物是谁的，不是铁路货运合同所要解决的问题，也不是承运人所要解决的问题。承运人提供劳务，是服务性合同。如果说人超越职权，托运货物，货物的所有权人可以向人主张权利，而不能主张铁路货运合同无效。被人可以以人超越权主张合同无效，这也是合同相对原则的体现和要求。②
无处分权的人将他人交其保管的物托运到他处，其运输合同是否有效？回答是肯定的。因为，承运人不负有审查货物所有权归属的义务。承运人只看货物是否符合运输的条件，货物在谁掌管之中，便认定其享有对货物的占有权，承运人的义务只是按照托运人的要求将货物运到目的站交付收货人。包括收货人与托运人是什么样的关系，也不是承运人所要审查的范围。
因此，铁路货运合同生效的一般规则仍是自合同成立时起生效。当事人对生效有特殊约定的，从约定。为便于正确处理铁路货运合同纠纷，在铁路货物运输条例中可以对特殊约定作出规范，包括对订单的性质、长期合同的效力等。
三、铁路货运合同的当事人
合同当事人是合同的主体，铁路货运合同的当事人就是托运人和铁路承运人。托运人应当是符合法律规定条件、具有民事行为能力的人，这是合同有效的前提。如果合同当事人不具有民事行为能力，则有可能导致合同的无效。这一点在合同生效中已经论及。
目前，有人提出对托运人要予以限定，即明确托运人的条件。我们认为，这是没有必要的。第一，托运人的多样性，承运人无法对托运人的主体资格作出判断；第二，对特殊物品的运输，需要有许可证，谁申请许可证，谁就是托运人；没有许可证，承运人不能承运，也就是不能签订合同；如果签订了，则该合同可能因为违反行政法规而无效；第三，客观上也没有必要对托运人予以限定。
对于铁路承运人，法律上是否对其资格作出规范，涉及到市场准入的问题。由于铁路运力资源的有限性和铁路路网的统一性，客观上不可能向全社会放开铁路货物运输业务。而谁可以经营铁路货物业务，就是行政许可问题。合同法运输合同一章中有承运人的这个词，但没有给承运人下定义。只是提出公共运输的承运人的概念。③公共运输承运人，按照通常的观点解释，就是依法取得法人资格，以营利为目的，使用运输工具运送旅客或者货物的企业或者个人。这个概念的要点在于：（1）以营利为目的；（2）使用运输工具。④营利是作为从事公共运输活动的经济目标；使用运输工具是其物质条件。我们理解，运输工具应是作为公共承运人必须具有的基本条件。即铁路承运人应有铁路运输工具；公路承运人应当具有汽车等运输工具；民航承运人应当具有飞机这样的运输工具。这就把无运输工具的承运行为排除在承运人之外，他们的行为可能属于货物运输行为，也就是通常所说的货代。
从法律角度看，铁路承运人的条件，应当包括以下几个方面内容：（1）铁路承运人应当具有企业法人资格；（2）铁路承运人应当具有与其从事的铁路货物运输业务相关的运输工具和从业人员；（3）铁路承运人应当取得铁路货物运输经营许可证；（4）铁路承运人具有相应的责任支付能力。取得许可证，是实质性要件之一。相当于铁路运输企业具有了相应的民事行为能力，有权以自己的行为从事民事活动，享有权利，承担义务。没有取得许可证的，不得从事铁路货物运输经营活动。
四、铁路货运合同的履行
合同的履行，是指双方当事人按照合同的约定履行义务的过程。因此，论及合同的履行，首先要弄清合同当事人双方的基本权利和义务。
铁路货运合同的当事人的权利义务，一方面由法律法规直接规定，也就是通常所说的法定的权利义务。根据法律规范的规定，有的义务是强制性的，有的是选择性的。强制性的义务必须执行，选择性的义务可以由当事人约定或者选择适用。区分这两类规范，对正确履行铁路货运合同具有重要的意义。
（一）法律规定的义务
根据铁路法、合同法的规定，属于铁路货运合同当事人强制性的义务主要包括以下两个方面：
1、保证运输安全义务
这项义务虽然也是合同义务，当事人可以约定，但更多体现的是国家法律的要求。任何一方当事人都不应当把安全义务视为一般性的合同义务。因为，铁路运输安全不仅涉及到当事人的经济上的利益，而且也涉及到国家利益和不特定的人的利益。比如，伪报危险品为非危险品，导致他人的财产损失和铁路运输的中断。对于直接责任人而言，既要承担经济上的赔偿责任，也要承担国家法律规定的行政责任，情节严重的，要追究刑事责任。行政责任和刑事责任是国家对行政违法行为和刑事的处罚，不属于当事人约定的责任。这表明，运输安全的义务也是法定的义务内容。
2、禁止和限制运输的义务
禁止运输和限制运输是行政机关为了公众的利益，对运输行为进行的行政控制。禁止运输的货物一般都是对社会有危险的货物或者对社会没有任何好处的货物，比如黄色书刊，是属于禁止运输的范围。限制运输是对少数物资的流动须经过批准，当事人凭批准的文件实现物资的位移。比如，一些治疗精神病的麻醉药品，就属于限制运输的物品，当事人需要办理相应的准运证才能运输。违反此项义务通常是要承担行政责任的。
3、遵守铁路运价的义务
这项义务主要是铁路承运人应当履行的义务。铁路货物运价实行国家定价的原则，主要价格由国家制定，铁路承运人与托运人按照国家批准的运价计算运费。随着铁路价格管理体制的改革，当事人之间可以协商确定具体的运费，得这种协商确定的运费，是根据国家运价为基础的，不能认为是当事人自由定价。如果铁路承运人违反收费规定，则要承担行政责任。
除了以上的法定义务外，由于铁路货运合同的特殊性，当事人的许多权利义务在订立合同时往往并不需要协商，托运人按照承运人的要求填写运单，交付货物，合同即告成立，因此，法律法规和规章规定了大量的有关铁路货运合同的当事人的合同义务，这些合同义务，通过法律形式明示，也成为法定义务，当事人应当按照规定履行，不履行义务则构成违反合同的责任条件。比如，合同法第302条规定托运人有如实申报货物情况的义务，不履行这项义务，则要承担违约责任。⑤
（二）合同履行的内容
由于铁路货运合同自身存在的特点，当事人对合同每一个细节进行协商是很难的，而且也是不经济的，从便利当事人、节约谈判成本、提高合同效率的角度出发，各国一般采取两种办法解决大量的合同谈判基础问题。第一，是由服务提供方制定标准合同文本，通过格式合同的形式减少协商的过程，提高签订合同的效率；第二，通过国家立法的形式，直接规定当事人的权利和义务。这两种方式，第一种是市场的成份多一些，第二种是行政的成份多一些。也有采取的是两种方式的兼容，即既有法律的规定，也有合同文本的规定。我国运输合同立法，按不同的运输方式，采取不同的形式。在民航、铁路和海商方面，国家立法占主导；而在公路、水路运输方面，又是市场化的成份多些。当事人可以自由地协商签订公路和水路运输合同。
综合法律的规定，我们可以把履行铁路货运合同的权利义务分为三个阶段：
1、承运阶段。
这是铁路货运合同履行的第一阶段。这个阶段有的可能与签订合同同时进行，有的则可能分别进行。所谓承运，就是承运人接受货物并开始运输生产活动。从本质上说，铁路货物运输的性质是承运人提供具有服务性的运输劳务行为，承运人通过自己的运输行为，实现货物的位移目的。运送货物是铁路货运合同的第一目标。如果没有货物，则不存在合同的履行。因此，合同履行，都是围绕着货物这个特定物的位移开展的。
在铁路货物运输中，零担货物运输合同通常在签订合同时当事人就要履行相应的义务。比如，你到车站托运货物，应当把货物交付给承运人，承运人确认收到货物，才与你签订合同。如果你与承运人商量第二天交付货物，则合同也可以成立生效，但交付货物的义务的时间不是当时而是第二日。托运人支付运费也是一样，可以当即支付也可以在约定的时间支付运费，甚至可以约定由第三人即收货人支付运费。这一阶段，履行的主体即合同的主体为托运人与承运人，履行的工作内容为交付货物、支付运费。围绕这两大项工作，其权利义务分别为：
（1）托运人履行铁路货运合同的义务，主要有以下几个方面：
第一，托运人应当按照铁路货运合同的约定及时向铁路承运人提供运输的货物。货物是运送的对象，也是履行铁路货运合同的主要内容。只有托运人提供了运输的货物，铁路货运合同的履行才能开始。否则，其他义务的履行就难以进行。
第二，托运人应对运输的货物进行包装，以保证运输安全的需要。对于包装不良的，铁路承运人有权要求托运人予以改善。如果托运人拒绝改善，或者改善后仍然不符合国家有关运输包装规定要求的，铁路承运人有权拒绝承运。
第三，托运人要按照规定支付运输费用。运输费用可以约定在托运时交付，也可约定在到站时由收货人交付。但铁路零担货物运输的运费原则上都在发运时由托运人支付。如果托运人不支付运费，铁路承运人可以不予承运。
第四，托运人要如实申报货物的品名、重量和性质。这是托运人的基本义务之一。因为不同货物的运输，其安全条件不同。危险品货物必须按照危险品的规定运输；鲜活货物要按照鲜活货物的规定运输。如果托运人匿报品名，把危险品按照普通货物运输，就可能造成铁路运输事故。匿报重量，就可能造成铁路行车事故。因此，托运人如实申报是其基本义务。
第五，如果是保价运输的，要声明价格，并按保价运输支付保价费。
（2）承运人：接受并验收货物；提供符合运输条件的运输车辆；组织装车；对托运人自装车辆办理交接。
2、运送阶段
这是合同履行的第二阶段。这个阶段实际上是将承运人通过运力的使用实现货物位移的阶段。运输劳务行为既包括在承运车站时的的一个点上的服务活动，也包括货物在运输途中的一条线上的服务活动。运送阶段主要解决的从发站到终到站的运输途中线上的服务行为。这个阶段的履行，是承运人履行运输劳务行为义务，承运人必须通过自己的行为实现物的位移。承运人基本义务包括两项：一是保障货物安全的义务；二是及时将货物运到到站的义务。
3、交付阶段
交付阶段，是承运人与收货人交接货物的过程。承运人的履行是要保证及时将货物交付给收货人，并且要保证货物的安全、完好、完整。这个阶段，承运人的义务一是要及时通知收货人到站领取货物；二是要与收货人清点交接货物；三是如果发现多收运费的要退还给收货人。
收货人作为铁路货运合同的第三人，具有相应的权利义务。但是，收货人只有在行使权利的时候，承运人才有权要求其履行相应的义务。如果收货人拒绝行使权利，则承运人也无权要求收货人履行义务。
就货运合同的履行而言，收货人的履行是托运人的履行的一部分。它的基本义务包括：第一，及时到车站领取货物，逾期领取要承担保管费；第二，补交托运人未交的运费以及运输途中发生的其他费用；第三，规定由收货人组织卸车的要及时组织卸车。
如果收货人拒绝领取货物，铁路承运人应当及时通知托运人到站处理。则有关收货人货物交付的权利义务由托运人承担。
（三）合同履行的特殊问题
在铁路货运合同履行中，有一些涉及承运人的行为性质在实践中有争议。比如，货物检查是承运人的权利还是义务？承运人是否有义务核实托运人的货物包装？承运人对托运自装货物的装载加固是否林承担违约责任等，在实践中有的认为是权利，有的认为是义务。在法律上，没有明确的规定。
对于这类问题，需要区分的是法律规定的是合同权利义务还是行政法上的权利义务。在合同法上，并不是所有的权利义务都是合同性质的，有相当一部分属于行政法范畴的权利义务。比如，危险品运输，托运人如不履行如实申报的义务，行政部门可以给予行政处罚，告成承运人损失的，构成民事赔偿责任。对货物的检查、装卸安全检查、包装检查等涉及货物运输安全的检查行为，就不能仅仅理解为是承运人的权利或者义务。我们认为，对涉及公共运输安全的检查行为或者义务，应当理解为是承运人的一种职权，这种职权不能放弃，但不履行职权，不构成托运人向承运人主张违约责任的基础，其不履行的法律后果是行政责任而不应是民事责任。⑥
五、铁路货运合同的变更
1、变更条件
变更货物运输合同要符合一定的条件。这些条件可以在签订合同时约定，也可以根据法律的规定。目前，铁路货运合同的变更基本上都是按照铁路货物运输规章的规定进行的。当事人很少约定解除或者变更的条件。《铁路货物运输规程》的规定，下列情况下不允许变更：一是违反国家法律、行政法规的规定；二是如果变更后的货物运输期限，大于货物容许运送期限；三是变更一批货物中的一部分的。此种限制是否合理，值得研究。对于变更违反法律行政法规的，当然不能允许。但是如果变更后的运到期限大于容许的运送期限，不能一概视为不能变更。因为，双方当事人可以约定延长运到期限。至于货物中一部分是否可以变更，我们认为也应当允许，如果货物是可分的，托运人要求变更的，也是可以的。总之，在变更问题上，要充分体现当事人的意志，承运人要从方便货主的角度出发，为货主提供良好的运输服务。
2、变更的提出
托运人可以提出变更货运合同，承运人也可以提出。收货人能否提出变更，有不同看法。我们认为，收货人如果有托运人的授权，也是可以提出的。由于铁路承运人可能涉及到多个，因此向那一个承运人提出变更是有效的，在实践中有不同的认识。一般原则是，托运人可以向发站提出，因为发站是缔约承运人，应对全程运输负责，发站应当接受托运人的变更要求。托运人也可以向中途站或者到站提出，因为中途站和到站是实际承运人，也有义务接受托运人的变更要求。但从运输秩序的角度出发，似乎应向发站和到站提出为宜。
3、变更的程序
变更铁路货运合同也要经过要约和承诺两个阶段。一方提出变更要求，经另一方同意，变更即为成立。如果另一方不同意，则合同的变更不能成立。经承运人同意变更的，对承运后的货物可以按批在货物所在的途中站或到站办理变更到站、变更收货人。从程序上讲，不管能否变更，接受变更要求的一方当事人应当给对方作出书面回答。如果不能变更的，应当行知理由。从实践中看，承运人不能变更的理由主要包括：一是货物已经超过托运人要求变更的中途站；二是货物不能在要求的中途站作编组作业；三是货物已经交付给收货人。凡是符合能够变更条件的，承运人应当同意。
4、变更手续
托运人变更货物运输合同时，应提出领货凭证和货物变更要求书，提不出领货凭证的，应提出其他有效证明文件，并在货物变更要求书内注明。申请变更货运合同的发生的费用，应当由申请变更的一方承担。
六、铁路货运合同的解除
铁路货运合同的解除，是指合同有效成立后，基于当事人双方的意思表示，使特定的铁路货运合同托运人与承运人之间的运输权利义务关系归于消灭。合同的解除以有效成立的合同为前提。
在铁路货运合同履行过程中，经常出现托运人取消托运情况。取消托运，是托运人的权利。托运人可以在运输行为还没有开始之前，取消货物运输。这种行为，在法律上称之为“解除合同”。
在承运人未将货物运到终点之前的阶段，都可能发生解除合同的情况。比如，托运人可以在发站领回货物，就是解除合同，我们称为“取消托运”；也可以在货物运输的中途站领回货物，不再运输，也是解除合同。合同解除原则上只有托运人可以行使，收货人无权解除合同。
铁路货运的特点范文篇6
关键词:铁路货代;现代物流;发展
中国加入WTO后，随着经济的快速发展和经济体制改革的不断深化，我国物流产业呈现出加速发展的趋势，成了国民经济中的一个重要组成部分和新的经济增长点。而传统的铁路货运业已经不能满足现代物流发展的需要，必须向提供运输、仓储、包装、配送、流通、加工、信息处理等多种服务的现代物流业发展。
1正确理解现代物流
目前，我国铁路部门在不同地区、不同企业中对物流概念的理解仍然存在差异。这种差异直接导致了各地物流管理模式和发展模式的不同，已经影响了我国铁路物流业的整体发展，所以在研究、制定政策的时候，必须首先正确理解现代物流。
1．1现代物流的基本含义
2001年，原国家经贸委在制定物流发展政策时，对物流下了一个定义，也就是：“泛指原材料、产成品从起点至终点及相关信息有效流动的全过程，它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面有机结合，形成完整的供应链，为用户提供多功能一体化的综合服务。”构成物流活动的基本要素有：装卸、运输、仓储、信息处理、包装、安检、商检、报关等。反映快速化、功能集成化、服务系统化、目标广泛化、手段现代化、作业规范化、组织网络化、经营市场化、信息电子化是现代物流的特征。
1．2发展现代物流的基本目的
物流产业提高了生产阶段各环节之间以及从生产场所到消费场所之间整个过程的物质资料的流动速度和效率。物流技术的进步，降低了产品在流通过程中的成本，提高了经济效益和社会效益。因此，现代物流业是继劳动力和自然资源之后的“第三利润源”，前两项靠提高劳动生产率和降低物资消耗取得，而“第三利润”主要靠降低运输成本和库存成本取得。物流成本最主要的三大构成要素是库存、运输、管理。从以下一组数字可以看出我国物流成本与发达国家的差距：美国物流成本占GDP的10．1％，库存、运输、管理三大要素的比例分别为25％～30％、65％～70％、5％，我国物流成本占GDP的20％，差距巨大而且成本构成比例差异很大；我国工业企业流动资金年周转速度1．62次，日本制造业为15～18次，一些知名跨国连锁企业达到20～30次；我国库存商品沉淀资金4万亿元，占当年GDP的50％，而国际公认的发达国家的水平为1％～5％。降低物流成本的主要途径是减少库存，加快周转。市场需要物流企业提供的特色服务主要是指即时、准时、快捷、安全的产品位移，产品从生产地到消费点实移全过程的管理和服务，以满足现代化生产中按定单生产、准时制、零库存等需要。
2铁路发展现代物流的紧迫性
无论是国际还是国内，现代物流业的发展方兴未艾，市场竞争日益激烈，国外大型物流企业纷纷登陆中国，国内各地物流企业像雨后春笋般产生。
货运是指货运企业接受收货人、发货人的委托，以委托人的名义或者以自己的名义，为委托人办理货运运输及相关业务并收取服务报酬的行业。具体到铁路货运，就是根据货主的要求，提供承运装车前和到达卸车交付后的全过程服务。
铁路目前的货运流程为：托运人与铁路签订货物运输合同，车站在货运合同上签订货物搬入或装车日期，货物装车后经铁路运输至到站交付。铁路与客户签订的货运合同一般有三种形式：即整车大宗货物货运合同；其他整车货物货运合同；零担货物和经集装箱运输的货物货运合同。
铁路货物运输服务业务包括在发货点负责托运受理、上门服务、上门接货、代办托运手续、计算费用，以及开展为客户办理包装、流通加工、保管、进行分拣和配送等业务。
与现代物流企业相比，铁路货物运输业尚存在以下差距。一是现代物流企业一般是向用户提供全面的服务，而铁路运输企业则只提供铁路运输服务，从服务范围、服务质量上，铁路运输企业很难与现代物流企业竞争。二是一般大型的现代物流企业都有遍及全球的集结、配送节点，选择运输工具灵便自如，而铁路运输企业的运输工具比较单一，在经营的灵活性上显然不够。三是现代物流企业已建立起功能完善的、面向社会的电子商务网络，实现各类信息的快速传递，情报活动高效准确，而铁路运输企业在信息化建设方面还远不能满足需要。
目前，铁道部已组建了具有现代物流功能、拥有网络优势的3个专业运输公司。总的来看，我国物流发展的宏观环境正在逐步改善，各方面的合力也正在逐步形成。2001年，国家经贸委会同铁道、民航、信息产业和原外经贸部等6个部门，联合发了《关于加快我国现代物流发展的若干意见》。2003年，国家发改委会同9个部门联合给国务院报送了一份《关于促进我国现代物流业发展若干政策措施的意见》。与物流相关的部门合力在逐步形成，政策环境在逐步改善，支持现代物流业发展的政策体系也在逐步完善。
在这样的形势下，铁路货运企业必须抢得先机，争取主动。目前绝大多数铁路货运企业基本没有供应链的概念，仍然习惯于传统的到达发送和单项业务活动的服务，加上物流人才的缺乏和对日常货代经营成果的自我满足，使货运始终处于物流发展的初级阶段。如果不下决心突破自己现有的职能局限，尽快实现自己经营模式的升级，必然会被迅猛发展的现代物流企业所淘汰。
3把握发展机遇，增强自身实力
党的十六大以后，铁道部确立了铁路跨越式发展的战略，并将铁路主辅分离、辅业改制和做好再就业工作作为实现跨越式发展过程中基础性改革的重要战略措施。随着跨越式发展战略的实施，一方面铁路运输能力快速扩充和技术装备水平快速提高，必然要求运输业的精干高效，促进运输市场专业分工细化，这将为货运企业拓展服务功能、提高服务质量创造更好的基础条件，提供更广阔的发展空间，另一方面随着主辅分离辅业改制和再就业工作的推进，也将在体制、机制和投入上为货运企业向现代物流发展创造良好的环境和条件。
2003年年底铁道部召开了推进铁路主辅分离辅业改制和再就业工作座谈会、全路推进辅业资产重组和经营开发工作会议，并印发了《关于推进铁路主辅分离辅业改制和做好再就业工作的指导意见》，明确了5年内基本实现铁路主辅分离和辅业改制的总体目标，其中2004￣2005年的重点是推进资产重组和经营开发，加快多元经营发展，为辅业改制分离创造良好的条件。为保证主辅分离辅业改制目标的实现，铁道部根据目前辅业的实际情况，针对辅业的体制性弊端、结构性矛盾和市场化经营不足等问题制定了一系列政策措施。
在管理体制上，将逐步探索强化辅业资产管理的有效实预辅业企业生产经营活动的不规范行为；在企业结构上，要通过资产重组和企业重构，着力解决企业“小、散、弱”的问题，实现规模化、专业化经营，增强市场竞争能力；在主辅关系上，将进一步规范主辅业务、资产、经济交易、劳动用工、土地使用等各种关系；在促进发展上，明确要充分利用铁路的综合优势和各种资源，加大促进辅业发展的力度，积极筹集、适时投入各类可提供的资源。按照铁道部的总体要求，目前全路多种经营面临着良好的发展机遇。货运业是铁路
多元经营的一个重点产业，因此在铁路主辅分离辅业改制过程中必须加快规范发展的步伐，积极向现代物流业发展。
在多年的工作实践中，我国铁路货运企业针对市场需求，按照国家有关部门和铁道部的政策规定，在货运服务内容、作业标准、价格机制、经营布局、管理体制等方面进行了积极的探索，取得了一定的经验，已经初步奠定了向现代物流业转化的基础。
3．1初步形成广阔的经营网络
至今，铁路多元经营货运企业已经有60多家，分公司约400多家，营业网点1000多个，除外，已经基本覆盖国内各省市主要经济区。许多企业彼此合作，互惠互利，使现有的经营网络优势得到进一步发挥，拓宽了物流市场，合力把铁路物流作大作强。
3．2体制改革不断深化
在体制上，各级多种经营管理部门和货运企业总结经验，积极探索，加强了服务内容、标准、价格、合同等方面的规范和管理，建立和完善了相应的管理制度，明确了规范发展货运的责任部门，取得了较好的成效。许多货代企业建立健全了对所属分支机构的激励约束机制，建立了较为规范的作业标准，有的企业已经通过了ISO9000系列国际质量体系认证，这为铁路传统的货物运输业向现代物流业的发展和建立现代物流企业，提供了重要的体制保障。
3．3具备了一定的业务基础
2004年全国铁路货物发送量完成220410万吨，比上年增长7．9％；全国铁路货物周转量完成17091．80亿吨公里，比上年增长10．2％；全国铁路行包发送量完成768万吨；全国铁路完成行包周转量154．85亿吨公里。经过几年的发展，目前铁路货运企业已经开展了货物仓储、分拨、托运、转运、押运，垫付运杂费、货物运输咨询等多项业务，联运和全程业务在总量中的比重不断增长。许多企业在进行单项业务的同时，注重优化业务组合，为货主提供一体化服务、个性化服务，取得了经济效益和社会效益的双丰收。
3．4市场竞争意识增强
许多货运企业摒弃过去“坐、等、靠”的思想，积极投身市场竞争，加强了市场营销的力度，以市场为导向，向市场要效益，特别是近几年来，在走访货主、召开洽谈会、广告宣传等传统市场营销方式基础上，一些企业还开始利用国际互联网及电子商务进行网上营销，密切了与市场的联系，扩大了营销范围和对象，也树立了铁路物流企业的积极形象。
3．5经营实力不断增长
通过推动资产重组和扩大积累，许多货运企业资产总量不断扩大。据统计，全路物资系统在固定设施方面有280多个材料厂（库）、1100多万平方米的仓储面积和1300条铁路专用线，全路货场仓储面积也在1000万平方米以上，在硬件上拥有了极强的经营物流的能力，具备了向现代物流业发展的基础条件。同时，在软件上，特别是服务形式上，逐步从过去单纯的向综合服务过渡和转变，在储运设施、信息系统等方面的建设也取得了可喜的成绩。
4加快铁路现代物流发展的对策
4．1统一思想，正确认识
大部分从业人员对现代物流的认识还不十分清晰，这严重阻碍了铁路发展现代物流的步伐。因此，必须把统一思想，正确认识放在发展物流的首位，在引进学习先进的物流理念、运作方式和管理模式的基础上，树立正确观念。同时，铁路部门应密切注意国际物流业的发展趋势和动态，及时调整铁路运输的经营策略，积极探索适合我国铁路发展现代物流的模式，促进有发展潜力的物流市场的形成。
4．2引进人才，提高素质
物流服务是将信息、运输、库存管理、仓储、材料处理及包装融为一体的跨地区、甚至跨越国界的高效率运作的系统工程，这要求从事现代物流的人员，不仅要掌握物流相关专业知识，还要学习和了解企业管理、工商企业运作流程及海关、金融、外贸等多方面的知识，因此，创新用人机制，培育一支素质良好的人才队伍是向现代物流发展的关键。在引进人才、用好人才的同时，还要注重不断提高现有职工队伍的素质。多种经营管理部门和货运企业要加强货运从业人员的培训工作，采取多种形式为现有从业人员的知识更新创造条件。
4．3积极变革转型，拓展服务业务
铁路开展物流服务的第一步，就是要解放思想，转变观念，建立“以客户需求为中心”的经营理念，以“降低客户的经营成本”为根本目标，以“伙伴式双赢策略”为标准的物流服务模式，与客户形成利益共同体，大力拓展服务业务。服务包括货代公司在发货点负责托运受理、上门服务、上门接货、代办托运手续、计算费用，以及开展为客户办理包装、流通加工、保管、进行分拣和配送等业务。进一步发展后，向上可进行市场调查与预测，向下可拓宽到物流咨询、物流方案规划与制作、物流系统设计等。
4．4整合现有资源
目前分布于全国的5000余个办理货运业务铁路车站已成为各地区主要的物流集散场所，应适时结合城市发展规划对传统的货场、仓库进行布局调整使其向现代物流中心升级。同时对铁路现有的人才资源、设备资源、资产资本、信息资源等规模可观的资产存量进行合理的配置，有利于拓展铁路的服务范围，丰富铁路的服务内容，提高铁路的服务能力，实现物流一体化管理。同时加强企业战略联盟，巩固合作关系。
4．5拓展业务网络，抓好联营联运
充分利用铁路货代现有的经营网点，形成和完善区域性业务网络的有机连接；利用货代企业与路外运输企业之间的业务联系，进一步扩大和开展接续运输、委托办理、联合竞标、协调报价、共同经营等多种形式的联营联运；积极寻求同先进的外资企业、民营企业合资合股，通过兼并、投资或相互控股等多种形势开展联营或组建新的专业物流公司，通过优势互补，不断拓展经营规模，丰富业务内容。
4．6重视信息化建设
现代物流要求有现代化的信息系统作为支持平台，铁路要利用先进的信息技术，建设统一综合的铁路货运物流化运营管理信息系统，使铁路货运信息资源得到最大程度的共享，有效地提高资源的利用率。在仓储管理上、运输过程中、信息的交换上向智能化、信息化发展。同时，铁路信息化的建设应根据实际逐步推进，使信息技术对铁路货运业的发展起到切实的作用。
4．7加强国际交流与合作
开展国际交流与合作，借鉴国际运输行业的先进经验，促进国内与国际市场的接轨。我们应当充分重视对一些有关国际运输国际公约的研究，借鉴国际上比较成熟的物流技术和服务标准，向国际现代物流企业学习经验，灵活运用各种管理方式、方法和手段。
5结束语
铁路货运的特点范文
摘要：新形势下，随着经济和科学技术的迅猛发展，现代物流正在全球范围内快速成长。现代物流日益成为企业利润的重要依靠手段和拥有核心竞争力的体现，也成为国民经济高效运行的重要支撑体系。然而现代物流的迅猛发展对铁路运输业提出了更高、更新的要求。从新形势下我国铁路运输与现代物流的关系入手，详细探讨铁路运输与现代物流的融合与发展。
关键词：铁路运输；现代物流；融合；发展
一、铁路运输与现代物流的关系
从某种意义上来说，现代物流与交通运输都是实现人和物资空间位移的服务活动，但现代物流的服务范围更广，而交通运输提供的服务更狭窄点。新形势下，随着科学技术的进步和社会经济的发展，交通运输服务呈现出网络化的发展趋势，各种运输方式之间协调发展并根据市场需求提供具有指导性的部分供应链服务，运输和物流在这个节点上形成了交融。
二、铁路运输与现代物流的融合
首先，积极发挥铁路的干线运输优势，走专业化道路。铁路运输本身属于功能性物流，走专业化道路就是不断加强铁路的专业化特点，突出铁路的强大优势，提高铁路在运输市场上的核心竞争力。这就要求铁路运输应充分发挥在干线上的运输优势，充分体现其运量大并安全，还有不受气候和自然条件影响的天然优势，以承揽长距离和大运量的运输业务，只有这样充分利用优势，抛开劣势，才能将铁路运输业做成强大的功能型物流企业。
其次，构建铁路运输发展物流的运行网络体系。建立和完善铁路物流运行网络体系是铁路运输发展现代物流的基础和必备条件。一方面，铁路具有天然的网络优势，已经形成全国范围内的最大交通网络，另一方面，要不断在现有铁路运输体制条件下形成区域性物流业务网络，还要尽快实现对铁路货运的实时跟踪，努力通过信息平台将企业连接起来，实现电子化现代物流。
再次，对铁路闲置的货场设施、装卸机械及仓库等进行整合，组建地区性的以仓储、配送和运输为服务特色的铁路物流公司。新形势下可以有选择地对部分地处大、中城市和区域性物资流通中心的铁路货场进行改造整合，以仓储为基础，完善配送、流通加工和协助销售功能，从而实现铁路运输向现代物流质的转变。
最后，组建专业化的铁路物流公司。可以整合现有的行包运输、行包经营资源，将铁路局的行包车辆、行李房设施及相应的装卸力量与中铁快运进行重组，成立全路性的行包快运公司，另外重新布局全国铁路集装箱营运系统，组建全路性的集装箱运输公司。
三、铁路运输与现代物流的适应与发展
首先，加快完善物流服务功能，尽快实施物流企业战略合作。新形势下要进一步发挥铁路大中型货运营业站的仓储优势，鼓励和引导企业创造条件发展仓储及配送等物流服务，利用铁路货运营销系统的便利性，可以为客户提供市场分析预测等信息服务。另外，铁路应加强与海运、内河航运及公路、民航等其他交通行业的合作，充分发挥各自运输优势，全面推动现代物流业的健康、快速发展。
铁路货运的特点范文篇8
【关键词】国际物流;管理;运输方式;选择物流
顾名思义就是货物的流动。运输是物流的基础，物流的目的是在规定的时间内，在保证货物质量的前提下，高效率、低成本的送往目的地。货物运输在运输方面所能选择的方式有很多，例如，铁路、水路、航空、多式联运等等，各种运输方式也是有利有弊，这就需要综合考虑各方面的因素，针对不一样的情况和要求选择合理的运输方式是完成国际物流工作中的关键环节和基础保障。
1铁路运输及其特点与应用
1．1铁路运输的特点
铁路运输是在铁路上利用车辆编成列车载运货物、由火车头牵引的一种特殊的运输方式。铁路运输主要承担的是距离较长、批量较大的货物的运输，其中包括整车运输、零担运输和集装箱的运输。铁路运输主要选用敞车、平板车、凹形车、钳夹车、游车等运输工具。
1．2铁路运输的利弊
1．2．1铁路运输的优点
铁路运输最大的优点在于其运输量大，由于运输量的增大使得其运输成本相较于其他运输方式而言成本更低，铁路运输一般对于货物的包装要求也很低，由于铁路受天气影响很小，可以全天候不分季节的进行运输作业，铁路的铺设等都具有确定性，货物运输的时间、地点以及铁路之间的衔接性也有很大的准确性，安全系数大，风险比其他的运输方式小。
1．2．2铁路运输的缺点
铁路运输由于自身选择路段的确定性，也相应的减少了运输的灵活性，受到铁路网络的影响很大，同时，在铁路运输开始前对于相应运输路段，运输货物等各方面的准备工作也比较繁杂，为了控制铁路运输的成本，发车的效率比较低，由于铁路运输途径多站，经过每个站台都需要重新的编组，所以运输速度变得相对较慢，周期也比较长(除专列之外)。
1．3铁路运输的应用
针对不同的要求需要不同的运输方式，铁路运输的应用十分广泛。在中国水利水电第十工程局有限公司哈萨克斯坦项目中，采用的是国际联运的运输方式，以KC31为例，始发站在中国廊坊在运输过程中经过不同的国家，经过大大小小的车站，经过多次编组，最后到达终点站恩巴;不仅仅是在国际运输中，在日常生活中，例如网上购物，在大部分的情况之下也是采用铁路运输的方式。
2道路运输及其特点与应用
2．1道路运输的特点
道路运输主要是指利用各种各样的车辆的载货运输的运输方式，运输数量相对较小，运输距离相对较短，但是灵活度相对于铁路而言更加灵活，可以抵达铁路、水路所无法触及的地方。
2．2道路运输的利弊
2．2．1道路运输的优点
道路运输的方式，主要依赖于道路和车辆，灵活性较高，只要有路就可以抵达大部分的地方，这是其他运输方式无法比拟的地方所在。道路运输可以实现“门对门”的直接运输，中间不需要像铁路运输一样经过大小站台和多次编组，不需要转运。
2．2．2道路运输的缺点
道路运输主要依靠车辆运输，由于自身的局限性，其载货量相对较小，受天气路况的影响相对较大，由于运输数量小，运输的成本也相应的提高，不适宜长途运输。对于超大的货物来说，需要提前考察路段、涵洞、限高等特殊因素的影响，经过多个城市时需要办理通行证。
2．3道路运输的应用
就公司老挝、缅甸的项目而言，目前公路运输确实是主要的运输方式。国内物流公司将老挝和缅甸项目所需要的货物分别集中在中国云南的磨憨口岸和云南的瑞丽姐告口岸，各段的货运办理好国内出关和境外进关手续后，通过道路运输将项目所需且已经在口岸的物资通过道路顺利运到目的地。
2．4道路运输的注意事项
道路运输的方式受到环境等各方面的影响相对比较小，但是在实际生活中，所需要考虑的问题还有很多，比如城镇政府为了保护路段的平整度，很多地方都会设置“限高”，不同的区域、省份之间如果车辆通行都是需要缴纳一定金额的过路费，这些都是需要考虑的因素，还因所运输的物品不同，对于车辆的折损程度也不尽相同，这些都会导致运输成本的增加，都是需要事先考虑的问题。
3水路运输及其特点与应用
3．1水路运输的特点
水路运输主要是以船舶、货轮等运输工具在海洋、河流、大江等载运货物的运输优势，运输货物的数量与其他同体积的运输工具相比是最大的，大型的船舶可以运输数万吨以上的货物。
3．2水路运输的利弊
3．2．1水路运输的优点
水路运输对比于其他运输方式而言，最大的运输方式在于运输能力和运输成本上，由于水路运输依靠的是现有的河流、海洋等，因此，在前期投入中成本就相对较低，另外，在运输过程中，货轮可以承受的装载数也在数万吨以上，运输能力、运输成本都处于优越地位。
3．2．2水路运输的缺点
水路运输依赖于海洋、河流等，由于这些自然因素的影响确实减少了前期的成本投入，但也恰恰是因为这些原因，水路运输的局限性也大大增加了。水路运输的主要缺点在于运输速度慢，受到港口吞吐货物能力大小的影响以及遇到恶劣天气无法进行货物输送等弊端的影响。
3．3水路运输的应用
在实际的应用中，水路运输主要分为集装箱运输和散杂货船运输两种运输方式。集装箱运输就是指以集装箱这种大型容器为载体，将货物集合组装成集装单元，以便在现代流通领域内运用大型装卸机械和大型载运车辆进行装卸、搬运作业和完成运输任务，从而实现货物“门到门”运输的一种新型、高效率和高效益的运输方式。使用集装箱运输，可以直接从仓库发货，运到收货人的仓库，避免中间货物装卸。散杂货船的运输主要应用大型的设备、散装的货物与材料等短距离的海洋运输。承运超大件的设备，大宗的散装货物和不适用于集装箱的货物，散杂船运输方式所运输的货物不受外形、重量的影响，可以选择较近的港口和适合自身要求的船舶承运。
3．4水路运输的注意事项
在水路运输的过程中，受到的“水汽”因素的影响比较大，也可能会使得所运输的物品受潮，因此，在运输开始之前就应当选择合适的运输方式，对于潮湿度极为敏感的物品来说，就不建议选择水路运输的运输方式。
4航空运输及其特点与应用
4．1航空运输的特点
航空运输是以飞机为主体的载运货物的运输方式。如果采用直升机直达的运输方式则不需要很大的前期资金投入，如果采用民航机运输则除了需要修建跑道外，其他的前期资金投入很少。
4．2航空运输的利弊
4．2．1航空运输的优点
飞机在日常生活中是速度相对较快的运输工具之一，利用飞机为载体进行的货物运输可以提高货物的运输速度，降低货物运输所需要的时间，保证货物的质量，降低货物的损失。
4．2．2航空运输的缺点
在大多数情况下，一般不采用航空运输这一运输方式。飞机运输货物量比较小，并且运输成本也比较高。此外，航空运输对安全性的要求也比较高，对于易燃易爆、腐蚀性、放射性、磁性以及压力容器等较危险的物品都是不允许托运的，所受到的限制比较多。
4．3航空运输的应用
航空运输的优点是周期性短、时间快，对于一些急需的货物或者是保鲜期较短等类似鲜花、药品的货物而言是最佳的运输方式。比如:在国家大型的工艺建造中紧急需要一些体积小，密度高，价格高这样的器材，或者是药物的运输，使用航空运输的方式是比较合适的。
5多式联运及其特点与应用
5．1多式联运的特点
多式联运是指相关负责人把货物从指定的接货地点发往指定的收货地点的运输过程，采用铁路、道路等多种运输方式相互配合的运输方式，多式联运是一种较高级的、优化的运输方式，可以极大的提高运输效率，降低运输成本。由负责人和托运人签订合同，实行一站式服务，全程负责货物运输。
5．2多式联运的利弊
5．2．1多式联运的优点
多式联运是一种以实现货物整体运输的最优化效益为目标的联运组织形式。它通常是以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机地组合在一起，构成连续的、综合性的一体化货物运输。铁路运输的受天气影响小，适合长距离的货物运输;道路运输的灵活度高，可以实现“门对门”的运输方式;水路运输的运载量大，成本低;航空运输周期性短，可以实现货物的快速运输。
5．2．2多式联运的缺点
多式联合运输的主要缺点在于各种运输方式选择的复杂性，需要相关工作人员做好充分的前期工作，实现各种运输方式的衔接，保证运输的正常运行。
5．3多式联用的应用
多式联运已经得到国际的认可，并且在国际上也开始投入实施。比如:非洲尼日尔重油发电项目，其中发电设备等物资来自于欧洲，通过国际多式联运的运输方式就可以保证货物在最短时间内保质保量的抵达指定地点。
5．4多式联运的注意事项
多式联运的优点在于可以最大限度的降低成本，并且保证货物在恰当的时间到达指定的地点。这就需要相关的工作人员具有很好的协调能力，确保各个环节不出现差池，只有这样，物流工作才可以高效顺利的完成。
6结语
铁路货运的特点范文
关键词：货运站布局调整
1.我国铁路货运状况分析
铁路货运是国内最重要的货物运输方式之一。近些年来，公路、航空等运输方式的日益发展给铁路运输带来了很大的竞争压力，导致铁路货运量在国内货物运输总量中的比重有所下降。为提升铁路货运的竞争优势，强化内部运力资源，研发新品种已经势在必行。
首先，从铁路内部考虑，铁路运能不足导致很多问题的存在。如难以满足货运市场需求，地区差异突出，运能分布不均；小型货运站的货运量较少，入不敷出；运能不足，导致运输旺季时货物积压等等。这些问题直接制约着铁路货运的快速发展。目前可以通过以下两个途径来提高铁路货运能力：一是，扩展铁路营业线路形成规模化建设；二是走扩大再生产之路，进一步挖掘内部潜力。
另外从铁路外部环境考虑，铁路货运比以往面临更多的挑战，经营风险不断加大，营销方式推陈出新，如客户不断增加新的需求，信息技术发展快速，市场竞争日益严峻，市场变化存在许多不确定因素等等。铁路货运外部环境的变化，要求铁路若要持续发展，必须采取相应的措施，而调整货运站布局是促进铁路货运快速发展的重要方式。
满足客户需求的货物运输，应该具有规模效益化和网络化特征的一种多环节活动。若要达到这个要求，就需对现有货运站布局进行调整，为铁路货物运输提供更为优质的服务。
2.国外铁路货运站布局调整的研究
国外铁路货运站布局调整的思路主要是货运集中化，一般分为关停小运量货运站和建立货运服务中心两个阶段[1]。部分发达国家第一阶段已基本结束，近年来已发展到建立货运服务中心的阶段[1]。
国外建立的铁路货运服务中心从本质上改善了铁路与客户之间的关系，使两者在市场责任主体方面具有平等地位。在货物运输全过程中，铁路技术作业灵活机动，安全可靠，能够为客户提供一体化、全程化的综合运输服务。货运服务中心在改善货运服务质量和增强市场竞争力等方面发挥着重要作[2]。
国外铁路货运服务中心的建立与良好运作，说明货运服务中心的建立是货运集中化发展的必然要求。在我国铁路跨越式发展的现阶段，充分借鉴国外铁路货运服务中心的建设和运作经验，可以对我国铁路货运服务中心的建立和运作管理进行指导，进而实现后发优势，以较短的时间、较少的环节和较低的成本，实现与国外铁路货运服务中心建设水平持平的目标[9]。
3.我国铁路货运站布局调整的理论研究
我国铁路货运站布局调整的研究集中在以下五个方面：
（1）关停小运量货运站
货运站之间的理论距离为R，即1.732R（R为车站的货运吸引半径）[3]。我国铁路货运站吸引半径为10～20公里，因此我国货运站的合理站间距为17～35公里。
根据站间距确定需要关停和保留的货运站，是我国特有的铁路货运站布局调整方式。难点在于吸引半径R的确认，目前R一般通过经验推算得来，这种推算难以完全符合我国铁路发展现状和市场需求。因此该法不宜直接确定关停小运量货运站的范围。
（2）货运站专业分工。
各车站根据货源情况，按照货物类别对货运站进行专业分工[11]，统一受理货运业务。同时车站也可根据货源的方向，把同一方向的货物集中在同一货场进行装车，而后编组列车。这种以货种类别为主，对货运站进行专业分工，有利于车站对专业化机械设备设施的运用，有利于改变铁路货物运输货源缺少的局面，是大型铁路货运枢纽进行组织优化的有效方式。但是如何做到统一受理枢纽地区货运站业务并按照货种类别进行分配，是一个需要进一步研究的课题。
（3）建立中心货运站。
该法的内涵就是停办小运量车站的货运业务，建立中心货运站，将货运作业集中到中心货运站办理。这种中心货运站要的装卸机械化程度高，装卸成本低，货运设备设施利用率高。具有现实意义。但对中心货运站的建立原则、建设方法、功能结构等需进行进一步的研究。
（4）集中受理与分散受理.[4.5]。
集中受理主要是指构建一个专业机构，通过网络来实现"集中受理，优化装车"。这种机构具有双重特性，对内是铁路系统各部门的调度中心，对外则是面向客户的受理中心。目前我国铁路车站主要采取分散受理的方式，它是相对于集中受理而言的，这种方式在受理点装车、编组，增加了铁路货物运输的复杂性。
（5）铁路物流中心。
区别于一般物流中心，铁路物流中心依托铁路运输，其核心业务不仅包括仓储或配送，还扩展到运输及其他增值服务。铁路物流中心的货物特征与所依托货运站的性质及所处城市的经济结构有关[13]。
4.我国铁路货运站布局调整的实践
在实践中，我国铁路于1984到1997年间停办了3600余个小运量货运站，但部分货运业务车站在关、停不久后又重新开始办理货运业务，其原因在于停办货运站造成了部分地区货物运输方式的转移影响经济效益，以及停办货运站人员的再就业问题。
为了更好的贯彻关、停小运量货运站的工作，减少其负面影响，2006年我国铁路提出了"两整合一建设"的战略思路，即整合零担业务，整合小运量货运站，建设战略装车点。"两整合一建设"的思路是在我国铁路跨越式发展的背景下提出的，其目标是快速扩充铁路运输能力，这种思路也是挖潜提效的重要途径。
参考文献：
[1]中国铁道科学研究院信息研究所.货运站布局调整及货运服务中心设置方案的研究.2004年
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[4]冯芬玲，李夏苗.长沙铁路枢纽货运集中化发展建议.铁道运输与经济.2003.25（5）.51-5
铁路货运的特点范文篇10
1.1货运站点多不利于集中办理，组织配送费时费力
在传统的铁路货运组织形式下，每个货运站都可以办理货运业务，由于每个货运站的条件不同，这就使得货车的停留时间变长，货物的作业效率不高，货物也容易损坏。
1.2单个客户取送货使得总成本较高
在传统的铁路货运组织形式下，都是每个客户自己把货物送到货运站来，铁路才对其进行受货承运处理，等到货物运抵目的站后，客户又需到货运站去取货，由于每个客户单独取货、送货就会导致较高的取送货成本。
1.3货物送达时间较长
每个用户都要自己取送货物。由于客户对货物运输的业务不熟悉，他们在进行取送货物运输时势必会耽误取送货的到达时间，而这种被耽误的时间又被客户计算到了货物的总运达时间之内，这样将不利于铁路运输在时间上和其他运输方式的竞争。
1.4不利于开展市场营销活动
由于铁路运输的市场营销一般只是有针对性地对个别客户进行宣传，绝大部分都是坐在货运站里等货上门，铁路没有真正走近客户，与客户的距离太远，不能及时了解客户的信息，铁路货运的信息也很难及时准确的传达给客户。这样将不利于铁路货运营销活动的开展。
鉴于以上传统货运中诸多不利因素，近年来铁路货运方面已采取了许多措施来解决这些问题，也取得了显著成效，不过还有一些不足，本文就某方面提出进一步的解决方案。
2新形势下铁路货运模式的研究
2.1通过货运整合铁路货运
近年来铁路货运逐渐向货运集中化方向发展，把货运业务放在一些货运量大、条件好的车站，而对于一些货运量小的车站就不再办理货运业务。为利用原有资源，可以通过设立货运把原有的仓库，货场利用起来，通过汽车开展配送业务，又可以把货物运到最近的铁路货运办理站。这样不仅满足了铁路货运集中化的发展趋势，也充分利用了公路的灵活方便，使铁路货运开展门到门运输成为可能。通过现代物流把铁路公路有机的整合起来，让其充分发挥自身优势，降低物流成本，成为新的利润空间。
2.2发展货运业的必要性和有利条件
2.2.1有利于提高资源营运效益
铁路拥有大量的资源，特别是随着铁路生产布局和任务的调整，一些货场、站舍、支线，材料厂的仓库、装卸机具等有待开发利用。这些资源是发展货物运输业所需要的基本设施，通过运输业的发展，可以充分发挥铁路资源的效益。
2.2.2能够降低交易成本
现代经济生活中商品交易时空日益扩大，交易成本也不断加大，降低交易成本越来越引起人们的高度重视。由于运输企业与众多运输企业联系密切，取得运力供给方面的市场信息比较容易，平均每单位货物负担的信息成本较少；在运输合同的谈判和履行时，企业和运输企业有固定的交易关系，谈判容易进行，合同谈判的成本就容易降低；企业了解供需的市场信息，可以根据运输方式的运力分布情况和货物运输需求的特性为货主选择可行的最佳的运输方式或路径，使合同的履行成功率尽可能降低。从而降低货主和运输企业负担的运输交易成本。
2.2.3货运是铁路新的经济增长点
在一些市场经济发达的国家，货运已经成为经济生活的重要组成部分。他们在国内广设站点，在国外也有许多机构，有效地组织国内和国际联运，取得了较大的经济效益。我国货运的发展还不充分，在铁路只是刚刚起步，远远不适应经济发展的需要。发展货运既可开辟新的经济增长点，又能扩展就业渠道，是铁路实现政企分开、减员增效、扭亏为盈目标的有效措施，具有广阔的发展前景。
2.2.4有利于实现专业分工
实行专业化分工是生产社会化的必然。就货运来说，涉及运费、包装、单证、结关、领事要求、金融等方面的专业知识，某些运输业务还涉及到了不同国家的法律、法规等，货运可以通过专门机构和通晓这些知识的专门人才，代货主及承运人完成这些复杂的工作。通过广泛的市场网络，掌握市场的需求，建立起货主和运输企业之间的桥梁，实现运输工具间相关作业的紧密衔接，发挥综合运输的整体和规模经营的优势，从而提高运输效率，加速商品流通和运输工具的周转。专业化分工既可以提高效率和质量，又可大大降低消耗，给货主和承运人都带来了利益。
2.2.5有利于提高铁路在市场上的竞争力
发展货运可在各地设立客货营销机构，拓展运输市场，和用户建立长期稳定的关系，将众多的货主和铁路联系起来，组织大量稳定的货源、客流，提高市场占有率；可提供各种运输服务，集中办理繁杂的运输手续，节约客户的时间，减少客户的消耗，提高运输服务质量；通过在各地建立的客户网和分支机构，把小批量的货物集中为成组货物，可提高运输速度和车辆运用效率。
2.2.6有利于规范延伸服务
铁路发展货运有其他行业无法比拟的有利条件，它具有运力、人才、设施的独特优势。延伸服务是指在货物承运前、交付后，为托运人、收货人提供代办货物接取送达、仓储报关、包装整理及代办货物运输有关手续等服务。延伸服务的经营条件及服务内容与运输有很多的相似之处，具有运输的雏形。由于种种原因，目前延伸服务存在着很多弊端，突出表现在乱收费、多头收费、不服务收费、杂费和延伸服务收费交叉并行等。我们借鉴运输行业中的先进管理经验，统筹规划，协调好各方面的关系，可以进一步发挥铁路的运输优势，扬长避短，克服目前存在的弊端，推动铁路竞争力和整体效益的提高。
3货运企业向现代物流企业发展
货运企业发展到一定规模，具备一定的条件（如基本流通环节、商务附加值、劳务附加值、系统信息、库存动态控制），将能够成为现代物流企业。实践证明，物流是企业在降低物质消耗、提高劳动生产率以外创造利润的第三重要源泉，也是企业降低生产经营成本，提高市场竞争力的重要环节，下面介绍货运企业向现代物流企业发展的几项措施。
3.1在新的观念、新的思想的指导下对现有资源进行整合
改变基础设施分散规划、投资的格局，注重新兴物流基础设施的规划和建设。
对我国铁路已有的服务设施，如货场、仓库、专用线、装卸机械、除铁路以外的运输工具等，打破现有行业、体制的界限进行重新整合，按照现代物流的要求重新规划，就可以使其成为大型货运枢纽、物流基地、物流中心和公共配送中心等新型物流基础设施。
3.2进行企业的资本整合
根据物流规律对现有铁路货运企业的资本结构进行重组，将各种经济性质的资产通过资本运作整合，建立现代企业制度，使铁路货运企业从组织上、制度上、资本范围上成为社会性物流企业，为企业在更大范围发展业务创造条件。
3.3抓住我国加入WTO带来的有利时机，积极发展海外业务
随着我国加入WTO之后，WTO所属成员国同样对我方开放服务市场，这正是企业冲出国门开拓国际市场的机遇。铁路运输进出口物资不断增多，也正是铁路货运企业了解客户、掌握客户、开拓市场的有利条件。
3.4实施企业信息化战略
3.4.1大力发展电子商务
电子商务是交易的双方利用信息技术和计算机通讯技术进行的电子交易。电子商务用电子过程代替物理活动过程，并且在企业与客户之间建立新型的合作关系。大力发展电子商务给铁路货运企业带来的最大益处是通过因特网传输信息，打破了时空的界限，在更大的范围内创造了商机。由于不限时间和地点允许客户通过Intemet访问铁路货运企业，企业提高了服务质量，增强竞争力。铁路货运企业还可以通过分析服务项目点击率来了解客户对不同服务项目的偏好，这有利于铁路货运企业为客户量身订做。同时，在电子商务环境下，铁路货运企业与客户之间能够快速而准确的传输和共享信息数据，从而省去了传统商务方式下传递信息所需要的大量繁杂的手工抄写作业的时间和印刷、邮寄等费用，并且增加了物流服务的柔性。要发展电子商务化，首先就要引进企业信息管理系统、电子数据交换系统（EDI）和建立企业自己的网站等。
3.4.2加快先进适用信息技术在物流领域的应用，逐步实现对货物的全程跟踪
现代的很多客户都希望自己能随时知道自己所托运货物的情况，这就要求铁路货运企业尽快引进货物的实时监控系统，让客户放心，取得客户的信任，同时也利于铁路货运企业随时了解货物的运送情况，发现问题随时解决。这种先进的技术有：全球卫星定位系统（GPS）、条形码技术（BAR—CODING）和智能标签（RFID）等。这些先进的技术将极大的促进铁路货运企业的现代化水平。
3.5增加增值服务，全面实施配送战略
实施配送战略对于铁路货运企业向现代物流企业转变有着十分重要的意义。配送经过有效的分拣、配货等理货工作，使送货达到一定的规模，充分利用车辆的载重和容积，取得了较低的送货成本。同时，配送促进了商流与物流的紧密结合。
总之，我国铁路货运企业只有冷静面对形势，抓住机遇，积极实施发展现代物流的战略，不断改革、发展、壮大自己，树立起自己的品牌，提高自己的核心竞争力，才能在日益激烈的竞争中，赢得更多的市场。
摘要：随着铁路货运集中化改革的深入，抓大放小，一些小的货运站逐渐关闭，树立现代物流的观念和设立货运对现有的小型货运站进行整合，充分利用现有资源，发展“门到门”运输，建立现代物流企业。
关键词：铁路货运；现代物流；货运；整合
近年来，随着全球经济一体化进程的推进，越来越多的企业认识到物流服务是企业竞争战略的重要手段，在市场需求的刺激下，我国物流业开始迅速发展，出现了许多效益良好、成长迅速的物流公司，面对这一市场潜力巨大、高增长率的新兴产业，铁路货运如何整合发展，在物流业中确定优势，是值得关注的问题。
货运站是铁路货物运输生产过程起始和终止的地点，与国民经济各部门直接发生联系，是铁路货物运输营业的依托。这些年来由于公路和航空的快速发展，公路以其“门到门”的方便灵活的运输服务赢得了一定的货运市场；航空以其快速、敏捷的运输优势也在货运市场中赢得一席之地。这些运输方式的发展对铁路货运提出了挑战。在激烈的货运市场竞争中谁能提供更为便捷、优质、高效、低成本的运输服务，谁就能赢得竞争的优势。
参考文献：
[1]谢如鹤，罗荣武，张得志.物流系统规划原理与方法[M].北京：中国物资出版社，2004.
[2]李冰，胡异杰，叶怀珍.铁路货运站兼营公路货物运输的研究[J].中国铁路，2003(12):32-34.
铁路货运的特点范文篇11
关键词：铁路货运；现代物流；拓展
引言
中国加入WTO后，随着中国经济的快速发展和经济体制改革的不断深化，中国物流产业出现了加速发展的趋势，成为了国民经济中的一个重要组成部分和新的经济增长点。而传统的铁路货运已不能满足现代物流发展的需要，必须向提供运输、仓储、包装、配送、流通、加工、信息处理等多种服务的现代物流业发展。这无疑对承担着我国重要运输任务的铁路运输业提出了更新、更高的要求。面对机遇和挑战，传统铁路货运业必须加快向现代物流业转化的步伐，并把货运物流业作为铁路运输业发展的战略目标。通过资源整合，逐步使铁路从传统的、以运输为主的企业转变为规模经营、系统服务、现代化的第三方物流企业，成为我国综合物流系统的中坚力量。
1.铁路货运向现代物流业拓展的必要性
1.1满足顾客需求的需要
目前，铁路运输业的顾客需求发生了重大变化，消费市场顾客需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”。为适应顾客需求的这一重大变化，商流渠道发生大规模重组，带来物流渠道的重组。在物流领域出现了为顾客提供物流、配送服务的物流中心、配送中心，传统的储存、运输、包装等服务在物流渠道的重组逐步为集成化、系列化、增值化的现代物流、配送服务所取代，新兴的非国有（包括外资）物流企业逐渐出现并正在逐步占领物流市场。如在珠江三角洲，铁路货运服务的对象90%以上为商。为此，铁路运输业有必要随着顾客需求的变化进行调整。
1.2铁路自身发展的需要
首先，现代物流强调的是对客户的全方位服务，而不仅仅是完成货物位移。因此，铁路货运向现代物流业的拓展，将给铁路货运业带来全新的经营思想和管理理念，极大地促进铁路运输服务质量与管理水平的提升。其次，现代物流业是一个基于信息化和网络化的高新技术产业，它所要求的物流信息交流和共享系统，微电子技术、自动化仓储和装卸系统、联运化和标准化，全球卫星定位系统（GPS），通讯系统、条形数码、电子数据交换系统等技术，将极大地推进铁路运输特别是货运组织工作的进步，推进铁路的产业进步和产业升级。因此，向现代物流业拓展是铁路货运自身发展的需要。
1.3提高铁路货运在运输市场竞争力的需要
现代物流的运输组织主要方式是在集装箱的多式联运和门到门的运输基础上形成点到点的网络化物流运输，铁路货场能否成为网络化物流运输中的一个节点，很大程度上取决于货场是否具备完善的物流服务功能，能否抓住现代物流网络形成的有利契机，促使我国铁路货运的竞争力能否提高的关键因素。铁路物流中心提供的换装、分拨、配送、加工、联运等一系列物流服务，能够保证将货场以最经济、快捷、准确、安全的方式送达下一级配送中心或是直接送达用户手中，发挥物流运输节点的作用。这是提高铁路货运竞争力的必要条件。
总之，随着中国加入WTO，铁路企业在想方设法提高效率和效益，以保证有实力参与更为激烈的市场竞争。开展现代物流服务是其增效的方式方法之一。加入WTO后，服务贸易的自由化将使大型国际物流公司涌入中国市场，它们具有全球性的物流服务网络，完善统一的物流服务理念和管理体制，发达的信息服务系统及国际大客户间的长期服务关系，这一方面会使物流市场的竞争空前加剧，但另一方面，对铁路吸引和借鉴国外同类企业的先进技术和管理经验，加快和推动物流服务的发展提供了更大的空间。铁路应抓住这一契机，在进行货运体制改革的同时，开展物流化服务，无疑会收到事半功倍的效果。
2.铁路货运企业开展物流的优势及劣势分析
2.1优势分析
2.1.1外部优势
（1）政策支持。国家经贸委、铁道部、交通部等6部委在2001年联合下发了《关于加强我国现代物流发展的若干意见》，为现代物流业的发展奠定了良好的政策基础，也说明国家鼓励已具备一定物流服务业务专长、组织基础和管理水平的大型企业加速向物流领域转变，尽快形成竞争优势，成为中国物流发展的领先者，而铁路就是具有此优势的大型企业。
（2）门槛较低。我国现代物流发展正处于起步阶段，整个物流产业受条块分割管理模式影响，物流中心没有规模效益，市场潜力和发展前景十分广阔。加上物流业的大门还未完全对外开放，使铁路货运向现代物流业拓展的门槛较低。（3）需求旺盛。我国境内的“三资企业”和跨国公司、国内新型大中型企业，国有大型企业急切地要求将原有的物流活动剥离出来，把物流活动交给专门的物流提供商，通过合同、物流、设施租赁多种形式获得及时性、准确性较高的物流服务。
2.1.2内部优势
铁路企业开展物流服务具有很多内部优势。
（1）具有完备的组织物流系统运行的基础物质条件。铁路拥有近7万km营业线路连接各主要水、陆口岸，并通过众多专用线深入工矿企业，形成了点多、线长、面广、基本覆盖全国的铁路运输网络，吸引了国民经济几乎所有行业中各个层次、不同类型的企业以及个人，具有最广泛的客户群；铁路拥有大量的货运站、货场及仓库，尤其是设置于港口和陆路口岸及大城市的货运枢纽站场，已具备实现包装、仓储、装卸、中转、配卸等物流服务的基本能力，具有发展成现代化物流中心和配送中心的有利条件。另外，还拥有较完备的装卸、搬运和存储系统。
（2）具有日渐完善的计算机信息管理系统及网络。信息系统是物流企业生存的必要条件，某种意义上讲，拥有信息系统比拥有车队和仓库更为重要。铁路目前已形成了以光纤为载体、覆盖全路60%的有线传输网，覆盖14个铁路局1800个站点的数据网，覆盖14个铁路局及所属分局的卫星通讯网、电视电话会议网和机关计算机局域网。适应铁路现代化运输指挥的调度通信系统，铁路运输信息系统（TMIS）也已联网运行，调度信息管理系统（DMIS）一期工程已完成，4条主干线已全部开通。到2005年，将初步建立铁路电子商务体系，实现铁路各业务信息系统的综合利用和数据、信息共享。
（3）具有管理资源优势和品牌信誉优势。铁路运输业作为专业化的运输企业，对货物的性质和货物的保管、分类、储存、运输、配送以及客户需求、销售渠道等具有丰富的专业知识和管理经验，形成了一套完整的经营管理制度，建立了一批专业人才队伍。1995年成立的中铁快运有限公司已经占领了铁路行包的物流市场，该公司业务量每年以20%~25%的速度增长，现已发展成为大型国有物流企业，为铁路全面开展物流服务提供了宝贵的经验。铁路的货物快运服务体系、集装箱运输体系、多式联运服务体系及铁路中转快运运输网络都在启动建设和日益完善之中，这些都将成为铁路运输新的经济增长点，并将成为铁路开展物流服务的切入点。
2.2劣势分析
2.2.1陈旧、过时的管理体制制约了铁路货运的发展
长期以来，铁路系统集"高度集中、大联动机、半军事化"特点于一身，计划经济色彩浓重，甚至被称为"中国计划经济体制的最后堡垒"。铁路运输的独家经营，使铁路上下习惯了以"老大"模样自居，降低了企业的市场竞争能力和物流活动效率。
体制的僵化反映在物流控制层面与作业层面的表现为：对物流服务不够重视，还在用同一物流服务水平对待所有的顾客，难以及时对物流服务进行评估，对市场形式、竞争对手状况等信息掌握较少，在整个物流系统与外界的互动中调整缓慢。
由于严重的政企不分，有资料显示在1987-1997年间，国铁系统的客货周转量仅增加62％，而运输总成本却上升了412％。
2.2.2铁路运输基础相对脆弱、仍处于国民经济与社会发展的薄弱环节
第一，运输网规模总量不足，地区发展不平衡。目前，我国现有的运输网络密度低，跨区域干线运输通道不足，主要铁路干线运输负荷过重，运输能力不适应市场需求。
第二，结构矛盾突出。运输设施的统筹规划建设、运输装备的发展以及运输经营管理都尚未形成有机整体。铁路网络结构不尽合理，繁忙线路客货混行影响了速度的提高和效率的发挥。第三，技术装备水平与运输质量不高。我国铁路运输硬件设施的总体技术水平仍然很低，复线和电气化率不高，运营管理自动化等尚处于起步阶段。
2.2.3对现代物流发展的认识与准备不足
随着国家产业结构的调整，那些适合铁路长距离运输的煤炭、矿石等大宗原材料、粗加工、半成品货源比重在下降，而一些个小体轻、产品附加值高、批量小、时效性强的货源比重在上升，这就要求随着物流市场中产品的特性和物流执行计划的变化来调整顾客服务水平。但是，目前铁路货运部门技术设备落后，不熟悉国际物流企业的运作方式，服务网络和信息系统不健全，对现代物流发展的认识与准备不足，反应迟钝。比较其它竞争对手速度方面不如航空运输，灵活便捷方面不如公路运输，价格低廉方面不如水路和管道运输，在以产品定向和以客户定向的服务方面，都不能满足日益增长的物流需求。（3）需求旺盛。我国境内的“三资企业”和跨国公司、国内新型大中型企业，国有大型企业急切地要求将原有的物流活动剥离出来，把物流活动交给专门的物流提供商，通过合同、物流、设施租赁多种形式获得及时性、准确性较高的物流服务。
2.1.2内部优势
铁路企业开展物流服务具有很多内部优势。
（1）具有完备的组织物流系统运行的基础物质条件。铁路拥有近7万km营业线路连接各主要水、陆口岸，并通过众多专用线深入工矿企业，形成了点多、线长、面广、基本覆盖全国的铁路运输网络，吸引了国民经济几乎所有行业中各个层次、不同类型的企业以及个人，具有最广泛的客户群；铁路拥有大量的货运站、货场及仓库，尤其是设置于港口和陆路口岸及大城市的货运枢纽站场，已具备实现包装、仓储、装卸、中转、配卸等物流服务的基本能力，具有发展成现代化物流中心和配送中心的有利条件。另外，还拥有较完备的装卸、搬运和存储系统。
（2）具有日渐完善的计算机信息管理系统及网络。信息系统是物流企业生存的必要条件，某种意义上讲，拥有信息系统比拥有车队和仓库更为重要。铁路目前已形成了以光纤为载体、覆盖全路60%的有线传输网，覆盖14个铁路局1800个站点的数据网，覆盖14个铁路局及所属分局的卫星通讯网、电视电话会议网和机关计算机局域网。适应铁路现代化运输指挥的调度通信系统，铁路运输信息系统（TMIS）也已联网运行，调度信息管理系统（DMIS）一期工程已完成，4条主干线已全部开通。到2005年，将初步建立铁路电子商务体系，实现铁路各业务信息系统的综合利用和数据、信息共享。
（3）具有管理资源优势和品牌信誉优势。铁路运输业作为专业化的运输企业，对货物的性质和货物的保管、分类、储存、运输、配送以及客户需求、销售渠道等具有丰富的专业知识和管理经验，形成了一套完整的经营管理制度，建立了一批专业人才队伍。1995年成立的中铁快运有限公司已经占领了铁路行包的物流市场，该公司业务量每年以20%~25%的速度增长，现已发展成为大型国有物流企业，为铁路全面开展物流服务提供了宝贵的经验。铁路的货物快运服务体系、集装箱运输体系、多式联运服务体系及铁路中转快运运输网络都在启动建设和日益完善之中，这些都将成为铁路运输新的经济增长点，并将成为铁路开展物流服务的切入点。
2.2劣势分析
2.2.1陈旧、过时的管理体制制约了铁路货运的发展
长期以来，铁路系统集"高度集中、大联动机、半军事化"特点于一身，计划经济色彩浓重，甚至被称为"中国计划经济体制的最后堡垒"。铁路运输的独家经营，使铁路上下习惯了以"老大"模样自居，降低了企业的市场竞争能力和物流活动效率。
体制的僵化反映在物流控制层面与作业层面的表现为：对物流服务不够重视，还在用同一物流服务水平对待所有的顾客，难以及时对物流服务进行评估，对市场形式、竞争对手状况等信息掌握较少，在整个物流系统与外界的互动中调整缓慢。
由于严重的政企不分，有资料显示在1987-1997年间，国铁系统的客货周转量仅增加62％，而运输总成本却上升了412％。
2.2.2铁路运输基础相对脆弱、仍处于国民经济与社会发展的薄弱环节
第一，运输网规模总量不足，地区发展不平衡。目前，我国现有的运输网络密度低，跨区域干线运输通道不足，主要铁路干线运输负荷过重，运输能力不适应市场需求。
第二，结构矛盾突出。运输设施的统筹规划建设、运输装备的发展以及运输经营管理都尚未形成有机整体。铁路网络结构不尽合理，繁忙线路客货混行影响了速度的提高和效率的发挥。第三，技术装备水平与运输质量不高。我国铁路运输硬件设施的总体技术水平仍然很低，复线和电气化率不高，运营管理自动化等尚处于起步阶段。
2.2.3对现代物流发展的认识与准备不足
随着国家产业结构的调整，那些适合铁路长距离运输的煤炭、矿石等大宗原材料、粗加工、半成品货源比重在下降，而一些个小体轻、产品附加值高、批量小、时效性强的货源比重在上升，这就要求随着物流市场中产品的特性和物流执行计划的变化来调整顾客服务水平。但是，目前铁路货运部门技术设备落后，不熟悉国际物流企业的运作方式，服务网络和信息系统不健全，对现代物流发展的认识与准备不足，反应迟钝。比较其它竞争对手速度方面不如航空运输，灵活便捷方面不如公路运输，价格低廉方面不如水路和管道运输，在以产品定向和以客户定向的服务方面，都不能满足日益增长的物流需求。3.铁路货运向现代物流业拓展需解决的问题
3.1要建立与物流业相适应的运输组织体系
要以安全、快速、准时、方便为原则，对现有运输组织体系进行优化，由粗放式管理向集约式管理转化。在安全上，要全力保证所运输货物的安全，并建立合理快速的赔偿机制，对客户发生的以外损失，能够即使予以赔偿，打造铁路良好的信誉。在快速上，对既有线路要进一步提速，特别加大货物列车的提速力度，并在运输组织上建立速度机制，一切以速度为中心。在准时上，要以时效为目标，对车、机、工、电、辆各个部门的作业建立相关的考核机制，要实现货物列车客车化，做到定点、定线、定编组，使货物列车按时刻运行，以保证到期限。在方便上，要改革目前的铁路承运和交付手续，调整窗口设置、简化办理程序、统一服务标识，并融合其他运输企业和其他运输方式，做到全程和门到门服务。
3.2要建立网络化的物流组织
铁路货运部门应按照物流原理和货主需求扩展其业务范围，延伸其运输产品、丰富完善其服务功能，使铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。
(1)建立物流中心。a.以大企业为服务对象，利用专用线的连接优势，从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售进行全方位服务。b.以大型市场和货物集散地为中心，包揽商品的供应、运输、储存和商品的销售和发送。c.以各大港口为中心，围绕出港货物的销售、发送、运输进行服务。d.以各较大城市的货场为中心，围绕城市的物流中心、大型商场进行服务。总之，要坚持“抓大放小”的原则，以货物和商品的集散地为重点，建立物流中心，而舍弃那些管理水平差、服务不好、生产效率低的车站。
(2)各物流中心要以资本或业务为纽带，把依附的延伸服务企业和短途运输企业进行整合和重组，形成合力。
(3)对各物流中心进行集中和联合，以现代企业制度为模式，组成大型物流企业集团，形成高度集中、协调运转的全国性、规模化物流网络，以适应物流业集中化的要求。
(4)要与海运、空运、公路等运输方式建立协作关系，互惠互利，建立多种运输有机结合的运输体系，实现多式联运和门到门服务，共同建造现代物流服务。
3.3要加强物流业的现代化建设
反映快速化、功能集成化、服务系统化、目标广泛化、手段现代化、作业规范化、组织网络化、经营市场化、信息电子化是现代物流的特征。所以，要建成真正的物流企业，必须加强现代化的建设。
（1）要充分利用现代信息网络技术。信息网络技术是构成现代物流体系的重要组成部分，也是提高物流服务效率的重要技术保障。应积极利用网络技术，建立网络信息系统、货物跟踪系统、电子数据交换、存货管理系统，通过网络平台和信息技术将营业站及经营网点连接起来，既可以优化企业内部资源配置，实现管理的科学化、系统化、数字化和对货物运送进行全程的跟踪监控；又可以通过网络与用户、制造商及相关单位联结，实现资源共享、信息共用，对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理。
（2）加快先进适应技术的推广应用。广泛采用标准化、系列化、规范化的运输、仓储、装卸、搬运、包装机具设施及条形码等技术。借鉴国际上比较成熟的物流技术和服务标准，加快对铁路货运物流服务相应技术标准的研究制定工作。
4.铁路货运向物流业拓展的思路及对策
4.1立足现有资源，拓展服务业务，积极变革转型
铁路目前的货运流程为：托运人与铁路签订货物运输合同，车站在货运合同上签订货物搬入或装车日期，货物装车后经铁路运输至到站交付。铁路与客户签订的货运合同一般有三种:形式：即整车大宗货物货运合同；其他整车货物货运合同；零担货物和经集装箱运输的货物货运合同。
铁路开展物流服务的第一步就应以运输合同内容为切入点，拓展服务业务。服务包括货代公司在发货点负责托运受理、上门服务、上门接货、代办托运手续、计算费用，以及开展为客户办理包装、流通加工、保管、进行分拣和配送等业务。进一步发展后，向上可延伸到市场调查与预测，向下可延伸到物流咨询、物流方案规划也制作、物流系统设计等。（1）货物包装。物流研究认为，包装与物流的关系比包装与生产的关系要密切得多。包装应进入物流系统之中。包装可大体分为两类，一类是运输包装，另一类是销售包装。目前，铁路在办理货物承运时，将运输包装作为托运人应尽的义务，要求托运人根据货物的性质、重量、运输距离、气候以及货物装载等条件，使用符合运输要求、便于装卸和保证货物安全的运输包装。今后，作为物流企业，铁路货运部门完全有能力开展运输包装业务，代托运人进行货物的运输包装。另外，铁路可根据客户的要求，开展货物的销售包装业务，实现这一环节的增值服务。
（2）货物保管。保管是物流各大环节中十分重要的组成部分。铁路货运站绝大多数的货场都有不同的类型的仓库，目前主要用于货物承运后至装车前的保管、货物到达卸车后至交付前的暂存以及零担货物的中转保管，仓库利用效率不高，造成资产的闲置浪费。若能将仓储保管的范围扩大，真正发挥现有资源的用，无疑将推动货运站作为物流结点的功能的建立。
（3）流通加工。流通加工是指某些原材料或产成品从供应领域向生产领域，或从生产领域向消费领域流动过程中，为了有效利用资源、方便用户、提高物流效率和促进销售，在流通领域对产品进行的初级或简单加工，是物流工程中“质”的升华。流通加工主要包括以保存产品为主要目的加工，如易腐货物的保鲜加工、丝麻棉织品的防虫防霉加工、金属的防锈加工、水泥的防潮加工等；为适应多样化的流通加工，如钢材卷板的剪切加工、木材改制的加工等。另外，流通加工还包括除区杂质的加工、生产延伸的加工和为提高原材料利用率的加工。铁路在流通加工方面是一空白。铁路开展物流服务，应本着补充完善的原则，从客户的需求角度去创造流通加工这种物流需求。可先从有稳定货源并已长期合作了多年的客户入手逐步展开。
（4）货物配送。配送是从物流结点至用户的一种特殊送货形式，在全面配货的基础上，完全按客户要求（包括种类、品种搭配、数量、时间等）所从事的服务性工作，是一种“门到门”的服务。铁路货运站作为区域干线运输的结点，一直忽视物流结点应有的货物包装、分拣、保管、加工及配送作用，铁路应充分利用现有资源，根据货运站所处的位置及货运量将某些货运站发展成为物流基地、配送中心，根据客户的需求，为客户提供运输、仓储、配送等一条龙服务，使物流环节最少，运力最省、运费最低，为客户提供优质的物流服务。
4.2整合现有资源，开展综合，向第三方物流企业发展
铁路货运的特点范文1篇12
关键词：铁路；货运；客户关系管理；电子商务；货运营销
首先，体现以客户为中心的企业管理理念。其次，意味着企业管理焦点的变化，即不是将物质资源而是将客户资源作为企业最重要的战略资源，通过分析客户需求，积累和共享客户知识，有针对性地为客户提品和服务，发展和管理客户关系，创造和培育忠诚客户，最终获得企业长期利润最大化[2]。国内外客户关系管理有很多可借鉴的方法和理念，结合铁路特点探索建立适用中国铁路的客户关系管理模式，有利于促进铁路货运的可持续发展。
1铁路货运客户关系管理发展现状
长期以来，铁路货运运力不足，服务意识不强。随着铁路货运组织改革的不断深入，铁路货运部门的整体服务观念发生了积极变化。一方面，对货运客户的潜在价值和贡献度的认知水平不断提高；另一方面，各级货运部门对加强客户关系管理也都有迫切的要求，部分铁路局在这方面正进行着尝试和探索。2004年以前，铁路还没有形成真正意义上的客户关系管理模式，但铁路货运营销部门会定期组织管内重点煤矿、钢厂、港口、粮食、化工、电力等行业企业，以座谈会的形式，与各行业企业对接货源、分析市场走势，主动掌握客户动态，提前制定应对措施，积极营销和满足客户需求。每年年底组织走访管内规模企业开展货源调查，为下一年的运量增量做好计划，提前制订货源组织方案，甚至是针对货源流向的变化，提前提出线路、场站的改造方案及建议。但是，这一阶段总体的技术手段相对落后，基本采取人工统计和汇总的方式。2004年，铁路实行大客户战略，在铁路运力紧张的情况下，将有限运力向年运量在100万t以上或运输付费1亿元以上的大客户倾斜，对大客户的年运量、月计划、日装车、运费结算、运输服务等实行统一管理，为大客户提供手续简便、计划优先、运力倾斜的优质服务[3]。为了配合大客户战略，原中华人民共和国铁道部提出建设大客户系统，从客户管理、客户运输需求及运输过程管理、客户营销管理3个方面进行了规划、开发和建设。在业务层面和技术层面同时对大客户提供差异化服务，初步构成了CRM体系建设的业务模型和系统框架的雏形[4]。新建设的大客户系统为铁路实施货运电子商务和客户管理提供了大量技术基础和业务积累。2012年以来，铁路货运部门大力推行货运电子商务，通过12306网站和电话设立对外货运服务平台，受理客户的投诉、咨询、求助等，建立客户服务的工作制度。同时针对货运需求受理方式的变化，优化了业务办理流程。要求铁路局货运营销部门利用客户注册信息建立电子客户档案，研究建立客户分析管理机制，制定差异化的运输服务策略，稳定优质客户，发展潜在客户，逐步实施有效的货运客户关系管理[5-6]。2013年6月15日，铁路开始向现代物流企业转型，从业务办理、货运服务、货运产品等方面进行了创新。对外服务要明确服务的质量标准和作业标准，对内管理要建立业绩和质量考核机制，落实客户需求兑现考核[7]。此外，铁路通过配合业务规则的变化，不断优化货运电子商务系统，依托先进的信息化手段和电子商务技术，从多个方面实施方便客户的举措。目前，铁路相关企业已经在摸索建立货运客户关系管理的相关制度，通过在客户服务中引入新举措，努力尝试建设适应铁路行业的客户关系管理模式。广州铁路(集团)公司制定了《广铁集团货运大客户服务管理办法》，其中不仅明确了集团大客户的范围定义，还对大客户服务内容进行说明，如优先保障运力，要求全局相关部门加大运输服务保障力度。同时广州铁路(集团)公司还提出了集团大客户VIP服务，面向大客户企业的高层领导发放可享受管内客运站优先进站、检票上车，免费享受商务休息候车服务的VIP卡[8]。济南铁路局根据客户的诚信度、贡献度、淡季运量占比等指标，分为核心客户、重点客户、一般客户，并提供差异化的服务[9]。
2铁路货运客户关系管理存在的主要问题
中国铁路总公司实施货运组织改革后，在机构设置、业务办理要求、计费规则等方面都推出新的举措，特别是成立专职营销和服务部门，为铁路开展客户关系管理工作提供了制度和人员的保障。但是，铁路客户关系管理在基层客户服务意识、客服人员队伍素质、体制机制及信息化整体水平等方面还存在诸多不足，还未能实现真正意义上的客户关系管理。（1）基层客户服务意识有待提高。铁路系统长期按照政企合一的方式管理，虽然从2013年起实行政企分开，成立中国铁路总公司，但几十年以来的“铁老大”意识形成自上而下贯穿在工作人员思想里，短时间内难以实现根本性转变。同时铁路运输环节涉及车务、机务、电务等多个部门，铁路内部对非货运系统工作人员的营销和服务意识宣传力度不够，工作人员对服务客户的认识不到位。此外，铁路既有的分配机制没有改变，缺乏相应的考核激励办法，职工主动参与营销和提高服务质量的积极性不高。（2）客服人员队伍素质有待提升。①基层货运系统职工整体素质不高。通过现场走访与调研，了解到目前全路有相当一部分车站货运系统职工平均年龄大于50岁，这些职工具有较强的货运技能，但信息化能力有限，为铁路提高货运系统信息化水平带来难度。②全路开展货运营销和客服培训的次数有限。一年一次的全路营销和客服人员培训班，难以快速提高全路货运职工的整体水平。③市场营销和企业管理方面的人员较少。每年新入职的职工，大多是运输专业毕业生，市场营销和管理专业的人才队伍相对匮乏。（3）体制机制有待进一步完善。实施货运组织改革后，部分铁路局建立了专职货运营销机构，但在部门设置、机构职能、人员配备方面与现代物流业发展所需要的全面客户关系管理机制和体制还有一定的差距。①缺乏对客户需求的延伸服务。目前的客户关系管理，主要限于客户服务及客户运输需求管理。客户服务主要包括需求受理、投诉建议处理、兑现分析、客户回访等被动服务，客户运输需求管理包括从品类、去向、运量等传统运输服务。铁路营销及客服人员尚未做到服务链条的延伸，无法实现全面掌握客户的生产、经营、销售等信息。②未建立垂直管理的客户关系管理体制。虽然各铁路局建立了铁路局、站段两级营销机构，但两级机构间的关系是业务指导，并没有形成有效的监管和营销激励考核机制，同时受铁路企业分配制度的约束，难以实行客服人员的专项激励考核，将客户作为资产进行管理，全面提高服务质量的理念难以落到实处。（4）信息化整体水平有待加强。既有货运电子商务系统和铁路内部生产系统无法实现对运输市场客户的全面、系统分析，尚未建立现代意义上的客户关系管理系统。①系统功能有待健全。铁路货运部门目前缺乏有效的客户决策分析系统，现有的统计分析功能主要是分析经铁路运输的客户运量情况，但受信息采集渠道和手段的限制，无法获取非铁路运输客户的货运信息，难以实现对铁路潜在客户的管理和分析。②既有客户信息资源利用率不高。由于既有货运系统缺乏对客户信息的统一管理和使用，既有系统间客户维度的信息缺乏对照和关联关系，原始生产数据标准不统一，造成系统间数据无法实现互补和共享，影响服务质量效率和水平。③铁路基层信息化基础设施落后。货运办理车站的信息保障能力有限，车站网络通道带宽不高，生产高峰时段，网速缓慢影响现场业务办理速度，同时一定程度上制约了货运部门新开发联机系统的意愿，难以为客户提供优良的业务办理体验。
3电子商务背景下铁路发展客户关系管理分析
现阶段下，做好电子商务背景下的铁路货运客户关系管理，应重点解决人才队伍培养、管理机制、信息系统建设等3个方面的问题。（1）培养专业客服队伍。从全面负责客户关系管理的角度看，专职客服人员能够更好地提供从营销策划到物流供应，再到客户服务的全过程综合服务，配合客户做好运输市场分析、物流方案规划及运营实务培训等。随着货运组织改革的深入推进，应进一步加强营销团队建设，配齐专职负责客户关系管理的客服人员，并制订长期、专业的学习和培训计划，对现代营销理念和服务质量提升的培训需特别加强，形成能够及时掌握客户信息、准确分析客户需求、迅速制定符合客户运输方案的高素质专业营销队伍。在招聘应届毕业生方面，应该增加引进企业管理和市场营销等专业的优秀毕业生，并将这些毕业生优先补充到货运中心、站段一级单位，以便更好地发挥人才的专业优势。对于运输专业的毕业生，应优先补充到货运量大的车站，缓解基层货运职工年龄偏大的问题。（2）建立完善配套的管理机制。①梳理各铁路局营销机构的职责。明确营销机构开展市场监测工作和客户代表负责制，由客户代表对辖区内生产制造加工企业及商贸物流企业建立客户台账，开展定期走访和营销活动，并针对企业开展的相关营销活动及产生的效果进行记录，充分利用信息化手段，将相关信息入库，便于对潜在客户及客户需求进行掌握，实现客户的细化分析。同时，赋予客户代表更多运输政策运用权力，便于更加灵活积极地响应市场需求。②建立健全营销考核机制。根据营销人员的职能变化，加大对营销人员的考核力度，同时增加年、月度需求兑现考核，将“后厂”的运输服务质量纳入客户服务质量考核体系，引导铁路企业向服务客户型转变。③建立客户分级管理制度。根据运量、收入、兑现率、铁路运量占比、所属行业等条件，对客户进行分级，同时制定分级服务标准，对不同级别客户提供差异化服务，让高价值客户获得优越感，吸引中低价值客户增加铁路运量。特别是对于总量小，但铁路运量占比高的企业，给予更高一级的客户关怀服务，体现对中小企业的关注与支持。（3）加强信息系统建设。按照铁路总公司信息化总体部署要求积极开展相关信息系统建设。中国铁路总公司已正式《铁路信息化总体规划》和《铁路大数据应用实施方案》，规划中提出利用95306网站建设客户关系管理功能模块，实施方案中提到要细化客户分析、开展货运客户分级评价，建立完善的重点行业监测体系，做好货运营销辅助决策等具体描述。中国铁路总公司在系统规划层面已经充分考虑到借助对外服务网站和大数据应用技术，开展客户关系管理系统建设的具体应用。在日常具体的工作中，系统建设应依据这2个文件的指导精神，在充分需求调研的基础上，与货运业务主管部门紧密配合，重点做好以下4个方面工作。①充分利用货运电子商务系统。通过对货运客户运输需求的分品类、去向、行业、区域等维度进行挖掘分析，形成客户需求趋势及所在区域、所属行业的运输需求趋势，针对异常波动向客服代表发出预警，同时根据行业指数、运输指数及宏观经济走势，实现对企业货运需求的预测。②实现对既有客户和潜在客户的统一管理。对既有客户，从铁路运量及其他运输方式运量入手，实现对客户的流失预警；对潜在客户，通过对客户产销量、运输形式、行业、增长率等不同指标进行货运市场细分，实现重点货主的发现与提升；通过对既有客户和潜在客户的挖掘梳理，实现对复杂营销形势进行直观分析，对货运市场进行准确定位，实现符合运输行业特点的客户关系管理。③深度整合内部货运生产系统。将客户信息与货物、车辆信息相关联，既不影响生产组织，又能实现对客户所有货物的全程动态追踪，有效提升客户服务体验。④加强基层网络基础设施建设。对货运办理站，应加大网络基础设施的建设，改善车站网络带宽不足的问题，可综合利用既有专网资源，同时应提高车站货运作业点的网络覆盖率，以提高货运作业信息的采集效率和质量。
4结束语