水路运输方式的优缺点范例(12篇)
水路运输方式的优缺点范文篇1
摘要：铁路是国家重要的基础设施，是国民经济的大动脉。基于全面、协调和可持续的发展观，人们从资源和生态等角度，重新审视各种交通运输方式的发展前景。铁路占地面积少、能耗底、污染轻、能源利用的可代替性强、环境效益好等可持续特性获得了越来越多的认同。大力发展铁路，是发展国民经济、增强国防力量、繁荣城乡经济、促进国土开发、增强民族团结和扩大对外开发的需要，符合我国的基本国情，符合我国经济和社会可持续发展的战略要求。在我国这样一个幅员辽阔、人口众多、资源丰富的大国，铁路运输不论在目前还是在可以遇见的未来，都是综合交通运输网络中的中坚。
关键字：铁路，集装箱，物流，运输
一、铁路集装箱运输发展趋势
1.铁路集装箱运输的发展现状
新中国成立前，当时我国的铁路设备落后，标准杂乱，运输能力低，布局偏于东北和京广线一东的地区，西北地区几乎没有铁路。
新中国成立之后，我国的铁路建设有了空前的发展，现以修成十几条铁路干线，我国铁路运输在现代化建设发挥着重要的先行作用。
2.中国铁路货物运输发展趁势
中国铁路货物运输普遍向集中化、重载化、集装化、直达化、快速化的方向发展。
1.集中化
货运业务集中化是铁路改善经营、与其他运输方式开展竞争的有效途径。国家铁路的普遍做法是重新调整路网的点线布局，封闭运量不足、经营亏损的线路和车站，将货运作业集中到少量大型货运站上进行，以利于发展重载运输、集装运输和直达运输。
2.重载化
重载运输是世界铁路在大宗散堆装货物运输领域所取的重大技术成就，是铁路扩能提效的有效途径，是衡量一个国家铁路技术水平的重要标志。重载运输以开行超常规的长大列车为主要特征，以提高列车牵引重量为重要标志，充分发挥铁路集中、大宗、长距离、全天候的运输优势，大幅度提高运输能力和运输效率，降低运输成本。
3.集装化
各发达国家铁路在成件杂运输方面，对适箱货物普遍采用集装箱，对非适箱货物则采用集装化运输。集装箱和集装化运输方便承运、装卸、搬运和交付，能够充分利用车辆重力加速车辆周转，保证货物的运输质量，提高货物的运输效率，利于多联式和门到门”运输，是实现铁路货物运输现代化的重要途径。
4.直达化
直达运输以追求重车从发送地之间的运输全过程中，货车的装卸、调移、集结时间和途中中转停留时间以及作业的成本最小化为目标，是一种加速了车辆周转和货物送达，经济和社会效益非常显著。
5.快速化
快速货物运输适合高附加值货物的运输，不仅货物通过运输异地而产生较大增值，而且运输企业也从中获得更高的效益。在快速货物运输市场中，铁路具有速度比公路快、费用比航空低的优势。
二、铁路货物运输的特点
铁路是国民经济的大动脉，铁路运输是现代化运输业的主要运输方式之一，它与其他运输方式相比较，具有以下主要特点：铁路运输几乎不受气候影响，一年四季可以不分昼夜地进行定期的、有规律的、准确的运转；运输速度比较快。铁路货运速度每昼夜可达几百公里，远远高于海上运输；运输量比较大，远远高于航空运输和汽车运输；运输成本较低于汽车运输费用；运输安全可靠，风险远比海上运输小。另外，铁路运输各业务部门之间必须协调一致，这就要求在运输指挥方面实行统筹安排，统一领导。
三、铁路集装箱运输发展的制约因素
与国外铁路货物运输比较，我国铁路集货物运输在近几年快速发展，提高集铁路货物运输能力、技术装备水平和服务水平，坚定地走市场化、国际化信息化、现代化的发展道路，顺应世界铁路货物运输的大趋势。但我国铁路货物运量占全路货物发送总量不足3%，大量的箱货物仍以铁路整车等方式运输。而发达国家铁路货物运输占铁路运输的比重大约为20%～40%，制约我铁路发展的因素有以下几个方面
1.铁路行业的制约因素
（1）铁路运输缺乏危机感、服务意识和市场意识淡薄，从而导致了自身管理的滞后性和发展的模糊性，同时也导致了铁路运输企业在与其他运输方式的竞争中处于不利地位。
（2）行政性的组织结构缺乏市场灵敏反应力。这一缺陷直接决定了铁路铁路货物的运输服务不能够完全走向市场，与其他运输方式产生脱节，客户服务及跟踪调查做得十分不够，导致了客户的流失。
（3）典型的垂直职能结构深切的制约着铁路运输的发展。因为这种基于严格职能分工和等级制的组织结构，造成了过时的管理特权和职责界限，很难实现紧密整合的以顾客为中心的运输服务，于是带来运输经营过程都会受到来自于铁道部和铁路局的限制。
（4）铁路货物运输的管理体制仍然是计划经济模式，带来的重生产、轻经营，生产与经营脱节；重投入、轻产出，投入与产出比例失衡。铁路货物运输的指标考核标准单一，为完成任务而完成任务，铁路为此究竟付出多大的代价、成本有多高，有关部门缺乏足够的重视和相关的约束机制。
2.铁路货物运输核心-———集装箱运输体制的制约因素
（1）较长时期以来对铁路货物运输发展的认识不足，其技术装备、组织管理甚至是思想观念上都没有跟上铁路货物运输发展的步伐，与国外铁路货物运输的差距明显。
（2）运输管理体制缺乏创新，影响了集装箱运输公司的发展。专业运输公司的运营管理仍受制于铁道部原有办法的影响。
3.铁路货物运输的其他制约因素
（1）运价缺乏导向和信号作用。铁路运输的现有管理体制缺乏对成本的研究，无法控制成本和降低成本。手续费，再加上短途搬运费等都被列入集装箱成本中成为运价，加之我国铁路运价又肩负着调节分配的功能，，使得铁路在与其它运输方式的竞争中处于被动地位，这同时是丢失货源的一个重要原因。”
（2）基础设施薄弱，配套设施及组织方式落后。比如说我国的集装箱小型为主且积压严重。装卸的专用设施、专用车辆和办理厂站的设置欠缺，加之基础设施落后都不同程度制约着运输效率、提高着运输成本。另外组织方式落后使得中转环节多、送达速度低、单层装卸、运输量小，与其他运输方式协调不足，无法适应社会需求。
（3）主要通道运输能力紧张及运输时限不能保证。在春运、暑运、黄金周”高峰时期，保客运、压货运、停开绕开，形成了新的货源转移流铁路运输能力的紧张，数量上和质量上的矛盾，客观上造成了铁路集装箱运输货源的转移流失。这种状况极不利于铁路集装箱运输的发展和参与市场竞争。
（4）信息管理、人力管理的落后。集装箱运输管理信息系统和电子数据交换系统尚未完全开发，许多业务信息交流无法正常进行，集装箱运输全程跟踪服务难落实处，这种状况难以顺应集装箱发展的国内外潮流，一定程度上也会影响铁路集装箱运输的竞争发展。企业不重视营销工作，员工素质较低，服务不上去，管理运输不成规模，直接导致铁路集装箱运输竞争力薄弱，与公路、海路的多式联运组织滞后，发挥不了门到门”的运输优越性。
四、加快铁路集装箱运输发展的对策
1.提高货运集约化水平
通过引入现代物流理念，整合铁路零担业务，实现零担运输组织方式的更新换代，笨零纳入整车运输，停办危零货物，普零要与小件快运有机整合。目前我国铁路部分货运站规模偏小，分布分散，运力资源效率不高，通过整合运量小的货运站。进一步推进货运站的业务整合工作。通过建设18个集装箱物流中心、一批行邮运输基地，构建一批铁路现代物流中心，形成铁路快捷货运网络，发展铁路快捷货物运输，发展重载运输，发展直达运输等。
2.提高铁路集装箱技术装备水平
（1）加快铁路集装箱专业站点网络的建设，改变现有铁路运输管理组织体系的经营模式，使其专业运输业务从其分离出来，有利于集装箱运输业务的正常开展。
（2）根据市场竞争发展需要，加大资金投入，组织专门人员进行铁路集装箱管理信息系统和电子数据交换系统的研制和开发，争取铁路集装箱早日实现运输全程跟踪，缩小与国内外集装箱发展的差距，成为中国集装箱运输的生力军。
（3）针对铁路集装箱专用车种数量少，发展速度相对慢，集装箱型分布偏的现状，采取措施，加快专用车种和集装箱型的改造建设步伐，加快非国际通用集装箱型的淘汰力度和新箱更新，尽快适应国际、国内集装箱运输发展的需求。
3.加快扩大铁路运输能力
针对目前铁路干线主要通道运输能力紧张状况，继续采取果断措施，加大对铁路干线的改造和干线客货分线运营的步伐，尽快缩减铁路运输缺口，使货畅其流；加强与公路、水运的协调与合作，强化中西部地区与沿海主要港口之间的铁路集装箱运输通道建设，为铁路集装箱运输成为我国多式联运中重要一环打下基础；改变原有铁路运输生产组织管理办法，使新的办法与集装箱运输专业特点组织相匹配，从而达到提高铁路集装箱运输生产效率的目的。
4.采取灵活的运价政策
根据形势变化，调整运价政策与运价体系，改革现行收入清算分配办法，对于铁路集装箱运输的发展具有至关重要的作用。铁路部分要努力创造条件，设立专业化运输网点和体系，并将专业化网点和体系的建立与未来大规模多式联运相结合，使运输资源得到充分利用，减少浪费，有关部门尽快组织专门人员，进行新形势下运输经营管理办法的梳理修订，使其符合专业运输生产运营特点，促进专业运输公司生产的市场化进程，采取措施，对专业运输公司的运输成本进行专门的运输组织测算，为新的运价政策的制定和运价体系的调整做好相应准备。
5.加快信息化建设，完善相应的设施、设备
高效率的信息流动，设施设备的完善程度是提高整体作业效率的重要前提。这就要求铁路在所有的集装箱场站间进行数据的通畅传递，并为用户实时提供货物信息。虽然大多数站场间已经实现了信息联网，但是与站场内部作业系统的连接还存在很多问题，向控制中心的数据传输基本上还是依赖于手工录入，由于受人力物力的限制，效率普遍偏低。各级站场的相关部门一定要重视信息建设的重要性，加强相关投入，加大建设力度。
6.改进服务质量，增加延伸服务内容
向现代物流中心发展，提供完整运输产品，是铁路集装箱承运人应该向客户提供的服务。为了适应市场的需要和顾客需求，适应行业竞争加剧的形式，铁路集装箱场站必须想顾客所想，在完成集装箱运输基本服务的基础上，提供各种顾客需要的延伸服务，比如全程、配送、包装加工等，并且按照现代物流方式进行运作，承接为企业、客户量身定做全程运输服务业。
8.重视国际集装箱运输，积极发展多式联运
铁路在中长途集装箱运输上比其他运输方式更具优势，而国际集装箱一般都是中长途运输，铁路集装箱场站必须加强国际集装箱运输业务。在国外的铁路集装箱场站中，国际集装箱业务都占有相当大的比重。在从事国际集装箱运输时，要重视港口铁路集装箱场站装卸设备的建设。铁路集装箱场站要注意加强与其他方式集装箱场站、运输工具的紧密协作，实现无缝”运输。
五、总结
随着经济发展到个性化消费时代，对于物流服务水平的要求越来越高。运输市场化改革的深入和国际贸易的迅速发展，铁路货物运输会以崭新的地位拓印而出，一活力和十分具有发展潜力的运营方式，在未来国际贸易和经济中将发挥巨大能动作用。
参考文献：
[1]武德春.集装箱运输实务[M].机械工业出版社，2003(1)
[2]刘志学.现代物流手册[M].中国物资出版社，2007(1)
[3]泰明森.物流运输与配送管理实务[M].中国物资出版社，2006(1)
[4]武德春.鲁广斌.集装箱运输管理[M].机械工业出版社，2007(1)
[5]]彭玉兰.绿色物流与环境保护[J].中国环保产业，2004，（3）：44-45.
[6]顾丽亚.运输管理实务[M].电子工业出版社,2008(1)
[7]曾凡华.集装箱运输业务[M].机械工业出版社，2005(1)
[8]解云芝.物流运输与多式联运[M].中国物资出版社，2007(1)
[9]科特勒，凯勒.营销管理[M].上海人民出版社，2006(1)
水路运输方式的优缺点范文
[关键词]铁路运输发展现状发展趋势
中图分类号：U227文献标识码：U文章编号：1009914X（2013）34049801
中国加入WTO后，国际物流企业纷纷抢占中国市场，国内外物流公司形成了激烈的竞争局面，随着国内市场经济的飞速发展，全社会已形成了基本完善的物流体系，但作为铁路运输这一专业性极强的运输行业，其物流体系仍难以适应现代物流的要求，因此有必要在整个现代物流体系中进行分析与探讨，尽快创造条件，加快铁路物流业的发展与建设，提高铁路运输企业的竞争能力，以期在社会经济发展中发挥更大的作用。
一、铁路物流发展现状分析
1、目前，铁路物流正处于走向现代物流的初步阶段。多少年来形成的铁路运输管理模式，已经不能适应现代物流的现状。什么是现代物流？一般从以下几个方面来把握。一是物流服务的反应快速，配送速度快，周转周期短，次数多；二是物流与其他供应环节集成，包括物流与商流的集成，物流与制造环节的集成等；三是服务功能系列化、完善化、作业规范化；四是物流手段现代化，信息化、网络化；五是以成本和服务为主导的市场化经营形成机制。现代物流就是充分利用现代科技手段，把运输、仓储、包装、配送、信息服务等环节有机结合起来的高效综合服务。从铁路运输的现状来看，还不能满足现代物流需求。虽然经铁路运输战线广大干部职工的不懈努力，铁路运输里程大幅增加，铁路运行速度大幅提高，铁路在用设备科技含量大幅提高，已获得了奇迹般的发展与进步，但对社会需求来说，仍存在这样几个方面的问题。一是物流设施缺乏整体规划，科学的可行性论证不够，布局不尽合理，设备专业化程度低，仓储能力，短途运输能力有限；二是在管理方面固循守旧，缺乏现代管理手段和专业物流人才，管理效率低下；三是网络化经营水平低，管理信息化程度不高，难以与外部市场即时对应；四是由于体制与观念的影响，部门组织结构不尽合理，缺乏专业适应性和灵活性，使铁路物流难以形成全方位、全过程的一体化供应链管理；五是缺乏物流基地和配送服务中心。
2、就整个社会物流体系来说，铁路的地位是极其重要的，主要体现在这样几个方面。一是资源优势和网络优势。运载能力强，成本低，适于规范化集约化经营，为现代物流体系的构建提供了骨干物流通道；二是有绿色环保优势。有无可比拟的可持续发展特性，在现代物流体系中，可以被定位在发展战略的核心位置；三是已经成为国内集装箱运输的骨干，但在国际集装箱运输中所占比例还不是很高；四是就目前看，铁路是我国西部开发，东西双向对外开放，以及促进欧亚大陆经济一体化进程的最主要的物流通道，是支撑现代物流体系内陆化发展的主要载体。五是铁路运输的网络优势。到2022年我国铁路营业里程将达到10万km，其覆盖全面广，全天候和高度集中统一的优点是其他运输方式所不能替代的。
二、铁路物流应该适应市场经济的发展
市场经济需求铁路物流大发展，快发展，尽快形成现代物流体系，并融入社会整体物流体系之中，具体体现在这样几个方面。一是用户之需，我国市场经济快速发展，产业结构不断调整，铁路货运的需求已经从以前的“少品种，大批量，少批次，长周期”转变为“多品种，小批量，多批次，短周期，”为适应客户需求，铁路货物必须适应现代物流发展趋势，大发展，快发展，拓展服务领域，扩大服务范围，以现代物流理念对应市场多样化的需求。二是自身之需，目前，铁路货运的瓶颈，是单一经营与现代物流需求多样性相冲突形成的，必须全力突破，以求健康发展。现代物流业是一个基于信息化、网络化的高新技术产业，是所需求的物流信息交流和信息共享系统，微电子技术自动化仓储和装卸系统，通讯系统，条形码，电子数据和交换系统，全球卫星定位系统，联运化和标准化等，必将极大地推动铁路运输的进步，推进铁路产业升级。三是竞争之需，我国运输的市场已经由以前的卖方市场转变为买方市场，市场竞争日趋激烈，铁路货运由于管理机制和经营理念因素等影响，在市场竞争中难抢商机，因此，铁路必须尽快创造条件，实现传统物流到现代物流的转换。
三、铁路现代物流发展的趋势
在经济全球化大潮的推动下，在物流市场逐步走向成熟的时候，铁路物流将在市场体系中取得独特的产业地位。铁路现代物流发展趋势基本体现在以下几个方面。一是网络经营化。网络化经营主要围绕全过程服务化。这一中心主题开展，即实行“一次合同，一次结算，拿过程服务。”国内外成功的物流企业的发展经验证明，网络化经营是实现物流现代化的基础，也是唯一的一条必由之路；二是专业化经营。第三方专业物流企业是现代物流发展的主力军，作为一种新兴的物流模式，第三方物流突出的体现了现代物流的优点。基于第三方物流良好继承性，随着体制改革的深入，管理水平的提高和和科技含量的增加，铁路货运必将成为重要的第三方物流。三是可视化操作，全球信息网络化进程不断加快，为现代物流供应链管理建立起畅通快速的信息平台。基于此平台的供应链可视化业务管理，将是未来物流业发展的目标。随着铁路信息网络的不断完善，互联网信息共享体系的形成，铁路物流可视化系统必将得到广泛的开发和应用，将是铁路运输在未来市场竞争中占有优势的一个重要手段，也将成为保证铁路物流市场竞争力的有力措施。四是集装箱运输，据统计数据分析预测2015年将达到3.1亿吨，可见随着经济增长方式的转变，经济结构的调整以及经济总量的不断扩大，铁路集装箱运输需求将有更大的发展前景，而且随着内部贸易的快速增长，国际集装箱运输发展潜力和空间巨大，因此铁路集装箱运输能力的提高将是提升铁路物流水平的一个重要手段，也是铁路物流现代建设不可忽视的重要方面。五是专业化人才聚集，铁路物流不同于一般意义上的物流，科技含量更高，专业性更强，因此对管理团队的要求也更高，客观上要求其管理团队必须是专业人才聚焦的精英队伍，就目前来看，我国铁路物流专业人才不很缺少，铁路物流专业人才的培养和选拔模式和机制也不尽如意，这一点是铁路物流现代化进程中亟待解决和加强的关键问题，否则难以适应铁路物流现代化发展的需求，铁路物流的竞争，与市场发展一样，关键在于人才的竞争，无论从一般意义上看，还是从行业自身发展规律上看，专业人才聚焦都将是铁路物流现代化的一个必然趋势。六是实现运输行业间的战略合作。目前，公路、民航、水路等运输企业的改革，使铁路运输面临更为严峻的挑战。但铁路在中长距离上，其客货运价格性能均有较强的综合优势。铁路应注重与其他运输方式相互补充、协调发展，以实现运输网络优化。采取“双赢”策略，共同发展。
参考文献
水路运输方式的优缺点范文
提要国际多式联运是一种以实现货物整体运输最优化效益为目标的联运组织形式，因此受到了国际航运界的普遍重视，在世界范围内得到了飞速发展。自上世纪七十年代末我国开展集装箱运输业务以来，我国多式联运已取得了长足发展，但在很多方面仍然存在着问题。
一、国际多式联运的定义与特征
国际多式联运是一种以实现货物整体运输的最优化效益为目标的联运组织形式。它通常以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机组合在一起，构成连续的、综合性的一体化货物运输。通过一次托运、一次计费、一份单证、一次保险，由各运输区段的承运人共同完成货物的全程运输，即将货物的全程运输作为一个完整的单一运输过程来安排。它率先采用于北美、欧洲和远东地区的货物运输，随后逐步在全球实行。国际多式联运很大程度上不同于传统的单一运输方式。根据1980年《联合国国际货物多式联运公约》以及1997年我国交通部和铁道部共同颁布的《国际集装箱多式联运管理规则》的定义，国际多式联运是指“按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定地点交付的货物运输”。
根据定义，结合国际实际做法，可以得出，国际多式联运具备以下特征：（1）必须具有一份多式联运合同。该运输合同是多式联运经营人与托运人之间权利、义务、责任与豁免的合同关系和运输性质的确定，也是区别多式联运与一般货物运输方式的主要依据；（2）国际多式联运的货物主要是集装箱货物或集装化的货物；（3）必须是至少使用两种不同运输方式的国际间的连续货物运输；（4）实行运输全程一次托运、一单到底、一次收费、统一理赔和全程负责，实行全程单一费率的运输；（5）必须由一个多式联运经营人对货物运输全程负责。该多式联运经营人不仅是订立多式联运合同的当事人，也是多式联运单证的签发人。当然，在多式联运经营人履行多式联运合同所规定的运输责任的同时，也可以将全部或部分运输委托他人（分承运人）完成，并订立分运合同。但分运合同的承运人与托运人之间不存在任何合同关系。
二、发展中存在的问题
（一）基础设备设施尚需改进和完善。多式联运通常以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机地组合在一起，构成连续的、综合的一体化货物运输链。由于该运输链通常是集装箱化的，因此，对船舶、港口、铁路、公路、机场、集装箱分拨中心等基础设备设施，都提出了比较高的要求。然而，我国、尤其是长江流域内陆地区的集装箱装卸设备技术水平低，致使集装箱港、站的作业效率低、能力难以发挥。而且，集装箱运输工具也比较落后，铁路、公路专用车辆和内河专用船舶较少，特别是长江干线的集装箱船舶多为旧船改造和部分通用驳船，吨位偏小，运输效率和效益都难以提高。
（二）高科技水平不足。随着信息通信技术的不断发展，人们已经认识到需要一个统一的信息平台来支持多式联运系统的正常运营。多式联运系统涉及到各种运输方式、众多的经营者及消费者，由于用户需求的快速变化及各种技术的不断进步，没有一个坚实的信息化基础将不可能实现多式联运的目标。尽管我国的多式联运系统信息化建设已经初步开展，在一些港口和枢纽站已建立起实用的EDI系统，但是，目前该系统的发展还很不平衡，而且并没有普遍应用。另外，我国多式联运系统还没有引进先进的货物全程在线跟踪技术，港口、船公司、查验单位也没有实现数据信息共享，造成了各环节上的信息传递滞后。
（三）管理部门之间缺乏协调合作。长期以来，我国按照运输方式进行分部门管理，水运和公路运输由交通部管理，民航由民航总局管理，铁路由铁道部管理。这样，部门之间的权利和责任就有了交叉和重复，缺乏有效的合作与协调，产生了多头管理和缺乏统一管理并存的实际状况。在这种对多式联运采取分段运输的管理模式下，自然不能很好地规划和建设运输链中衔接不同运输方式的运输节点，不能很好的形成多式联运的网络系统。只要这种结构性的问题不解决，货物运输的效率就会受到抑制。
（四）缺乏统一的多式联运法规及政策。要实现高效的多式联运系统，统一的标准是必不可缺的。因为运输设备尺寸的差异，数据交换格式的不同等都会引起多式联运系统的效率低下。同时，运输模式的日益变化要求有统一的、通用的各种软、硬件标准，以支持多式联运在不同国家、地区、方式之间有效地进行。然而，目前我国尚无统一的多式联运管理机构，各主管部门受行业和利益限制，缺乏对多式联运的全盘考虑，制定的有关集装箱运输和监管的法规相互矛盾，难以协调，跨部门、跨行业执行相当困难，不能对多式联运市场进行有效的法制管理。
同时，我国目前国际多式联运存在着费用项目繁多、价格体系不统一的问题。因为集装箱是按照新线新价、优质优价的政策制定价格水平，而件杂货运输有的还是国家计划价，因此，集装箱运输价格有时明显高于件杂散货价格。这样就使我国内陆相当一部分适箱货在沿海港口拆装箱后以件杂货方式进行运输，不利于集装箱运输的开展。另外，长江流域集装箱运输中存在着环节多、收费名目多、重复查验、重复收费等现象。目前，我国多式联运全程价格不稳定，透明度较小，难以实现国际多式联运的一次收费要求。
水路运输方式的优缺点范文篇4
关键词：宝鸡东站；农产品；铁路物流现代化；发展策略
“十三五”期间，宝鸡市遵循“四个全面”战略布局，聚焦“追赶超越”新要求，落实“五大发展”新理念，以全面建成小康社会为目标，以推进农业供给侧结构性改革为引领，促进农业转型升级。宝鸡东站作为宝鸡最大的铁路货运站，积极整合货运资源，挖掘货运潜力，为农产品的产供销一体化发展提供物流支持。
一、宝鸡东站农产品物流发展基础及优势
（一）宝鸡东站农产品物流发展基础。1.“一带一路”建设发展的需要。宝鸡作为国家向西开放的重要节点城市，是古丝绸之路西出长安的第一站，积极抢抓“一带一路”建设新的战略机遇，努力打造“丝绸之路经济带”战略新枢纽，鼓励优势企业走出去、拓展对外开放和合作发展新平台。比如，宝鸡市积极研究制定支持水果经销企业向西开展经贸合作的政策措施，鼓励优势果品经销企业设立境外销售公司；宝鸡优势粮食企业也与“一带一路”沿线国家开展粮食贸易与粮食加工产能合作，建设粮食种植加工基地。2.宝鸡现代化农业发展的需要。“十二五”期间，宝鸡紧紧围绕“建设现代农业、促进农民增收”这一目标，转方式、调结构、健体系、育主体、保供给、推改革，推动农业经济全面发展，基本形成了“粮为基础、畜为主导、果为特色”的农业产业格局。3.车站货运结构调整的需要。2019年第一季度，宝鸡东站完成货物发送量10.1万吨，货运收入3467万元。但由于国家能源结构的调整及“蓝天保卫战”的实施，煤炭、钢铁等大宗货物运量有所下降。因此，车站急需应对市场变化，寻找货运收入的新的增长点，所以，如何由“黑”转“白”，优化货运产品结构，挖掘运输潜能，确保货运增量，也是该站面临的难题。（二）宝鸡东站农产品物流发展优势。1.区位优势。宝鸡东站是宝鸡地区最大的货运站，也是全国路网中较大的区域性货运站。它位于陇海、宝成、宝中三大铁路干线交汇处，是连接西北、西南的交通枢纽，具有得天独厚的区位优势。2.交通优势。宝鸡东站陆路交通发达，北接陇海铁路，南临宝鸡主干道东风路，地处宝鸡城区中心主要生活商圈，形成了三大铁路干线、西宝（西安—宝鸡）、宝天（宝鸡—天水）、宝平（宝鸡—平凉）高速与310国道等公路干线、110多条支线构成的公铁联运网。3.资源优势。一是货场资源。宝鸡东站占地11.65万平方米，设计能力为年办理货物到发171万吨，有货位400多个，内设仓库、货棚、货物站台及露天货区、集装箱货区，以及在站接轨的企业专用线9条。宝鸡东站现已建成东站物流中心，连接宝鸡车务段，成为西北除省会外最大的陆港机构。宝鸡东站物流中心一期面积18000m2，二期建筑面积11000m2，是集铁路货运、仓储配送、商贸办公、货物装卸、商贸展示、商品交易、停车餐饮服务为一体的集成服务中心。二是市场资源。宝鸡农业基础雄厚，全市有现代产业园区355个（其中部级6、省级30个、市级100个），农业产业化重点龙头企业260家，各类农民专业合作社2682个，家庭农场2014个，专业大户9504个。周边的杨凌是国内唯一的部级农业高新技术产业示范区，有发展农产品铁路运输的市场资源。三是客户资源。宝鸡东站辐射全国吸引的发货单位近400家，主要涵盖本省武功、礼泉、兴平等周边县镇及甘肃长武、灵台，宁夏隆德等邻省县区。客户中的粮油、水果、农副产品流通型客户占到将近一半。
二、宝鸡东站农产品物流的现状分析
（一）宝鸡东站农产品物流的特点分析。1.运量小、品类少，季节波动加大。宝鸡东站农产品运输量较小，且品类较少。粮食运输以发送为主，年发送量3万吨左右，主要以玉米为主，8—9月是其运输旺季；集装箱运量基本保持在11万吨左右，利用集装箱运输的农产品主要有水果、粮食、果汁等，3—4月份其发送旺季；鲜活货物发送量不大，且以特色水果居多，辣椒、花椒、干果等农副产品到达量大于发送量，棉花的发量极小，基本是只进不出，化肥等农资的运输基本没有。2.流向相对集中，主要流向运力饱和。宝鸡东站农产品运输流向相对集中，粮食的运输主要流向地是四川、广东等南方地区，主要集中在宝成线，特色水果主要流向北京、上海、广州等大城市，主要集中在陇海线。陇海、宝成线作为国家铁路主干线，且受秦岭影响，宝鸡至西安、宝鸡至阳平关能力利用率已达上限，运力非常紧张，明显无力承担货运发展的需要。3.客户多样化。宝鸡东站农产品运输客户呈多样化态势，既有中粮集团、陕西扶风国家粮食储备库等国有大型企业，也有从事粮食、水果流通的民营企业，还有个体经销商和生产商。（二）宝鸡东站农产品物流存在的问题分析。1.农产品物流方式较落后。宝鸡东站农产品运输主要以整车为主，且大部分按普通条件进行运输，对于粮食的四散化运输、水果蔬菜肉制品的冷链运输、活牛活猪等活动物的运输几乎没有涉及。农产品的集装箱运输由于受到运价、箱源等因素的影响，开展效果也不是很理想。2.农产品物流设施设备不完善。一是运载工具。宝鸡东站农产品运输主要采用棚车、敞车等通用车辆，缺乏粮食专用车、机械冷藏车、冷藏集装箱、家畜车等功能强大、专业性强的农产品运载工具。二是装卸设备。宝鸡东站配套的铁路装卸车设备能力不足，没有散粮装卸线及传送带等现代化的装卸设备，目前大量装卸作业仍以人工为主，造成装卸成本高、效率低、质量差。三是货场设备。宝鸡东站货场库房以普通库为主且空置率较高，现在大部分仓库租赁给建材、家电等个体经销商，缺乏针对农产品特性的冷藏库、恒温库及粮食的筒仓；专用铁路接轨较少，目前仅与中粮集团储备库等少数几家国企有专用线相接，与宝鸡的大型水果蔬菜交易市场、农产品物流中心均未实现接轨。3.缺乏农产品运输拓展服务。宝鸡东站目前仅提供玉米、牛奶等少数农产品的站到站的铁路运输服务，对于农产品运输过程中的仓储、配送、流通加工、包装、经销展示、检验检疫、国境报关等物流拓展服务没有开展。
三、宝鸡东站农产品铁路物流现代化发展策略
（一）强化车站物流节点作用，构建以车站为中心的农产品物流网络。在陕西现代农业“十三五”发展规划中，要积极打造西安、渭南、宝鸡、榆林、汉中等农产品流通节点城市。因此，要构建以宝鸡东站为核心，以陕甘宁国际农产品物流中心、宝鸡果品加工交易物流产业园区等大型农产品物流中心为重点，辐射眉县、扶风、陇县、岐山各县乡的农产品铁路物流网络。（二）完善农产品运输设施设备，不断提升农产品运输质量和效率。不断完善铁路农产品运输设施设备，对现有货运站台、装卸线、机械设备进行改造或技术升级，满足农产品现代化物流的需求。另外，可筹措资金购置烘干机、打包机、输送带等设备，不断提高农产品铁路运输质量及效益，满足客户多样化的物流需求。（三）积极开发农产品运输新方式，优化运输组织，提升物流服务水平。1.积极开发农产品运输新方式。除开展农产品整车运输外，积极拓展新型运输方式，大力发展农产品集装箱运输及零散快运。一是农产品集装箱运输。集装箱运输是铁路货运实现现代化的重要途径，它使用机械化作业，减轻了工人的劳动强度，提高了装载效率，减少了理货交接程序，加速了货车周转。利用集装箱便于组织农产品的公铁水多式联运和门到门运输，适应农产品多品种、小批量以及高品质的运输需求。二是农产品的零散快运。针对农产品运量小、目的地分散的特点，可利用“三秦快运”或“中铁快运”，为农产品企业和广大农民提供方便快捷、价优准时、安全可靠的农产品铁路运输服务。2.提供全程物流服务。要大力推进农产品门到门全程物流服务模式。以车站货场为依托，建立两端接取、配送体系，提供农产品“取、储、装、运、卸、送”一体化物流服务。另外，车站还应拓展业务，为客户提供农产品的验收、包装、装卸、商贸、保险理赔、流通加工、信息处理、客户关系维护等多样化、个性化服务，延伸物流服务链条。3.优化运输组织。要进一步优化运输组织，提高运行速度。车站可建立绿色通道，对农产品运输实行优先承运、优先配车、优先装车、优先挂运、优先放行。对装有农产品的车辆要快速编解、取送，及时中转挂运，尽可能编入快运列车或直达、直通、区段列车，严格控制车辆在站停留时间。4.完善信息系统。要进一步完善农产品物流信息系统，将铁路电子商务系统、站车系统与上游的农产品生产企业和下游的销售企业信息系统对接，做到物流信息数据的共享；形成一个具有网上订单确认、电子支付、在途信息追踪查询、仓储管理、客户管理、配送管理及个性化服务等功能于一体的农产品铁路物流电子商务平台。（四）树立市场营销理念，建立以客户需求为导向的物流模式。1.树立市场营销理念。要转变营销观念。在充分了解农产品物流市场特征、主要竞争对手状况及自身条件的基础上合理进行市场定位，做好市场细分，集中自身的优势为客户提供差异化服务，并利用新型营销手段及营销方式大力宣传铁路农产品物流，以扩大市场影响力，提高市场份额。要主动出击，深入宝鸡主要玉米、小麦、水果等种植区及家禽家畜养殖区和周边粮食、水果储备库，开展走访营销，宣传铁路“量价互保”运输政策、讲解铁路运输优势，通过公铁成本对比分析，摸清管内农产品货主服务需求等情况，为货主量身定制最佳运输方案。2.挖掘新的市场增量。要全力拓展农产品物流市场，不断挖掘新的市场增量。拓展宝鸡农产品市场，加大对粮食、果品、农资等生产销售企业的营销宣传力度；一方面借助宝鸡四通八达的陆路运输条件，拓展宁夏、甘肃等邻省农产品市场；另一方面借助“中欧班列”，在国家“一带一路”倡议指引下，瞄准中亚、西亚地区的农产品进出口市场。3.建立灵活的价格机制。要改变传统运价管理方式，根据市场变化和货源情况，在国家政策的许可范围内，实行灵活的浮动价格，依靠价格杠杆来调剂农产品铁路运输市场。4.构建良好的客户关系。要积极走访宝鸡优势农产品生产销售企业，随时征求客户意见，开发新产品、推出新服务，不断提升物流水平，增加客户满意度，与客户构建战略合作伙伴关系，做到优势互补、互惠互利，实现社会、企业、农民的三方共赢。
总之，政策惠“三农”，运输当先行。宝鸡东站要不断促进农产品产、运、销衔接，为提升宝鸡农产品物流服务水平、服务宝鸡农村经济贡献力量。
参考文献：
[1]宝鸡市农业农村局.宝鸡市“十三五”现代农业发展规划（2016-2022）[EB/OL].宝鸡市政府网站，2016-06-22.
[2]雷震.宝鸡东站物流发展研究[D].北京：北京交通大学，2003.
[3]杨生博.提高宝鸡东站运输能力的措施[N].铁道运输经济，2011，（4）.
[4]潘朝伟，张华刚.“走出去”，掘金“一带一路”[N].人民日报海外版，2015-07-03.
水路运输方式的优缺点范文1篇5
关键词：西部；内陆无水港；建设运营模式
1前言
物流业是融合运输业、仓储业、货代业和信息业等为一体的复合型服务产业，在国民经济发展中发挥着重要作用。我国西部地区幅员辽阔，自然资源与人力资源丰富、市场广阔，具有较大的物流产业发展潜力。但同时西部地区地处内陆，远离国际海运航线，经贸运输业和其配套设施的相对滞后，形成了物流成本高的天然劣势，直接制约了西部地区的发展。
在中央继续深入西部大开发战略背景下，一方面，地方政府加大了交通基础设施及网络的建设力度，希望借助现代物流业平台带动地方经济的发展。另一方面，港口作为全球供应链的一个重要节点，希望通过在内陆地区拓展枢纽港口功能，争取到更广阔的经济腹地和更多的货源。向西部地区延伸港口功能，建立无水港，打造现代物流中心是一种必然的选择。
2国内外无水港的发展现状
20世纪80年代末，国际交通领域多式联运的迅速发展，促进了物流业从以沿海港口为中心的模式向延伸与拓展到内陆地区的物流链的模式转变。在内陆地区建设无水港，拓展枢纽港口的功能，同时作为运输方式的交汇点、工业及商务服务中心，实现国际与区域商贸物流链的畅通，打造内陆地区现代物流的基础平台。
2.1国外无水港的发展现状
欧美国家和相关组织在无水港的建设发展上取得了一系列实践和经验成果。美国多式联运尤其是海铁联运的发展，在远离海港的内陆城市，开通铁路集装箱班列，陆上补充以集装箱货车运输，实施海关监管放行业务等，形成了无水港运营模式；西班牙应运输货物到港口的需求，规划建立内陆无水港，集装箱场站以及各大航运公司的加盟都促进了无水港的进一步发展；新西兰的港口与地方企业合资建立具有保税功能的无水港，周边多种便捷的货运网络、优惠政策与多种增值服务、不断投资完善的基础设施等都为港口吸引到更多货源；本世纪初，欧洲内河-海洋运输联盟制定以海港为门户，以内河港口为腹地货物集散物流中心的欧洲航运可持续发展战略，建立包括航运运输网络在内的统一的多式联运网络，全面提高航运能力。
2.2国内无水港的发展现状
我国于21世纪初开始了内陆无水港的理论和实践探索。借鉴国外无水港的成功经验，主要以三种模式发展[1]：模式一，沿海港口为争取货源主动与内陆地区合建无水港。天津港实施“走出去”战略，在内地建立了12个无水港，通过“海铁联运”使天津港通往内地的通道得以畅通，货源得到保障，进出口总值上涨迅猛。模式二，内陆地区为发展本地经济建立无水港。西安为了突出西安国际化地位，发挥西安新欧亚大陆桥经济带中心城市的作用，在提出建立西安国际港区。模式三，沿海港口和内陆地区为各自发展的需要合作建立无水港。以大连为门户，在长春、哈尔滨、沈阳建立的内陆无水港，使大连的货源辐射腹地扩大至整个东北三省，内陆三大城市也因为无水港的建设而大大促进本地经济的发展。
无水港的运营为当地资源的出口外贸打开了一条通道，促进了当地外向型经济的发展，但内陆无水港的新生性和复杂性，导致其仍处于发展的起步阶段，发展面临一些问题：①内陆无水港内涵与实质的定义存在一定的模糊性，其特征、类型与发展规律等缺乏理论层面的系统描述；
②内陆无水港功能比较单一，需要不断完善、提升综合竞争力，提供优质服务；
③内陆口岸功能相对不够完善，加强海关与内陆无水港的通关互动，完善相关电子单证体系，深入研究开发便捷通关系统；
④西部内陆无水港运营与发展，需政府组织与引导，制定优惠政策、招商引资，促进共赢互利局面形成。
3无水港内涵与分类
水路运输方式的优缺点范文篇6
关键词:龙岩市;矿石;公路运输;
龙岩市矿产资源丰富,是福建省重要的矿区,素有“金山银水”的美称。已探明的矿物种类64种,其中能源矿产3种、金属矿产18种,非金属矿产40种,其它矿产3种。煤、铁、锰、铜、金、银、稀土、石灰岩、白云岩、高岭土、膨润土、花岗石材等12种矿产是本市的优势矿产。其中金、铜、铁、煤、高岭土等16种矿产储量居全省首位。马坑铁矿是华东第一大铁矿;紫金山铜矿是全国第二大铜矿;东宫下高岭土矿是全国四大优质高岭土矿之一。全市已探明资源储量的矿产地有300多处,其中大型矿床11处,中型矿床44处,小型矿床71处,探明资源储量的潜在价值超千亿元。在大型矿床中:上杭紫金山铜金矿储量丰富,其铜金属资源储量预测超过200万吨、金金属资源储量预测超过200吨;马坑铁矿的铁矿石资源储量达4.62亿吨;东宫下高岭土矿保有资源储量尚有4700万吨,这些都是着名的部级特大型矿床。
我市的矿石产品除了部分留在本市消费,大量的矿石主要通过运输销往福建省各县市和周边省份;矿业的发展推进我市矿石运输的发展,由于龙岩地属山区,矿石运输只能依靠公路运输实现,而龙岩市的矿石运输还存在大量的问题急待解决。
一、龙岩市矿石产品运输存在的问题
(一)基础设施投入不足
龙岩市矿石产品运输基础设施投入不够。首先,我市大量矿石都在山区,矿区运输公路大都是简易的黄土路,或是村级公路,路小,坡陡,而运载矿石的车大多为大型、重型车辆,通行难度大;其次矿石外运经常要经过的国道通常要穿过一些乡镇或市区,行人较多在公路上穿行,大型车辆视线差,刹车难,容易造成交通事故。最后铁路运输落后,致使大量矿石运输依靠公路运输,提高了矿石产品运输的成本和危险性。矿石运输基础设施总量有限,部分通道能力不配套,各种运输方式之间缺乏良好的衔接与配合。
(二)运输企业管理不规范
龙岩市运输企业较多,但专业经营矿石的运输企业较少,大多数运输企业规模小,企业管理不规范。企业规模小,自有车辆少、车型少,其中大多数运输车辆属于挂靠经营。而由于龙岩各县市对于运输税费的优惠政策不同,使得大量的当地车本地使用,却挂靠在其他县市,造成运输企业对车辆难以管理的状态。再加上小型运输企业缺乏必要的物流信息技术,难以对矿石运输车辆进行跟踪管理,使得矿石产品在运输途中,时常出现不同程度的亏吨,给矿产企业造成不少损失。经调查、分析,认为矿产品在运输途中出现不同程度的亏吨,大多数是由于安全保障不力而导致人为亏吨,也就是在运输过程中出现偷盗矿产品的行为。
(三)运载安全存在问题
矿石运输车辆在运输过程中还存在以下的安全问题:首先,矿石运输车辆在运输过程中很容易造成运输车辆“滴、撒、漏”问题;其次由于矿石产品密度大,运载量大,因此运输存在大量超载运输;由于大量的矿石产品超载运输,大部分司机都在夜间上路运输,容易疲劳驾驶和造成意外事故的发生;矿石运输路况差需要大量的娴熟司机,大量娴熟司机被经济较好的城市所吸引,而目前有大量的新司机,技术不够好,容易产生运输事故;一些矿石的公路运输在国道或村镇公路上行驶,有些路甚至是在城市主干道或村镇中心,这些公路常有行人穿越、走动,存在交通安全隐患,容易造成交通事故。
(四)矿石公路运输模式落后
龙岩市矿石运输除大量采用公路运输外,龙岩市矿石运输还存在一家一户自成体系的矿石运输体系。难以实现统一安排运输工具,经常发生对流、倒流、空驶、运力不当等多种不合理运输形式。
龙岩市矿石运输分散,以矿山企业直接与运输公司联系或与司机联系的最传统的方式进行。司机只负责将矿石直接从矿山运送到需求企业,中间没有任何的中转。矿石运输各自为阵,难以整合物流资源,形成规模效应,也使矿石运输作业缺乏计划性,交通流量极不均匀,堵塞严重。
(五)矿石运输人才短缺
矿石运输经常在路况较差的路上行驶,需要技术娴熟的司机,一般技术的司机不能轻易上岗;矿石运输一般采用的是大型、重型车辆运输,司机培训时间长、能独立上岗操作还需要较长的时间。近年来,随着矿石运输的大发展,需要大量的运输人才。而龙岩市矿石运输人才的突出问题表现在:一是高层次和高技能运输司机相对短缺;二是高技能运输管理人才严重不足;三是人才隐形流失现象严重,人才的可持续发展问题突出。由于全国各地运输业的发展,特别是临近省广东、浙江等地由于收入高,吸引走龙岩市一些技术好、能力高的运输管理人才和运输司机。
二、解决龙岩市矿石产品运输的措施
(一)政府要加强基础设施的建设
加大交通基础设施的建设力度。政府要加强监督管理及政策导向的职能,加快现代交通运输业制度的建立打破行业垄断,支持、鼓励、引导有资质条件的不同经济成分参与交通运输的建设和经营。对于一些人流量多的运输通道要加强交通管理,加强公路、铁路建设,特别是铁路建设,有利于加大矿石的运输量和安全性。打造矿石运输大通道体系。运输大通道是综合运输体系的骨架和大动脉,它是由于各种运输方式的衔接配合而形成的大能力运输通道是运输网的核心,是实现整个矿石综合运输体系的畅通的和高效运输的关键。
(二)要强化运输企业管理
强化总量控制,不再新批设立矿产品运输企业,现有运输企业不得擅自增加矿产品运输车辆。鼓励小型运输公司合并来扩大规模。加大管理力度,督促矿产品运输企业按照相关要求和规范落实管理制度,强化内部管理,特别是加强对挂靠车辆的管理,建立挂靠车辆及驾驶员信息台帐。严格责任追究,以公司为单位,实行矿产品运输车辆的挂牌亮证经营,挂靠车辆出现违法违规行为的,严肃追究挂靠企业的相关责任。工商、税务等部门要把矿产品运输企业作为重点监管对象,加大检查频率,依法查处非法经营、偷税漏税等行为。统一各地市对运输税费的优惠。按照“控制增量、优化存量、提升水平”的原则,牵头研究制定全市运输行业发展规划,支持发展用地规模小、消耗少、环保水平高的新型运输企业。
(三)加强矿石运输的安全性
矿产品运输车辆采取加盖蓬布、拉网等遮盖措施装运矿产品,杜绝矿产品运输车辆“滴、撒、漏”现象发生,确保道路交通顺畅、安全。要强化运输秩序管理。积极向广大矿产品运输企业、车主、驾驶员和群众宣传相关法律法规。要大力整治外来矿产品运输车辆超载超限超速行驶问题。对矿石运输车辆要经过的人流量大的道路两旁设置明显的提示,设置监控,要求限速行驶。相关数据要及时报送市公安、交通、监察等部门,作为实施处罚的依据;公安、交通部门要依据相关规定严格处罚,并依法落实扣车、驳载、罚款、扣分等处罚措施。要加强对矿产品运输的管理,依法严肃查处超载。要加强和改进矿产品运输企业和车辆的年检年审工作,强化车辆及驾驶员必需证照的把关查验,坚决打击违法运输、非法驾驶等问题。从根本上解决矿产品违法违规运输问题,消除管理盲区,堵塞管理漏洞,建立健全矿产品运输监管的长效机制。要通过建立保证金制度、巡回检查制度等,确保合法守法经营。探索建立矿产品运输车辆限行措施,努力降低重载运输车辆对镇村公路造成的损坏。要继续加大对本市矿产品运输的监管力度,严格按照既定的管理要求,切实规范矿产品运输行为。发展各种具有特殊能力的专用交通运输工具实现运输的集装化、散装化、专用化尽量减少货物的运输损失。例如,专用散装及罐车,解决了粉状、液态物的运输耗损大,安全系数低等问题。
(四)建设专业的矿石物流、交易市场
以拓展矿石现代物流服务功能为目标,加快专业化矿石物流服务。推进矿石供应商、需求企业的信息资源共享,在此基础上实现矿石运输、堆存、配送的一站式控制,从矿石供应链整个优化的角度,提升矿石供应整体效率,降低系统运作成本。争取国家相关政策,使矿石战略储备与商业储备相结合,并加快完善龙岩市矿石交易市场建设。完善矿石储备、交易配套相关政策、法规等外部保障条件。
拓展矿石现代物流配送服务功能建设规模化的龙岩矿石储运基地。由于物流中心积聚了大量的社会物资,可以更好地整合社会资源,实行共同配送。矿石中转集中区域,建立规模化、高效化的矿石储运基地,提升储运基地公共矿石堆存能力,拓展储运基地配送、加工等服务功能。通过矿石储运基地、公共堆场及运输系统的建设,拓展矿石现代物流服务,实现矿石运输、中转与库存一体化控制。大型矿石储运基地在提供装卸、堆存服务的同时,通过企业供货需求的紧密结合,待货物到达储运基地后,为货主代为储存管理,作为需求企业的中转仓库、配送中心,并按需求企业的生产计划实现自动持续补给,实现运输、储存、转运、配送、信息处理等一站式服务,从整体上完善矿石运输的供应商-储运基地-需求企业的纵向运输网络系统。
(五)加强矿石产品运输人才的培养
龙岩市要发展矿石运输,归根到底依靠人才,要建立总量充足、结构优化、素质优良、分布合理的运输人才队伍。这就要求加强行业人才队伍建设,紧密结合行业特点,根据现代交通运输业发展的新形势新要求,针对矿石运输人才发展存在的突出问题,统筹规划,突出重点,增强矿石运输人才发展的针对性与全局性。一是要以能力建设为核心,切实加强优秀司机人才培养。二是要以重点领域为导向,大力加强急需紧缺运输管理人才培养。
龙岩市矿产丰富,矿石运输对龙岩的采矿业尤为重要。随着龙岩采矿经济的发展,矿石运输业也得到了迅速的发展,只有真正了解现在龙岩矿石运输所面临的问题,积极去解决这些问题,才能满足现今采矿经济发展的需求,推动地方经济的发展。
参考文献:
[1]刘万锋张永锋李文娟,《长三角矿石水路运输大格局的思考》,中国港口,2011年第4期
韩少军,白俊江,王龙,《铁矿石生产运输管理系统的研究》,武汉理工大学学报,2010年8月第4期
水路运输方式的优缺点范文篇7
关键词:中原城市群;综合交通运输体系;综合交通运输网络;对策
“十三五”时期是我国构建综合交通运输网络的重要时期，以郑州为中心的中原城市群要在西部大发展的关键时期抓住机遇，科学构建符合中原城市群发展特质的综合交通网络，更好地肩负国家战略中“三区”(全国粮食生产核心区、中原经济区及航空港经济综合实验区)建设开发的责任，推进中原城市群城镇化进程。随着我国新型城镇化发展战略的实施，需要发挥综合交通运输网络对城镇化格局的支撑和引导作用，构建中原城市群内部快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互联互通综合交通网。
1中原城市群综合交通运输网络的格局
1．1中原城市群发展格局
目前，中原城市群已形成以郑州为中心的米字形高速铁路网，航空港也在加快建设，依托综合交通运输通道构建“一极三圈八轴带”新的区域发展格局。一极指郑州为城市群核心增长极，三圈是指以郑州为中心的涵盖城市群其他城市的“半小时”核心圈、涵盖其余9个省辖市的“一小时”紧密圈和涵盖中原经济区其他中心城市的“一个半小时”合作圈，八轴带是指辐射八方的“米”字形城镇产业发展轴带。
1．2中原城市群综合交通运输网络的格局
构建以郑州、新郑机场为中心的双十字铁路客运枢纽和“米”字形客运专线网络、“三纵两横”高速公路网和“五纵六横”干线公路网以及内水运航道网络，实现航空、公路、铁路高效衔接、相互融合、互动发展的多式联动、多层次的中原城市通运输网络格局。
2中原城市群综合交通运输网络建设的现状
2．1中原城市群综合交通运输网络尚处在起步阶段
虽然中原城市群综合交通网络的构建取得了一定的进展，但我们的城市化地区的多数交通通道正在建设，成熟网络尚未形成;部分通道通而不畅，在一定程度上影响了中原城市群的城镇化发展进程。基础交通设施投资不足，以往投资往往偏向长距离的城市间的投资，忽视了对城市群的投资。中原城市通基础设施已经无法满足社会经济发展的需要。铁路、公路、水运、民航等方面的基础设施发展水平较低，与其他城市群相比差距较大。资源集约利用水平较低，河南省人多地少、资源相对短缺，具有节约资源、成本低等明显优势的内河航运还没有充分开发，城际轨道交通仍处在起步阶段。要把集约利用资源放在中原城市群综合交通运输网络建设的首位。中原城市群之间的交通协作效率较低，没有实现各城市之间交通网络的良好衔接，基础设施的综合利用程度不够最大化，综合交通运输网络的联动效率较低。
2．2综合运输通道结构不合理
城市群各运输通道规划不够细化，对于综合运输通道进行规划和运营管理仍然是按照原有的模式即依据行政等级和技术等级进行，缺乏考虑交通运输网络整体功能以及综合交通网络的各通道内的运输方式的有效衔接，在设计上缺乏科学性;同时，通道基础设施建设也不均衡，铁路、水路的运输紧张直接导致了公路客运的压力增加。
2．3交通枢纽建设滞后
中原城市群综合交通枢纽建设滞后，铁路枢纽集疏运功能较弱，基本没有全国性的公路交通枢纽，直接影响了各种运输方式的有效衔接;缺少综合交通客运换乘枢纽，旅客换乘不便，需要多次换乘才能到达目的地，出行的时间、费用成本增加;城市群缺乏大型现代化货运场站和物流中心，大部分货运站规模较小，服务功能单一，无法满足现代物流发展的需要。
2．4交通运输方式彼此衔接不畅通
部分城市道路与干线公路衔接不畅;机场集疏运问题凸显，内部交通与外部交通衔接方式单一，衔接系统急需优化;港口集疏运长期存在港口与公路、铁路干线衔接不畅，铁水联运困难较大;铁路、高速铁路、地铁各自有不同的技术标准，还没有达到一定的兼容性，建设标准的差异性，影响了运输方式的有效衔接。
2．5综合运输网络缺乏统筹协调
各城市的运输形式是在各自的行政区划范围内推进的，缺乏从中原城市群层面进行综合运输网络建设，常有跨市的路网对接不充分，出现瓶颈路、断头路;在枢纽站点、公路站场的功能布局上也缺乏统筹布局，常常出现功能重叠的现象。另外，部分港口竞争激烈，资源得不到高效合理利用;运输市场的管理制度及管理力度不一致。
2．6资源和环境的压力越来越大
由于中原城市群的产业、人口密度较大，交通的需求压力对土地、能源的需求越来越大。目前，中原城市群的各城市都缺乏大运量、快速、环保型的轨道交通，现有的交通设施在能源、土地利用上效率也不高，对建设的周边环境造成严重污染，新增的公路建设对土地资源、自然资源的占用较大。
3中原城市群综合交通运输网络发展的对策
3．1做好规划的顶层设计
做好中原城市群综合交通运输网络的规划的顶层设计，统一规划，综合考虑中原城市群各城市的交通状况，将区域内各种运输方式考虑进去，通过换乘衔接、直通运转等方式实现轨道交通的一体化运作。在通道内部建立多种轨道交通线路相互衔接、换乘便利的交通枢纽。统一规划技术标准，为实现实质性融合做准备，在规划轨道交通时要统筹兼顾，为以后不同线路直通运转留有余地。
3．2创新综合交通网络的体制和机制
积极探索促进综合运输统筹协调发展的模式。中原城市群的综合交通网络要打破原有的各城市的行政区划界限及各运输方式的部门分割，探索实现内部各种运输方式之间的协调衔接的大交通管理体制模式，完善建立城市群发展综合运输通道、区域性综合运输枢纽;建立既能协调城市群的各城市利益关系、又能提升城市群整体竞争力的有效机制，以实现城市群综合交通网络在互联互通、枢纽建设、运营管理等方面的一体化;通过机制的改革创新，实现不同轨道交通之间的高效无缝连接、轨道交通和其他交通方式的乘客零换乘，从而达到社会运输成本的最低化和消费者效益的最大化。
3．3加强运输通道的基础设施建设
适度超前建设一些城际铁路的骨干线路。对于处在起步阶段、人口密度较大的中原城市群，应从引导形成合理的城市群客运结构角度出发，适度超前建设一些城际铁路的骨干线路。提高部级综合交通运输通道发展水平，发挥中原城市群在中西部的核心作用，做好京广、陇海两大部级综合交通运输通道建设工作。加快建设郑渝、郑合、郑济、郑太等射线形综合交通运输通道，保证与枢纽城市建立高效快捷的通道。着眼于推进区域经济快速发展，以客运便捷化、货运物流化、管理智能化为理念，构建布局合理、衔接紧密、辐射周边、畅达全国、便捷通畅、安全高效的一体化综合交通运输网络。
3．4大力建设综合交通枢纽
加强全国性综合交通枢纽———郑州的交通网络建设，树立“域外枢纽、域内畅通”理念，优先发展公共交通，构建多中心、多级城市交通运输系统，强化枢纽场站间联系，逐步缓解城市交通拥堵问题，打造“畅通郑州”。构建以航空、铁路、公路客货运立体网络为基础，三大货运多式联运中心、三大客运多式联运中心为支撑的“一网、四港、六中心”综合交通枢纽，轨道交通、高速公路、都市区快速路、生态廊道和中心城区快速路系统。加快建设区域性综合交通枢纽，实现为中原城市群的乘客提供多种交通方式的“零换乘”服务。
3．5加快重要节点集疏运体系建设
考虑场站与周边交通设施和城市道路网的衔接以及客源点、货源点的实际需求，合理布局场站，加大城市群对外的公路交通系统建设、市场站集疏运系统建设、机场集疏运体系建设;以新郑机场集疏运体系为平台，实现机场与铁路客运站、高速公路客运枢纽站、长途汽车站的无缝衔接，重点加快形成新郑国际机场与许昌、漯河、平顶山城市之间的快速城际轨道交通网;大力推进城市群的港口集疏运体系建设，使码头、航道、物流园区、堆场、停车场、道路等协调发展。
3．6大力发展中原城市群航空运输
在构建中原城市群综合交通运输网络中，航空运输作为综合交通的重要组成部分，能够有效解决城市群之间的交通连接问题和城市群面向世界的外部连接问题。大力发展中原城市群的航空运输网络，不仅对拓展城市群之间的交通十分重要，而且更是中国城镇化融入全球化体系的关键通道。
3．7不断优化综合交通运输网络
中原城市群综合交通网络的构建需要不断地深化和提升。要在建设郑州新郑国际机场、洛阳机场的基础上努力开辟更多的国际客运航线，形成国际客运网络。要加快省际客运网络建设，建成郑州与北京及河南周边省会城市的2小时交通圈，力争与各大省会城市的到达时间在5小时以内，形成运输畅通、高效的省际客运网络。加快城际铁路建设，在郑机城际、郑开城际、郑焦城际的基础上，加快与其他城际间的城际铁路建设。在城市群城市内构建城乡一体化的综合交通运输网络，大力推进城乡之间的客运网络建设，积极探索城镇与乡村之间的公交的运营模式，积极推进城乡客运一体化。
3．8构建智慧综合运输网络
积极实施“互联网交通运输”行动计划，在城市群中和交通网络中，提升科技信息化水平，研究制定统一的技术标准，对现有的城市群各城市的交通智能卡系统和资源，利用大数据的现代技术，逐步实现在省内统一结算的公交、地铁和城际轨道等交通领域的公共交通“一卡通”;逐步建立面向日常监测与综合运行信息管理、安全应急管理、综合换乘诱导与信息服务、各种运输方式运营调度等领域的枢纽信息系统，促进各类交通运输信息平台有效衔接;完善行业信息化标准体系，完成政企合作模式下的公众出行信息服务平台建设，建成“12328”省级呼叫平台。
3．9提升综合运输服务一体化水平
政府管理应从以基础设施投资为主的交通发展模式转到以服务为主的发展模式上来，在综合服务一体化上下功夫，以对现有运输组织的优化、交通运输装备的技术水平提升、运输服务中的管理水平提升、统筹各种运输方式的利益最大化等为载体，全面提升城市群综合交通运输的服务水平。
3．10建立科学有效的保障体系
水路运输方式的优缺点范文篇8
在我国，随着产业结构的调整，大力发展中西部地区、缩小与沿海城市的差距已成为我国的一项基本发展战略。中西部内陆巨大的物流市场和沿海港口优势结合，以最佳条件确定"出海口"的要求也越来越迫切。
在这样的大背景下，交通运输部已经将加快发展集装箱海铁联运，建设畅通、高效、安全、绿色交通运输体系，作为我国构建完善综合交通运输体系的重要内容之一，并开展了大量卓有成效的工作。无可否认，近年来，起步较早的中国集装箱海铁联运取得了喜人的成就，但相对于发达国家和我国港口集装箱巨大的“吞吐量绝对值”而言，中国集装箱海铁联运面临的形势仍然逼人、急人。
那么，是什么因素在制约我国集装箱海铁联运发展？我国又应该采取哪些措施促进集装箱海铁联运的可持续发展、最大限度满足经济社会发展需求呢？近日，记者采访了业内有关专家。
我国集装箱海铁联运
起步较早但发展相对缓慢
业内专家指出，集装箱海铁联运不仅是铁路集装箱运输发展的必然方向，也是保障我国港口集装箱运输快速发展的必由之路，更是构建绿色交通运输体系、落实国家发展战略的有力保障。我国集装箱海铁联运起步较早，自上世纪90年代起，上海、宁波、连云港、青岛、大连、深圳、厦门等沿海港口，就已经纷纷依托已开通的多条至内陆省份的“五定”班列（定价、定点、定线、定车次和定时)集装箱专线，开展海铁联运业务。十余年来，集装箱海铁联运的大气候已在我国沿海港口形成——
目前，我国大连港/营口港—东北地区、天津港—华北/西北地区、连云港/青岛港—新亚欧大陆桥地区的集装箱海铁联运已具一定规模，成为全国最主要的三大集装箱海铁联运通道。此外，上海、宁波、厦门、广州、深圳、北部湾等港辐射华东、华南、西南地区的集装箱海铁联运规模也在逐步扩大。总体上看，我国主要港口的集装箱海铁联运，已经延伸至中西部地区除拉萨以外的所有省会城市；东北地区和华东、华南、西南局部区域，以及经阿拉山口、二连、满洲里铁路口岸的集装箱海铁联运，可以选择两个以上港口作为出海口。大连、营口、天津、连云港等4个港口的集装箱海铁联运运量，约占全国总量的一半左右。
但这只是“看上去很美的表象”。而这一“表象”的背后，是我国集装箱海铁联运数量的尴尬——
2010年，全国铁路完成集装箱运量425万标准箱，其中集装箱铁水联运运量162万标箱。这一数据，与我国港口集装箱吞吐量的巨大数字和世界海铁联运发达国家相比，几乎就是微乎其微。
改革开放后，尤其自20世纪90年代以来，我国港口集装箱运输迅猛发展，以快速增长的东部地区外向型经济为基础，以不断改善的公路和水路集装箱集疏运体系为支撑，港口集装箱吞吐量连年大幅度跃升，20年间的平均增长速度保持在25%左右，2010年全国港口集装箱吞吐量已达到1.45亿标准箱，2011年已达1.6亿吨，自2003年后一直蝉联港口集装箱吞吐量世界第一。
广州港集团董事长陈洪先告诉记者：“港口集装箱集疏运主要由公路和水路两种运输方式承担，全国港口集装箱集疏运量中，公路约占84%，水路约占14％，铁路约占2％左右。”
另外，据记者了解，目前，世界海铁联运发展迅速，以鹿特丹等港口为例，海铁联运集装箱数量的比重达到了20%。而加拿大、澳大利亚集装箱海铁联运量一般占总量的30%以上。
“虽然我国开展集装箱海铁联运的时间已很长，但从整体上看，铁路运输在港口集装箱集疏运中的作用尚未充分发挥。”陈洪先说。
六大客观问题
困扰我国集装箱海铁联运
“我国集装箱海铁联运，技术标准、法制法规、信息化网络建设、市场化体制等诸多方面，还存在明显的缺陷。这极大困扰了我国集装箱海铁联运的发展。”陈洪先告诉记者。
据陈洪先介绍，目前，我国集装箱海铁联运，在运行体制、运输组织、配套设施、服务市场网络、价格体系、信息系统等6个方面仍属“先天不足”——
运行体制存在明显障碍。我国公路、水路由交通部主管，铁路由铁道部主管，国际集装箱运输还涉及海关、检验检疫等监管部门和金融机构，这些并行的政府主管部门在管理规定、管理方法、管理手段以及系统运行等方面的做法和特点都有明显不同。
运输组织缺乏有效协调。在运输组织方面，我国路、港、船、货等各环节自成一体，信息系统相互割裂，信息传递阻滞和重复手工操作现象严重，尤其是铁路体系与集装箱海运体系在运票、运价和违约补偿等方面明显不一致，单据、货票和业务信息内容等尚未统一，集装箱海铁联运运输组织缺乏有效协调。
配套基础设施建设严重滞后。集装箱港口缺乏海铁联运枢纽或功能不完善，许多集装箱港区没有铁路装卸线，而在内陆地区缺乏按国际标准运作的集装箱铁路场站。
服务市场尚未完全建立。目前，绝大多数船公司和多式联运经营人在内陆没有机构，而内陆的很多公司又没有国际货运权限。由于缺乏合适的中介机构，多式联运经营人很难报出“一口价”，也很难进行各方面的衔接。各方面衔接不上，直接导致形成不了规模运作，门到门的服务难度加大。
价格体系不适应箱源格局和市场竞争。我国铁路运价由国家发改委管理，铁路集装箱班列运价由铁道部控制，铁路运价调整方案需层层上报，不能及时根据市场情况进行变化，调整机制很不灵活。这一价格体系与我国集装箱箱源格局和运输市场格局不相适应。对于大部分用户而言，正在执行的海铁联运价格既没有吸引力，定价机制也缺乏竞争力。
信息服务系统有待完善。目前，中国铁路部门已建立TMIS和DMIS两大信息系统，基本可以在铁路内部实现信息共享。但是这两大信息系统，与港口还无法实现共享数据，存在大量的数据重复录入的现象，客户也无法通过自有终端设备及时跟踪集装箱箱体运行情况。而要实现全国范围内应用货物管理系统和EDI，需要协调整个业务链上涉及的铁路、海关、检验检疫、贸易、金融等各单位，难度非常大。
此外，据记者了解，船公司的积极性高低、铁路现状（供需、班期、商务规则）等因素，也是制约我国集装箱海铁联运快速发展的重要客观因素——
首先，海铁联运的主体是船公司，船公司积极性的高低决定了联运规模的大小。一方面，内陆出口货物往往是农产品或农副产品，同样一个20英尺箱的重量可能是轻泡箱的四倍，这样船公司不得不考虑既要保证吃水适航，又要保证全部舱容的利用，如果不能同时兼顾这两个因素，船公司就可能会拒绝此类货物的订舱。另一方面，由于内陆运输条件差，集装箱周转时间长、成本高，相当一部分船公司对开展内陆联运的积极性不高。
其次，我国目前的铁路供需矛盾还比较突出，绝大部分货运能力都被用来保障煤炭、石油、粮食、化肥等重点物资运输，对发展快捷货运缺乏足够的能力支撑。同时，铁路班期须达到一定货量之后才能发送，而船公司有固定班期。此外，我国目前铁路的运票、运价体系和补偿体系与国际集装箱海运体系不一致。
中国集装箱海铁联运
实现可持续发展之路在何方
那么，如何才能实现我国集装箱海铁联运的科学发展呢？鉴于我国集装箱海铁联运目前存在的现状和问题，业内专家“对症开方”，提出了加快我国港口集装箱海铁联运的“大处方”。
“国家应着力推进有利于发展集装箱海铁联运的体制改革和机制创新，加快建设有利于提高集装箱海铁联运能力的基础设施，积极探索有利于提升集装箱海铁联运规模的合作经营模式，切实加强有利于提升集装箱海铁联运服务水平的信息共享建设。”
作为多年从事港口业的专家，陈洪先认为，国家应站在统筹各种运输方式发展、构建综合交通运输体系的高度，继续优化政府结构、行政层级、职能责任，坚定推进大部门制改革，着力解决机构重叠、职责交叉、政出多门问题。从政府层面理顺综合交通运输管理体制，使5种运输方式得到统一规划和科学管理；从市场层面打破垄断经营，所有企业成为自主经营、自负盈亏、自我发展、自我约束的经济实体，按照市场经济规则平等参与市场竞争，使不同运输方式之间从资本、运作、经营、服务等各个方面真正实现“无缝衔接”。
他认为，港口在建设大型集装箱码头时，应把集装箱码头堆场设立可以整列到发的铁路装卸线作为重要建设内容，把大型集装箱码头新建、改造铁路装卸线纳入全国铁路集装箱基础建设规划。“重点加快内陆地区无水港规划，尤其是海铁联运主要通道上集装箱办理站的建设与基础设施的改扩建速度，加大专用装卸机械、周转堆场等硬件投入，提高40英尺集装箱作业能力。加大对集装箱专用平板车的投入，抓紧制造更多的新型专用集平车。在集装箱海铁联运发展潜力大的地区，按照开行双层集装箱班列的需要，完善相关线路设施。”
针对目前我国港口、航运、铁路、货代、集卡等众多企业主体分散经营，难以形成规模的问题，陈洪先指出，国家应把引导相关企业以资本为纽带建立区域性的专业公司，推行“港—铁—门”集装箱多式联运业务实体化运作，作为我国加快发展集装箱海铁联运的主要突破口。“此外，国家还应切实加强有利于提升集装箱海铁联运服务水平的信息共享建设。”他表示，国家应允许集装箱多式联运经营人获取使用铁路运输信息管理系统的实时数据，随时掌握集装箱在铁路站场和班列运输的动态信息。引导建立并不断完善以港口为结点的集装箱海铁联运跨平台第三方增值服务，提供全方位的“港到门”全程物流信息一体化服务。并科学分析和界定需要跨平台传输与运作的集装箱业务信息，抓紧建立集装箱海铁联运业务信息跨平台传输与运作的数据标准。
作为全国人大代表，陈洪先希望国家还应抓紧出台有利于推动集装箱海铁联运加快发展的政策措施。“希望铁路部门能放宽对适箱货种的要求，放宽对优质煤炭、矿产、粮食该类货限制，满足客户的需求，并联合地方政府牵头开通/经营集装箱“五定班列”（就像经营公交线路或高铁一样），由港口或物流企业来组织进口和出口货源，待班列运行稳定，操作理顺后再考虑鼓励引进多种形式的经营主体参与到海铁联运市场中来。”
水路运输方式的优缺点范文篇9
【关键词】国有汽车运输企业；发展现状；发展方向；竞争力
汽车运输企业是指专门从事汽车旅客或货物运输经济活动，为满足社会运输需求并获取盈利，实行自主经营、自我发展、具有法人资格的经济组织，是交通运输企业的一种类型。而国有汽车运输企业是指由国家控制和经营的汽车运输企业。我国是人口大国，客运、货物规模大，市场广阔，这给国有汽车运输企业的发展提供了良好的条件。然而，近些年来，由于私营汽车运输企业的发展、铁路、水运、空运的发展，给国有汽车运输企业带来了很大的挑战。因此，在新形势下探讨和分析国有汽车运输企业的发展问题具有重要的现实意义。
一、国有汽车运输企业的发展现状
随着改革开放的进行和市场经济体制的逐步确立，我国国有汽车运输企业也在飞快的发展，服务范围在扩大，服务质量在提高，市场竞争力在进一步增强。
1、管理模式的集团化。在市场经济条件下，国有汽车运输企业逐渐采用集团化的管理模式，其中大多数采用扁平式的管理方式进行体制建设。他们将集团总部作为国有汽车运输企业管理和运作的核心，总部的机构包括市场开发部、客户服务部、运行部、理赔部等等。这些企业通常将子公司作为具体运作和成本运行的中心，再通过总部的管理和运行形成利润中心。
2、经营方式的灵活性。国有汽车运输企业主要经营旅客运输、货物运输、运输、代客收货款、帮助客户办理保险等业务，这使得它们形成网络化经营模式、拥有繁杂的客户群、经营较大货物种类等特色。
3、市场受到挑战。自改革开放以来，道路运输市场飞速发展，巨大的客运货运量为国有汽车运输企业的发展创造了良好的条件。但是，随着民营运输企业的发展，服务方式的多元化演进，市场竞争越演越烈，国有汽车运输企业的市场受到很大的挑战，因此，他们不得不开始重视管理，提高服务水平，降低成本以适应竞争的需要。
4、面临激烈的竞争。近年来，国有汽车运输企业的发展面临着激烈的市场竞争。主要表现在以下几个方面。第一、铁路运输的高速发展吸收了大量的客源，由于铁路运输安全舒适，对公路运输产生巨大的冲击。第二、第三方物流服务的有效性需求不足，当前我国物流供给有余，而有效需求却明显不足，这严重制约了我国物流业的发展，也影响了国有汽车运输企业的发展。第三、数量众多的新企业进入物流行业，布局占据的很大的市场比例，也加剧了市场的竞争。第四、私家车数量的增多对客运产生很大的影响。随着人们生活水平的提高，私家车逐渐进入寻常百姓家中，私家车的数量在进一步增长，这对国有汽车运输企业客运的冲击是相当大的。
二、国有汽车运输企业的发展趋势
随着经济社会的发展和进步，道路运输业不断发展，我国国有汽车运输企业也在发展和进步，并呈现出新的发展趋势，总的来说，这些趋势包括以下几个方面。
1、信息化。信息技术的进步和互联网的发展推动了国有汽车运输企业信息化进程。运输企业的发票、货运提单可以通过互联网进行交换和传递，账户管理也可以通过互联网进行管理，此外运输企业还可以对企业运输状况进行动态管理。这样大大的提高了相关工作的效率和效益。
2、物流化。运输是物流的基础，道路运输业的最高境界是物流，物流可以为道路运输带来最长远的利润，为实现道路运输的可持续发展提供了可能。物流化趋势要求国有汽车运输企业进行技术创新和管理创新，扩大市场占有率，提高产品和服务的竞争力。
3、股份化。长期以来国有汽车运输企业依靠政府，享有不少的优惠，但是这种情况逐渐不适应市场的需求。股份化是国有汽车运输企业未来的一种发展趋势。国有汽车运输企业要改变单一的政府主导的企业经营模式，发挥市场在资源配置中的基础性作用，按照现代企业的经营管理模式，进行股份化经营。
4、集约化。近年来，众多汽车运输企业进入市场加剧了市场竞争，产生的经济社会效益也不太理想，因此，整合现有的运输企业，走集团化、规模化道路是未来国有汽车运输企业的发展方向。国有汽车运输企业可以利用它拥有的优势，提高企业的集约化程度。第一、通过购买兼并，组成集团公司。第二、通过本地或者跨地区的联合、重组形成大规模的企业，实现集约化管理和经营。第三、跨地区、跨行业的兼并重组，实行强强联合、优势互补。
三、国有汽车运输企业发展中存在问题
尽管我国国有汽车运输企业在不断的发展，它们在方便人们生活，加强不同地区之间的联系发挥着重要的作用，并且呈现出信息化、物流化、股份化、集约化的新趋势。但是，随着竞争的加剧和市场的发展，国有汽车运输企业发展中存在的问题日益突显出来。总的来说，这些问题主要包括以下几个方面。
水路运输方式的优缺点范文1篇10
关键词：山区；铁路；工务；队伍建设
目前，全国铁路共有18个铁路局（集团公司），下辖有车务段（车站）、客运段、机务段、工务段、电务段等基层单位，其中工务段118个。工务段作为铁路系统重要的基层单位，主要任务是担负着铁路线路及其相关附属设备的建设、升级和维护工作，包括桥梁、隧道、涵洞、路基、钢轨、道岔、轨枕与道砟等设备的检查养护工作，是保障列车安全、平稳、不间断运行的基础。工务段一般下设重点维修车间、线路车间及桥路车间等生产车间、生产工区（班组），车间设置通常设在较大车站附近，工区（班组）设在较小车站的附近。
六盘水工务段成立于1966年7月，坐落在贵州省西部、乌蒙山中部，区段跨越贵州省的安顺市、六枝特区、水城县、钟山区、威宁县和云南省的宣威市、昭通市，地质状况相对复杂，溶洞和暗河密布，断层与软土纵横，线路蜿蜒曲折于高山峡谷和悬崖峭壁之中，桥隧相连，特别是地处高海拔地区，有气候多变、冬季凝冻时间较长的特点，其自然条件十分恶劣。六盘水工务段管辖着沪昆线、六沾线、内六线、六盘水枢纽、水大线及水柏铁路引入线、黄织线等铁路线桥设备，承担着正线816.268公里、站线281.289公里、道岔1020组，桥梁392座/64991米，隧道267座/207432米，涵渠1229座/36772米的日常维修和养护工作。我段属于典型的山区铁路，“点多线长”，设备技术条件复杂、维修养护难度较大，尤其受地理地质环境的影响，各工种的机械化程度、人员素质还不高，设备养护质量不能得到有效提升，因此，建设一支技术水平过硬的专业人才队伍是做好铁路工务工作的基础。
一、铁路运输在我国的国民经济中占有重要地位和作用
在我国，长期来铁路作为国民经济的大动脉所在，对促进我国的政治、经济、文化及国防建设发展起着重要作用。同时，铁路也是国家交通运输系统的骨干企业，在基础设施中承担着重要角色，与公路、航空、水路和管道等运输方式相比，铁路系统具有诸如较大运载量、较快运载速度、较低运载成本以及较强适应性等优点。我国的各个发展时期，各级政府都十分重视铁路系统的重要性，铁路系统作为国民经济的先行企业，通常走在各新建大型企业的前面，只有先将铁路线路铺设完毕，投入使用，才能便利的将大型企业生产所需要的生产设备和材料运进并将所生产的产品运出；同时，企业扩大生产就要求其运输能力也相应扩大，如此才能适应输入较大批量原材料并输出大批量产品的要求，若只是一味增大企业生产量而不重视运输能力的增强，必然会导致企业的产生待料、停工以及待运等问题的发生。由此可见，重视并加强铁路运输系统的发展是加强工农业生产发展的先决所在。
铁路运输系统不仅担负着促进国民经济发展的重则，其重要作用还在提高人民物质文化生活水平、满足人民旅行需要并加强国防建设任务中得以体现与发挥，它以主要交通工具的形式存在于整个社会活动中。由此可知，铁路运输系统具有十分重要的作用，保障铁路运输安全顺利运营对国民经济发展来讲是十分关键的，安全问题是整个铁路运输系统的生命线，也是运输生产永恒的主题，这个主题不仅影响着企业本身的生产效率和经济效益，对社会稳定和经济增长也产生着重大影响。铁路系统运输安全是运输生产系统运行秩序正常，运输设备完好无损的综合表现。
当前，我国的铁路交通系统四通八达、纵横交错，将我国的首都和边疆、沿海和内地有机的连接成为一个整体，从而将各地企业生产所需的原材料、工农业产品以及人民生活必需品安全快速地送至目的地，真正将各类原材料和产品以最低成本去实现最高价值，实现物尽其用的同时也大大推动了社会经济的发展步伐。据统计，当前我国内地在运输长途货物及大批量货物时依然优先选择铁路系统，也就是说，每年铁路系统在承载旅客和货物周转量中占据所有交通运输方式的较大比重。
线路轨道是铁路运输的基础，因此怎样搞好工务线路设备的维修养护工作，为铁路运输安全畅通夯实基础尤为重要，同时也对确保铁路运输的安全具有极为重要的意义，铁路所实施的第六次提速明显区别于前五次，尤其是在动车组开行后，对设备的要求标准更高更严。铁路工务工作的对象主要是线路和桥隧设备，线路和桥梁隧道又是铁路运输系统的基础所在，线桥隧设备的技术性能与使用寿命等直接关系到铁路运输的运能和效率。因此，只有把线桥隧设备的质量搞好，才能最大限度地为运输生产服务。
二、提高铁路工务部门职工队伍素质的必要性
（一）提高铁路工务部门职工队伍的整体专业素质是构建社会主义和谐企业的需要。“构建社会主义和谐社会”，要坚持以人为本，树立全面、协调、可待续的发展观，促进经济性会和人的全面发展。铁路企业在实践中怎样体现以人为本的理念，从而建设一个人文和谐企业是一个新的课题，只有通过坚持以实现职工全面发展为目标，坚持人尽其用原则，将提高职工队伍素质作为治本之策，才能实现铁路企业的可持续发展战略目标。工务部门应将职工的教育和培养摆在首要位置，重视职工的智慧与精力，将促进加强其专业技术培训作为对职工的重要福利，通过思想道德素质与专业技能并重的培训手段来促使职工不仅能够适应其所在岗位，还要具备多种才能，适应工务部门其他岗位的要求，真正实现“一专多能”。此外，工务部门领导还应知人善用，将职工的个人发展与企业的进步有机地结合起来，进而使其能够在在实际工作中具有更大的开拓发展空间。
建立合理的职务竞升机制，为工务段职工提供通畅的竞升渠道，使职工在企业发展的同时实现自己的人生目标和价值，并通过职工切实的被尊重、被重视和理解的感受中增强其对企业的认同感和归属感，进而增强其职业责任感与使命感，最终促进实现企业与职工的统一和谐，培养职工与企业的同舟共济精神，并为企业奉献最大的智慧和和责任，以此推动铁路系统物质文明、政治文明和精神文明建设的协调发展。
（二）提高铁路工务部门职工队伍素质是实现铁路跨越式发展的需要。随着当今铁路系统开始全面推进体制创新和管理现代化步伐，开始广泛应用新技术与新设备，与之相适应的新规章也得以全面实施，新科技知识含量的不断加大，知识的更新换代速度加快，职工素质与岗位不适应的矛盾日益尖锐突出，致使工务部门职工的整体素质面临一些挑战：首先是减员增效对职工素质的挑战，其次是生产对象、生产手段的更新对职工整体素质的挑战以及铁路运输重载快速的发展方向对职工整体素质的挑战。
在现阶段铁路运输重载快速发展中，新工艺、新技术、新方法已被大量应用在铁路运输生产的各个方面，只有通过提高整体工务职工队伍的专业素质水平，才能有效地掌握并运用这些新工艺、新技术和新方法，从而保证重载快速下的行车安全。由此可知，提高工务部人才队伍的整体素质已成为铁路系统实现跨越式发展目标的重要影响因素。
（三）提高铁路工务部门职工队伍素质是确保铁路系统安全生产的需要。各发展时期，安全是铁路运输生产的永恒主题，而职工的专业素养在之中又起着决定作用。铁路工务部门在安全生产中占有举足轻重的地位，因此当今最为首要的任务就是强化职工的专业素质，造就一支高素质的职工队伍，才能为铁路运输安全提供良好保证。
三、六盘水工务段目前人才队伍建设中存在的问题与不足
尽管六盘水工务段的职工队伍专业素质经过较长时期的锻炼与培训，整体有了提高，但较之快速的生产结构调整和铁路跨越式发展来说，依然呈现人才储备不足，具备现代管理及专业技术知识、高技能及现场经验丰富的人才短缺的状况，出现人才不足的情况主要存在以下几个方面的问题：
（一）在岗职工队伍的整体专业文化素质较低，缺乏主动学习的动力。首先，由于我段处于长期缺员状态，使得现有管理人才和技术专业人才对本行业及行业外的发展反应不够敏感，缺乏必要的紧迫感和危机感。并且受到现阶段社会经济体制的影响，存在严重的“短期行为”心态，只重眼前，轻视发展并缺乏长远的发展观念。其次，我段职工缺乏岗位竞争意识。整个队伍中多数职工依然保持着以前的等待与观望习惯，无法正确认识并接受新制度与事物，常常对用工准入制持怀疑态度，即使在新施行的规定竞争中惨遭淘汰，也只是哀叹自己命运不好而非正确认识到提高自身专业素质的重要性。再是，我段职工的学习意识较差。由于职工的岗位竞争意识较弱，导致职工在钻研业务、学习管理技术等方面缺乏积极主动性，职工整体还处于被动接受专业轮训，处于“以会代学”方式的灌输学习气氛当中，由于多数职工错误的岗位认知，认为工务工作只要有力气，专业技术水平无需很高，“要我学”而不是“我要学”现象普遍存在，使得在面对段管内普速与高速并存的养护状况时，很多干部职工在思想以及工作方法上出现无法完全适应的现象。
（二）由于自然环境因素的影响，使得我段在人才培养、队伍建设方面困难较大、周期较长。由于六盘水工务段地处山区，恶劣的自然环境和地理、地质环境影响，为我段在设备维修与养护工作设置了较大的难度。在此环境中进行工务工作则要求管理人员和专业技术人员除了具备理论修养外，还必须有较强的实际操作能力和现场处置能力，这就导致我段对技能人才的培养周期要长于其它地区的人才培养、队伍建设周期。
（三）我段在引进人才、留住人才方面也存在一定的困难。由于地处山区，自然环境所导致的问题使得我段的工务沿线工作强度较大、且生活环境相对其它工务段来说较为艰苦，导致在引进人才方面处于劣势，一些优秀的大学毕业生、高职生以及一些专业技术人员通常选择条件更为优越的部门，即使选择来我段工作，也多是为了实践学习，而不能够长久服务于我段。另外，加之特殊的环境导致的较复杂工作内容和较长的人才培养周期，对于尚未做好自己职业规划和对专业技术学习热情不够的年轻人来说，往往在未能培养成熟之前就选择跳槽或者选择其他行业，这都使得我段的技能人才流失严重。
（四）我段在对职工的学习培训模式方面缺乏科学性。目前铁路系统企业在对职工的培训与管理方面，不能适应新形势的发展需要，对人力资源开发依然仅停留在对人员使用与控制上，对开发并培养职工的潜能方面较为忽视。具体到六盘水工务段来说，表现为突出的“工学矛盾”问题，由于较为繁重的生产任务，加之主要业务科室、车间管理和专业技术人员数量较大，这就很难保证各项培训能够达到预期效果。另外在培训方式和课程安排上也较为落后，且培训内容的针对性不强，重点不突出等问题导致培训与使用脱节，无法真正实现培训目的。较低水准的培训场地作为一个方面，也对培训效果有着重要影响，由于培训中心的建设规划不周，使得整个工务系统的现代化职工培训中心的功能较弱，且缺乏专业人员去开发相对应的课件，加之自我封闭等问题，为职业培训增添了更大的难度。另外，由于许多干部、老职工的观念更新与理念提升相较于铁路高速发展要求来说，还具有较大差距，更为培训设置了难度。
四、提高职工队伍素质的对策及主要途径
要认真按照科学发展观与人才观的要求，围绕铁路跨越式发展需求，树立大教育意识，并通过积极创建学习型企业来构建"终身教育"体系，进而实现工务人才队伍素质的全面达标目标，全面建设一支高素质的工务人才队伍。
（一）创建学习型企业，强化人才基础培养教育。创建终身学习的企业学习氛围。在整个工务部门营造这种活到老学到老的氛围，以此来改变职工的学习理念和心智模式，促进形成全员学习、全过程学习、团队学习和工作学习化、学习工作化机制，并为职工创造更多的学习机会和成才机会，在提高职工专业技能的同时提升其学习实践能力和创新能力。专业人才队伍的建设需要进一步加强管理，并对各类技术人才进行优化配置，这是一项比较系统的工程，它不仅与工作分析、绩效考核有关，还与薪酬制度有着密切联系。目前工务段专业人才队伍分布较为广泛，各类专业技术人员知识不能通过有效的途径进行推广，只有通过“干部上讲台、培训到现场，开会就培训，培训必考试”来加强专业人才的培训，通过提倡各级干部到现场进行传帮带传授专业经验，并对各级人才所学知识进行考核以促进其加强记忆，真正做到专业人才将所学专业技术牢记于心，同时也能够在实际工作中进行灵活运用。
（二）通过强化现场实作培训来增强职工的实际操作能力，做好人才的全面培养与使用。克服传统的重理论、轻实践的培训模式，通过采取现场操作演练方式来加大职工现场实作培训力度，能够有效提高职工的实作技能。工务部门应为各类技能人才提供有效的展现平台，使其能够施展自己才华的同时还得到快速成长。各部门可以通过多层次地开展各项技能大赛来发掘并筛选人才，并发挥其专业技能与管理优势。通过以师带徒形势来促进人才队伍综合能力的提升，并为工务段培养各种储备人才，创造机会将这些人才融入与企业有关的重大项目中和相关设备的改进工作中去，使其能够直接参与课题研究，能够快速成长为企业的骨干力量。
水路运输方式的优缺点范文篇11
大交通部是世界上大部分国家或地区的选择，其职能是负责所有交通运输方式的制定。改革开放以来，中国交通运输业取得了长足进步，但综合效率、综合成本与国外发达国家仍存在差距。交通运输是物流体系的重要组成部分，交通运输成本在整个物流成本中占据很大比重。目前，交通运输业的发展瓶颈已严重制约中国物流业发展。因此，中国将在2022年前不断稳步推进大部制改革，并不断完善交通运输体系建设。
首先，大交通部的形成，将使“海铁联运”、“公铁联运”等运输方式获得更大发展空间，从而提升货物的运输效率。目前，国内80%以上的货物运输仍然依赖公路，而公路、铁路、水运、航空之间的联网运输能力很差，导致物流成本居高不下，主要原因是各运输部门之间各自为政的同时，运力资源受限，造成物流成本大幅增加，使多式联运的成本优势不能体现。
例如，在大连港，水路与铁路已做好接驳，水铁运输只占到了货运总量的10%。充分利用水铁运输，铁路运输成本会减少20%-30%。然而，由于过去“铁老大”缺乏灵活性，不运急货少货，因此大部分物流公司依然选择公路运输。而铁路运能有限，90%的货运能力都被用来保障煤炭、石油、农资等重点货物运输，对快捷货运力不从心。
因而，随着铁路系统的政企分开，在市场化平台下，引入竞争机制将进一步激发铁路生产力。同时，逐渐加速的运能释放，可提高干线货运能力及灵活性，利于公铁联运、空铁联运等多种联运模式开展。
其次，大交通部的形成，有利于各种运输方式间的协调发展。过去，各种运输方式各块分割，为了自身发展造成无序竞争，缺乏合理的规划，导致综合成本及能耗增加。
通常情况下，500公里以上的路程，铁路运输成本比公路占有优势，运输距离越长，铁路成本优势越明显。然而，近年来我国公路运输越来越向远程、长距离方向发展，而铁路无论总量还是周转量，占比都有下降趋势。这反映了我国物流运行正在向高能耗方向发展的趋势。因此，在资源、环境、生态等约束条件的压力下，物流运行的问题亟须大交通部从全局统筹。
水路运输方式的优缺点范文篇12
关键词：运输；合理化
一、常见的物流运输方式
（一）公路运输
使用汽车或者其他车辆在公路上运输客货一种方式。公路运输的特点是近距离、批量小。公路运输较为灵活，可以实现“门到门”运输，因此，在铁路和水运不便的地区，较长途的大批量运输也会采用公路运输。同时，公路建设投资较铁路要少，收费站点设置也较容易，因此，公路运输常常作为其它运输方式的衔接环节。
（二）铁路运输
铁路运输是利用列车运送客货的一种方式。铁路运输的特点是长距离、大批量运输。当前铁路运输速度提升较快，运输量大，不容易受天气等自然条件约束，运输成本较低。但与公路运输相比，铁路运输灵活性差，铁路线路一般是固定的，也不能实现“门到门”，因此需要和其他运输方式衔接。
（三）水运
水运是指使用船舶运送客货的一种方式，水运的特点是批量大、距离长，是干线运输的一种主要方式。水运最突出的优点是成本低，缺点是速度慢，容易受到天气、港口、季节等因素的影响。水运一般分为沿海运输、近海运输、远洋运输和内河运输这四种。
（四）航空运输
航空运输是指利用飞机或者其他航空器运送客货的一种方式。航空运输的特点是速度快、单位货物成本高。因此航空运输一般适合两种货物，一是价值较高的货物，二是需要迅速送达的货物。
（五）管道运输
管道运输是指利用管道运送货物的一种方式。使用管道运输的货物形态比较特殊，仅限于气态、液态、浆状和粉末状货物。运输时利用压力推动货物在管道中输送。管道运输的主要优点是，管道是密闭设备，货物在运输过程中不易丢失，且运输量大，可以长时间连续运输。
二、我国企业运输的现状
（一）运输效率低下
物流活动需要各环节的顺畅衔接，我国物流活动个环节衔接能力较差，货物在途、仓储时间都较长。首先以货运汽车的生产率为例，美国汽车的每车年产量约为66万吨公里，而在我国这一指标仅为3万吨公里左右；再以运输速度为例，我国铁路货车的平均速度仅为46.4公里，水运速度更慢；再从装卸搬运时间来看，由于货物集装化水平较差，导致装卸搬运时间较长。
（二）基础设施不足
我国运输基础设施设备较为落后。以运输工具为例，我国企业使用的车辆70%以上是普通货车，而现代化的箱式货柜和集装箱拖头及冷链保温车辆等特种车辆占比却很少。企业信息技术应用较少，运输车辆GPS等信息技术还未受到重视。
（三）标准化工作滞后
运输方式有多种，各运输方式装备标准尚未统一，例如，海运与铁路集装箱标准不一，在海铁联运业务中会造成衔接不畅的问题，阻碍了国际贸易的发展；现行的托盘标准，各地区或者各国有各自的托盘尺寸标准，也会造成国际运输的衔接不畅，从而影响了托盘在整个物流过程中的有效使用。
三、企业运输合理化的方法
（一）减少车辆空驶，提高运输效率
车辆空驶是最不合理的一种运输方式，会造成实载率的大幅下降。当前车辆空驶的原因大都是因为车主和货主之间的信息缺失，货主找不到合适的运输车辆，而车主找不到合适的货物。针对这一问题，我们可以通过搭建车主和货主之间的桥梁来实现空驶的减少。例如，中运网这样的网络平台，为车主和货主提供各自所需信息，帮助他们订立运输合同，减少空驶。
（二）大力发展直达运输
这种方式是指尽量减少仓储、运输中转等中间环节，把货物从生产地或起运地直接运到消费地或者消费者手中一种运输方式。这种运输方式的优点是中间环节大大减少，节省了运输时间，降低了运输成本。但是对企业各部门的衔接、协作提出了较高的要求，企业内部计划、会计、业务、仓储等各个部门应加强联系，并且通过企业设立联系制度来保证其实施。
（三）进行配载运输
这是一种提高技术装载的运输方式，发车前要充分利用运输工具的载重吨位和装载容积，对不同的货物进行搭配运输或组装运输。具体在操作中，可以将较重的货物和较轻的货物搭配装车；将体积较大且笨重的货物进行拆解，和较轻的货物搭配装车并做到重不压轻；还可以依据货物形状的不同进行组合搭配，进行合理堆码，以保证货物的稳固。
（四）加强运输基础设施设备建设
运输基础设施设备直接影响运输活动的效率和效益，因此，针对我国运输基础设施设备不足的现状，应加强基础设施设备建设，例如，加大公路铁路建设资金的投入，进一步完善公路、铁路运输网络；促进运输工具标准化，以实现托盘、集装箱等尺寸的统一；积极促进信息技术的应用，大力宣传信息技术的应用案例，对企业信息技术的研发和应用予以政策和资金方面的支持，全面提升运输企业信息化水平，以适应电子商务和跨境贸易的发展。