高速公路盈利模式(6篇)
高速公路盈利模式篇1
【关键字】：高速公路；企业；财务管理
随着市场经济的发展和企业之间竞争的加剧，高速公路企业在得到迅速发展的过程中也遭遇了相应新情况的挑战，市场的发展和高速公路的建设和完善给高速公路企业的发展创造了良好的发展机遇，但相应的高速公路企业应在竞争日趋激烈的市场上调整自身固定的发展模式，从而适应新型的市场发展的需求。高速公路企业的发展和转型对公司内部的管理提出了新的要求，要增强高速公路企业的核心竞争力应从加强企业内部的管理入手，在良好的管理平台上实现企业核心竞争力的提高和发展。财务管理是高速公路企业建立良好管理平台、提高企业管理水平的核心和关键，从而相应的高速公路企业应建立重视财务管理对企业管理水平的促进和提高，从而推动高速公路企业的持续发展模式。
一、高速公路企业要求建立以财务管理为核心的管理体制
1、财务管理目标要求
高速公路企业应建立以财务管理为核心的管理体制，从而促进企业管理的科学有效。高速公路企业财务管理的目标要求企业建立以财务管理为核心和关键的管理体制。企业都是以收益为目的，从而形成企业之间的良性管理和资金循环，从而以相应的资金和资源转化为企业的财富积累。企业的财务管理通过资金的管理和流转实现企业资金或资源、人员的管理，因此企业的管理体制应建立以财政管理为核心的管理体制，财务管理是企业运行和发展的重要资源和关键环节，是高速公路企业得以发展和竞争的重要因素。财务管理的目的是实现企业利益的最大化和财富积累的最大化，从而实现企业的科学管理和持续盈利。
2、财务管理的职能要求
企业建立以财务管理为核心的管理体制是以企业财务管理的职能要求确定的，财务管理建立了筹款、投资、调整、配置和监管等几个方面的基本职责，从而表现了财务管理活动的相应能力，通过财务管理相应职能的发挥优化企业相应的资源配置，强化价值的连接管理，实现企业资源的优化配置和管理，实现企业相应资源的保值和增值，以最小的能源消耗实现最大的盈利，从而形成了高速公路企业的核心竞争力和持续发展的能力。
3、财务管理的本质要求
财务管理的本质要求高速公路企业建立以财务管理为核心的管理体制，企业财务管理实现了以财务为核心的现代企业的生产和发展的模式，因此财务管理不仅仅是企业的资金管理，而是形成了对资金和物质人员等与企业发展密切相关的资源的协调和发展，从而实现企业资源的最佳配置，由此促进企业的最优管理和配置，实现企业发展的最佳模式。
二、高速公路企业财务管理目的
1、规范企业资金使用
高速公路企业建立财务管理为核心的管理体制从而能建立更为科学规范的企业资金的使用，从而使企业相应的资金按照相关的国家法律法规的规定执行，不得扩大资金的使用范围，从而建立企业的规范使用，提高资金的使用效率，也为企业的生存和发展提供资金的保障。
2、规范企业资金审计
高速公路企业的财务管理能在规范资金的使用程度上提高企业资金使用的审计和监督规范，保证相应的企业开支遵循企业的审批和控制的程序，企业的各项支出按照国家的法律标准和企业的财政管理制度严格执行，从而保证企业的资金的使用效率。
3、提高资金的使用效率
高速公路企业的财务管理体制的建立能促进资金的使用，实现在相应的企业在高速公路的建设中保障项目的合理和有效利用，从而使高速公路的建设项目能顺利完成。同时，提高资金的使用效率也使高速公路企业减少工程项目的成本，提高工程的效率。
三、高速公路企业财务管理中存在的问题
1、投资结构单一，管理制度难以规范
高速公路企业的经营的主要内容是高等级公路、隧道、桥梁等道路基础设施的投资和建设、养护。一般说来，高速公路企业的盈利为高等级公路收费、救援、养护；餐饮住宿等日常用品的销售；洗车加水加油等车辆综合服务；房地产、旅游和高科技产业等方面的综合经营服务。高速公路企业的投资经营模式在一定程度上呈现结构单一的发展趋势，从而不利于高速公路企业的长期持续发展，并且高速公路的项目建设和投资过程中缺乏了相对规范的管理制度和控制措施，致使相应的高速公路企业内部的管理和企业的员工对高等公路建设项目的评估、预算、招标、预算、工程建设竣工等方面的经营管理的决策难以形成较为统一而协调的规范管理体制。同时相应的高速公路企业规范管理机制的缺乏致使企业内的监督机制也不尽完善。
2、股权集中程度高，缺乏激励机制
高速公路企业的治理结构相对而言不够合理，高速公路企业的股权集中程度高，从而致使企业缺乏相对应的激励机制。高速公路企业的股权一般集中在较高层次的管理人员手中，相对集中的股权治理结构致使企业缺少了相应的股权激励机制，员工工作的积极性难以得到有效激励，那么相应员工的工作潜力和相关技能呀难以得到充分的发挥，势必影响高速公路企业工程项目建设和高速公路企业的发展以及企业核心竞争力的提高。
3、负债增长，财务风险增大
由于高速公路企业投资结构的单一模式，上市的高速公路公司在竞争日趋激烈的市场经济环境下负债逐渐增加，企业的财务管理的风险也随之增大。高速公路的融资结构的分析中，相应的资产的负债有逐渐增加的趋势，高速公路企业的负债增长较快。高速公路企业的融资方式依靠相应的融资转化成为了负债资本和资本相结合的融资模式，目前高速公路企业的筹款方式依旧以银行的贷款为主。转化而来的高速公路企业融资结构在一定程度上能发挥高速公路企业的财务管理的作用，但也使相应的企业面临着逐渐增加的财务风险的压力。当企业的经验和管理未达到一定程度上的科学合理，可能导致企业的财务危机。
4、企业财务管理人员素质参差不齐
当前高速公路企业的财务管理人员素质参差不齐，难以满足现代化的现代速公路企业的经营和发展。企业财务管理人员的相应的资质结构较低，在很大程度上看，高速公路企业的财务管理机构的工作停留在资金的收入和与资金运转相关数据的处理上，并未完全发挥财务管理对企业发展的作用，同时也难以发挥企业财务管理的核心管理和人员发展的激励作用。
5、高速公路企业的高速公路项目缺乏科学有效的规划管理
高速公路企业的高等级公路的项目建设实现了公益性和盈利性相结合的经营管理方式，提高了基础设施的建设和发展，扩大了市场、增加了内需，从根本上促进了市场经济的繁荣和市场一体化的发展进程。然而在相应的高等级公路项目建设的过程中，相应的高速公路企业未形成科学有效的资金管理和规划体制，致使企业的资金管理存在支出超过收入等资金的运转现象，从而致使相应的工程项目的建设缺乏相应的资金保障体系，造成相关的高等级公路建设资金紧张状况，从而影响了高速公路项目建设的工期和工程的质量。
四、高速公路企业财务管理策略
1、加强高速公路企业的财务预算，实现资金流的有效管理
高速公路企业应建立以财务管理为中心的企业管理体制，从而促进高速公路企业财务运算的不断加强和企业内部资金流的有效管理。建立稳定的财务管理的预算体系，在企业资金的预算过程中应建立以公司和工程项目建设为主体的财务预算的管理体系，保证高速公路企业的发展。在建立规范而有序的财务管理的体制基础之上还应提高企业资金流的有效管理体制。建立宏观的资金调控的财务管理措施，从而实现有效的资金利用模式。对高速公路财务管理，企业应建立规范的资金管理的工作，提高企业资金的使用效益。设置规范的经费管理和控制制度，增加企业财务管理的透明度，建立民主的财务管理的公开之上，实现高速公路企业的规范管理模式，从根本上提高高速公路企业的资金管理效率。
2、充分重视企业财务管理，明确财务管理地位
随着市场的发展和高速公路企业的现代化程度的提高，高速公路企业的财务管理工作应充分重视高速公路企业的财务管理，明确财务管理对企业发展的作用，建立以财务管理为核心的企业管理体制，围绕高速公路工程项目的建设，实现高速公路企业财务管理的战略发展，实现统一的财务管理的核算体制。高速公路的经营和发展是为了实现企业的发展和盈利，实现高速公路企业的系统化和战略化的发展，建立以财务管理为中心的管理体制，实际上建立了高速公路企业价值的最大化目标，从而定位了企业财务管理在高速公路企业发展中的作用和地位。在市场经济发展和高等公路建设的基础之上，高速公路的企业更应建立更为科学有效的财务管理体制，从而建立以财务管理为基础的高速公路企业的发展模式。随着市场经济和高速公路企业财务风险的增大，企业的管理问题从实质上来说是财务问题，企业的财务管理应发挥财务管理和企业管理制度的作用，利用杠杆的作用实现企业财务管理对企业发展的调节作用，以企业的盈利化为企业的股权利益，通过资金流的周转实现销售利润的扩大化，依靠财务的杠杆作用实现企业发展的导向作用。
3、建立规范的企业财务管理制度，实现人员素质的调整和提高
高速公路企业财务管理制度的规范还应建立在企业人员素质的调整和提高的基础之上，财务管理人员还应建立财务人员的委派制度，从而建立高速公路企业规范、有效的监督管理体制，同时规范的市场管理体制也能在更高的程度上实现企业财务管理人员的素质和人才结构的调整和综合能力的提高，从而通过企业的财务管理制度实现对企业财务管理人员的管理，从而不断提高企业财务管理人员业务素质和思想政治素质，从整体上实现高速公路企业的整体宏观调控。在相应的人员管理过程中应实现专门的人员委派的部门，建立具体的财务管理的人员委派，建立定期的人员轮换和考核评价制度，建立完善的奖惩制度，从而通过人员的委派和提高促进高速公路企业的整体管理，实现企业的财务、人员、资源等各方面的协调和控制，建立一支财务管理的专业人才队伍，使企业适应高速公路企业的新特点和新形势。
高速公路盈利模式篇2
关键词：高速公路；资金管理；现金池
在企业的财务管理工作中，资金管理工作占据着非常重要的作用，尤其是高速公路企业，因为高速公路企业的资金比较密集，高速公路在一年内的建设投资与收费盈利总额可达到几百亿，我们可以通过高速公路的资金管理实现较大的经济收益，高速公路的资金管理重要性不可小觑。现金池管理模式的出现能够有效提升资金管理水平，进而促进高速公路行业的长远发展。
一、关于现金池的相关概述
现金池管理，顾名思义就是对同个企业内部的现金余额进行管理的方法，具体来说就是把一个企业内部所有部门的现金余额转到企业的对公账户进行管理，其他部门需要使用资金时应该得到对公账户的允许。
举例：假设A、B、C和D是一个公司的组成部门，其中A日均盈余900万元，B日均透支600万元，C日均盈余500万元，D日均透支300万元。因为存贷利差是6.84%，对整个企业来说，现金池的创建能够有效降低企业的存贷款规模，因此可以节省一部分的银行贷款利息，减少了运营成本。
二、把现金池运用到高速公路企业中的好处
第一，科学配置高速公路项目的建设及运营资金，促进企业资金流动。结合高速公路的建设及运营管理现状，我们发现收费还贷公路在高速公路中占据较大的比例。在高速公路的建设与运营过程中存在一些资金滞留问题，容易制约资金的流动，现金池的出现能够较好的节约资金成本，高速公路企业可以充分发挥现金池的作用把外部融资改为内部融资，这样能够有效降低企业的利息支出，提升企业资金的流动性，实现企业资金的高效利用。
第二，充分发挥现金池的作用，统一管理企业资金。根据我国高速公路的相关规定，我们可以利用现金池模式实现企业资金的统一管理，通过高速公路项目管理体制改革，理顺管理关系，实现“统贷统还”的项目由一个法人主体贷款和还贷的目标。
第三，高速公路现金池能够有效提升企业经济效益，实现企业资金的多元化管理，尽可能降低企业的资金流动风险。通过使用现金池管理模式，企业可以及时准确的了解到内部现金的使用现状，创建科学的资金审批制度，从而降低企业资金的使用风险。
第四，通过现金池的不断落实，高速公路企业的短期资金能够得到较为科学的使用。不仅如此，现金池管理模式的落实还能实现企业内部资金的共享，不同部门的资金能够全部收集到现金池中让其他部门使用，这样就能够在短时间内实现不同部门之间的资金流动与应用，暂时不用给银行贷款。
第五，现金池模式可以把高速公路企业的资金集合在一起，然后进行更高效的投资，增加企业的经济效益。即使企业不进行投资活动，大额的存款也可以使企业获得较高的协定存款利率。
第六，通过现金池管理方式的落实，高速公路的融资成本有了很大程度的降低，还能增加公路运营企业与银行谈判的筹码。
最后，充分发挥银行管理系统的功效，不断强化高速公路企业的信贷管理及票据管理，有效降低运营成本。
三、在高速公路现金池的创建过程中应该注意的事项
首先，为了方便管理，现金池的创建需要所有人员均在一家银行开设账户，因此高速公路企业在选择银行时，一定要结合实际情况选择较为安全、方便可靠的银行进行合作。
其次，由于高速公路的现金池管理需求较高，因此对银行和企业的管理系统均提出了更高的要求，如果单纯依靠银行管理容易加大资金风险。高速公路企业可以通过自身的高速公路服务网络创建符合自身发展的会计管理系统，还需要创建科学的风险防范、控制机制。
最后，现金池的管理模式决定了企业风险的承担者必须是企业内部的各个子公司，如果其中的一个子公司无法按时完成相应的还款工作，就会制约整个企业的资金流动；高速公路企业不仅要控制好内部的资金流动工作，还应该严格按照相应要求做好企业管理和预算的控制工作。
四、高速公路现金池模式中的税收问题和费用
首先，采用现金池的管理模式，尽管能够降低企业的存贷利差，但是却变相增加了企业与银行之间的手续费用，就从而减少了企业的盈利。所以高速公路企业应该与银行进行良好的沟通，尽量降低企业的运营成本。
其次，现金池管理的运作根本就是高速公路不同企业之间的委托贷款，成立现金池管理的主要任务就是促进企业的资金流动，实现企业资金的有效利用；然而这种模式也存在一定的弊端，即随着企业税务成本的增加，高速公路企业需要不断创新企业的管理方式，不断改革企业的资金管理模式，尽量集中企业内部单位的所有现金。
参考文献：
高速公路盈利模式篇3
关键词：电视盈利模式频道专业化数字电视
“内容为王”是媒体成长发展的公理和铁律。但从产业的角度看媒体的内容建设与其盈利模式密切相关。没有投入不可能制作出有价值的内容，但有价值的内容并不一定必然盈利（除非不要求盈利），而能否盈利或暴利则取决于媒体盈利模式的建立与选择。同时，媒体盈利模式也决定媒体内容的整合与取向，如电视频道专业化等等。
总之，媒体内容建设与媒体盈利模式之间存在互动的逻辑关系，这种关系最终决定媒体的可持续发展。
一、“内容为王”与媒体盈利模式
尽管遇到重重困难，但网络媒体还在发展，网络的技术服务在不断优化，内容服务更是日益丰富。但是，这就像一个吝啬而饥肠辘辘的食客面对丰富的自助午餐，饭菜可口，选择性强。如果**他可能立刻动手，而如果付钱他也许调头就走。目前网络媒体的内容提供就像这**的自助午餐，食客虽然越来越多（我国网民已达3370万，比上年增长49.8%）,但是并不能盈利。虽然餐厅周围也有不少广告牌,这些广告牌甚至有碍观瞻和方便,但食客并不在意,也许看都不看一眼。食客就餐的这种自由方式决定这些广告不可能值钱,因为它们并不能吸引食客的注意。
所以，如果设问人们对网络媒体是否有需求，是否有依赖性等问题，答案当然是肯定的，更不用说未来宽带的诱人前景。但如何收回午餐成本才是网络媒体最头疼的问题，否则**的午餐不可能持久。网络媒体的盈利模式也许确实存在，但至今还没有人能使其付诸实践并产生显著效益。如果这个盈利模式建立不起来，网络媒体在内容上就只能是传统媒体的延伸和整合，而不可能独立，原因是网络媒体目前还无法承担内容独立的成本。网络的文字内容如此，网络的视音频内容更是如此。而一旦网络媒体在内容上不能独立，我们还能称其为独立媒体吗？如果当初与报纸相比广播没有独立的原创内容，电视与广播相比也没有独立的原创节目，那么广播电视还能称其为独立的第二、第三媒体吗？因此网络媒体是新媒体，而且从技术层面说网络媒体确实有传统媒体不具备的诸多优势，但其能否成为独立的第四媒体还是个需要认真思考的问题。对这个问题的解答不仅要视网络媒体在阅读和收视技术上的独立，而且还要视其在内容上能否独立。而独立的前提是网络媒体能否找到适位的盈利模式。
媒体具有经济产业和文化政治的双重属性。经济产业属性是指媒体可以盈利，文化政治属性是指媒体传播的内容可以影响人们的思想和行为方式并进而控制社会。如将这种双重属性具体到操作层面就可以看出媒体总是把这两种属性相互作为前提和手段。媒体的性质不同决定各自选择的目的和手段正好相反。例如，美国商业电视媒体关注的是其经济产业属性，以盈利为目的，但必须以节目（文化政治属性）为手段，因为，没有节目就不可能**。而中国中央电视台作为国有媒体关注的是其文化政治属性，以社会效益为目的，但又必须以盈利（经济产业属性）为手段，因为，没有足够的资金就不可能制作有社会效益的电视节目。
早在网络热还在持续的时候，2001年1月4日，世界传媒巨头——新闻集团就带头“撤离”互联网。同时，默多克斩钉截铁地宣布：新闻集团根本不会考虑收购雅虎。不知默多克作出上述决策是否与其看不到网络媒体的盈利前景有关。
人们常把互联网与信息高速公路联系在一起。这使人想起我国的高速公路建设速度。为什么十几年前高速公路对我们来说还是一种奢望，而目前我国的高速公路却已四通八达了呢？原因很简单——设卡收费。否则，如果高速公路都是**使用，高速公路建设不可能快速发展。虽然高速公路边上能看到广告牌，但如果不收费而是指望这些广告收回建设成本，岂不是天方夜谭。
以此比喻网络媒体似乎恰当。资料表明，在网络媒体的总收入中，广告收入占80%。另据报道，新浪网的广告收入在十大网站中名列前茅，但2001年的广告收入仅为一千万左右。与其巨大的投入相比，商业网站的内容基本是**午餐，离盈利预期还有相当的距离。尽管最近有网络媒体负责人声称其今年将盈利或持平。
网络媒体内容丰富，适位性强，但以什么模式实现盈利仍是目前人们关注的一个焦点问题。从网络媒体的第一次销售（销售载体）看，要让网民付费点击还不现实，至少现在如此。而网络媒体以广告模式（媒体的第二次销售）盈利可能也是错位的，原因是在广告方面传统媒体在空间和时间上的强制性比网络媒体更有优势。
二、电视频道专业化能走多远
盈利模式问题正困扰着网络媒体的发展，但受困于此的也有传统媒体。就频道专业化而言，电视媒体的盈利模式也存在错位问题。
“千台一面”、“专业频道不专业”是业内、甚至观众见怪不怪的一种电视现象。那么，究竟是什么原因使中国2000多家电视台在形态上大同小异，数千个电视频道在节目内容上个性少而共性多呢？尽管一些电视台主观上在按专业频道设计，但客观上是专业频道不专业或专业化程度很低，一些电视台甚至就是名义上是专业频道而实际上是变相的准综合频道。此外，这种趋同性还可以从一些电视台所属各频道之间的栏目形态、内容取向、风格定位等诸多特征上一目了然。例如，“南北笑星火辣辣”、“真情对对碰”等栏目不是出自湖南卫视频道，而是出自湖南经济频道。又例如，许多电视台都设有财经频道，但目前中国还没有一个财经频道能与CNN的财经频道（CNNFN）相比。相差之处不在于内容的采访制作水平，而在于频道结构的栏目设置和内容的对象性。CNN财经频道的观众对象是投资者，而我国电视台财经频道的观众对象却大都是消费者和投资者，且以消费者为主，而几乎每个观众都是消费者。这样的观众定位很难使我们的财经频道专业化。目前欧美，甚至我国港台等地的电视频道专业化程度已经很高，“国家地理”、“科学探索”、“历史”这样的专业频道我们已经不陌生。美国还有“电视指南频道”、“气象频道”、“机场频道”、“宗教频道”等等。
有人认为，中国电视出现上述现象的原因是主观因素造成的，是缺少专业电视人才，是电视策划者和决策者缺少办专业频道的决心和水平，我认为实际情况并非完全如此。
从客观上说，各个电视台的决策者都明白频道要专业化，对象化，个性化，而且这些决策者大都是业内精英，有丰富的实践经验。那么究竟是什么在影响我国电视频道的专业化进程呢？
主要症结就在于前面提到的媒体盈利模式问题。
媒体盈利基本上有两种模式，也就是媒体的两次销售。媒体的第一次销售是销售载体。如印刷媒体第一次销售的是报纸或杂志本身，它们都有定价。广播电视第一次销售的是频道或节目，它们也都是有价格的。媒体第二次销售的是读者或观众，也就是发行量或收视率，具体说就是广告。但从历史上看，印刷媒体最先盈利是*第一次销售，而电视媒体最先盈利是*第二次销售。在国外，无论是印刷媒体还是电子媒体，两次销售都是同时存在，有时是合并使用。
我国印刷媒体的盈利模式与国外基本相同，而电视媒体的盈利模式与国外差别很大。这就是，我国的电视媒体只销售广告（收视率）而不销售电视频道（载体）。据统计，目前国内各电视台95%左右的收入来自广告。例如，中央电视台2000年总收入为57.4亿元，其中广告收入为53.6亿元,占总收入的93%以上。
广告收入基本上是与收视率呈正向互动的，而收视率又与大众化密切相关。这就是说广告商投放广告要看收视率，收视率的提高必须使节目大众化，而大众化与专业化背道而驰。
这就是我国电视频道不能专业化的根源所在。
我们主观上是想办专业频道，但媒体使用的却是大众化（广告）的盈利模式。这种错位而单一的盈利模式导致了一个悖论：要频道专业化就可能影响收视率并降低广告收入，而要增加广告收入就必须使节目大众化进而提高收视率。大众化的结果致使各频道都追求综合化或准综合化，频道由此而雷同。
单一的广告盈利模式对大众化电视频道是适位的，而对专业化电视频道却是错位的。例如，当地的电视频道许多都有新闻节目、娱乐节目、影视剧节目、体育节目等等。因为一旦没有这些节目，频道就无法提高收视率，就无法吸引广告。从这一点分析，像“阳光卫视”这样的文化历史频道虽然整体内容不错但即使允许在内地落地，由于其非大众化定位也不可能只依*广告盈利，更何况目前只允许其进入三星涉外宾馆了。所以，除非出现奇迹，否则“阳光卫视”不可能在中国内地**。那么，为什么国外与“阳光卫视”类似的“历史”频道、“国家地理”频道和“科学探索”频道能生存并可以盈利呢？原因是这些频道都不使用单一的广告盈利模式，而是使用在销售频道（数字电视）的基础上销售广告的双重盈利模式。在美国1999年有线电视收入结构中，频道付费收入为47.5亿美元，而广告收入则为26.82亿美元。前者是后者的近两倍。
三、付费系统决定电视频道专业化进程
在目前的地面电视（无线电视）、有线电视和卫星直播电视三种电视广播中，不同国家有不同的选择。美国以有线电视为主，拥有有线电视用户7600万户，是卫星直播用户的七倍。日本则以直播卫星用户为主。但不管选择那种电视广播形式，从经济产业的角度看电视的进一步发展必须依赖对用户的控制。否则，电视媒体只能*单一的广告或销售节目实现盈利。
要实现对有线电视用户的控制首先必须建立用户管理系统，把用户的需求分为不同层次。用户要得到额外层次的服务就必须支付额外的费用，这就是所谓的数字电视。数字电视目前分卫星数字电视和有线数字电视。我国的政策取向是发展有线电视。原因是人口密集的特点本身就适合发展有线电视，而更关键的因素是有线电视是今后互动电视的必然载体。资料表明，2000年我国有线电视用户已达8000多万户，而且每年还在以20%的速度增加。按此计算2001年我国有线电视用户已超过1亿户。2005年将超过2.5亿户，约占当时我国电视总户数的70%。这正是目前美国有线电视用户占总家庭户数的比例。而根据目前政策，我国将在2004年后才开始实施直播卫星电视。由此可见，有线电视将是今后一段时间我国最主要的电视广播形式。
频道专业化是国内外电视媒体发展的潮流。这个理念已在我国电视节目制作者、策划者、决策者之间形成广泛共识。但有趣的是目前还没有发现与“专业频道”相对应的英文词汇。境外的中文媒体有称主题频道（THEME）的，但并无“专业频道”之称。特纳国际亚太有限公司的梅燕女士告诉我，她也曾经遇到过如何把中文的“专业频道”翻译为英文的困难。她说“专业”一词英文中只是指学科的门类，用于电视频道会使人产生误解。梅燕女士无能为力最后只好将“专业频道”简化为“频道”。她说，美国只有频道之称，而并不把频道分为综合频道和专业频道。我认为，不管国外如何划分频道类别，我国使用“专业频道”和“频道专业化”这样的概念是准确的。一是“化”本身是一个过程，目前我们正处于这个过程之中。二是用“专业”一词可以更准确地表达电视频道细分的总体状况和形态。这里的“专业”一词不是指科学的门类，而有“专门”、“专用”和“专题”之意。
当明确了“频道专业化”和“专业频道”这两个概念之后我们可以发现，像美国的“发现”和“历史”等专业频道本身是与有线电视密切相关的。可以说，没有有线电视就不可能有专业（主题）频道。原因是这些专业频道都是有线电视发展到一定阶段之后的产物。而我们现在用无线电视办专业频道和在有线电视中**提供专业频道的方式也许是一个天大的误会。
美国的有线电视萌发于50年代初期，而大发展是在70年代末和80年代初。之所以在这个时期涌现大量的专业频道，是因为有线电视由小镇进入大城市之后在这时具备了大发展的几个前提。一是通信卫星出现后，由卫星发送的信号同时把不同地区的小有线网联成了大的有线网。二是技术上有了巨大突破，可以用一根同轴电缆传送50套以上的电视节目，使得频道资源迅速增加。三是有线电视得到了经营额外数字电视的政府许可。额外数字电视就是，除有线电视的基本业务付费之外，用户如需要另外的频道服务需要额外付费。
视率和占有率大致呈依次降低的趋势，广告价格和份额也依次递减，这体现了供求关系决定价格的经济规律。当然，专业频道的价格也不仅仅取决于广告的多少，它还取决于频道本身的价值，如电影频道的价值就很高，这样的频道在数字电视系统里即使没有广告也有很好的盈利空间。目前，我国能盈利的专业频道都只能停留在第一个层次，如CCTV—2经济生活服务频道、CCTV—3综艺频道、CCTV—5体育频道、CCTV—6电影频道、CCTV—8电视剧频道等等。这些频道都可以通过广告盈利，至少有盈利的潜力，因为它们都是大众化的。
依据目前我国电视媒体单一盈利模式的状况，我个人认为中国电视频道专业化的进程将相当缓慢。中国的电视媒体不可能进入像“历史”这样的分众化专业频道，更不可能进入像“机场”这样的小众化专业频道阶段，否则就将步入雷区，付出沉重代价。现在有些电视台开办少儿频道就存在这种危险，除非他们承担起非盈利的公益或公共的义务。
得出这个结论的根据是，目前我国几乎所有电视频道都是**入户而只采取单一的广告盈利模式，但这种盈利模式与专业频道的经营是错位的，甚至是背道而驰的。在此方面，专业频道发展较早的美国已有前车之鉴。
由中国广播电视出版社出版，美国人托马斯P.索斯威克著的《美国有线电视50年》一书非常值得中国电视媒体人士一读。美国电视经历过的许多经验教训可令我们茅塞顿开。托马斯说，80年代初期，美国三大广播网看到有线电视发展红火也想在有线电视系统办自己的频道。
第一个尝试的是哥伦比亚广播公司于1981年10月开办了有线电视文化频道，而且在开播时还举行了一场特别盛大的晚会。频道内播出的节目也都精致完美。但不到一年，在亏损了大约3000万美元之后就关张了。步其后尘的是全国广播公司，只是其经营时间更短（仅九个月）就以失败而告终。
托马斯得出结论说，“地面（无线）电视网历来是鼓励在节目提供上大量花费，然后完全*广告获得经营收入。这个常规对有线电视来说行不通”。“有线电视的优势在于双重收费模式”。托马斯说的双重收费模式是指，专业电视频道要*用户的额外付费和广告来同时盈利。
这一教训对我国的电视媒体来说应该是相当深刻而耐人寻味。
但托马斯在其著作中也同时告诉我们了一个同样耐人寻味的成功案例。这个成功案例就是专播探险纪录片的“发现频道”。这个频道由亨德理克斯于1984年创办。频道开办初期每况愈下、岌岌可危。但后来在四家有线电视网组成的财团向“发现频道”注资后，奇迹出现了，原因是他们找到了一个很好的盈利模式。这就是：用户的所付费用可以维持“发现频道”的所有运营开支，广告则体现为利润。而且“发现频道”还做了一个经营发明，按过去的有线电视运营惯例，广告全部由节目提供商所得，而作为节目提供商的“发现频道”却拿出广告的一部分与网络服务商分成。这样可以刺激网络服务商不断扩大用户，扩大用户的反作用就是广告的增加。
目前在我国，有线电视用户管理系统正在建立之中，数字电视几乎是零。全国所有电视台的所有频道几乎全部是**进入各有线电视网，甚至有的上星频道要进入异地有线网不仅不能收费而且还要交费。按目前政策，全国只有中央电视台的3、5、6、8套节目经国家计委批准在进入有线网时允许收费。但各地有线网普遍通过瞒报用户数量的方式只把部分收入付给中央电视台。2000年中央电视台所得收视费只有3亿元，而同期全国有线电视的总收入为118亿元。资料表明，1999年在美国有线电视总收入构成中，基本业务收视费占63.72%，额外业务收视费占13.08%，而广告收入只占7.4%。
由此可见，在有线电视网络中，数字电视系统看起来只是一个技术问题，但它却关系到中国电视的发展进程，更关系到电视频道专业化的走向。
根据美国有线电视专业频道的运作经验和教训来分析我国的频道专业化前景，可以得出这样的结论：在中国有线电视（包括未来的卫星直播电视）用户管理系统建立和额外数字电视政策出台之前中国的电视频道专业化不可能有长足发展。即使已有的专业频道，如影视剧、体育、娱乐、新闻等频道也是大众化的。分众化，甚至小众化的专业化频道对中国观众来说只能是想象而已。不是观众没有需求，而是电视媒体没有能力只依广告回收其成本，这是由目前单一的电视盈利模式决定的必然结局。
当然，数字电视系统一旦建立并投入运作，内容提供商或电视台就面临理念和决策方面的变革。以广告盈利就必须追求收视率和大众化，而以用户付费盈利就必须考虑如何才能捕获订户并提供有效的服务，从而满足他们专业的对象性需求。
单一盈利模式制约电视媒体发展
媒体经济学或媒体产业化研究是时下的热门话题，国内外的诸多资本也在关注媒体市场的动向。尤其是一些合资媒体的成功和电视媒体广告效应的巨大诱惑，更使人们认为媒体是暴利的行业。甚至有人断言，“媒体是大投入大产出，小投入不产出”。但近一年多来的实际运作情况并非完全如此，至少电视媒体的情况不是这样。例如，湖南经济频道的“南北笑星火辣辣”销售得不错，但湖南电广传媒号称投入8000万巨资制作的“财富中国”，据说2001年回收资金还不到100万。北京银汉传播公司的起步投资比北京光线制作公司的起步投资大得多，但其经营效果远不如后者。而就光线公司本身而言，几十万元起步经营的“中国娱乐报道”（娱乐现场）曾经红红火火，但其再投入更多资本制作的“中国网络报道”等节目并不能盈利。印刷媒体的情况似乎好一些。去年新创办的《北京娱乐信报》和《京华时报》等都经营不错，前景看好。但我认为，社会资本介入印刷媒体的情况之所以好于电视媒体主要原因是印刷媒体已经打破垄断，而且政策相对宽松，更重要的是印刷媒体不仅仅是依*广告这种单一的模式盈利。有资料表明，在中国期刊的总收入中，87%是发行收入（销售载体），广告收入只占13%。报纸的发行收入比例虽然不可能这么高，但其至少也能回收相当的成本，加上广告就可以盈利。
而电视媒体的情况则完全不一样，无论是媒体自己制作节目，还是社会制作公司提供的节目都只能依赖广告盈利。从这一点分析，像“财富中国”和“网络报道”这样的非大众化栏目想*广告盈利是错位的，出现经营困难完全在意料之中。
80年代初，美国广播公司和W集团有线电视公司曾合力对特纳有线电视新闻网发起攻击并相继开办了两个新闻频道。他们的想法是利用美国广播公司新闻部的新闻采访能力，会同一批地方地面电视台为这两个24小时有线电视新闻频道制作节目。一个频道每半小时播出不断更新的新闻，另一个频道则把专题节目和深入报道合在一起。这些节目**向全部有线电视系统提供，还按照每个订户50美分给签约的有线电视系统发奖金鼓励。但在特纳的强力竞争下，美国广播公司和W集团在不到两年的运营中亏损了一亿多美元。托马斯说，两个频道都**向有线电视网提供节目，但他们不可能销售出足够量的广告来维持庞大的节目制作费用。特纳则相反，他有每个订户的收视费和广告费两个收入来源，所以他能打败比他强大的对手。梅燕女士说，在CNN各频道的收入中，所有频道都是用户费大于广告费，CNN财经频道更是如此。也正是由于这个原因，CNN财经频道才比我国的财经频道办得更专业，观众对象定位才只是投资者而不是一般消费者。
中国电视经过近十年的发展，对用户接收来说现在已经由无线传播方式进入了有线网络传播时代。在这个时代，美国电视媒体的任何教训都值得我们参考和借鉴。也就是说，我国电视媒体单一的盈利模式必然制约电视媒体和电视产业的发展。
首先是单一盈利模式制约了电视频道专业化进程和电视节目的多样化。这种模式迫使各个电视台和电视频道都追寻大众化路线，最终结果是“千台一面”。在电视台内部则是大众化节目资源的浪费和恶性竞争。一个电视台内部不同部门都制作相似内容和形态的节目，如新闻节目、娱乐节目等等，以致出现同一新闻现场有同一家电视台的七八套摄像机。同一部电视剧由于不同频道的竞争使其价格不断提高。而同样是因为频道之间的竞争，广告的价格正好相反。这种“剪刀差”效应使许多地方电视台深受其苦。
其次是制约电视媒体做强做大。一个社会的广告总额是与这个国家的GDP互动的。也就是说，在一定时期内广告总额虽有消长，但它是有规律可寻的，额度是一定的。所不同的只是这个总额在各媒体之间的分配比例。从这一点看，不管电视台的广告额每年增长多少都只能视其为常规发展。电视媒体的大发展必须摆脱这种单一依*广告的常规发展模式，而转变为既要掏企业的腰包，也要掏用户（观众）的腰包。这就是所谓的数字电视。这是目前除电视广告市场之外的另一个巨大市场，也是电视媒体实现跨越式发展的一个新的重要增长点。当然，要让观众付费看电视并不能是无理的索取，而是要提供可令其自愿付费的节目和服务。按目前我国1亿有线电视用户计算，每个用户每月用10块钱购买一个他所需要的频道，一年就是120亿，两个频道就是240亿。即使按十分之三的用户有此需求计算，效益也相当可观。
高速公路盈利模式篇4
【关键词】地铁经营;地铁增值业务;地铁收益管理
城市经济的快速发展,使得人们越来越关注出行的高效与便捷。地铁由于其先天的优势,在城市交通建设中正处于的快速发展时期。在“十一五”规划中,我国制订了兴建1500公里地铁路网的目标,平均每年要修建300公里城市地铁。但是,由于地铁建设项目投资大、周期长、技术复杂、质量要求高、运营票务收益有限等原因,地铁几乎已成为一个高亏损、高补贴的行业,一般只能由政府用公共财政去投资建设和维持运营。在世界各国已建成运营的地铁公司中,只有香港等少数城市的地铁盈利,其它均有不同程度的营业性亏损。地铁运营如何实现盈利问题已成为世界性难题。
城市地铁的经营性亏损,尽管与其服务性和公益性的基本定位有关,但投资与经营主体的合理选择、一体化管理方式下地铁产业增值业务的开发以及基于地铁客流的细分市场基础上差别定价等相关措施,已成为增加公司收入,提高公司收益水平,解决地铁经营盈利的重要方法与途径。
1投资与经营主体的合理选择
从所有权与经营权的关系上看,目前地铁的经营模式大致有“国有国营”、“公私合营”、“国有民营”、“民有民营”等模式。wWW.133229.cOM
“国有国营”是指由政府负责地铁投资建设,所有权归政府所有,运营由政府部门或国有企业负责。由于地铁项目投资大,运营成本高,票价低廉,带有一定的社会福利性,项目盈利的可能性较小。
“公私合营”是指由政府与企业共同出资设立地铁公司,负责地铁的投资、建设、运营,如香港地铁。“公私合营”能使地铁公司完全按照市场化原则运作项目,通过公司主现上对利润最大化的追求,为降低成本而提高管理水平,为增加收入而提高服务水平,客观上保障了为公众提供良好运输服务的公共利益。
“国有民营”是指地铁线路完全由政府投资建设,建成后委托企业负责运营管理,如新加坡地铁。“国有民营”把地铁的资产以及运营业务委托私人企业管理,进行市场化运作,以降低成本,提高服务管理水平。
“民有民营”是指由私人集团投资兴建,并由私人集团经营,如泰国地铁。从泰国实际运作情况来看,泰国轻轨由于实际客流与预测客流差距较大,运营亏损严重,项目盈利前景黯淡,现处于重组阶段,“民有民营”的模式尚未取得成功。
目前,我国各大城市地铁建设的任务紧迫而艰巨,考虑到地铁项目的投资大、经营的成本高以及它具有一定的社会福利性质,项目投资主要由政府承担并由政府经营。“国有国营”模式下,地铁运营效率较低,对财政补贴的依赖程度较高,政府负担较重,不利于充分吸收利用社会资本快速、高效地完成城市地铁的建设及经营。为了拓展资金来源,提高效率,城市地铁项目需要摆脱以往单独依靠政府投资的单一投资方式二,逐渐向政府主导、多元化运作、多渠道筹资的方向迈进,积极地采用包括“公私合营”及“国有民营”等在内的多种形式。
2基于地铁客流的细分市场,实行以时间为基础的差别定价
地铁核心收益主要通过地铁票务经营获得的收益,这也是地铁经营收入的主要来源。目前,地铁经营虽然普遍存在亏损,但纵观各国地铁公司收入构成情况可以看出,地铁票务经营收入仍然占据了相当大的比重,连地铁资源开发相当成功的香港地铁其票务收入也占到总收入的85%以上。因此,地铁票价制定的科学性和合理性,对地铁经营的盈利就显得尤为重要。
实践中,地铁票价的制定可以考虑在市场细分的基础上实行差别定价。不同消费者之间的需求是有差别的,可以将需求相同的消费者群归为一类,每一个消费者群就是一个细分市场。在不同的细分市场之间,消费者的需求存在比较明显的区别。从目前地铁市场的客流量来看,存在着显著的时间差别。高峰客流客流量要远在于平峰客流和峰谷客流。参考航空公司的一般做法,地铁票价可基于客流细分,以时间为基础实行差别定价,即分时定价。对高峰客流实行高票价,这样一方面有利于抑制部分需求,避免地铁资源的高负荷运转;另一方面降低了非高峰期地铁票价,有助于吸引部分价格需求弹性较高的客流,增加地铁客流的诱增量和转移量,在减少高峰与非高峰期客运量差额,提高地铁运输的社会效益的同时,也实现了价格的“削峰平谷”作用。在地铁运力不变的前提下,分时票价有助于实现客票收入最大化。
3一体化管理方式下地铁产业增值业务的开发
地铁的管理方式一般可分为一体化和专业化两种。专业化的管理方式是把地铁的投融资、建设、运营、沿线商业开发分别由专业化公司来承担,结构清晰,有利于地铁建设、运营主体多元化的市场良性竞争格局的形成。一体化的管理方式是集地铁投融资、建设、运营、沿线商业开发为统一运作的公司制模式。地铁建设、运营为主要业务,房地产、广告等商业经营为辅助业务。地铁各种资源高度集中,有利于各方面资源的共享,资源配置的成本低,投融资、建设、运营作为公司内部的几项工作,便于协调、分工。
目前,世界上没有一个国家、没有一个城市的地铁行业,能够仅仅依靠自身的运营产值而独立经营。要想实现地铁项目的盈利,只有把由地铁的投资建设所引发、创造的诸多增值产业结合起来,形成一种全方位、一体化的赢利模式,在提供消费者的增值价值的同时为地铁带来巨大的经济和社会价值。
由交通网络形成的经贸、交易网络,由信息集聚而形成的信息产业网络,以及由服务网络形成的满足消费者的体验需求,构成了地铁产业价值增值的源泉。
经营中可通过乘客信息显示系统,满足大众对地铁综合信息的服务要求;通过地铁商贸立体开发,实现营业模式与需求方式的结合;通过把文化产业理念注入或嫁接到地铁网络中,实现地铁产业增值的飞跃。如新加坡陆路交通管理局为利用地铁创造更多的价值,制定了发展策略,目的是使有限的土地发挥最大的经济效益。新加坡的做法是,在地铁站的周围先圈一大片绿地作为预留地,绿地则发展高密度的住宅和购物中心以及公交换乘站等。若干年后地铁周边地区发展起来,那块预留地的价值就会相当可观,政府可以从中获得最大的收益。此外,通了地铁,房产必然升值。政府在发展新的住宅小区时要统筹考虑交通线路的规划。根据新加坡建屋发展局提供的资料显示,在即将开通东北地铁线所在的榜鹅新镇,新建组屋的认购率高达80%,同期其他地方的组屋销售率只有30%左右。
参考文献
[1]翁东辉.新加玻地铁没有补贴也赚钱.经济日报,2003.2.12第6版
高速公路盈利模式篇5
关键词：高速公路上市公司资产注入效应分析
一、我国高速公路上市公司现状分析
(一)高速公路的行业特点高速公路作为公路运输现代化的重要标志，具有投资大、建设周期长、基础性设施技术标准高的特点。为保证行车速度和行车安全，高速公路的路线线形和建筑材料都有严格的标准和要求。在高速公路的造价中，仅材料费用就占40～50％。高速公路征地拆迁费用、通讯监控等交通设施费用在造价中也占有很大比重。高速公路公司的通行费以现金收入为主，来源稳定，业绩稳中有升、经营风险和财务风险相对较小。我国高速公路还有鲜明的地方政府补贴、税收优惠特征，赣粤高速2006年、2007年分别获得1.26亿元和2.5亿元补贴，深高速到2008年所得税率仍仅为15％。
(二)影响高速公路公司业绩的主要因素影响高速公路公司业绩的主要因素有：(1)地区经济。收费公路运营成本中固定成本所占比重较高，只有车流量达到一定规模才能保障盈利。而决定车流量大小的主要因素是地区经济发展水平。发达的地区经济决定了未来车流量的增长，在一定程度上保障了区内收费公路未来的发展潜力。(2)路网中地位。虽然地区经济是公路车流量的决定因素，但由于各条公路在全国或地区公路网络中的地位不同，同一地区同级别公路的车流量也可能存在较大差异。目前华北高速、山东高速、宁沪高速、福建高速、皖通高速等公司的主要公路资产位于“五纵七横”主干线上，在全国路网中的地位很高。(3)公路等级。我国目前收费公路基本都是高速公路和一级公路，还有少数二级公路，其中高速公路的盈利能力和发展前景最佳。高速公路实行全封闭运营，有完善的收费保障体系。而非高速公路由于开放式收费，车流逃费骗费现象比较普遍，导致收入流失严重。
(三)高速公路的机遇与挑战高速公路的机遇与挑战并行。(1)机遇分析。从我国高速公路规划和中远期目标看，高速公路建没依然是基础产业中政策扶持的重点，国家继续加大基础设施建设给高速公路公司较好的发展机遇。第一，在国道主干线总体规划指导下，我国高速公路建设步伐不断加快。特别是西部大开发力度的进一步加大，我国每年建成的高速公路达几千公里。第二，汽车消费热推动高速公路行业的平稳增长。(1)风险分析。高速公路公司的发展同时也存在着风险：第一，公路经营企业的收费经营属于特许经营，其持续经营受到收费公路期限经营的制约。从长远来看，减少收费高速公路直至最后取消收费公路是未来的发展趋势，高速公路行业面临的未来政策风险较大。第二，其他交通方式的快速发展对高速公路收人带来了影响。在一些经济发达地区，长途公路交通面临铁路、超长途有飞机、中短途有城市之间轻轨列车的竞争。
二、上市公司资产注入现状分析
(一)背景分析上市公司资产注入，通常指上市公司控股股东将其下属企业的优质资产注入上市公司，使上市公司整体资产质量、股利支付水平、收益能力等有大幅度提高。因此，注入的资产通常盈利能力较强，同上市公司业务关联比较密切。通过资产注入，既可以在微观方面提高企业经济效益，扩张企业规模，增强企业竞争力；又可以在宏观上优化社会资源配置，盘活存量资产，实现企业间优势互补和地区间的投资合理化。上市公司资产注入的初衷是为了加快股份制改革，适应上市公司资本运作的需要。(1)股权分置改革。股权分置是指我国资本市场因制度性约束而形成两种不同性质的股票，即非流通股和流通股。这种区别形成了事实上市场制度和结构缺陷：第一，证券市场定价机制扭曲。股权分置格局下，2/3股份不能上市流通，导致单一上市公司流通股本规模相对较小，股市投机性强，股价波动较大和定价机制扭曲。第二，公司治理缺乏共同利益基础。非流通股东与流通股东、大股东与小股东的利益冲突相互交织。非流通股股东的利益关注点在于资产净值的增减，流通股股东的利益关注点在于二级市场的股价波动，形成了非流通股东和流通股东的利益分置。(2)上市公司大股东资产注入的目的。股改以来，上市公司都在为提高自身质量而展开资本运作，大股东资产注入主要目的有：第一，对抗收购兼并保留控制权。部分公司在原本持股比例较低的情况下进行了股改对价，在此基础上持股比例进一步降低。为了保留控制权，大股东持股比例低的上市公司股东，拥有向上市公司注入优质资产的动力。第二，回避同业竞争、发挥协同效应。全流通后为了回避关联交易、解决同业竞争问题，充分发挥企业协同效应，相关上市公司的股东拥有较强的明晰企业组织结构、整合企业资源的动力，将相关经营性资产归于上市公司运作成为可能。第三，对市值的关注。全流通后，市值可以反映上市公司的真正市场价值。追求利润最大化的企业拥有通过二级市场将流动性差的优质资产反映为流动性强的股票资产的愿望。因此股东对市值的关注，对二级市场流通的关注将超越以往，大股东有动力通过资产注入提升存量资产的价值并实现培育完成资产的变现。
(二)资产注入效应分析资产注入效应有其积极的一面，也有消极的一面。(1)积极面分析。资产注入的积极效应主要有：第一，资产注入能在短期内增加利润，效果大小主要受到注入资产的盈利能力与规模、定向增发价格与注入资产的评估价等因素的影响。长期而言，资产注入能够改善公司治理，发挥协同效应，提升上市公司投资价值。资产注入只是上市公司的一种外延式扩张，但由此引发的协同效应却能够带动上市公司的内生性增长。随着股权分置改革基本完成，大股东将更关心公司的价值提升、业绩增长、市场形象及股价表现，有动力将优质资产注入到上市公司中，分享股价上涨带来的财富杠杆效应。通过资产注入，公司在扩大生产经营规模的同时，还可以得到先进的管理理念，从而在市场占有率、核心竞争力的提升等生产经营的各个方面者会产生质的飞跃，为公司带来不可估量的价值提升，这种提升必将在公司业绩上得以反映。第二，资产注入能促进我国股市成长。2005年我国A股上市公司的利润总额约为2.420亿元，仅相当于同期全部我国企业(包括全部上市和非上市公司)盈利总额的11.6％，即使是加上海外上市的我国企业，其利润总额也仅相当于全部企业盈利的30.5％。这意味着尚有大量的盈利性资产不在上市公司中，非上市公司(很多是上市公司的控股公司)中还有大量存量资产的净资产收益率好于上市公司。只有当实体经济中的确存在着大量的高盈利优质资产的情况下，资产注入和公司重组才有可能成为一种趋势，而不是个别公司的个体行为。第三，在控制注入资产的规模前提下，市场对采用股权作为支付手段的资产注入反应强烈。由于在股改后的市场条件下以股权作为支付手段的资产注人受到市场的追捧，上市公司向控股股东定向增发以换取其资产注入的计划越来越多。在股改后价值直接体现为股票市值的条件下，控股股东的资产注入方案如果被发现会侵害中小股东的利益，中小股东将在股票市场上“用脚投票”，控股股东也会相应受到
损失。(2)消极面分析。资产注入的消极效应主要有：第一，上市公司以定向增发的方式低价向大股东增发新股，大股东将部分或整体资产注入上市公司，形式上不存在任何圈钱问题，但增发新股的低定价和注入资产的高估值得关注。虽然大股东通过定向增发所持有的增量新股有三年左右的锁定期，但这并不影响其圈钱。除了三年后的升值，还将由于所持股份总量的增加而相应放宽了可兑现限量的额度。如果所注入的是泡沫资产，并在资产注入的同时还存在利益输出，那么，在股市炒作机制的作用下，有可能和ST重组―样，成为泡沫发源地和发生器。第二，资产注入是自上而下的，显示的是控股股东的意志。其进程不仅中小投资者不能掌控，上市公司本身也难以掌控。资产注入预期驱动的股价上涨，实际上有大股东和中小股东博弈的色彩。整体市场定价越理性，资产注入的环境越宽松，交易会越活跃。如果注入资产非同一控制人所有，未来公司将存在很大的资产减值风险，从而对利润造成重大不利影响。第三，在资产注入过程中，要防止部分大股东利用股改进行套现和不当逐利。部分上市公司重要股东股份减持的动机是为了获利套现。股改前期，市场行情的持续走好，许多公司股价涨幅较大。随着限售股份的解禁，一些大股东和高管趁机大量抛售股份，获取收益。
(三)资产注入的实施具体实施时，需要注意资产注入方式和资产注入承诺的履行。(1)股改中资产注入的方式。注入方式主要有：第一，资产注入作为股改对价或承诺。上市公司设计股改方案的前提是，非流通股股东要向流通股股东支付“对价”，其所持股份才能实现流通。“对价”可理解为非流通股股东对流通股股东的赠予。股改后，非流通股股东如果不补偿流通股股东，则非流通股股东将不合理地占有流通股股东对公司资产创造的价值，这对流通股股东是不公平的。第二，定向增发或自有资金收购大股东优质资产。上市公司可以通过向大股东发行股份，将大股东的优质资产注入到上市公司；或控股股东收购上市公司资产进行对价。如山东高速、福建高速、赣粤高速。第三，大股东通过资产置换偿还历史欠款。资产置换是指上市公司控股股东以优质资产或现金置换上市公司的呆滞资产，或以主营业务资产置换非主营业务资产等情况，包括整体资产置换和部分资产置换等形式。采用这种方式既可以将优质资产顺利注入上市公司，也可以将上市公司经营不善的行业置换掉。这种不等价的资产置换能为上市公司带来较好的收益，能够使业绩较差的上市公司在短时间内较大地改观经营状况。第四，借壳上市改组模式。即指非上市公司或企业通过购买上市公司的股权并实现控股后，再由上市公司收购非上市的控股公司的实体资产，从而将非上市公司的主体注入到上市公司中去，实现非上市的控股公司间接上市甚至直接上市的目的。借壳上市后，被收购的上市公司法律主体并不消失，而收购公司则通过资产注入、置换等方式将自己的资产和业务并入壳公司，形成了上市公司对其控股股东的反向收购，如广发证券借壳延边公路。第五，整体上市。通过吸收合并的IPO方式引人新上市公司资产。(2)股改方案中对资产注入的承诺。公路上市公司股改采取了不同的对价支付形式，包括：现金形式(2家)、送股形式(15家)，或两者结合(2家)。部分公司股改时加入了资产注入事项，如中原高速、山东高速、福建高速、赣粤高速，见(表1)。至2007年底，福建高速、赣粤高速大股东已经履行资产注入承诺。股权分置改革与上市公司资产重组结合，承诺人通过注入优质资产、承担债务等方式，实现上市公司盈利能力或财务状况改善作为对价安排的，承诺人应当对上市公司或置人资产未来三年的经营目标作出明确承诺并予以披露。大股东的承诺如果形成了法律文件，如包含在股东大会的决议中，就具有法律效力。如果大股东违约，流通股股东有权通过一定的法律程序来保障自己的利益不受损害。如果大股东仅是单方面承诺，没有相关法律文件，则主要取决于大股东的诚信度。不过作为股改方案的承诺，绝大部分成为股东大会的一部分，承诺应该具有法律效力。如果上市公司违背承诺，中小股东在有效期内，可以根据法律赋予的权利，要求上市公司履行承诺。
三、福建高速注入资产分析
高速公路盈利模式篇6
日前，《中国经济信息》记者在北京某汽车销售服务4S店采访时发现，新能源汽车出现“一车难求”的局面，提车甚至要等上一两个月。数据也显示，北京市新能源汽车的保有量已超过62000辆。仅今年上半年，新能源汽车销量就达到25000辆，赶超去年全年。
电动汽车产业已上升为国家战略，销量似乎也不赖，但与之配套的充电桩建设却刚起步，这不得不让人有所担忧。充电桩虽然前景看好，但在建设标准尚未统一、技术路径有待明确、配套政策仍未到位，盈利能力仍不明朗的情况下，行业的未来仍有变数。
亟待政策配套
浙商证券电力设备新能源行业分析师郑丹丹告诉《中国经济信息》记者，“这两年，充电桩概念在资本市场有点火，预计‘十三五’期间市场规模可超千亿元。”今年以来，我国的电动汽车产量增长迅速，上半年共生产约17.6万辆，销售约17.1万辆，比去年同期分别增长1.25倍和1.27倍。据有关部门的测算，2022年前，我国的各类充电基础设施的充电量将达到约710亿千瓦时。
据浙商证券于9月23日的电力设备与新能源行业专题报告显示，根据国家发改委于2015年11月印发的《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2022年）》（下称，《指南》）提出的目标，到2022年，全国直流充电桩将新增50万个、交流充电桩将新增430万个、充电站新增1.2万座，对应投资规模分别为450亿元、344亿元、360亿元，即“十三五”期间新增市场规模约1154亿元。”
虽然广受资本看好，国家也高调支持，但现实却是充电桩行业仍在潜行。到去年年底，我国已建成的充换电站仅3600座，公共充电桩仅4.9万个，车桩比约为9∶1，缺口巨大，且分布不均，利用率不高。
华北电力大学教授曾鸣告诉《中国经济信息》记者，产生上述现象的原因至少有三个。他说：“最重要的原因是充电桩的统一标准还没出来，所以厂商仍有顾虑。第二个原因是发展趋势仍不明朗。电动车到底怎么发展，各个地方政府出台的政策不尽相同。第三个原因就是国家对充电桩的发展路径仍不明确，私有、公共、政府机关，各种投资、布局、优化组合都不明朗。”
仅举一例就可略知充电桩的建设之难。私人要想安装充电桩，要牵涉到物业、车企、桩企、运营商等，在没有牵头人的情况下，只能业主自行联络各有关部门，沟通成本极高却缺乏效率。而充电桩建设需要重新规划建设用地、场所布局等，需要对配电网络扩容改造，其中各方的利益难以协调。“公共充电桩设施建设用地协调难，高速公路服务区权属单位结构复杂，个别服务区是由私人承包，协调用地很难。”国家电网公司有关负责人表示。
协调是政府部门的主要职责。面对上述问题，自2015年下半年起，有关部门相继出台了《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》和《指南》这两个纲领性文件。但由于之前的政策着力点都在电动汽车上，一定程度上忽略了对充电设施发展的支持，因此导致大部分电动汽车发展较快的地区，充电桩的建设相对滞后。同时，由于充电桩需众多部门相互协调，这些都需要国家和地方政府部门出台配套文件加以规范才能顺利开展。
国务院发展研究中心产业经济部研究员钱平凡告诉《中国经济信息》记者，充电桩建设是电动汽车产业发展的基础，是关系国家能源消费革命与能源供给革命的重要工程，亟待协调各方力量，尽快研究出台相关政策。
除了政府出面协调外，标准不统一，技术路径不明确也是造成这一行业迟滞发展的重要因素。所谓充电桩的技术发展路线，主要是指国家主推的换电模式，在北京、杭州、唐山等多个城市陆续建设了多座换电站。然而，经过五年多的发展，主推的换电模式存在难以克服的瓶颈，投入成本高企、电池标准无法统一等，限制了其进一步推广。这使得投资者的投资预期定位不明确，从而延缓了充电设施的发展。
据参与过《通知》起草工作的专家透露，未来我国的充电设施将采取城市内交流慢充模式为主体，城际路网直流快充模式为辅助，城区周边换电模式为补充的思路。
前景并不乐观
充电桩产业要想活起来，光有政策也不行，企业最关心的还是如何挣钱。
目前，充电桩的主要充电方式只有快充、慢充两种。快充的主要技术标准是直流大功率充电，一般需要充电半小时，并设置于公共场所，成本较高。慢充则是指通过220v交流电，充电6-8小时，一般适用于私人充电，成本相对低廉。
高速公路是现在公共充电桩的主要建设场所，像大多数公共充电桩一样，一直处于亏损之中。据了解，我国已经开始建设并运营充电桩的企业有南网、国网、普天和特来电等企业。建设充电桩的主要成本包括，充电桩设备、辅助设施、电力配套设备，以及施工成本。主要的收入来自于电费差价和服务费用。电费有国家的电价政策可以参照执行。充电服务费用则相对灵活，国家给出指导价格后，以电量为单位进行统计，价格可以依据市场由企业灵活确定。以某市为例，如果政府对电动汽车的服务费指导价为1.6元，再加上按照电价政策收取的电费，得出的就是电动汽车充电的单价。
按照这样的逻辑，充电桩要想回收成本或许会经历一个漫长的过程。北汽集团电动汽车事务有关负责人表示：“对公用充电桩而言，回收成本的确比较漫长，有的甚至可能十年也无法完全收回，这是因为运营、土地费用、维护、折旧费用都不少。只有达到规模化才有可能尽快盈利。”
行业普遍认为，规模化是盈利的基础，即只有用户和充电时间达到一定规模才有可能盈利。现在的情况是，公共充电设施，如高速公路上的充电站使用人数极少，有桩无车的情况居多。而新能源车要普及，也需要提前解决好充电桩的问题，而没有一定数量的电动汽车作为基础，一定规模的用户又从何而来？曾鸣认为：“电动汽车发展还处于初级阶段，所以还无法盈利是在所难免的。”
只靠电费和服务费既然如此困难，政府补贴是否是解决当前难题的钥匙呢？
今年，财政部出台了充电基础设施奖补标准，对每辆新能源汽车的推广对应补贴充电桩建设3千元，此后逐年递减。除了中央，地方政府对于充电设施建设也有支持。上海就对充换电设施建设运营公司给予不超过30%的财政资金支持。财政部的补贴与地方政府出台的补贴政策相结合，可以大大缓解充电桩的建设投入，对于投资企业而言建桩的资金压力减小，能够减少充电桩的投资回收周期。“但补贴只能是阶段性的，最终肯定是没有补贴。”曾鸣表示。