地铁施工应急预案(6篇)
地铁施工应急预案篇1
【关键词】浅析预案演练注意问题
1.前言
某些企业在安全检查中发现，几个不同的基层生产单位，组织开展的安全应急预案演练科目完全相同，都是点上几个火盆，组织部分人员用灭火器将火盆中的火熄灭，然后进行简单小结，把演练情况记录到安全活动本上“交差了事”；生产单位所处的环境不同，生产性质不同，安全防范的重点也不相同，而安全应急预案演练的科目却完全相同。究其原因，主要是在预案演练中图省事，满足于活动开展了，安全记录本上有内容记载了，可以通过上级检查了，是一种“为了演练而演练”的应付行为。
事实上，应急预案演练是非常有必要的，它可以有效地检验预案、完善准备、锻炼队伍、磨合机制和科普宣教，确实提高相关人员的应急能力，加强各部门在应急状态下的协同配合，还可以以演练为契机，进一步加强项目部应急管理体系和运行机制建设，未雨绸缪，防患未然，切实做好应对突发事件的各项工作，为维护施工安全、构建和谐工地提供有力保障；另外，不同性质的单位所进行的应急预案演练的项目和侧重点也不应该是一样的。
2.应急预案演练的有关常识
2.1应急演练定义
应急演练是指各级人民政府及其部门、企事业单位、社会团体等（以下统称演练组织单位）组织相关单位及人员，依据有关应急预案，模拟应对突发事件的活动。
2.2应急演练目的
2.2.1检验预案。
通过开展应急演练，查找应急预案中存在的问题，进而完善应急预案，提高应急预案的实用性和可操作性。
2.2.2完善准备。
通过开展应急演练，检查对应突发事件所需应急队伍、物资、装备、技术等方面的准备情况，发现不足及时予以调整补充，做好应急准备工作。
2.2.3锻炼队伍。
通过开展应急演练，增强演练组织单位、参与单位和人员等对应急预案的熟悉程度，提高其应急处置能力。
2.2.4磨合机制。
通过开展应急演练，进一步明确相关单位和人员的职责任务，理顺工作关系，完善应急机制。
2.2.5科普宣教。
通过开展应急演练，普及应急知识，提高公众风险防范意识和自救互救等灾害应对能力。
2.3应急演练原则
2.3.1结合实际、合理定位。
紧密结合应急管理工作实际，明确演练目的，根据资源条件确定演练方式和规模。
2.3.2着眼实战、讲求实效。
以提高应急指挥人员的指挥协调能力、应急队伍的实战能力为着眼点。重视对演练效果及组织工作的评估、考核，总结推广好经验，及时整改存在的问题。
2.3.3精心组织、确保安全。
围绕演练目的，精心策划演练内容，科学设计演练方案，周密组织演练活动，制订并严格遵守有关安全措施，确保演练参与人员及演练装备设施的安全。
2.3.4统筹规划、厉行节约。
统筹规划应急演练活动，适当开展跨地区、跨部门、跨行业的综合性演练，充分利用现有资源，努力提高应急演练效益。
2.4应急演练分类
2.4.1按组织形式划分，应急演练可分为桌面演练和实战演练。
2.4.1.1桌面演练。桌面演练是指参演人员利用地图、沙盘、流程图、计算机模拟、视频会议等辅助手段，针对事先假定的演练情景，讨论和推演应急决策及现场处置的过程，从而促进相关人员掌握应急预案中所规定的职责和程序，提高指挥决策和协同配合能力。桌面演练通常在室内完成。
2.4.1.2实战演练。实战演练是指参演人员利用应急处置涉及的设备和物资，针对事先设置的突发事件情景及其后续的发展情景，通过实际决策、行动和操作，完成真实应急响应的过程，从而检验和提高相关人员的临场组织指挥、队伍调动、应急处置技能和后勤保障等应急能力。实战演练通常要在特定场所完成。
2.4.2按内容划分，应急演练可分为单项演练和综合演练。
2.4.2.1单项演练。单项演练是指只涉及应急预案定应急响应功能或现场处置方案中一系列应急响应功能的演练活动。注重针对一个或少数几个参与单位（岗位）的特定环节和功能进行检验。
2.4.2.2综合演练。综合演练是指涉及应急预案中多项或全部应急响应功能的演练活动。注重对多个环节和功能进行检验，特别是对不同单位之间应急机制和联合应对能力的检验。
2.4.3按目的与作用划分，应急演练可分为检验性演练、示范性演练和研究性演练。
2.4.3.1检验性演练。检验性演练是指为检验应急预案的可行性、应急准备的充分性、应急机制的协调性及相关人员的应急处置能力而组织的演练。
2.4.3.2示范性演练。示范性演练是指为向观摩人员展示应急能力或提供示范教学，严格按照应急预案规定开展的表演性演练。
2.4.3.3研究性演练。研究性演练是指为研究和解决突发事件应急处置的重点、难点问题，试验新方案、新技术、新装备而组织的演练。
不同类型的演练相互结合，可以形成单项桌面演练、综合桌面演练、单项实战演练、综合实战演练、示范性单项演练、示范性综合演练等。
2.5应急演练规划
演练组织单位要根据实际情况，并依据相关法律法规和应急预案的规定，制订年度应急演练规划，按照“先单项后综合、先桌面后实战、循序渐进、时空有序”等原则，合理规划应急演练的频次、规模、形式、时间、地点等。
3.应急预案的编制与演练准备工作
3.1风险辨识与评价
3.1.1危险源的辨识
各单位根据本单位的特点，结合企业实际，采取询问交谈、现场观察、查阅有关记录等方法，把在办公、采购、施工和服务活动中的危险源进行辨识，并充分考虑员工及相关方的合理建议和要求，收集、整理，建立本单位的危险源台账。
3.1.2风险评价
风险评价是在危险源辨识的基础上，按定性评价和定量评价相结合的方式进行：定性评价采用直接判断法，定量评价采用作业条件风险性评价法。
3.1.2.1直接判断法，其依据主要包括：
•法律法规的符合性；
••相关方的合理要求；
••类似事故的经验教训；
•直接觉察到的风险等。
3.1.2.2作业条件风险性评价法（即LEC法）。
主要是以与系统风险性有关的3种因素指标的乘积来评价危险源风险性的大小，其表达式为：D=L﹡E﹡C
式中：D-风险值；
L-发生事故的可能性大小；
E-暴露于危险环境的频繁程度；
C-发生事故产生的后果。
•L值：将L值最小定为0.1、最大定为10，在0.1~10之间定出若干个中间值，具体如表1：
表1事故发生的可能性（L）
L值事故发生的可能性
10完全可以预料
6相当可能
3可能，但不经常
1可能性小，完全意外
0.5很不可能，可以设想
0.2极不可能
0.1实际不可能
•E值：将E值最小定为0.5、最大定为10，在0.5~10之间定出若干个中间值，具体如表2：
表2暴露于危险环境的频繁程度（E）
E值人体暴露于危险环境中的频繁程度
10连续暴露
6每天工作时间暴露
3每周暴露一次
2每月暴露一次
1每年暴露几次
0.5非常罕见的暴露
•C值：将需救护的轻微伤害的C值规定为1，把造成多人死亡的C值规定为100，其他情况值为1—100之间，具体如表3：
表3发生事故产生的后果(C)
C值发生事故产生的后果
100大灾难，许多人死亡
40灾难，数人死亡
15非常严重，1人死亡
7严重，重伤
3重大，致残
1引人关注，不利于基本的安全卫生要求
•D值：根据经验，把风险性分值分为5个等级，具体如表4：
表4危险等级划分(D)
D值发生事故年产生的后果
320以上极其危险，不可能继续作业
160-320高度危险，需立即整改
70-160显著危险，需要整改
20-70一般危险，需要注意
20以下稍有危险，可以接受
通过作业条件风险性评价，计算D值，当D≥160时，为不可接受风险。
3.1.3潜在事故、事件或紧急情况的确定及预案编制
3.1.3.1根据本单位危险源辨识与风险评价，综合分析、确定本单位所辖范围内的潜在事故、事件或紧急情况。
3.1.3.2对于中铁十五局集团有限公司巴新铁路PJ-02标项目部来说，潜在事故、事件或紧急情况包括：物体打击，机械车辆伤害，高处坠落，触电，火灾，爆炸，中毒和窒息，架桥机倾覆、溜车、掉梁等。
3.1.3.2预案编制
各单位结合已确定的潜在事故、事件或紧急情况，了解当地政府职业健康安全/环境事故、事件和紧急情况的调查处理规定，查阅国家、行业、企业内部管理规定，掌握事故、事件和紧急情况调查处理的步骤和方式，判定出事故、事件或紧急情况可能涉及的范围、破坏、伤害和风险程度的情况，制定确实可行的应急预案。
应急预案的内容包括：明确发生潜在事故、事件或紧急情况的场所、类别、性质和后果；分析可能发生潜在事故、事件或紧急情况的原因，制定相应的预防措施；建立组织机构，明确责任人；可能发生事故、事件或紧急情况的场所应配备的器材；事故、事件或紧急情况发生时的应急措施及信息传递。
3.2演练准备工作
3.2.1制定演练计划及演练方案
明确演练目的，主要是组织应急演练的原因、演练需要解决的问题和期望达到的效果等；
分析演练需求，在对事先设定事件风险及应急预案进行认真分析的基础上，确定需调整的演练人员、需锻炼的技能、需检验的设备、需完善的应急处置流程和需进一步明确的职责等；
确定演练范围，根据演练需求、经费、资源和时间等条件，确定演练事件的类型、等级、地域、参演机构及人数、演练方式等；安排演练计划。按照演练活动的整体构想，安排演练准备与实施的日程计划，包括各种演练文件编写与审定的期限、物资器材准备的期限、演练实施的日期等；编制演练经费预算，概算演练经费，提出经费筹措渠道。
3.2.2落实演练保障
主要包括人员、经费、场地、物资器材和安全方面的保障。
这里着重强调预案的人员保障问题，提倡全员参加预案演练。安全管理是一项系统工程。企业中任何一个人和任何一个生产环节的工作，都会不同程度地、直接或间接地影响着安全工作，因此必须把企业所有人员的积极性充分调动起来，上自领导，下至班组工人，人人关心安全，全体参加安全管理。通过各方面的共同努力，才能做好安全管理工作。
4.应急预案的实施
4.1演练的启动
演练正式启动前一般要举行简短仪式，由参加演练活动的最高行政首长或演练总指挥宣布演练开始。
4.1.2演练过程控制
4.1.2.1桌面演练（中铁十五局集团有限公司巴新铁路PJ-02标项目部的架桥机倾覆应急预案、大型龙门吊断绳应急预案、大型龙门吊倾覆应急预案、溜车事件应急预案桌面演练就是以桌面演练的形式开展的）
在讨论式桌面演练中，演练活动主要是围绕对所提出问题进行讨论。由总策划以口头或书面形式，部署引入一个或若干个问题，参演人员根据应急预案及有关规定，讨论应采取的行动。
在角色扮演或推演式桌面演练中，由总策划按照演练方案发出控制消息，参演人员接收到事件信息后，通过角色扮演或模拟操作，完成应急处置活动。
4.1.2.2实战演练过程控制（中铁十五局集团有限公司巴新铁路PJ-02标项目部的5防汛预案、火灾预案演练就是以该种形式开展的）
在实战演练中，总策划按照演练方案发出控制消息和指令，控制人员及时向参演人员和模拟人员传递。参演人员和模拟人员接到信息后，按照发生真实事件时的应急处置程序，或根据应急行动方案，采取相应的应急处置行动。控制人员应随时掌握演练进展情况，并向总策划报告演练中出现的各种问题。
4.1.3演练解说
在演练实施过程中，演练组织单位可以安排专人或专业播音员对演练过程进行解说。解说内容一般包括演练背景描述、进程讲解、案例介绍、环境渲染、应急知识宣传等。大型综合性示范演练，可按照脚本中的解说词进行讲解。
4.1.4演练结束与终止
演练内容全部完成后，由总策划发出结束信号，演练总指挥宣布演练结束。演练结束后所有人员停止演练活动，按预定方案集合进行现场总结讲评，或者组织参演人员撤离演练现场，保障部负责演练场地的清理和恢复。
4.1.5应急演练评估与总结
4.1.5.1演练评估
演练结束后，在全面分析演练记录及相关资料的基础上，比照参演人员表现与演练目标要求，对演练活动及其组织过程作出客观评价。可通过组织评估会议、填写演练评价表和对参演人员进行访谈等方式，也可要求参演单位提供自我评估总结材料，进一步收集演练组织实施的情况，撰写演练评估报告。
演练评估报告的主要内容一般包括演练执行情况、预案的合理性与可操作性、应急指挥人员的指挥协调能力、参演人员的处置能力、演练所用设备装备的适用性、演练目标的实现情况、演练的成本效益分析、对完善预案的建议等。
4.1.5.2演练总结
现场总结。在演练的一个或所有阶段结束后，由演练总指挥、总策划、专家等在演练现场有针对性地进行讲评和总结。内容主要包括本阶段的演练目标、参演队伍及人员的表现、演练中暴露的问题、解决问题的办法等。
事后总结。在演练结束后，由文案组根据演练记录、演练评估报告、应急预案、现场总结等材料，对演练进行系统和全面的总结，并形成演练总结报告。演练参与单位也可对本单位的演练情况进行总结。
演练总结报告的内容包括：演练目的，时间和地点，参演单位和人员，演练方案概要，发现的问题与原因，经验和教训，以及改进有关工作的建议等。
4.1.5.3成果运用
对演练中暴露出来的问题，演练组织单位应当及时采取措施予以改进，包括修改完善应急预案、有针对性地组织应急救援队伍训练、加强应急人员的教育和培训、对应急物资装备有计划地更新储备等。
4.1.5.4文件归档与备案
演练组织单位在演练结束后应将演练计划、演练方案、演练评估报告、演练总结报告等资料归档保存。
4.1.5.5考核与奖惩
演练组织单位要对在演练中表现突出的单位及个人，给予表彰和奖励；对不按要求参加演练，或影响演练正常开展的，给予通报批评。
5.结束语
铁路施工企业所承揽的建筑安装产品多是处于野外、露天、高空或是地下的建筑物或构筑物，施工作业劳动密集、环境多变、受地质和气候条件影响很大，与一般企业相比，危险作业和不安全因素更多，也不易控制。通过应急预案演练能有效地控制设备事故、人身伤亡事故和职工危害的发生，实现安全生产，文明施工。
参考文献
[1]何能金.全员安全管理.中国铁道出版社.
地铁施工应急预案篇2
关键词：安全事故地铁抢修安全管理应急预案
前言：
随着经济全球化的影响，世界各地的大城市相继完善城市轨道交通线路，城市交通轨道纵横交错，大大提高了人民的出行效率。但万物都是双刃剑，有利就会有弊，地铁在方便人民出行的同时也给城市交通带来了一定的安全隐患。本文针对城市地铁在安全营运的过程中存在的问题进行了科学的、合理的分析，阐述了三种应急预案及应急预案中关键情况的解决措施，对增强城市轨道交通的安全性，以及保障乘客的生命安全，强化城市轨道安全运营应急管理机制，为安全营运地铁等交通工具做出了重大贡献以及相应的参考。
【正文】
一.地铁抢修预案的三大类型
1.应急报告程序。应急报告程序是具有手册性质的一种程序，它主要是简单的阐述应急行动之前应该要遵循的基本原则，应该建立在已经意识到事故的危险程度以及能够很好地预测事故带来的后果。这是地铁抢修预案中的第一种预案，这种预案比较简单明了，主要是针对现场的工作人员制定的，与现场的设备以及现场设施关系不大，主要针对的是相关人员。
2.专项应急预案。专项应急预案不像应急报告预案那样针对的是现场工作人员，专项应急预案针对的是在事故现场有，可能存在安全隐患的现场设施或者是现场设备，甚至是一些像操作规章制定的应急响应预案，这种预案被我们称之为专项应急预案。它与上一种预案的本质区别在于对事故的描述情况，上一种应急报告程序只不过是简单的对事故作出描述，而专项应急预案对事故的描述及其详细，预案中会很详细的规定事故发生时以及事故发生后的恢复工作，这项预案具有很强的针对性和可行性。地铁抢修应急预案是衡量一个城市轨道交通安全的方面之一，合理的应急预案对国民生命安全有着直接影响。专项应急预案是应急预案中比较关键的一项预案，我们要重点实施。
3.应急管理预案。此项预案与上述两种都不一样，是一项比较全面且综合的事故处理预案。应急管理预案有四个小步骤：分别是事故预防，事故预备，应急响应，以及事后维护，也可简单的阐述为预防，预备，响应以及恢复。此预案主要应用于国外其他交通水平较发达的国家，中国的各个地铁公司几乎不曾出现，即使出现过也是少数，但并不是我国交通不需要此项预案，而是我国并没有达到能够启用这项预案的交通水平。但从应急事故处理角度来说，建立且完善应急管理原是十分必要的。地铁是现代交通最为便捷的交通工具之一，其安全性对乘客的人身安全至关重要，制定严格的地铁抢修预案是对人民生命安全负责的表现，是地铁安全营运的保障。
二.地铁应急预案关键举例
各地地铁安全事故屡见不鲜，如1995年发生在日本首都东京的沙林毒气案件，让许多日本民众汗颜；再如2003年发生在英国首都伦敦的特大区域性停电事故，当时导致地铁运行故障，地铁高速行驶撞向月台造成特大火灾事故；还有发生在2005年的伦敦地铁连环爆炸案件等，都是震惊世界的地铁安全案件，地铁安全事件不仅仅光导致人员伤亡和重大的经济损失，其造成的社会舆论影响是更加夸张的，不可估量。就中国目前的交通营运情况而言，我国部分城市对地铁交通营运突发事故的应对能力有限，无法做出较好的解决方案，我们固然不希望事故发生，但当事故意外发生的时候，抢修应急手段就尤为重要了。导致地铁事故频发的原因有很多，其中最常见的就是火灾、列车脱轨与变压器爆炸。所以，地铁抢修预案的关键就在于如何合理的对火灾以及列车脱轨时间进行科学的响应程序。针对上述三个关键事故，我将结合我国一些地铁公司制定过的有关应急预案或者是响应程序，给出对地铁应急预案关键的理解。
1.火灾.
地铁发生火灾一般由爆炸引起，爆炸可能是设备老化导致的，也有可能是人为的恐怖行为。但抢修方案大体一致。（1）及时报告灾情。不论是地铁的哪个位置着火都应该及时报告给值班班长，在车站管辖范围内直接报告给本站值班站长，详细的说明起火时间，起火地点，火势大小等明细情况；如果在行驶过程中发生火情，应该由列车乘务员报告给列车长，再由列车长报告给前方最近车站的站长，除了详细说明时间地点火情以外，还要讲清楚列车车次以及现在所处的位置。（2）站长接到信息后，应该制定应急预案合理安排人员开展营救工作。首先应该拨打火警电话119，之后再向控制中心、安全主管部门、运营中心以及就近医护治疗中心等部门依次汇报，顺序不可颠倒。（3）安排事发地点就近人员对火灾进行先期扑救，在扑救的同时报告给上级，避免因扑救不及时导致二次火灾发生。
2.列车脱轨.
就像火灾发生时一样，当列车脱轨的时候首先应该报告灾情，详细说明脱轨地点，列车车次，列车号等问题，并由司机或者是时间目击者报告车站站长，目击者找不到站长就应该立即联系110，120，119等紧急救援电话请求救援。列车长要安排人员守护现场等待救援人员的到来，做好事故现场的紧急处理，避免事故进一步扩大。重点强调，当事故发生时，合理的报告顺序如下：行车部门，控制中心，安全主管，维修部门，以及地铁医护部门。该顺序不可打乱，一定要严格按照此顺序进行应急管理报告，列车脱轨后，最紧张的应该是广大乘客朋友，此时的乘客是最容易才产生恐惧心理和紧张心理的，待在车上的列车乘务员应该放平心态，耐心的安慰乘客，这是乘务员的必修课之一，甚至可以说是最重要的一课。
3.变压器爆炸
2014年5月20日，韩国驶往4号线最北端的地铁列车在驶入军浦市衿井站时，车厢顶部的变压器发生爆炸，给乘客带来了身体与心理上的损伤。变压器一旦爆炸，从变压器内部的绝缘体会碎裂，从而向外部溅射，对乘客造成一定的伤害。就这次事故而言，当时一共造成了11名乘客受伤。变压器爆炸一定会导致火灾的发生，一般是设备老化导致变压器爆炸，变压器爆炸导致火灾的发生。所以，变压器爆炸应该第一时间将受伤乘客送往医院，再按照火灾发生时的响应预案进行救护即可。
结束语
不论是地铁公司内部安全营运管理体系不完善，还是地铁外部安全环境不近乎完美，都可能会对地铁安全营运造成一定的威胁。而合理的安全管理体系需要各级人民政府，城市管理部门以及广大乘客三个群体共同努力构建，为了更好地建立和完善地铁营运体系以及增强城市交通应对突发事件的能力，我们要做的还很多，只有不断进取，才能够为明天创造更好地生活环境。
参考文献：
[I]孙彩红.基于网络化的地铁应急救援资源配置[D].北京交通大学.2010.
[2]张蜻，申世飞，杨锐.基于偏好序的多事故应急救援资源调配博模型[J].清华大学学报（自然科学版），2009，
地铁施工应急预案篇3
关键词地铁，突发事件，应对体系
地铁作为大容量公共交通工具，安全运营是其首要目标和基本原则。随着我国地铁建设高潮的来临，地铁突发事件应对体系的建设也要跟上。本文根据地铁发生突发事件的特点，建立了突发事件应对体系的框架，并对该框架的细节进行了思考和设计。
1应对地铁突发事件的原则
近几年来世界上多起地铁突发事件发生，其原因主要有以下几点:①公众应对突发事件的自我保护及逃生技能较差，一旦发生紧急情况往往行动混乱，导致疏散困难及踩踏事件。②地铁的结构设计、相关标识的设置及列车材料的选择对于应对突发事件考虑不周。如地铁通道复杂，使人们难以疏散;有些地铁列车装饰材料燃烧后产生有毒烟雾等。③已有的安全、消防设施难以对付突发事件。④专业的救援、消防系统不能与地铁突发事件应对系统实现无缝衔接。
基于以上的所列举的原因，制定应对地铁突发事件的体系时，需要考虑以下原则。
1.1重视预防
谈及地铁突发事件的应对体系，往往就会把重点放在当发生突发事件时如何应对。但突发事件毕竟不是常态。如果预防工作做得好，其实也是在应对突发事件的发生。因此要意识到“预防”在构建地铁突发事件应对体系中的重要作用，并把预防突发事件纳入到突发事件应对体系中。
1.2以大系统的观点设计应对体系
以往地铁突发事件的防治工作往往只着眼于在地铁系统内部发生突发事件时的应对措施，多强调单独某个硬件设施的设置和完善，而没有从系统和全局上去认识。地铁是一个庞大复杂的系统，其正常运行涉及到多个环节。因此地铁突发事件应对体系的构建要从系统和全局上综合加以考虑。
1.3加强硬件和软件两方面的建设
面对无法预料的突发事件，地铁需要配备先进监控系统、报警系统、消防系统等各项硬件设施。这是应对地铁突发事件的物质基础。然而从近几年来国内外地铁发生事故的案例来看，一些先进的硬件设施不能够有效地应对突发事件，还需要从软件方面的建设入手使硬件设施发挥最大的作用。
1.4重视指挥协调的作用
一个完善的地铁突发事件应对体系需要人来指挥、协调。一旦地铁发生突发事件，往往需要多个部门通力合作。因此建立一个高效的调度指挥机构是十分必要的，以便在紧急状态下充分的调动各种人力、物力等资源，沟通协调各个相关部门，将突发事件可能带来的危害降低。
2应对体系与运营状态的对应关系
一般而言，地铁运营系统存在着三种运营状态:正常运营状态、紧急运营状态和非正常运营状态。而地铁突发事件的发生过程可划分为事前、事中和事后三个阶段。地铁突发事件应对体系即根据这三个不同阶段进行配置，起到对不同阶段的突发事件预防和控制作用。地铁突发事件应对体系与三种运营模式存在着一定的对应关系，如图1所示。
在地铁正常运营状态下，启动突发事件预防应对子系统，对地铁的各种情况进行监控，对公众进行如何应对突发事件和自救知识的宣传和教育，对地铁的各项软、硬件设施进行检查、完善、更新、维护。
当发生突发事件时，由监控系统通过报警系统来启动突发事件紧急反应子系统。突发事件一经确认，地铁进入紧急运营状态。紧急反应子系统包括疏导人群、自动灭火系统、联络其他相关部门等环节。
突发事件发生的事后，需要快速恢复地铁正常运营状态，然而这时由于突发事件的影响，由紧急状态恢复到正常状态是需要过渡的。同时也要查找突发事件的原因、总结经验教训。突发事件事后恢复系统将协助完成这一步，使地铁重新正常运营。
3应对体系的细节设计
3.1地铁突发事件预防应对子系统
目前进行地铁突发事件的应对体系建设，往往把重点放在突发事件发生后的紧急应对方面。笔者认为，为了保证地铁运营的正常进行以及突发事件发生后减少各种损失，地铁突发事件的应对更多的是从预防入手，努力控制危险源，将各种突发事件可能造成的危害在事前降低至最低点。
3.1.1完善地铁应对突发事件的硬件设施
在地铁的内部设施建设中，有些重要的设施易被忽视，而这些设施往往对于应对突发事件起着重要作用。
地铁要有救援专用通道。救援通道与地铁通道是两个不同的概念。如果没有专门的救援通道，当突发事件发生时，救援人员及相关的救援设备就无法及时地进入地铁进行救援。救援专用通道也可对站内的乘客进行分流，使其能尽快地疏导到安全区域。
从地铁100多年的历史教训来看，地铁灾害中发生频率最高、造成损失最严重的是火灾，因此地铁的消防设施是十分重要的。地铁消防设施一般包括列车上的灭火器，站厅及站台上的消防栓、灭火器、自动水喷淋装置，车站和区间隧道内的排烟装置、防淹门等。特别是在车站的出入口附近应设有与外部消防车接口的消防栓，方便外部救援力量的支援。这些设施要经常检查是否可用并及时更新。另外，可以设置安全屏护门等，可在发生火灾时起到阻隔火焰、控制烟气流动的作用;还可及时排除烟气，为乘客撤离和消防人员进入提供足够的通风量，为灾情的控制和人员逃生创造条件，并可避免爆炸发生时人群因为拥挤而发生意外的情况。
其它硬件设施还有列车监控系统、列车报警按钮、紧急报警电话、车门紧急解锁手柄、司机室与车厢通道门的紧急拉手、列车头部紧急疏散门、车站紧急停车按钮、车站智能烟感探头、车内的紧急照明、通风系统、供电系统和诱导疏散系统等。
3.1.2进行突发事件的预演以及对公众加强应对突发事件的宣传和教育
突发事件是难以预料和根本杜绝的，因此必须高度重视应急预案的制定。应事先制定多套突发事故应急预案，增强突发性事件的应急处理能力，力争把事故与灾害所造成的人员伤亡和财产损失降到最低程度;还需定期组织工作人员和消防人员进行事故应急处理模拟演练。
在公共场所加强宣传，唤起公众对突发事件的重视，让公众了解在紧急情况下如何逃生自救的方法，这对于减少突发事件的危害也是一条有效途径。
3.1.3社会支持体系
通过国家立法，或有关行政管理部门、行业管理机构、地铁运营企业等，组织制定有关防灾安全的法规、方针、政策、规范、标准和条例等，以求共同遵守和规范系统地运作，形成全社会支持体系。这是地铁乃至其他公共交通安全运营的有力保证。通过学校和家庭教育，提高人员的整体素质，加强个体的安全意识;通过完善社会福利保障制度，关怀社会弱势群体需求，化解民族和宗教矛盾等，消除社会不稳定的内部因素，减少地铁突发事件的发生。
3.1.4建立专门的地铁突发事件调度指挥机构
由政府部门成立专门的指挥机构，联合地铁运营公司、公安部门、消防部门、医疗单位、通讯部门、新闻媒体乃至民众，统一调度，进行地铁灾时人员疏散预案的制定和定期的突发事件演练，以及突发事件时的调度指挥;同时监督地铁运营公司内部的安全管理，定期对各种设施进行检测、更新，可以起到更加直接的突发事件的预防作用。
3.2突发事件紧急反应子系统
整个紧急应对子系统涉及列车运营、人流疏导、启动防灾救援硬件设施和调度指挥等四个方面。
3.2.1列车紧急运营状态
地铁列车可能会由于人为、自然灾害等原因进入紧急运营状态。这部分的预案已经比较成熟，在本文中不再详细叙述。
3.2.2组织疏导人群
一旦发生突发事件，工作人员必须据实报道灾情，拦截其他乘客进站，及时疏散站内人群;同时立即中止本区间的列车运行，相邻隧道也应立即停止正常行车。以下根据突发事件发生地点的不同分别予以阐述。
1)站台或站厅发生突发事件:车站站台或站厅发生突发事件时，车站工作人员通过广播系统，通知车站滞留的乘客进行疏散，乘客可利用车站楼梯、出入口迅速撤至地面。相邻车站要对在该段区间隧道中行驶的列车下达停车或者返回的指令，以减少人员的伤亡。
2)列车在车站发生突发事件:列车在车站发生灾害时，司机、幸存乘客或车站工作人员应向控制中心报告，停止本站列车服务;车站工作人员通过广播系统对站台上滞留的乘客进行疏散，并及时拦截外部乘客进站;紧急调度指挥机构联系专业援助人员进行救援工作。
3)列车在站台附近发生突发事件:此时列车一般处于刚离站或即将到站的状态。一旦此时发生突发事件，司乘人员要及时向车站通报灾情，车站工作人员赶到站台做好组织疏散和救援准备工作。若事态不是很严重，司机可将车开至就近的站台，和车站工作人员一起组织乘客进行疏散。若列车烟雾较大，司机应立即断开外部电源，启用备用电源，维持车厢内的照明;同时，车站救援人员应立即开拖车将列车拖至站台，迅速开门疏散乘客。若灾情非常严重，则由车厢内幸存人员向车站通报。
4)列车在区间隧道中部发生突发事件:此时列车离两端站台的距离都较远，来不及将列车开往车站。车头发生灾害时，乘客在车停稳后从车尾下车后步行至后方车站;车尾发生灾害时，乘客从车头下车后步行至前方车站;列车中部发生灾害时，乘客从列车两端下车后步行至前、后方车站。此时，隧道通风系统迅速启动，排除烟气，并向乘客提供必要的新风，形成一定的迎面风速，帮助乘客安全撤离。
3.2.3开启自动消防救援引导设施
车站火灾自动防护系统就是一项重要的硬件设施。在建立地铁突发事件应对体系中，车站火灾自动防护系统不再是孤立的地铁火灾防治系统，而应纳入整个突发事件应对大系统。车站火灾自动防护系统的监控器、报警器，与突发事件应对系统整合。当监视器检测到发生意外时，报警器被激活。一并激活整合到大系统里的还有救援引导设施，同时灭火系统开始工作。以前独立的车站火灾自动防护系统反应过程将与整个突发事件应对系统完全同步。
3.2.4联络相关部门进行协助
地铁突发事件的应对不能仅靠地铁运营部门的努力，而应构建一个从政府部门到各相关执行部门(包括地铁运营部门、公安、消防、医疗、通信、新闻媒体、环保单位乃至民众)的全面的地铁突发事件应对体系。进行联络的主要任务由地铁突发事件调度指挥机构来承担。
3.3突发事件事后恢复子系统
尽管突发事件的预防、紧急应对十分重要，但事后恢复正常运营也不能忽视。地铁突发事件的事后恢复子系统包括:①突发事件的信息;②善后及重建;③突发事件事后评估及总结。
灾后重建和恢复通车是事后恢复子系统的主要任务。可以通过组织专家和有关人员对车站、区间隧道、地铁列车等的受损情况进行详细的清查和评估，对受损区段的结构进行修复和重建，消除突发事件留下的安全隐患等工作，尽早恢复使用和通车。同时应立即调查突发事件的起因，追究有关人员的责任，并提出应吸取的教训和改进的措施，以对今后的地铁设计和防灾提供借鉴。
这里需要重点提出的是突发事件的信息。从近几年的经验看，突发事件给民众带来的心理恐慌超出了人们的预想。当发生突发事件后，地铁主管部门及运营部门要及时向社会公众相关信息，只有以这种管理意识和理念来指导应对突发事件，才能及时消除社会恐慌。如果一味地隐瞒，不仅仅侵犯了广大民众的知情权，也将不利于乘客的疏散、逃生和求援等工作的顺利开展。同时，新闻媒体要多做公共安全宣传，发生突发事件时，客观如实地对情况进行报导，事后多做正面报导，和地铁运营部门一起努力重建公众对地铁安全度的信任感。
4结语
中国争取到2008年北京奥运会和2010年上海世博会的主办权，这对我国来说是值得骄傲的，同时对我国的地铁突发事件应对体系也提出了较高要求。为此仍需在以下方面开展深一步的探索和研究:
(1)地铁车站的建筑布置应有利于突发事件时的逃生和救援。新建地铁的设计方案要考虑应对突发事件的需要。对既有地铁可采取相关的改善措施，并及时总结，为今后的建设积累更多的经验。
(2)结合在地铁进行突发事件的应急演练，收集相关的数据和资料，对在非开放空间里人们的疏散模型进行研究。
(3)建立高效的应急联动反应机制。地铁是城市大交通的组成部分，地铁的突发事件应对体系要纳入到城市大交通应对体系中去，这对建立高效的应急联动反应机制又提出了新的要求。
参考文献
[1]刘铁民.地下工程安全评价[M].北京:科学出版社，2005:1.
[2]范文毅，殷锡金.城市轨道交通车站设备[M].北京:中国铁道出版社，2000.9:79-86.
[3]何文凯，刘剑，王金桃.基于危机事前管理的城市轨道交通安全管理[J].城市轨道交通研究，2006(6):14.
[4]蒋雅君，杨其新.对地铁火灾防治的新认识[J].城市轨道交通研究，2006(6):18.
地铁施工应急预案篇4
【关键字】地铁车站，深基坑工程，风险控制
中图分类号：TV551.4文献标识码：A文章编号：
1、前言
加强对地铁车站深基坑工程的施工风险分析，可以有效的提高施工的安全性和质量，促进地铁车站建设的顺利进行。本文以某市的地铁车站的建设为例，先分析地铁车站深基坑的施工风险，然后对风险的控制措施进行分析。
2、地铁车站施工方法
2.1、顺筑法
在地面交通和环境允许的情况下，通常采用顺筑法施工。顺筑法施工在围护体系完成后，先明挖至基坑底并同步设置支撑，然后由底板顺序向上施工中间各层板，最后完成顶板。顺筑法施工具有作业面多，速度快，工期短，易于保证工程质量和工程造价低等优点。因其对周边干扰大，故其应用受到各种因素的限制。
2.2、全逆筑法
在交通繁忙道路下建造地铁，通常采用全逆筑法施工。全逆筑法施工在围护体系完成后，先施工结构顶板或临时结构设施以用作维持路面交通，之后在其下进行暗挖土方、设置支撑，并根据开挖深度同步从上到下依序施工各层中间板直至底板的施工方法。
2.3、半逆筑法
在周边环境保护要求较高的情况下，通常采用半逆筑法施工。半逆筑法施工在围护体系完成后，先施工结构中间某层板，作为围护结构一道刚度很大的支撑，随后逐层向下开挖并同步完成以下各层板，直至完成底板。同时因中间层板为其以上各层板结构施工创造了条件，故可上、下同时进行施工。即可满足保护周边环境的要求，又达到立体交叉施工的目的。
3、基坑施工中存在风险分析
3.1、施工环境分析
本工程现场施工场地狭小，开挖土层自稳性差。勘察地层最大深度为30.0m，利用孔最大深度为50.0m，地层层序自上而下依次为:人工填土层、第四纪全新世冲洪积层和第四纪晚更新世冲洪积层。勘察在场区内仅见一层地下水一层间潜水。
3.2、主要风险分析
地质条件和水文地质条件的复杂性，增加了基坑工程设计和施工难度。基坑工程由于施工周期长，常需经历多次降雨、周边堆载、振动等许多不利条件，故深基坑工程事故时有发生。在软土、高水位及其他复杂场地条件下开挖基坑，发生事故的概率更高。本工程中，明挖基坑施工开挖深度、跨度大，钢管支撑及钻孔围护的技术要求较高。因此，保证明挖施工不造成土体坍塌、建筑物过量沉降、既有车站结构过量沉降及变形是本工程的重点。
车站明挖基坑支护体系(围护桩及钢管支撑)失稳，如支护强度严重不足，或体系转换时遇到特殊的强荷载会引起支护结构的变形过大，该风险定为A级。基坑周边建筑物如果发生过量或不均匀沉降超限，则可造成建筑物开裂，该风险定为AA级。
4、风险预防措施及应急预案
4.1、基坑开挖
(一)基坑开挖按“纵向分块，竖向分层，横向先挖中槽后修边”的原则施工，施工时严格控制开挖深度，减少围护桩在支撑前的暴露时间。开挖后及时架设钢
支撑，将围护桩变形降到最低。
(二)施工中加强监测，必要时加大监测频率，及时进行数据回归分析，以监测信息指导施工。
(三)坚持以地质为先导的原则，时刻掌握地质变化情况;同时对基坑侧壁可能出现的渗漏水采取输排措施。
4.2、钢管对撑失稳
（一）风险预防措施
(l)严格按照既定方案施工。
(2)基坑开挖随挖随撑。
(3)机械施工时严禁碰撞支撑体，防止支撑体系损坏。
(4)严格进行监控量测，发现收敛值异常，立即分析处理。
(5)在钢支撑拆除过程中，加强对围护结构的监控量测，出现异常，及时处理。
(6)现场准备充足的工字钢、方木、钢管，备足手锯、扒钉等应急物资。
（二）应急预案
(1)如发现钢支撑变形过大，立即停止施工，采取有效的加固措施，分纵向和水平加固。
(2)如发生支撑倒塌事故，要立即疏散人员，设隔离带，隔离带与事故地点应保证安全距离，排险和抢救应由有经验的人统一指挥进行。
(3)因坍塌造成人身事故后，应同时采取两个方面的措施，一方面立即扒土，另一方面对上部土体采取临时支撑措施，防止因二次塌方伤及抢救者或加重事故后果。
(4)抢救重物压伤人员时，应调动起重吨位相匹配的设备进入抢救现场，抢救现场应开通紧急安全通道，以便抢救车辆行驶畅通。起重机站位稳定准确、起重物拴接牢固、吊点位置准确、指挥人员、信号人员和起重机操作人员须配合协调，保证吊物起升平稳。对危害大的复杂塌方，应由安全部门共同商定处理方案。
5、深基坑施工的风险控制
5.1、基坑工程的设计
基坑工程是一个复杂的体系，既要为地下结构的施工创造作业条件，又要减少对周边环境的影响，必要时围护结构还将作为地下结构的外墙，由此涉及多个技术难题。基坑围护选型必须结合实际情况和国家规范以及当地地方标准的要求，同时也要充分考虑周边环境条件、周边建筑物结构对基坑施工的特殊要求、各种支护结构的适用范围、技术特点、工期以及造价。
故此，建设单位应选择与工程规模和难度相匹配的资质等级的设计单位，需对该类工程有丰富的设计经验。基坑工程设计时，需对地质报告理解透彻，局部区域地质参数因故未能提供全面的，虽可暂定数据进行初步设计计算，但是在正式施工前一定要做补充地质报告，重新验算基坑。设计一定要到现场踏勘，对周边环境、地下管线等有全面的了解，对拟建工程的地下结构、建筑设计要了解，特别是底板各部位的标高和底板厚度这些涉及到基坑开挖深度的参数。
基坑工程的设计可做多个方案比较，施工单位提前介人设计环节，论证选择一个相对优越的、可操作性墙的方案，然后再对优选的方案进行细部优化，即施工图优化，以共同达到较好的经济效益。
5.2、基坑工程的施工管理
基坑工程的施工必须严格按照有关程序执行。施工单位必须具备相应的资质等级，专业单位的专业资质也要符合有关专业的要求，具备同类工程的施工经验，项目管理人员应严格按照招投标文件中的规定落实到位，各岗位管理人员的资历均应满足该岗位有关持证上岗的要求。
施工前进行施工组织设计的评审和审批手续，有争议的事前论证解决，施工时必须严格按照通过审批的施工组织设计部署施工，若在施工过程中对施组方案需进行较大的变更，则必须对修订内容重新进行审批手续。施工时，对于外部环境，与周边单位协调好，使其对施工工艺有所了解、从而对施工单位产生理解，以得到外部环境的支持;对于内部环境，加强业主、设计、监理、施工各参建方之间的沟通交流，工作关系融洽;对于施工方自身，理顺总包、专业分包、劳务方之间的关系，各专业、各工种之间做好协调工作，确保项目部的指挥权，做到上令下达。
5.3、信息化施工
基坑工程事故大多与监测相关联，或者是监测不力不能及时预报险情，或者是管理者不重视险情的预报，没有进行及时、针对性地处理，致使贻误抢险时机。基坑工程的环境监测既可验证设计，又可及时指导施工，避免险情发生引发事故。因此，在基坑施工中，必须重视监测工作。在基坑施工前，制定监测方案、合理布置监测点，确定各阶段的监测报警值和监测频率。施工中，注重监测点的保护工作，以免损坏监测点，影响到数据收集。施工时，必须时刻关注周边环境的变化，对监测报表进行分析研究，遇有监测报警或者异常情况的发生，必须立即采取必要的应急措施，将险情扼杀于萌芽中，确保基坑的安全。
5.4、应急预案到位
对于基坑工程施工中可能遇到的紧急、突发、高风险事件，先期制定各项应急预案，基坑工程施工前，按照应急预案的要求配备好应急物资和设备，组建应急小组、人员到位。在平时进行演练，以便验证应急预案是否合理有效，并可以增加参加人员对应急预案的熟练度。
遇到基坑高风险事件发生时，要快速反应，启动应急预案，可以迅速组织召开紧急专题会议，必要时请有关专家参加，做到原因分析透彻，措施针对、可行，确定的处理方案应尽量远近期结合考虑，以统筹兼顾，避免权益之计、短视行为。对于任何风险事件，只要思想重视、快速反应、决定果断、忙而不乱、加强监测、及时调整，均可做到化险为夷。
6、结束语
综上，为了地铁车站的施工安全，应该不断的加强对深基坑施工的风险分析和控制，促进其安全施工。
参考文献：
[1]成娟西安地铁车站深基坑施工风险管理研究西安建筑科技大学2011-06-30硕士
地铁施工应急预案篇5
【关键词】地铁；网络化；应急预案；城市轨道
中图分类号：U231文献标识码：A
为了进一步提高应对突发事件能力，全面保障地铁运行安全，对城市轨道部门制定的规程、法规以及应急预案需要有效协调与管理。现阶段的应预案管理中，存在着很多问题。比如说，共享性差、修改查询困难、管理分散等不足。需要进一步分析与研究地铁网络化运营应急预案管理系统，全面推动地铁网络化运营的开展。地铁运营是一个复杂的系统，其中受人、机、环境的影响，使运营中出现的各种情况都具有随机性、复杂性。如列车的晚点、客流增减、运营秩序的紊乱、突发事件及设备故障等的影响，都要求行车组织者在运营组织工作中根据情况的变化，及时合理地采取行车调整措施，使列车尽可能按列车运行图安全、准点行车。在实际工作中多数情况下进行行车调整时，使用的调整方式并非单一的，而是根据实际情况多种方式并行，这时将增加行车调度员关注点及操作量，产生更多不安全因素。因此在进行行车调整时既要最大限度地发挥地铁人员、设备、设施的潜能，维持降级运营服务，又将行车调度员的关注点及工作量控制在一定范围内，做到安全与效率并重。
一、现阶段，城市轨道交通应急预案存在的问题与不足
在地铁正常运行的过程中，会不可避免的出现突发事件和故障，严重影响这交通的正常运行。交通运营部门对于已经发生的突发事件以及有可能发生的突发事件与故障，制定了不同的应急预案。但是，这些应急预案或者法律法规基本上以打印文稿的形式存在，且存在于不同的部门，在实际应用中有很多问题与不足。
1、地铁行车组织中调度调整的作用
随着各大城市地铁建设发展的加快，有关地铁行车组织的调度调整方式研究也得到了重视。地铁的运营是一项复杂的过程，过程中充满着变化和复杂程序的配合，也会发生更多不确定的情况。地铁运营受到客流量、时间晚点、突发事件以及设备问题等诸多因素的影响，在应对这些变化的因素时需要行车调度做出及时的调整，以解决问题，使地铁列车能够按照列车运行图运行。
2、面对突发事件和紧急情况的行车调度调整最具有影响
关乎整个行车组织的安全运营，所以要以安全为原则进行科学的调整，运用地铁的设施设备，保证地铁一定的运营状态，降低突发事件和紧急状况下对地铁的不良影响。查询搜索不方便：应急预案或者法律法规基本上以打印文稿的形式存在，且存在于不同的部门，数量繁多，要想进行特定预案的查询需要花费很多时间，查询步骤也非常复杂、繁琐。
不容易进行修改与更新：应急预案的制定与实施，需要根据实际情况的动态变化以及经验技术的积累，进行不断的完善和更改。现阶段，以文本形式存在的应急预案，很难进行修改和更新，而且，修改更新的步骤非常复杂。
不容易实现资源共享：虽然说，不同部门的工作内容、工作任务是不同的，但是，有许多的操作方法和工作经验值得相互借鉴与分享。现阶段，这种分散式的应急预案管理方式，阻碍了部门与部门之间经验与技术的交流沟通，阻碍了资源共享的实现。
不利于员工之间的培训学习。所有员工必须掌握应急预案文件以及相关的法律法规，但是，分散存储的、数量众多的应急预案文件以及繁多的法律、规章，不利于员工之间的共同培训与学习，阻碍了员工与员工之间的交流沟通。
二、地铁网络化运营应急预案管理系统
1、地铁网络化运营应急预案管理系统的功能模块
地铁网络化运营应急预案管理系统的功能模块总共包括九个模块：
第一，创建预案与存储模块：这是一个导入系统，将现有文件导入或创建新的应急预案文件。预案的导入和创建都是基于microsoftoffice处理软件和windows操作平台，选择超文本形式进行预案文件的存储。
第二，编辑与修改预案模块：这是基于word软件进行的文字处理操作，充分利用word强大的编辑、修改功能，可以很方便的进行修改和编辑。
第三，更名预案与删除预案模块：通过这个模块能够完成对源文件的更名以及删除等操作。调用了系统的功能函数，有效实现了底层与物理层文件存储的同步修改。
第四，设置修改预案属性模块：通常情况下，预案属性包括：制定预案的单位、时间，保密性质，部门对应岗位，搜索预案关键词以及事件名称等等。在这个模块中，允许用户自定义部门事件、岗位与元的对应关系，同时允许用户设定查询元关键词，从而使得预案搜索更加便捷。
第五，检索与浏览预案模块：在这个模块中，能够浏览系统中的所有预案，同时，可以通过搜索关键词进行查找。显示功能丰富的超文本文件，有效实现了形象化、生动化的文件显示。通过查询功能，能够方便、快速的查询搜索目标预案。
第六，学习与检测模块：通过这个模块，为员工提供了预案学习与交流的平台。与此同时，还设计了相应的数据库试题，为员工学习效果的考评提供试题与标准。
第七，多媒体演示预案模块：在这个模块中，通过视频、动画、图片等形象化、生动化的多媒体手段显示文件内容。从而使得预案更加直观、形象，便于人们理解和记忆，且印象深刻。
第八，自动选择预案模块：通过这个模块，可以有效结合专家支持决策知识库以及故障数据库，完成自动化的预案选择。
第九，预案评价、优化模块：通过仿真技术，模拟应急预案的实施过程与实施效果，同时，结合预案效果，评价应急预案文件，为下一步应急预案文件的优化打好基础。
2、地铁网络化运营应急预案管理系统的逻辑结构
定义逻辑结构模型：定义1：整个系统与多个元p组成，多个小预案单元Up组成各个单独预案，预案组成的最小单位是Up。
定义2：整个系统共有m个预案，第几个预案用p（i）表示，第几个预案所包含的单元数用N（i）表示则Up（i，j）则表示第几个预案中，第j单元。
3、地铁网络化运营应急预案管理系统数据库
现阶段，地铁网络化运营有很多的预案文件以及法律、法规，为了对应急预案文件进行更加形象化的表述，必须建立健全地铁网络化运营应急预案管理系统数据库。
应急预案数据库，从整体上来说包括：预案数据表，预案单元数据表，关联数据以及多媒体数据和其他文档等都按照自己的文件格式进行储存。
4、地铁网络化运营应急预案管理系统的计算机实现
在整个地铁网络化运营应急预案管理系统的设计过程中，选择了三层结构方式：物理层，数据库层和视图层。物理层，一般是面向操作系统的，最主要的任务和功能就是对各种预案文件和法律法规进行物理存储。视图层主要是面向广大用户的，最主要的目的就是完成预案文件的现实以及提供用户的操作界面。数据库层是联系视图层和物理层的中间环节，数据库层详细记录了所有的物理层文件信息以及视图显示。同时，在两者之间建立了一个有效的数据信息通道。正是利用这个信息通道，有效实现了底层物理层与顶层视图层之间的同步操作与相互联系。通过这种形式建立起来的地铁网络化运营应急预案管理系统，有效的避免了现阶段应急预案管理中的问题与不足。通过多计算机网络有效实现了多媒体与一体化管理，同时，更加方便了应急预案文件的查询、更新、修改和管理，方便员工的交流与学习，同时，提供多种评价与优化功能。
地铁施工应急预案篇6
关键词：地铁公共交通应急处理模式
引言
地铁一旦遭遇不可抗力，正常运营受到影响或中断时，必将对于城市居民的正常出行产生影响。健全和完善的地铁运营与地面交通应急机制与模式，有助于降低地铁突发事件所带来的负面影响。
国内外的一些城市，对此都日益重视，并陆续进行了一些探索性的研究和实践。
一、国内大城市地铁应急经验概述
国内对于地铁应急做出了一定的尝试，如广东广州成立了城市轨道应急救援指挥中心，实行首长负责制。还下发了一系列应急方案，增强地铁应对突发事故的能力。这些模式的优点：能够实现应急接驳运力的集中投放，迅速疏散滞留乘客。存在的问题是：应急车辆完全依靠从既有的公交线路中抽调，高峰期的操作性和响应速度可能难以保证；应急接驳车辆只沿地铁故障段开行，乘客可能需要经过多次换乘，才能到达目的地；只实现了滞留乘客的疏散，而忽视了公交对地铁的功能补充；方案实施至地铁滞留乘客疏散完毕，而没有考虑滞留乘客疏散完毕，地铁可能尚未恢复正常，居民的出行问题依然没有得到缓解或解决；只对运力进行了重新分配，而总量供应没有增加。
二、地铁运营与地面交通应急处理模式研究简介
在总结国内各城市地铁应急经验的基础上，本文对国内各城市地铁运营与地面交通应急处理模式进行了初步的研究和探讨。
1.基本策咯
从以上国内各城市地铁应急经验中可以总结出相关的应急预案所必须涵盖的构成要素包括协调机制和处理模式。
2.地铁应急协调机制
清晰明确的机构设置和职能分工，以及上下畅达的响应机制，是地铁应急协调机制高效的保障和支持。
①构成要素。一套完整的应急协调机制应包含“责任主体”、“责任分工”、“应急方案”、“启动条件”、“协调机制”等五大基本要素。
②协调模式地铁应急响应模式有三种基本类型：
a水平响应型：政府中没有常设的应急机构。地铁发生紧急事件后，一般情况下，地铁公司是应急处置的主体，地铁与其他相关应急单位或机构采取一对一的联系模式。2000年以前的北京地铁基本上是这样一种形式；
b垂直响应型：政府设立有专门的地铁应急指挥机构。专业常设应急指挥机构，作为紧急事态下的处理中枢，担负着指挥协调的任务，运用政府强制力保障应急措施的到位。上海地铁和广州地铁采取的是这样一种形式；
c混合响应型：有常设的地铁应急指挥机构。由应急指挥机构负责下达命令，并协调工作，但是地铁突发事件下的地面交通紧急接驳，由地铁公司与公交公司自行联系，或交由自营巴士进行。北京地铁、香港地铁目前采取的是这样一种方式。
③机构设置和职能分工
⑴轨道交通应急机构的设置应该遵循以下原则：
a成立独立的常设机构，以应对随时可能出现的突发事件；
b应急机构的成员，应涵盖紧急事态或突发事件下可能涉及到的各职能部门和单位；
c由市一级的行政领导出任该应急机构的指挥，必要时以强力的行政手段保障应急措施的执行效力。
⑵地铁应急指挥办公室的主要职能：
a制订、审核和完善地铁突发事件专项预案；
b组织指挥各方面力量处理城市轨道交通特大事故和突发事件，指定现场总指挥统一指挥对特大事故和突发事件现场的应急救援，防止事故和事件蔓延和扩大；
c检查督促有关单位做好抢险救援、信息上报以及恢复生活、生产秩序等善后处理的工作；
d检查督促各单位做好各项特大事故和突发事件的防范措施和应急救援准备工作，每年组织领导重点防范单位进行一次应急救援的演练；
e建立应急救援信息网络，向社会公众信息，平息误传或谣言，保持社会安定。
④地铁应急响应机制
地铁突发事件的应急响应机制，是指地铁突发事件的事故现场（或灾害现场）、应急指挥机构、以及应急处理单位三者之间，在既定信息通道上的信息发送与反馈机制，具体包括：预测预警机制、预案启动机制、指挥协调机制、信息机制等。
⑴预测预警机制。一套完整的预测预警机制包括：预警、报警、接警、通报和响应五个部分。
⑵事件报告机制。
当地铁发生重大事故或者特大事故，地铁控制中心值班主任应在第一时间，将事故详细信息、已经采取控制措施和控制效果等，通过专线电话，迅速上报至市地铁应急指挥办公室。具体上报程序、上报形式、上报内容等，参照市应急指挥中心要求和《运营分公司突发事件应急处理预案》执行；
当达到需要启动地面交通应急保障方案的条件时，地铁控制中心值班主任应将如下内容通过电话，迅速上报至市地铁应急指挥办公室：
a中断的开始时间，影响区段、方向
b预计影响的客运量；
c预计影响持续时间；
d需公交接驳的两端车站的站名、接驳地点；
e其他有必要报告的信息。
市地铁总公司在特大事故和突发事件发生后2小时内，必须按要求写出书面快报，分别报送市委、市人民政府，抄送市相关部门，并根据要求，续报有关情况。
3.3应急处理模式
应急处理模式包括地面交通应急和站内乘客疏散两个层面。站内乘客疏散的应急预案一般由地铁公司自行制订并完成，主要涵盖的要素有：站内监控、事态报告、信息、客流引导、进出站控制、地铁运营调整。
制订紧急情况下的交通保障方案，主要目的是快速、安全地应对出现的紧急情况，及时疏散地铁滞留乘客和有效降低突发事件对城市公共客运体系的负面影响，减少地铁停运对居民出行产生的干扰，工作内容包括两个方面：①制订不同等级突发事件情况下的交通保障方案；②提出相应的实施方案建议。
目前采用的交通应急保障模式主要有三大类：①疏运巴士；②出租车；③公交线路调整。其中，公交线路调整具体又分为：加密并行线路、开辟应急专线、线路延伸调整三种。
三、结束语