运输公司季度总结范例(3篇)
运输公司季度总结范文
今年春运旅客返乡、旅游度假和学生放假客流叠加效应明显，航空运输业的春节旺季提前来临。此外，人民币连续创下历史新高，截止至1月24日，美元兑人民币中间价为6.5883，本月升值幅度0.5%。2010年全年人民币累计升值3.01%，航空公司汇兑收益大增。在靓丽业绩的支持下，航空运输板块的投资机会不言而喻。
2010年航空运输业回顾
在全球民航业仍未走出经济危机阴影的背景下，2010年的中国民航全行业却实现了4115亿的营业收入和437亿的利润总额，分别比上年增长37.2%和300%。其中，航空公司预计利润总额达351亿元。
2010年全民航累计实现运输总周转量539.85亿吨公里，同比增长26%；可供吨公里756.08亿吨公里，同比增长19%；旅客周转量4054.81亿人公里，同比增长20%；可供客公里5092.51亿座公里，同比增长15%。
供需关系改善带动量价齐升是航空业绩爆发式增长的根本原因。归结2010年爆发式盈利增长的原因有很多：经济回暖、世博会效应、国家经济结构转型带来地区间贸易往来的增加等。我们认为最为关键的两点是：一、供需关系的持续改善带来的运营效率的提高，2010年客座率、载运率、飞机日利用率持续处于历史高位；二、行业集中度增强带来票价水平持续上扬。
2010年行业需求增速达到20%左右，增幅相比2009年高出近3个百分点，也超过了前一个行业景气高点2007年2.5个百分点。分航线来看，在经济环境向好的前提下，国内市场的景气程度较2009年有了进一步的提升，需求的季节波动幅度也趋于缓和，促使行业的良好表现贯穿整个年度，全年增幅约为18％。而在国际市场方面，由于2009年国际市场回暖较晚，在低基数和经济复苏的双重推动下，国际市场2010年1到11月份的需求增速达到了34.3%，高于国内航线15.5个百分点。
在需求旺盛和运力趋紧的供求关系拉动下，行业客座率水平保持在历史高位，截止2010年11月份，行业累计客座率水平达到了80.5%，同比上升4.1个百分点。特别是在需求火爆的8月份，客座率水平创下历史新高84.2%。
供需关系趋紧也助推了票价水平的提升。行业从低价促销的买方市场中逐渐演变为量价齐升的卖方市场。国际市场提升幅度尤其客观，同比增幅为27.8%，反映出全球航空市场整体回暖的景气局面。
春节旺季提前来临
根据1月22日国务院新闻办公室举行的关于2011年春运相关工作新闻会消息，春运从1月19日开始，前3天运输旅客人数235.3万人次，同比增17.7%；平均客座率77.3%，同比增8.7%。
今年春运市场需求旺盛，旅客返乡、旅游度假和学生放假客流叠加效应明显。预计40天的春运期间，民航旅客运输量将达到3260万人次，同比增长12.2%。从目前的运营状况看，旺季效应提前来临，客座率同比提升明显，北京、海口、拉萨、深圳、广州、三亚、湛江、上海和西宁9个城市客座率超过85%，尤其是北京机场客座率超90%，海口、深圳超88%。
客座率保持高位稳定，票价开始唱主角。预计市场春运期间的行业平均客座率上限在85%，截至目前春运仍然没有进入最旺盛的节前七天运输期，然而当前82%以上的客座率已经接近市场的上限。同时，客座率的高位运行必然刺激各航空公司提升票价水平，尤其是提升返程票价水平。票价的明显提升是市场正常的发展轨迹，预计市场仍将维持客座率持平、票价提升的走势。票价提升对于各公司的收入增长有较大的弹性，以目前市场平均票价计算，每上升1%，预计将提升全行业收入3.13亿元。预计今年票价水平将比去年提升5-8%左右。
国际航线也逐渐显示出春运行情。国际航线客座率明显提升，这得益于短期的留学生返程客源和春运出国旅游热度的上升。短期数据还没有反映出国际航线更强烈的景气特征，但国际航线的淡季能够达到接近80%的客座率，春运出国游的火爆是主要贡献之一。虽然平均票价并没有明显提高，但座公里收益却有提高，主要原因是春节日韩、东南亚等地旅游火爆，明显拉低了国际航线的平均航距。两舱数据也显示出同样的规律，尽管客座率上升，但平均票价继续下降，中短程国际航线比例的增加也使座公里收益有提高，较旺季水平还有较大差距。预计国际航线的旺季到来需要等到春节结束，但春节期间的短程国际旅游市场的增长将有助于各公司提高收益水平，提高国际航线运力的使用率。总体上看，国际航线春运行情是春运的有益补充。
2011年航空运输业展望
近期民航总局公布，2011年中国民航预计增加飞机290架，退出飞机67架，净增加飞机223架，飞机架数比2010年增长13.9%。2010年民航净增运输飞机为187架。2011年中国民航发展的预期指标是：全行业运输总周转量600亿吨公里，旅客运输量3亿人，货邮运输量620万吨，分别比上年增长12%、13%和11.5%左右。通用航空作业飞行15.6万小时，比上年增长15%左右。固定资产投资总规模700亿元人民币。
2010年，各家航空公司机队优化成果显著，都较大幅度的退出了老旧机型。从民航局的态度来看，2011年仍将严格控制新增运力，优化机队结构，并大幅提高航空公司进入门槛。通过提高飞机利用率、客座率和载运率，充分挖掘运力潜能。从运力投放来看，2011年将延续2010年运力供给趋紧的状态。由于波音787飞机的交付延迟，行业2011年宽体飞机的引进数量有所减少，引进的机型仍将以A320和B737-800为主，除了南航将增加2架A380外，三大航宽窄体飞机的结构相比2010年不会发生太大的变化。根据航空公司机队引进计划推算，三大航2011年座位数增加为8.7%，而全行业的座位数增长将在9-10%之间。即使考虑飞机利用率水平的提升，预期行业的运力增长仍将低于需求增长，全年约为10-12％。
根据中国民航总局拟定的民航“十二五”规划，行业需求的增速将保持在13%左右，比十一五期间14.5%的增速要下降了1.5%个百分点，为了维持较好的供求关系，运力控制将更为谨慎。由于“十二五”期间恰逢高铁的大规模开通，我们预计整个“十二五”期间运力的增长幅度将为10-12%左右，略低于“十一五”期间11.8%的运力增速。同时在运力投放上，除了加大国际市场的开拓力度，充分利用已有的航权协定增加班次和航点，在国内市场上，增加1000公里以上及中西部航线的运力供给也将是航空公司在“十二五”期间运力投放的主要策略。
票价水平全年稳中有升，但升幅趋缓。在目前行业三足鼎立的竞争局面下，大型航空公司对市场就具有较强的掌控力，过度竞争的局面将很难看到。去年11月上旬，行业在后世博需求大幅回落时仍保持了较好的票价水平是一个很好的例证。此外，我们预计行业客座率2011年也会有小幅的提升，客座率的高企将会给票价水平带来一定的正面推动。即使京沪高铁在2011年下半年开通运行，对票价冲击仍然集中在局部，给整体航空市场的票价负面影响不会太大。对于国际市场来说，在世界经济复苏趋势不变的情况下，我们预计票价水平仍有上涨的空间。
人民币升值带来的汇兑收益将超2010年。根据中金公司的预测，2011年人民币升值幅度为5-7%，超过2010年3.2%的升幅。航空公司将获得更多的汇兑收益。从时间节点上分析，上半年通胀压力依然较大，因而人民币升值的速度会较下半年有所加快，预计航空公司在中期报告中就将会反映全年大部分的汇兑收益。
投资建议
运输公司季度总结范文
Abstract：Withextendingandembeddingthepolicyoftherevitalizationofnortheastoldindustrialbase，inordertosatisfytherapiddevelopmentoftherealeconomy，theconsumptionlevelofpetroleumproductsincreasesyearbyyear.ThispaperfirstlyintroducesthemainconditionsandfeaturesoftheconsumptionmarketofpetroleumproductsinShenyang，andthen，itfurtheranalyzestheinfluencefactorsoftheconsumptionmarketofpetroleumproductsinShenyang.Throughthesurveyanalysisofconsumptionmarket，combinedwiththepracticalsituationofpetroleumsalesenterprises，thesalessuggestionsareputforwardtoprovidetheguidingreferenceforthefuturedevelopmentofpetroleumsalesenterprises.
关键词：成品油；调研；石油销售企业
Keywords：petroleumproducts；investigateandsurvey；petroleumsalescompany
中图分类号：F416.22文献标识码：A文章编号：1006-4311（2016）02-0017-03
0引言
目前，成品油市场已完全放开，传统意义上的垄断格局已被打破，多元化竞争格局已经形成并且开始走向国际化，成品油市场将日趋复杂、竞争更加激烈。加油站是成品油销售的最前沿阵地，也是石油企业增强终端市场控制力，实现企业效益最大化的强有力依托。在国外，便利店已经撑起了加油站利润的半壁江山。早在2002年，BP在美国、英国、澳大利亚的零售总利润中，非油品业务所占的比例已分别达到36%、40%和48%。但沈阳地区加油站便利店销售额不到沈阳地区加油站销售总额的2%，而中石油沈阳公司加油站便利店销售额不到沈阳公司加油站销售总额的2%，由此可知，要想提高我国石油销售企业的经济效益，必须提高我国非油品业务的销售额，尤其是加油站便利店，只有这样才能促进石油销售企业的长远发展。
1沈阳地区成品油市场主要消费情况和特点
①近年来，沈阳市政府制定了加快结构调整与区域整合步伐，拓展沈阳中心城市功能，充分发挥沈阳作为区域性中心城市的作用，将沈阳经济区建成更加一体化的网络组合型城市群，成为一个高效的有机整体和真正一体化的经济区的目标。这一目标的设立，很大程度的直接推动了成品油消费量的提升，也带动了汽油消费量的增长。
②沈阳地区成品油消费特点：分析图1发现，从整体来看，沈阳地区成品油消费具有以下三种特点：自2011年以来，成品油消费呈现出显著增长的趋势，并将继续保持稳步上升的态势增长；沈阳地区消费主要集中在交通运输业、基本建设、综合企业、工业和农业，由于加大力度发展老工业基地，增长主要源自交通运输业、基本建设行业和工业；中国石油主渠道供应有着绝对的优势，市场占有率达75%。
2影响成品油消费因素分析
2010年以来，在中央振兴东北老工业基地战略决策指导下，全市经济保持较快发展态势，经济活力明显增强，运行质量进一步提高。随着2010年“工业年”、2011年“开放年”的开展以来，沈阳地区经济增长速度逐年稳步递增，近三年来，经济增长率平均达到15%以上，经济总量大幅提高。其中工业对国民经济增长的贡献率近70%。2011年沈阳地区兴建了大量的基建工程和公共设施建设，在年底地铁工程开工，浑南高新技术区、铁西新区的开发，部级特区沈北新区的开发，都在很大程度上拉动并促进了成品油消费的快速增长。具体如表1所示。
2.1各主要行业成品油消费情况分析
由于沈阳地区是东北地区乃至全国重要的工业、农业、制造业城市，成品油消费市场比较庞大复杂。区域经济的飞跃发展，带来了成品油市场的竞争加剧，竞争对手的增多。据不完全统计，按照柴油销售市场，销售对象的情况我们不难看出，做为重工业城市的沈阳，柴油消费主要集中在一二产业当中。其中，占柴油消费最多的行业是交通运输业和再流通环节，总共占到了55%，其次是综合企业占到了12%，第三位的是工业，为11%。从整体来看，如服务业、公用事业等其他行业成品油消费共占22%，而生产领域柴油消费占到总成品油消费的78%。具体如图2所示。另外，值得一提的是，由于近几年沈阳市重点工程的开工，基本建设行业成品油消费量显著增加。
受到政策环境的调整及社会环境的变化，沈阳地区各个产业内部的结构也在变化着，随之而来柴油消费情况也在改变。
2.1.1交通运输业
沈阳地区历来是东北三省的中心枢纽城市，在地理位置和交通地位上都起着举足轻重的作用。近两年，随着“开放年”活动成果丰硕，沈阳近一步走近全国乃至世界人民的视线，旅游业的蓬勃发展同时也带动了交通运输业的进一步发展。据统计，2014年完成货物运输总量23488.6万吨，其中公路运输22940万吨。交通运输是成品油消费的主要领域，约占成品油消费总量的30%左右。消费成品油的主要交通工具集中在长途客运汽车、货物运输车辆等。
此次调研主要走访了客运用户包括虎跃、喜来多、天兴；货运用户包括混凝土运输、土石方运输、地铁工程及社会生产用油企业。其中虎跃快客用油量增长最大，原因是一些规模较小的客运公司同虎跃签定了联营合同，如荣昌客运、龙腾客运、通沈客运、北方客运等，用油量转到虎跃快客。另外，随着虎跃快客近年快速发展，现有运营客运车辆150多台，又新增了七条新线路，有大同、青岛、凌源、建平、北票等；在全国客运行业是一个有规模的品牌旗舰站，也是辽宁省最大的客运交通集团，使其用油量大幅增长。
总体上来说，通过对近几年柴油消费在交通运输业的增长来看，还与机动车保有量相关，截止到14年，沈阳地区汽车保有量为145.5万辆。其中载客汽车128.1万辆，载货汽车16.3万辆。增加了多条公交线路，道路条件大大改观，高速公路建设快速发展，这些因素都促进了成品油消费量的增长，并将继续影响2015年成品油消费的增幅。
2.1.2基础建设
沈阳市政府以拓展“四大发展空间”为重点，加快了“沈西工业走廊”、沈北新区、棋盘山旅游风景区、浑南地区规划建设步伐，提高了城市未来发展的承载能力。沈西、沈北开发大道和胜利南大街等主要道路全面建成通车，建设了兴华公铁地道桥等10座桥梁，沈康高速公路等重大项目启动，进一步完善了全市交通网络体系。地铁9、10号线和奥体中心等重大基础设施工程进展顺利。这些城市基础建设的开发，占成品油消费的比重日益加重。经调研，近三年混凝土运输单位增加了近三分之一，使成品油消费量与去年同期相比每月将增加1500吨左右，预计全年将增加12000吨左右。
2.1.3农业
县区经济快速发展，新农村建设实现良好开局。规模以上工业实现增加值3614.9亿元，增长4.9%。新上产业集群项目605个，康平电厂等一批重大项目开工建设。规模以上农产品加工企业达2000余家，34万农户参与产业化经营，占农户总数的42%。近年由于国家对农业生产的优惠待遇以及农业产业化步伐的加快，激励了农业生产的积极性。县区柴油用量大于汽油用量，各县区柴油消费主要集中在农业机械和灌溉用油，近几年农用机具保有量也快速提高。据统计，县区2012年柴油消费总量20万吨，2013年柴油消费总量22.5万吨，2014年柴油消费总量25万吨，成品油消费总量呈逐年递增的趋势。政府高度重视农村经济发展，大力推进社会主义新农村建设，预计农业用油在未来几年将保持继续增长。
2.2季节因素对成品油消费的影响
根据对近年来沈阳市场消费情况的分析，可以看出，成品油消费有一定的淡旺季区分，一季度相对来说是成品消费的淡季，受两节和北方气温低影响，使得成品油的消费量显著偏低，一季度成品油消费占全年的比例约为19%；二季度消费量受春耕、各行业开工率回升影响，占全年的26%；三季度成品消费量受农忙季节和长短途运输增加、工业用油增加影响，在8月份达到全消费最高水平，占全年的比例为30%；四季度由于农忙秋收、建筑行业和各类工程冬季赶工期等因素，整个四季度占全年的比例25%。
3中石油沈阳公司及加油站便利店
3.1企业概况
中国石油天然气股份有限公司辽宁沈阳销售分公司是经营石油成品油的国有股份制企业，隶属于中石油辽宁销售公司，其主要职能部门有：营销处、加油站管理处、储运安全处、财务处、直属油库及加油站。下辖油库、县区经营部以及合资、合作公司共16家核心企业，拥有自营加油站120座，合资和特许加油站27座，其中年加油量超过万吨的加油站50座，成品油批发营业部4个。现有员工3000人，其中机关管理人员300人，储备油库员工400人，批发营业部员工100人，加油站员工2200人。
3.2中石油沈阳公司加油站便利店存在的问题
中石油沈阳公司加油站长期以来普遍存在着以油品销售业务为主，加油站便利店不仅销售商品的种类较少，而且经营状况也较差，整体加油站便利店业务还处于非盈利阶段。中石油沈阳公司加油站便利店销售额不到沈阳公司加油站销售总额的2%，其利润更是微乎其微。加油站便利店无论是在管理水平、营销能力、盈利能力与传统的油品业务相比相差甚远，具体来说存在以下几个方面的问题：营销手段缺失，表现为商品种类单一、陈列随意、商品价格不统一、缺失促销等；商品定收货管理混乱；人员分工乱、服务质量差等。
3.3中石油沈阳加油站便利店的营销建议
3.3.1制定可行的市场营销策略
首先针对不同的市场需求经营不同的商品，沈阳市城区加油站便利店与沈阳及周边国省道及高速公路加油站便利店需求不同，应有针对性的制定可行的市场营销策略。其次应按功能区域布局及陈列商品，便利消费者的挑选。三是加强便利店的促销。最后是确保加油站便利店商品价格符合中石油总公司的有关规定。
3.3.2加强人员管理
中石油沈阳公司在开展加油站便利店的加油站中应调整原有加油站经理的岗位职责，同时应在原有加油站人员岗位的基础上增设便利店主管及便利店营业员岗位，做到明确职责，专业管理。
3.3.3加强定收货管理
定收货管理主要包括编制订货计划、订货管理、收货管理、定制库存量、商品入库管理等，加强订收货管理，可有效提高加油站便利店的销售额。
中石油沈阳公司加油站便利店通过落实上述营销建议，取得了良好的经济效益和社会效益，该地区成品油消费量从2011年-2014年以平均10.49%的速度递增。2014年沈阳地区成品油消费总量销售量236.8万吨，在全省14个市中居第一位。
4结论
企业的发展离不开企业的营销战略，本文通过对当前的成品油销售的现状分析，提出了全面开展便利店业务的营销建议，取得了良好了经济效益和社会效益，不仅促进了成品油销售效益的不断提升，也保障了企业在竞争中的良好发展优势。
参考文献：
[1]李敏敏.基于需求分布的中国原油进口海运运输网络优化研究[D].大连：大连海事大学，2009.
运输公司季度总结范文篇3
民航管制包括两方面：经济性管制和政策性管制。政府对民航进行管制的目的是在航空公司与社会公众利益之间寻求一个平衡点。政策性管制指的是以保障劳动者和消费者的安全、健康以及环境保护、防止灾害为目的，对产品或服务的质量和伴随提供他们而产生的各种活动制定一定的标准，并禁止、限制特定行为的管制。经济性管制既经济管制，一般是针对特定产业的管制，因此也称为产业管制。它是指为防止发生资源配置低效率和确保使用者对产业内经济资源的公平利用，由政府依据法律权限，通过许可和认可等手段对公用事业、交通、金融等产业中的进入、退出、价格、服务的数量和质量、投资、财务会计等有关行为进行的管制。
2民航业政府管制的内容
政府管制主要包括进入管制、价格管制、投资管制、资源利用管制、区域准入管制、普遍性服务管制等多种形式。
（1）进入管制。指通过发放许可证等制度对欲从事民航运输经营的企业进行限制，未得到许可不得从事经营活动。进入管制的目的主要是防止过度进入和实现规模与范围经济。
（2）价格管制。指进行报酬率或最高价格的限制以使航空公司获得盈利但同时防止制订垄断价格，保护消费者的正当利益。
（3）投资管制。即制定投资原则，在确保按政府要求最大限度地吸引各方投资的同时，对投资行为的某些方面进行限制。投资管制中也包含着对所有权的限制，如对外资及非国有投资比例的限制等。
（4）资源利用管制。即确定航空资源(如空中航线、飞行高度层、航空燃油等)的分配与使用原则，以保证民航运输的安全经营并使资源得到合理配置。
（5）区域准入管制。即对不同的民航运输企业划定经营区域，无特别理由不得进入其他区域性市场的航线;或者对一地区支线机场与另一地区支线机场之间通航的限制等。
（6）普遍性服务管制。即要求民航运输企业为那些容量小、盈利低甚至没有盈利的偏远地区、支线机场提供服务，以确保这些地区的公众能享受“交通便利”。
（7）技术标准管制。即通过对民航运输企业制订服务水平、技术标准等，从而实现管制目的。它包括的内容丰富繁杂，如特大航空枢纽对抵达飞机座位数的限制、飞机噪声限制等。
3民航业政府管制的依据
以下因素导致在航空运输业形成一个广泛的管制系统：
（1）安全。作为确保在航空公司运作中保持安全标准的手段，各国政府对进入航空运输业作出规定，只有能表明它们有能力安全地从事营运的航空公司才能进入这一行业。这是由民航业的特点所决定的。
（2）对定期航班和部分航线的保护。“定期航班”可以定义为按照公布的班期时刻表全年提供的有规律而可靠的航班。为了在平静的淡季维持这种航班，航空公司在旺季必须获得大量利润。如果没有管制，大量航空公司会在旺季进入市场，这将大大减少利润。结果，若干航空公司在淡季会不得不退出市场，因为盈利率会使它们不能再提供淡季航班。对于某些航线，由于其本身所处的地理位置，本身并不具备开辟航线的条件，如：客流量低、飞行成本高等。由于国家整体规划的需要，却需要开辟这样一些航线，在这方面就需要国家的管制，才能确保这些航线的开通。（3）保持社会服务项目是一个支持管制传统论点，尽管目前它的重要性可能正在下降。（4）保护国家利益。1919年巴黎公约接受了这样的原则，即各国在它领土以上的空域拥有绝对主权。从那时起，政府管制了航空运输，以保证国家利益。政府对航空公司所有权的较大约束也加强了管制的力度。国家利益可以总结以下内容：①防务问题，特别是国家承运人通常要考虑国家的防务战略；②就直接和间接就业以及收支平衡的角度来看，最大限度地增加来自航空运输对国民经济的收益；③国家威望；④为商业、政府交往维持一个航空运输系统。
4民航业政府管制政策的演变
中国民航实行放松管制政策是一个渐进的过程，可以认为始于20世纪80年代。与其他国家有所不同的是，中国民航业放松管制的过程与对其经济特性的认识并无必然的因果联系，而主要是由中国整个经济体制改革的大背景所决定的。放松管制的根本动力在于中央计划经济向市场经济的转轨。与此相应，放松管制的过程在某种程度上也就成为政府主导型的体制改革进程
中国民航放松管制的过程大致分为三个阶段来描述：
第一阶段（1980～1995年）：放松准入管制，引入竞争机制。在1980年以前，中国民航基本上实行军队管民航和政企合一的管理体制，生产经营上实行的是高度集中的计划经济模式，由中央政府完全控制和垄断。1980年，中国民航遵照邓小平的指示改变军队建制，走上企业化发展道路。
第二阶段（1996～2001年）：限制新企业进入，探索放松价格管制。1996年以后，中国航空运输市场发生了较大变化，由以前的卖方市场转变成了买方市场。在运力过剩、增长速度减缓的情况下，政府对管制政策进行了调整，采取了一定的管理措施，以期使整个行业能保持盈利。
第三阶段（2002～2006年）：进行新一轮体制改革，全面放松经济性管制。2002～2004年，中国民航进行了新一轮体制改革。中国民用航空总局原直属的航空公司及航空运输服务保障企业联合重组，成立了6个集团公司，各集团公司的主要人事任免和国有资产保值增值考核交由国务院国有资产管理委员会负责，与民航总局脱钩；除北京首都国际机场和西藏自治区内机场以外，民航总局管理的其他机场全部移交由地方政府管理；将原来“民航总局-地区管理局-省（区、市）局”三级行业管理体制改革为“民航总局-地区管理局”两级管理体制，撤销了各民航省（区、市）局，在绝大部分省（区、市）重新组建了26个民航安全监督管理办公室，作为地区管理局的派出机构。
5民航业放松管制的具体举措及效果
新一轮体制改革后，民航总局实现政企分开和政资分开，不再行使国有资产所有者职能，而主要承担安全管理、空中交通管理、行业宏观调控、航空市场监管和民航国际关系等5个方面的行业管理职能。
放松管制的效果：
（1）改变了政企合一的管理体制，实现了政企分开。