管道运输的含义范例(12篇)
管道运输的含义范文篇1
[关键词]底板岩巷；穿层抽放；煤层瓦斯；抽放效果
中图分类号：TE933文献标识码：A文章编号：1009-914X（2014）42-0372-02
1概况
斌郎煤矿隶属川煤集团达竹公司，为国有重点煤矿，核定生产能力为50万吨/年，属高瓦斯矿井。目前矿井最高的瓦斯区域为401采区，该采区内连煤层的原始瓦斯含量为7.6584m3/t，N4013机巷位于401采区的下部的内连煤层中，未进行预抽前掘进过程中因瓦斯涌出量较大，导致掘进工作面及其回风中瓦斯浓度超过2%，为避免掘进过程中的瓦斯超限，杜绝瓦斯超限作业，矿决定密闭N4013机巷，先施工处于N4013机巷煤层底板中的全岩巷道±0m西北运输大巷，在±0m西北运输大巷施工钻场，通过施工俯孔、平行、仰孔三排穿层钻孔抽放N4013机巷及其附近顶底板煤层中的瓦斯，通过穿层钻孔预抽条带（N4013机巷）煤层瓦斯区域，降低煤层瓦斯含量与瓦斯压力，改变煤体应力分布，减少掘进半煤巷及附近煤层中的瓦斯总量，确保巷道掘进过程中采用局部通风排出的残余瓦斯不超限。
2底板抽放巷及抽放钻场的布置
±0m西北运输大巷位于N4013机巷底板全岩巷中，与N4013机巷平距37m，比N4013机巷底板标高低3m，迎头左侧距煤层较近，迎头右侧距煤层较远，因此在±0m西北运输大巷左侧布置钻场，施工穿层钻孔对煤层中的瓦斯进行抽放。±0m西北运输大巷全长1100m，巷道净断面8.4，采用锚喷进行永久支护，钻场规格：走向长4m×高3m×深4m。
3穿层抽放钻孔的布置因素考虑
1）抽放钻孔必须根据煤层走向和倾角控制待掘煤层巷道（即N4013机巷）及两侧一定范围内的煤层中的瓦斯含量。煤层走向与抽放巷（±0m西北运输大巷）走向相同；煤层倾角为35°～45°，平均为42°。
2）抽放钻孔开口位置需根据钻机的特性便于打钻工操作，确保钻孔施工精度，矿井目前使用的是ZDY1250型矿用全液压钻机。
3）根据矿所做的该区域煤层在短时间（10天）内所做的抽采半径考察测定结论中钻孔有效抽放半径为5m，抽放钻孔在布置过程中要避免出现空白带和无效重叠。
4穿层抽放钻孔技术参数及施工
±0m西北运输大巷钻场施工的穿层钻孔主要是预抽N4013机巷及附近煤层中的瓦斯。钻
孔采用ZDY1250型矿用全液压钻机施工，钻杆：Φ50mm×0.8m圆形钻杆，钻头：Φ75mm复合片钻头，钻孔开口水平间距0.8m，垂直间距0.5m，终孔间距10m。每隔40m施工一个钻场，每个钻场的钻场布置15个穿层钻孔，钻孔成扇形布置，采用膨胀剂配水泥砂浆进行封孔，封孔深度为8m，每个钻孔支管及钻场干管均安装孔板每周对抽放浓度和流量进行测定，在连接至401瓦斯探巷主管处安设一个V锥流量计，记录±0m西北运输大巷钻场施工穿层钻孔抽放N4013机巷附近煤层中的瓦斯总量，每个钻场控制待掘巷道（N4013机巷）上方8m、下方9m（煤层倾角方向）；及抽待掘巷道（N4013机巷）走向方向40m范围内的瓦斯。钻孔开口、平、剖图及钻孔布置参数如（图1、表1）。
5穿层钻孔量及抽放瓦斯量
±0m西北运输大巷共有施工钻场26个，钻孔390个，钻孔长度15059m，共抽出瓦斯纯量456895m3。
6预抽煤层区域瓦斯效果评判
钻孔有效抽放范围界定：±0m西北运输大巷钻场施工的穿层钻孔控制的是N4013机巷轮廓线上8m，下9m范围内煤层中的瓦斯（表2）。
抽放范围内的瓦斯总储量：
（1）煤层瓦斯储量：Q煤=S×h×r×η
=20×1040×1.8×1.45×7.6584
=415759m3
式中：Q煤---煤层瓦斯储量
S---钻孔控制面积，20m×1040m；
h---煤层平均厚度，1.8m；
r---煤炭容重，1.45t/m3；
η---吨煤瓦斯含量，7.6584m3/t。
（2）围岩瓦斯储量：Q围=Q煤×0.2
=415759×0.2
=83151.8m3
（3）抽放范围内的瓦斯总储量Q总=Q煤+Q围
=415759+83151.8
=498910.8m3
N4013机巷施工前瓦斯的抽排总量：
（1）N4013机巷启开密闭开始施工前位于401瓦斯探巷主管的V锥流量计显示累计共抽出瓦斯纯量Q抽=356895m3。
（2）因N4013机巷密闭，故N4013机巷启开密闭开始施工前风排瓦斯纯量Q风=0m3。
（3）抽排瓦斯总量Q抽排=Q抽+Q排
=356895+0
=356895m3
N4013机巷掘进前残余吨煤瓦斯含量：
W残=
=
=3.7932m3/t
该区域内的瓦斯抽放率：
η=Q抽排/Q总
=356895/498910.8
=71.5%>30%
因±0m西北运输大巷钻场位于N4013机巷的底板岩石中，属于底板抽放巷道，钻孔的封孔段位于岩石中，受±0m西北运输大巷巷道掘进放炮震动及其他因素影响较小，封孔严密，不漏气，每个钻场接抽前7天的瓦斯抽放浓度均在50%以上，抽放负压在25KPa左右，该区域的瓦斯抽放纯量为2m？/min左右，经过半年的稳定抽放，N4013机巷附近煤层中的瓦斯含量明显降低，抽放效果明显。
7预抽后的实际效果
进行穿层预抽后，N4013机巷掘进期间，工作面正常瓦斯浓度平均为0.15%，炮烟瓦斯
浓度平均为0.28%，工作面正常瓦斯涌出量为0.37m？/min，炮后再无瓦斯超限现象。与未进行抽放前掘进工作面及其回风中瓦斯浓度超过2%相比，抽放效果明显，达到了瓦斯治理的目标，避免了瓦斯超限，保证了矿井安全生产。
8结论及意义
采用底板抽放对于高瓦斯矿井回采巷道掘进前的瓦斯治理是十分有效的方法，能够预抽回采巷道掘进附近煤层以及围岩中的瓦斯。矿井对该区域（401采区）煤层瓦斯预抽难易程度为：可以抽放。通过这次底板穿层预抽区域瓦斯的实际效果，可以在矿井煤层瓦斯含量较高的回采巷道，风排不能杜绝瓦斯超限的情况下选择这种途径来达到区域瓦斯治理的目的。这对我矿煤层中瓦斯含量较高的回采巷道瓦斯治理提供了一些经验，与之前工作面只进行风排瓦斯的方式相比，效果明显，意义重大。
参考文献
[1]何学秋.煤矿瓦斯防治技术与工程实践[M].徐州：中国矿业大学出版社，2009.
[2]包剑影，苏燧，李贵贤。阳泉煤矿瓦斯治理技术[M].北京：煤炭工业出版社，1996.
[3]重庆大学.斌郎煤矿401采区瓦斯赋存规律及治理方案研究报告[R].
管道运输的含义范文1篇2
沥青混凝土运输合同范文1甲方：(以下简称甲方)
乙方：(以下简称乙方)
根据《中华人民共和国合同法》等有关条例，甲乙双方为了顺利完成本项目土石方运输工程建设、本着互惠互利、优势互补、诚实守信的原则、在公平、公正、公开的基础上，经双方友好协商，特制定本项目运输土石方协议：
一、工程名称：
二、承包内容：混凝土运输项目
三、工程量约为万方，以实际完成量准。
四、工程期为年月日至年月日。
五、运输单价：乙方应提供型号运输车辆台，混凝土保运、远距工地浇筑场1km公里内元/m3，超过1km外另加元/m3(以上运输单价均含税人民币单价)。
六、付款方式：
1、乙方进场后，无预付款，待每月25日验工计价后，支付运输量的90%，另扣5%作为违约金，次月验工计价后返还上月违约金。
2、运输费支付方式：以项目部验工计价后拨款为准，如项目部未能按时拨放工程进度款时，甲方将对乙方支付运输费时间顺延至甲方拨放工程进度款后。
七、双方责任：
1、因车辆及司机手续证件不全或违规操作造成的一切后果甲方不予承担任何责任，后果乙方自负。
2、乙方保证进场到甲方工地的车辆情况良好，每天最少工作20小时，每月出勤率必须达到90%以上(无法抗拒因素除外)，乙方车辆进场后必须全权服从甲方的调试和一切车辆运输安排。
3、任何情况下，乙方不能在现场惹是生非及从事违反法律法规的活动，由此造成的一切损失由乙方有关当事人负责与甲方无关。
4、乙方保证完成任务，车辆和设备未经甲方同意不得擅自调离现场或有意停工及跳巢给其他单位运输。
5、在施工过程中，因乙方原因造成周边塌边，机械车辆事故等，影响周边建筑物，责任由乙方全部承担，与甲方无关，乙方人员工伤、安全、意外等一切由乙方全部承担，与甲方无关。
6、甲方提供乙方机械燃油(不含车辆保养等油料)，0#柴油按现行中石油单价实行，如超出中石油单价，甲方应调差超支付部分，但发生的燃油费用从每次结算运费中扣回。
7、如政府相关部门要求弃碴场停工，甲方有权调整弃碴场，如超出原定的运距1km以外，另加元/m3，乙方不得有任何意译。
八、违约责任
1、甲方不能收集乙方手下车辆运输卡，单方面付款给司机或其他人，必须由乙方委派专人和甲方结算运输费，否则由此造成的任何后果由甲方有关责任人负责。乙方结款员结款后应保证必须按时支付车辆运输费用，否则由此造成的任何后果由乙方全部负责。
2、乙方中途不得以提高运输单价等理由罢工，如乙方未完工车辆和设备是擅自调离现场或有意停工，及跳槽运输，视乙方违约，由此所产生的一切经济损失由乙方全部承担，同时甲方有权终止合同。
3、乙方要服从甲方的管理和指挥，必须指定专人每日向甲方上报工作进度和按规定时间上交运输单据。如发现管理人员和施工人员有不正当的交易而损害任何乙方利益，甲方将给予违规者以一罚十的经济处罚并付还给受损的一方。
4、乙方如因重大事故和严重违章受到甲方上级单位等部门的罚款，甲方有权从乙方的运输款中扣除，如运输款不足时乙方应如数赔偿。
5、合同双方均不得采用虚假记录、虚假计量或其他方法在运输数量上弄虚作假。否则，除虚假部分的运输不得做为运输费计算依据外，还须得按虚假部分运输数量的运费的十倍计算违约方应予承担的违约金。
九、其他事项
1、协议在执行过程中如发生争议时，双应本着公平、合理的原则及时协商处理，协商无果则由当地仲裁机关仲裁。
2、本协议书未尽事宜，双方应本着友好合作精神协商签订补充协议，补充协议与本协议具有同等法律效力。
3、如遇有自然灾害，政府有关部门要求停工等不能实施合同条例，双方均不负任何责任。
十、本协议合同书一式两份，甲乙双方各执一份，同具法律效力。本协议合同书自双方签订之日起生效，本项目工程完工，帐清后自动终止，双方需严格遵守执行。
甲方(公章)：_________乙方(公章)：_________
法定代表人(签字)：_________法定代表人(签字)：_________
_________年____月____日_________年____月____日
沥青混凝土运输合同范文2甲方(发包方)：
乙方(承运方)：
住所地：
法人代表：身份证号：
因甲方施工生产需要，雇用乙方运输车辆，根据《中华人民共和国合同法》的有关规定，为明确甲、已双方的权利与义务，经双方协商一致，签订本合同。
一、工程概况
1.1工程名称
龙青高速公路土建九标段(K129+750-K140+150，含该段落内龙泉互通区各匝道、即墨东互通区、即墨停车区等)段路基沥青混凝土面层料的运输。
1.2工程地点：青岛市即墨市境内
二、甲乙双方责任和义务
2.1甲方负责工程征地范围内的施工便道的正常维修、维护工作，确保施工便道通畅。运输过程中需要通行施工便道以外的道路，由甲乙双方共同负责协调，确保运输车辆的通行。
2.2乙方负责按甲方要求将货物完好的运输到指定地点，在运输过程中采取各种有效措施保护好承运货物，确保货物无洒落、丢失。
2.3如乙方未将货物卸到甲方的指定地点，乙方需无偿按甲方要求处理，由此产生的经济损失由乙方承担，乙方还需承担此批承运货物运费5-10倍的违约责任。
2.4运输过程中因自然条件、防护措施、及车辆故障等原因，造成货物数量损失、质量降级或无法按预期继续使用，由此产生的经济损失由乙方承担，乙方还需承担此批承运货物价值1倍的违约责任。
2.5甲乙双方共同负责协调好地方关系，确保运输过程中无外界干扰。
2.6对运输时间有要求的特种货物如水泥混和料和沥青混凝土等，甲方应事先告知乙方，乙方必须采取有效措施确保按时将货物送达，乙方负责工作出现问题如车辆故障、外界干扰等，造成货物未按时送达，由此产生的经济损失由乙方承担。
2.7乙方必须在甲方施工现场配备一名负责人，确保24小时通信畅通，保证甲方及时将运输任务和要求传达给乙方，避免产生不必要的纠纷。
2.8乙方驾驶员必须听从甲方现场人员指挥，如双方发生争议，乙方驾驶必须将货物卸到指定地点，空车驾驶离施工现场，不得阻碍其他车辆正常作业，由甲乙双方负责人协商处理、合理解决，否则，给予一小时一万元处罚。
2.9乙方加强车辆的保养和维修，保证运输能力满足甲方施
三、安全生产
3.1甲方负责对乙方运输作业的安全工作进行监督和检查。对乙方人员的违规作业，甲方有权制止和处罚，处罚标准按照甲方内部管理规定执行。
3.2乙方必须遵守安全生产方面的法律、法规及甲方各项安全管理制度，严格按照安全操作规程作业，防止发生安全事故。
3.3乙方或其他方责任引起的伤亡、火灾、车辆、物损治安等各类事故，造成自身、甲方或第三方人员伤亡和财产损失的，由责任方承担事故责任和经济赔偿，甲方不承担任何责任和经济赔偿。
3.4乙方造成的各类安全事故，甲方协助乙方做好抢救工作，但所需费用由乙方承担。
3.5安全方面未尽事宜，在乙方进场后双方共同签订《安全生产合同》予以明确。
四、运输单价
4.1沥青混凝土面层运输单价：按3元/吨乘以实际吨数做为最终结算金额，若运距超过1km，则每增加1km运费单价相应增加0.9元/吨;最后按实际车数、吨数及运距计算结果作为最终结算金额。
4.2运输单价中包含乙方管理费、临时设施费、及运输车辆单程调遣费等一切费用。
五、运费结算
5.1乙方装货后甲方现场人员验收数量并签发运发料单，货物到达后甲方现场人员验收数量并在运发料单签认收货数量。如乙方对甲方签认的单据有异议，必须当时提出，否则视为乙方接受且以后乙方不得以任何理由对此单据提出异议。
5.2甲方现场人员按车次开据运发料单，并将运输结算联返给乙方运输车辆。甲方签认的运发料单一运输结算联为运费结算的唯一凭证，乙方必须妥善保管，丢失的票据一律不补。
5.3运费结算时，结算数量以甲方签认的运发料单一运输结算联中收料数量为准。
六、付款方式
甲方在施工过程中按照结算入账情况，及时支付资金，保证乙方的施工生产。支付时间为合同签署日起二个月后七日内(结算金额为乙方本月总金额的80%)，余款20%至本分项工程完工后全部结清。
七、合同争议的解决办法
双方发生争议或违约，可协商解决;协商不成通过法律程序解决，诉讼至被告所在地法院。
八、其他
8.1本合同自双方签字、盖章之日起生效。
8.2本合同一式叁份，甲方贰份，乙方壹份。
甲方(公章)：_________乙方(公章)：_________
法定代表人(签字)：_________法定代表人(签字)：_________
_________年____月____日_________年____月____日
沥青混凝土运输合同范文3甲方：
乙方：车号：
为了加快公路建设进度，确保安全生产，甲、乙双方建立沥青混凝土运输劳务关系，明确甲、乙双方的责任和义务，经双方协商，达成如下协议：
一、甲方有义务为乙方的运输提供相关条件并及时解答乙方的各种咨询。
二、乙方每天应按规定时间到我处过磅室报到，迟到一次罚款50元。未经甲方同意许可，不得无故缺席或参加其它运输，否则，视为放弃参加运输，本协议自动解除。
三、乙方每天报到后需对车辆进行检查，必须保证车辆的车况完好。如车辆故障需停驶检修，应提前通知甲方，以便甲方及时调整。
四、运输车辆每次使用前后必须清扫干净，车厢板上涂一薄层油水(1：3)混合液，以防止混合料粘结车厢，但不得有余液积聚在车厢底部。
五、从拌合机向运料车上装料时，应多次挪动车辆位置，平衡装料，减少混合料离析、洒落。
六、运料车至现场后，应听从现场人员指挥，将车辆有序停放。在将混合料卸入摊铺机时，应将料车平稳地倒在摊铺机料斗中间，距摊铺机约10cm左右时停下、卸料，严禁料车撞击摊铺机。
七、乙方应对车辆及时检修保养。若在运输途中发生故障维修时间超过2小时造成摊铺材料报废，乙方应负责赔偿全部损失(沥青混凝土材料400元/吨)。
八、乙方应加强对沥青混凝土运输途中的保护，自备蓬布等覆盖设备用于对材料的保温、防雨，遇有恶劣天气情况及时覆盖。
九、由于乙方原因造成所承运的沥青混凝土缺失、泄露或处置不当造成损失，由乙方按照400元/吨价格赔偿甲方。
十、乙方在运输中，应严格遵守《中华人民共和国道路交通安全法》及国家有关安全生产的相关规定，严守操作规程，杜绝安全事故发生。若乙方车辆出现安全事故而引起的一切法律责任和民事责任由乙方自己负责，甲方概不承担任何责任。
十一、甲方根据工作和车辆运输情况，可随时解除本协议，解除协议时应提前1天通知乙方。
十二、本协议一式两份，由甲、乙双方各执一份。
甲方(公章)：_________乙方(公章)：_________
管道运输的含义范文篇3
关键词：液化天然气（LNG）；储蓄安全技术；管理措施
引言：毫无疑问，地球的石油资源总有开采完的那一天。如今，全球石油的储量越来越少，石油又作为世界各个国家的战略物资，资源的争夺甚至会演化为战争。而作为替代能源的天然气已逐渐成为本世纪最主要的能源之一。近年以来，我们国家的液化天然气产业发展也取得了不错的成就，从天然气的开采、运输到销售的环节都积累了丰富的经验。但另一方面，安全事故风险因素也变得复杂，如液化气一旦泄露，很可能会导致火灾发生甚至爆炸事故的发生，吸入过量就会影响人们的生命健康安全等。
一、液化天然气（LNG）的主要特性
液化天然气其主要成分是甲烷，甲烷是一种易燃的气体，具有可压缩的特性。甲烷本身是无毒、且无腐蚀性的，而且相对密度比较小。甲烷在常温常压下的沸点是-162℃，在液态的形式下的相对密度为0.43-0.48，气液体积比625：1，空气中的爆炸极限为5%-15%。天然气中除了甲烷外，还存在少量的乙烷、丙烷和氮气等。按照欧洲的标准，液态的天然气中甲烷的含量应高于75%，氮的含量应低于5%。
1.1易燃性
与气态的天然气一样，液态天然气也具有易燃的特性，其在约-160℃的低温环境下，燃烧体积比为6%-13%，燃烧速度大约在0.3m/s。所以，在比较大的环境空间里，液态的天然气及其BOG发生燃烧导致爆炸的几率很小。当遇到火源，天然气就会开始低速的燃烧，空间的有氧气的范围都是天然气的燃烧范围。但如果周围的空间有限，天然气与空气中的氧气混合后达到爆炸所需的极限条件时，爆炸事故就很可能发生。
1.2低温性
液化天然气能够实行常压低温状态下的存储，常压下天然气的沸点约为-162℃，也正是因为液化天然气具备这样的低温特性，在对天然气进行储蓄、储运以及具体的使用过程中都是在低温的状态下进行的。另一方面，对此低温特性，要着重关注在对液化天然气实施低温处理时，第一步要关注系统在如此低温环境状况下其设备装置以及管道材料的低温性能是否达标，一定要避免因低温环境造成设备装置以及管道材料的硬脆断裂以及不可恢复性收缩等的问题；第二，要特别关注低温状态下所形成的翻腾问题（在同一储气罐中，不同成分的超低温液体需要吸取周围热量并蒸发，在这种作用力下，不同的液层之间会发生传质传热，进而形成上下比较剧烈的对流混合，可在短时间内快速的形成大量的蒸汽，导致罐内的压力迅猛增大，最终致使罐体受损）；第三要特别关注系统的冷温控制、BOG处理和低温泄露（针对金属罐体出现的热胀冷缩，在超低温的环境下，罐体的一些金属部件因此可能出现冷缩问题）。
1.3快相变性
同样是因为液化天然气具有低温的特性，在其跟周围的介质相接触的时候，很可能会发生快速的相态转变。在两种温度相差非常巨大的液体相接触时（一般情况下指的是高温液体的温度超过低温液体的沸点温度的111倍），低温液体的表层温度会急剧升高，高温液体则会在在极短时间内形成大量的蒸汽，非常类似于冷水滴落在烧红的高温铁块上的情况。当液化天然气（LNG）发生泄漏且与水相互接触的时候，这种快变相性现象就会发生。液化天然气一旦流入水中，就会形成强烈的对流与传热过程，而当周围的空间又很有限的时候，这种快速的相态转变就会引发严重的爆炸事故。
二、液化天然气的常见储运方式
正是因为天然气具有低温的特性，给其储蓄以及运输都带来了极大的便利。液化天然气的储罐共分为半地下罐、地下罐、地上罐和地下洞穴储罐等四类。液化天然气其运输的最主要的三种方式包含：车辆储运、船只储运以及管道运输。
2.1液化天然气储罐
（l）地上罐最常见的为双层金属罐，即外层为碳钢外壳，内层为含镍9%的钢板，内外环形设计，充填氮气的珍珠岩绝热层。
（2）半地下罐指介于地上和地下之间的储罐。这类储罐不需要在周围建护堤，同时兼具地上和地下储罐的优点。部分半地下罐采用内罐为含镍9%的钢板，外罐混凝土的建造方式。
（3）地下罐通常采用先进的内部深挖以及泥土提升系统。通常采用高强度的混凝土填筑，钢顶为预制好的且内壁用不锈钢板。
（4）地下洞穴储罐指将液化天然气存储在岩石之中的地下洞穴内。
2.2液化天然气运偷
（1）液化天然气的槽车运输。槽车运输意义重大，它是连接天然气液化工厂生产与使用的枢纽。对于运量不大、距离较近的液化天然气输送，一般采用槽车运输的方式。随着我国铁路网铺设的逐渐健全，铁路槽车运输将更优于公路运输。
（2）液化天然气的船舶运输。一直以来，在液化天然气贸易中，游轮的远洋运输为液化天然气的主要运输方式。其具有运量大、安全系数高、可操控性强等一系列优点，尤其近半个世纪来，造船工艺的进步以及国际航线准确规划，使得液化天然气的远洋运输成本大幅下降，运输能力大幅提高。
（3）液化天然气的管道输送。由于管道低温技术以及经济、环境的差异性等原因，世界上3/4的天然气仍然采用常态的管道运输方式。随着经济的发展，科技的进步，相信在不久的将来，长距离液态天然气的管道输送终将面世。
三、液化天然气储运中的安全技术及管理措施
毫无疑问，安全性一定是液态天然气储运过程中最重要的关注点和最主要的要求。针对这样的要求，本文的意见是从储罐类型、材料以及布局的选择，罐内蒸汽压力的控制，储罐内安全配件的设置等方面一一科学的选择与规划，有重点的安排和布局，过程中针对不合理的环节或步骤实施不断的改良和完善，最终将液化天然气的储运事故发生率降至最低的程度。
3.1液化天然气储运设施材料选择。
针对液化天然气的-162℃的超低温，必须保证其储运材料的耐超低温性能，且要保证在极低的温度下，不能失去韧性以及低温缩胀问题。据了解，目前国外对与液化天然气直接接触的内槽或内壁主要采用镍钢，储罐材料为36%的镍钢材料。
3.2液态天然气储运设施设计
（l）隔热处理。就热方式来划分，目前共分为：高真空隔热、普通堆积隔热、真空多空隔热、有间隔物的高真空多层隔热和无间隔物高真空多层隔热五类。目前低温储槽主要采用真空粉末隔热，部分槽车中也有使用高真空多层隔热的方式。
（2）安全控制设施。虽然对储罐的材料以及隔热等方面做了众多的可行性设计，但是液化天然气每天仍然会有0.15%-0.3%的蒸发量，这就会升高储槽内的压力值，产生了安全隐患。因此，为了保证存储的安全，可采用再液化装置来将蒸发的天然气再液化以保证储罐内的压力值趋于正常。同时，储罐内还要设计添加温度、压力、液位计测量以及报警灯装置，以提高安全系数。
参考文献：
[1]吕枫.浅谈液化天然气（LNG）工厂的安全管理[J].经营管理者，2009，15：380.
管道运输的含义范文篇4
[关键词]射频识别RFID电子标签集装箱运输车辆
一、引言
RFID技术在交通、物流管理、医疗、制造防伪、防盗及过程自动化等领域，越来越显示出旺盛的生命力，具有潜在的庞大国内市场需求。
在标签领域，RFID标签与条形码相比，具有读取速度快、存储空间大、工作距离远、穿透性强、工作环境适应性强等多种优点。另外，由于电子标签上的数据可以加密，存储数据量大，而且存储信息可更改，因此它比条形码的应用范围更广泛。
二、RFID技术简介
RFID是射频识别技术的英文(RadioFrequencyIdentification)的缩写，射频识别技术是20世纪90年代开始兴起的一种自动识别技术，射频识别技术是一项利用射频信号通过空间耦合实现无接触信息传递并通过所传递的信息达到识别目的的技术。
RFID电子标签识别系统的构成:一个真正的RFID电子标签识别系统至少应包含电子标签、阅读器、数据处理和存储的设备以及系统软件。
1.RFID电子标签(Tag)：RFID电子标签中一般保存有约定格式的电子数据，每个标签具有惟一的电子物品编码，附着在物体上标识目标对象。RFID电子标签由天线和专用芯片组成，天线是在塑料片基上镀上的铜膜线圈，在塑料基片上还嵌有体积非常小的集成电路芯片，在这个集成电路芯片中有高速的射频接口，控制单元，EEPROM三个模块组成。
2.阅读器(Reader)：读取(有时还可以写入)标签信息的设备，可设计为手持式或固定式。通常阅读器与电脑相连，所读取的标签信息被传送到电脑上进行下一步处理。阅读器通过天线发送出一定频率的射频信号，当标签进入这一定频率的射频信号磁场时产生感应电流从而获得电能，产生电压供给电子标签内集成电路工作，并通过自身的RFID电子标签天线发送出自身编码等信息，由阅读器接收天线接收读取并解码后送至电脑主机进行相关处理。
3.天线(Antenna)：在标签和阅读器间传递射频信号。阅读器上连接的天线一般做成门隔形式的，放在物品或商品进出的通道口，它一方面给无源的电子标签提供电能，另一方面也通过它接收电子标签上发出的信息，它也可向电子标签发射写入的信息。
三、港口集装箱运输车辆电子车牌识别管理系统构架
由于世界贸易的90%以上通过海运方式实现，因此，港口的集装箱物流处于十分重要的战略地位。它不仅是国际海陆间物流通道的重要枢纽和节点，也是国际贸易的服务基地和货物物流分拨配送中心，且发挥着日益活跃的作用。这种得天独厚的地理优势为港口提供物流增值服务创造了条件。
为了维护国际集装箱道路运输市场的秩序，加强行业的监管效率，提高运政管理的科技含量以及企业的经营管理水平，改善口岸国际集装箱道路运输环境，规范道路运输市场，加快国际集装箱道路运输车辆在港区道口的通行速度、推进港口口岸国际航运中心的建设。本文提出了基于RFID技术的港口口岸集装箱运输车辆电子车牌识别管理系统的系统框架。
港口集装箱运输车辆电子车牌识别管理系统通过对进出口岸港区、货运站道口的国际集装箱运输车辆的RF卡的识读处理，可以将集装箱卡车的车牌号、车辆自重、进出道口的时间等信息保存下来，由本地计算机系统，利用公共信息网和电话线，及时、正确地将这些信息传递给行业主管部门――陆上运输管理处专项管理计算机平台，为其进行科学的数据分析提供实时、准确的数据源。
港口集装箱运输车辆电子车牌识别管理系统是一个基于J2EE的多层B/S结构，由客户层（浏览器）、WEB服务层、应用服务层和数据库层组成。本系统遵守标准的J2EE框架，采用JBoss应用服务器，数据库选用Oracle。其层次结构如下图所示。
在此系统架构下，RFID中间件层接受来自RFID读写器的信息，进行读写识别后，发送给应用服务层，在应用服务层来包含具体的业务操作逻辑，应用服务层接收到RFID卡片的信息后，进行根据雨雾逻辑决定是访问数据库还是发送到WWW服务层。这样，数据库的连接数将维持在一个较小的数量上，大大减轻了数据库服务器的负载。
该系统具备以下特点：集中化管理和维护综合业务管理平台的业务逻辑构件，客户端免安装和零本地维护，极大地降低了系统的维护成本。系统代码全部放于服务器上，只有服务器管理人员才能更改代码；只有运行在服务器上的代码才可以访问数据库，客户端不能直接访问，这样可以保证服务器的安全。
参考文献:
[1]游战清等:《无线射频识别技术（RFID）理论与应用》.2004,电子工业出版社
[2]KlausFinkenzeller:《视频识别（RFID）技术－无线电感应的应答器和非接触IC卡的原理与应用》.2001，电子工业出版社
[3]王爱英:《智能卡技术》.2001，清华大学出版社
管道运输的含义范文篇5
Abstract：Nowadays，withcontinuousdevelopmentofChina'seconomyandcontinuousprogressofheavyindustry，theimportanceofoil&gasstorageandtransportationisincreasing，soastopromotethedevelopmentandapplicationofoil&gasstorageandtransportationengineering.Thispaperelaboratesandanalysesthebasicsituationofoil&gasstorageandtransportationengineering，itsprogressivedevelopmentandwideapplicationandthecopingmeasuresaswellastheimportanceofoil&gasstorageandtransportationengineering.
关键词：油气储运；管道运输；广泛应用；污染应对
Keywords：oil&gasstorageandtransportation；pipelinetransport；wideapplications；copingpollution
中图分类号：TE8文献标识码：A文章编号：1006-4311（2012）34-0112-02
0引言
随着我国重工业的发展，油气的开发与利用，油气储运与集输的技术工程应运而生。在各种各样的重工业中所需要的能源如石油、煤气、天然气中，皆需要对油气进行集输与储运，从而亦皆运用到了油气储运技术工程，更加彰显了其在重工业等方面的不可或缺的关键作用和重要地位。下面将要对我国油气储运工程进行深一步分析与研究。
1油气储运工程的概念简要与基本概况
油气储运工程在我国的经济发展、重工业兴起、能源分布等上起到了重要作用。油气储运工程，不仅仅是一门简简单单的学科，它是一门融汇了能源学、销售学。加工配理学、地理油气分布学、管道输送学等学科为一体的技术工程。油气储运工程接连了油气的生产、油气的加工、油气的分配、油气的输送、油气的集输、油气的销售等一系列环节，是连接这些环节的不可或缺纽带。在油气储运工程中所包含的方式多种多样，有油气田的集输与储运，亦有长、短距离的管道运输，还有油气的储存、加工、装卸、城市间合理分布等。油气储运工程所包含的系统也可谓是多种多样，像是油气集输系统，包含着油气集输的工艺、技术，海上以及陆地上的油气集输，还有对油、气、水的加工处理技术等；还有油气储存系统，包含着油品、天然气等的储存设备管理，油品、天然气等的损耗以及质量监测管理，油品、天然气等储存、运输系统的设计与方案，油品、天然气等的计量，油品的装运与卸载，防毒措施、防火措施、防爆措施以及防雷防静电等措施；还有长距离输送原油和成品油管道系统，包含着原油管道的水力、热力特性，原油管道的输送的工艺以及运行管理，成品油的管道特点以及混油运算，从而减少其混油量等；还有长输天然气管道系统，其中也包含着管道的水力、热力特性，从而可以更好地对其进行检测和管理，对管道破裂、损耗等可以采取及时、有效的措施；还有燃气输配系统，来研究城市输配的量，以及减轻城市输配的压力等。
现阶段，我国油气储运工程多用于油气管道运输上，而管道运输中，长距离管道运输颇多，像很有名的“西气东输”则是油气储运工程合理有效应用的良好例子。在我国，管道运输多是分布在沿长江地区以及华东、华南地区，管道对油气的运输既为需要能源的地区提供了方便与快捷，又将油气能源进行了优势互补、取长补短、合理分布。从而也促进了我国重工业的发展以及经济的进步。
2我国油气储运的逐步发展
油气储运工程是随着油气的开发与利用从而应运而生的，油气储运的发展历程也是悠久而不可小觑的。早在汉朝时期，人们就已开始了一些油类的储存和运输，汉朝的人们则用新砍下的竹子，将竹子的枝叶砍去，将竹子的节削平，竹子里面的节打通，再将它们连接起来，外面麻布包裹，并涂上一些桐油，用来输送水、油等，就如同现在的管道运输，古人甚是聪颖。到了19世纪中期以后，我国四川地区的管道运输逐渐兴起，总长可以达到二三百里，从事这些管道建设的专业人士多达上万，由此也更突显了油气储运工程的应用性以及必要性。到了二十世纪中期，我国的油气储运工程更上一层楼，在1958年，第一条长距离输油管道——克拉玛依-独山于输油管道建成了，其全长长达147千米。到了二十世纪60年代后，随着胜利油田、大庆油田、华北油田、中原油田等的开发，我国东北、华北、华东等地区的输油管道也遍布起来，东北地区的大庆-铁岭、铁岭-大连、铁岭-秦皇岛等输油管道路线，形成了由大庆到秦皇岛和由大庆到大连的两大输油大动脉，也是颇有成效，由此油气储运工程则更加派上了用场。我国的天然气运输管道也是颇有成效的，很成功的例子就是“西气东输”工程，有效合理的达到了能源均匀分布，以及取长补短之巧妙。
在各大领域都运用到了油气等能源，从而也用到了管道运输，继而在开展储油技术的新研究、提高油气储运技术的水平、提高油气储运技术的管理水平、为我国油气储运以及能源工业的建设和发展等方面提供新的设备、技术、器材、管理方案等是必不可少的，所以，培养一些拥有着这些方面的才能的人也是必然趋势，由此，油气储运工程学科的发展空间是广阔的，发展前景也是远大、可观的。
3油气储运工程的广泛应用及安全措施
3.1油气储运工程的广泛应用油气储运工程不是个仅仅以储存、运输油气为课题的学科，它是个涉猎很广的，融汇多个学科的交叉性学科，油气储运工程的应用也是极其广泛的。顾名思义，油气储运工程在油气的储存和运输上应用很多，在油气的储存、运输、加工、装卸、城市的合理分布上有所涉及。在输油管道的水力、热力特性上的监测与管理，在油品、天然气等的损耗以及质量的估测、监测、鉴定中，在海上以及陆地上的油气集输与储存和它们的不同之处与合理方案中，油品、天然气等的输送、存储的设备设计与安全措施管理方案中，油气储存、运输中的防毒、防火、防爆、防雷、防静电干扰等方面也是万万离不开油气储运工程的合理有效应用的。由此可见，油气储运工程的应用可见一斑。
3.2油气储运中的安全防范措施在油气存储、运输过程中，若不多加管理和防范，将会很容易产生一些危害安全的可怕后果，例如火灾、爆炸、海域污染、雷击、电磁干扰等，将会致使人员伤亡、设备损坏、油气消耗浪费、环境污染等一系列不堪设想之后果。为了防止这一系列可怕后果的出现，我们应利用油气储运工程对油气储运中所存在的可能会导致可怕后果的安全隐患因素进行排查与监测，从而能够及时的、积极的、合理的、有效的对其采用合理有效的应对措施。
这些安全隐患因素的产生，归根结底是管道的破裂与坏损，解决问题应从根源抓起，则应采取一些合理有效的措施来对管道的破裂与损坏进行维护与防范。首先，应保证输油管道的质量良好，管道的水力、热力特性良好，从而在管道自身的质量问题上杜绝安全隐患因素的存在；其次，在输油管道建设的专业人士和工人上，应保证工作质量，保证作业能力，保证工作态度，从而在管道的建设上杜绝安全隐患因素的匿藏；第三，在输油管道的管道防腐蚀性上应多加注意，输油管道由于输送的是一些油类产品，其腐蚀性会较大，在运输过程中势必会对输油管道产生一些腐蚀性作用，继而严重时会将输油管道腐蚀出洞口，以致使其破裂，从而造成输油管道破裂、坏损，继而可能会引发火灾、爆炸、雷击、电磁干扰、环境污染等一系列不良后果。所以，应当输油管道的防腐蚀采取一些相应的有效合理的措施，应在管道上涂抹均匀有质量保证的防腐蚀涂料，并对其进行实时监测，以从腐蚀性上杜绝安全隐患因素的发生；第四，在输油管道长久工作所导致的管道老化、劳损上，也是切不可马虎大意的，输油管道经过长时间的运输与工作，则会对其管道本身产生一定的损耗，为防止其突然地破裂而造成的油气泄漏，继而造成一系列不良后果，则应为其安装一定的相关检测设备，来对其进行实时监测，对管道的壁厚大小、质地均匀与否、流通是否顺畅等量来进行测量与计算，从而可以在短时间内发现其问题所在，进而可以及时有效的采取相应的应对措施，在输油管道劳损上杜绝安全隐患因素的附着；第五，在输油管道的防雷、防电磁干扰上也是需要注意与维护的，应在输油管道设备中添加一些防雷、防电磁干扰设备，以防止雷击等对输油管道所产生的破坏性影响，以致使输油管道破裂，继而导致一系列不堪设想之后果，从而应在防雷、防电磁干扰上来杜绝安全隐患因素的流窜。还有，在油气安全措施未做好，或是出现的不可预料的突发事件而导致的油气泄漏所造成的环境污染方面上，应当采取及时有效的相对应措施，及时清理污染物，及时维护输油管道，及时封堵出油处，以尽可能地降低油气损耗以及环境污染面积。
4我国油气储运工程的不可或缺性
由油气储运工程在我国的广泛应用可见油气储运工程在我国有着不可或缺的地位与作用，其关系着我国重工业等相关领域的发展，也关系着我国经济的繁荣发展，亦关系着国民的正常安全生活。例如在运用到了油气储运工程的成功实例“西气东输”上，此项工程将西部的天然气能源利用管道运输输送到了东部缺少能源的沿长江地区、华东、华北等地区，从而实现的能源的合理均匀分布，达到了取长补短的目的，实现了合理有效积极的能源发展战略，也为拉动我国西部的经济建设以及东部的经济建设做出了巨大贡献。由此，彰显了油气储运工程在我国的不可或缺性。
由油气储运工程所涉猎的诸如销售学、石油储备学、天然气装卸学、油品加工卸载学、输油管道设计与管理学、管理学等学科，涉及领域甚是广泛，则对各式各样的众领域产生着多多少少的影响，所以对油气储运工程的深入了解与探析，对其新课题的发掘与研究，会有利于所涉及的各领域的发展与进步，在各个领域带动我国的经济发展，从而也有利于我国经济的健康繁荣发展，由此可见，油气储运工程的作用、地位与重要性非同一般。
5小结
只有对油气储运工程的合理有效广泛的应用，对油气储运工程的深入研究与分析，对油气储运工程的进一步发展与实施，才能保证我国的经济健康繁荣发展，才能合理分布地区能源、取长补短，才能正常有序生活。所以，我们应多培养油气储运工程方面的人才，对油气储运工程的发展前景充满信心，对油气储运工程的新课题进行发掘与更深一步的探讨与考究，并对其进行合理有效运用，为把我国油气储运工程事业推上一个新的高度！
参考文献：
[1]许志明.新能源的发展对石油行业的影响.中小企业管理与科技（下旬刊），2010-10-25.
管道运输的含义范文篇6
关键词：油条油气集输；效率提高；探讨
中图分类号：TE866文献标识码：A
1.油气集输系统存在的常见问题
一个油田从最初的开采一直到最后原油枯竭是一个很漫长的阶段，但在这个阶段中，原油的产量会不断地减少，并且原油中的水含量会不断地增多，甚至到了后期会进入高含水开发期，出现站库大马拉小车的这种尴尬现象，一部分管网以及设备也会或多或少地存在老化、腐蚀及能耗高等问题，当油气田进入开采后期，这些设备将进入更新的高峰期，必须迅速对集输系统进行优化改造，并解决如油气处理设计能力和实际生产不匹配造成的能源浪费；严重老化导致的高能耗效率低；集输管网严重腐蚀频繁穿孔导致的油气严重损失等问题。
2.提高油气集输系统技术效率的措施
想要对油气集输系统的效率进行提高，有四大点是必须要改善的；第一就是油气处理区域的优化，第二就是高效节能设备的广泛应用，第三就是加热炉还有相关锅炉的节能改造，第四就是耐腐蚀管道的应用。
2.1油气处理区域的优化
油气集输的基本原则是生产能力与设计能力相匹配，进而保障油气处理取区域的优化以及集中处理，利用优化油气处理的工艺，对处理工艺流程进一步缩短，减小油气处理的规模，甚至在必要的时刻，可以将原油电脱以及部分脱水设备停运，最大程度地减少能源的消耗，有效降低油气处理的成本。
2.2高效节能设备的使用
老旧设备的使用，必然会造成高能耗，所以采用新的工艺以及新的技术对相关设备进行改造，有效提高集输效率，降低能耗。而在这其中最为重要的就是对锅炉以及相关加热炉还有负压螺杆压缩机以及外输泵的一些主要消耗设备进行改造，并且对于其参数的波动以及运行设备所采用的变频调节技术也要不断完善，最终使能耗有效地降低，并且提高各个设备运行的效率。
2.3锅炉以及加热炉的改造
近些年，新型节能高效锅炉的研究，随着WNS全自动燃气蒸汽锅炉的出现，使得站场集输效率得到了很大的改变，这种锅炉拥有者热效率高并且运行非常安全，结构较为紧凑，复合能力强，自控程度高并且安装便利等优势；该锅炉为卧式内燃三回程全湿背式火管锅炉，从锅炉第一回程采用的波纹炉胆，到第二回程第三回程所使用的螺纹烟管，其受热面积大，并且热效率高，这些都是提高效率的表现。而锅炉为微正压燃烧，并且炉膛内部过多的空气系数可以控制在1.1左右，所以其燃烧的效率就比较高，而风机电能的消耗就比较小，可以根据相关的需求配以不同的燃烧器，可以说燃烧技术相对完善，自控能力高，无论是启动还是停止都非常迅速，消耗的气量也比较少，都是这种新型锅炉的优点。而完善地自控装置以及触摸屏的电脑控制器，更是此锅炉的一大亮点，甚至可以全程时限全自动为电脑控制，很大程度地提高了锅炉的运行安全以及经济性。
加热炉的改造应该分四点进行，第一点就是选取全自动的燃烧器，有效地提高燃烧额效率，并且可以保障加热炉的安全运行；第二点就是对加热炉的结构进行改进，在保证安全的前提下，最大化地提高运行效率；第三点则是对加热盘管面积进行提高，有效地减少加热炉壳体运行的压力；而最后一点就是利用新型的保温结构还有保温材料，最大程度地减少加热炉表面散热损耗，进一步地增加运行的效率。
2.4使用耐腐蚀管道
对相关的设备进行优化的改造后，就需要对集输管道进行改造，暂停使用某一条运输管道，对其更换成耐腐蚀以及耐热性较高的新型材料管道，有效地降低油气在集输过程中的耗损，减少甚至是避免不必要的管道穿孔事故发生；这从一定意义上来讲，也是提高技术效率的方法之一。可以说使用防腐管材以及管道内壁的防腐工艺，可以最大程度地避免腐蚀严重以及穿孔频繁等一些损耗油气的因素；对于有着较大安全隐患的油气集输管网，就需要利用经济有效的保温措施，来减少管道的散热损失，而起终点改在的是净化油外输管道以及油气技术干线，进而减少原油以及天然气等资源损耗；油田开采过程中对于管道的选用，可以选用承压能力比较高的金属管，该管道抗机械以及人为损坏的能力比较强，但是耐腐蚀性就比较差，所以只适用于油田后期含水量过高时的开采集输，而钢骨架复合管以及玻璃钢管的非金属管虽然耐腐蚀以及耐磨损的能力比较高，但其抗机械以及人为损坏的能力就比较差，而还有一种就是内车玻璃钢管，其具备了金属管以及非金属管的所有优点，但缺点也非常明显，就是施工的要求比较高，而且制造价格比较高昂，这也是为什么到了油田开采的过程中大多在内站管道上选用钢骨架所料复合管，而外站管道选用钢制管的原因。
结语
油田所有的油气量是固定的，经过一段时间的开采，必然会发生含水量过高的情况，而油气的集输管道以及设备经过长期的使用必然会有所老化，对油气田集输系统进行优化在所难免，使用耐腐蚀的集输管道、高效节能的锅炉以及加热炉等等措施都可以提高油气集输的效率，进而可以使日常的维护资金有所减少，更好地为国家以及企业节约成本。
参考文献
管道运输的含义范文篇7
驾校培训收费谁说了算？
——关注茂名市道路运输协会制定的《茂名市驾培行业收费自律公约》
20__年12月23日，茂名市交通局作为其主管部门的茂名市道路运输协会属下的驾培专业委员会联合茂名市平安驾校、高州市富景驾校、化州市万通驾校、信宜市富安驾校、电白县广南驾校等全市14家驾校培训机构共同签订了《茂名市驾培行业收费自律公约》（附后）。该公约称将从20__年1月4日起生效。
对于茂名市道路运输协会的这个公约，市民议论纷纷，准备考取驾照或已经拥有驾照的你怎么看呢？广大网友和市民认为，若出台行业自律的目的在于规范驾培机构的经营行为，保证服务质量，制止不正当竞争的话，他们积极支持。但借公约来“统一价格”，是否有不妥之处。我提出三点质疑：
1、“指导价格”为何如此高？
该公约对茂名地区的机动车的培训收费进行了“价格指导”，如小型汽车（含c1、c2、c3、c4）为4500元/人，并且规定了驾培机构不得擅自降低此收费标准。对比此价格，比我市现行的市场收费3300-3600元涨了一千多元，比我20__年考取驾照时的收费高出一倍。
我们来看看实行政府指导价的全国部分省市的c牌小型汽车现行培训费收费标准：广东江门市1700元、广东深圳市2600-3200元、广西各市2500元、云南玉溪市3200-3840元、云南曲靖市3800元、贵州遵义市2700元。而茂名属经济欠发达地区，却收取4500元，该价格不属于政府指导价，却比以上任一城市的政府指导价格都要高。有网友认为茂名的这个价格是全国最高价。该“指导价格”为何如此高？茂名人民先富起来了么？不见得。
2、该“指导价格”是否合法？
广东省交通厅在20__年12月印发的《广东省机动车驾驶员培训专项整治方案》（相关文件见附件2）明确要求：（全省机动车驾驶培训机构）实行收费许可证管理，培训机构凭交通部门核发的《道路运输经营许可证》到当地物价部门办理《机动车驾驶培训收费许可证》，亮证收费，杜绝乱收费，保障学员的权益。
查阅省内外部分地区的驾培收费发现，基本做法都是当地的物价部门根据当地的市场价格，出台文件规定政府指导价。如我省的深圳、江门等市交通局均联合当地物价局，以物价局的名义出台文件规范机动车驾驶员培训收费行为（相关文件见附件3）。茂名市道路运输协会牵头制定的公约中涉及的驾培收费标准为何不经茂名市物价部门审批、许可？行业协会自行制定的价格是否合法？
根据茂名市民政局的数据，我市现登记有800多个民间组织，其中行业协会40本文来源：文秘站多个（如茂名市房地产业行业协会、果业协会、养猪行业协会、青年企业家协会、印刷协会、安全生产管理协会、保险行业协会、旅游协会等等），大部分行业协会都涉及我们生活的方方面面，假若每个协会都有来一个行业“统一价格”，那成何体统。
3、此举是否涉嫌行业垄断？
根据《价格法》及国家发改委关于《制止价格垄断行为暂行规定》的规定，经营者不能以价格协议、决议或者协调等串通方式来统一确定、维持或变更价格，实行价格垄断。茂名驾校联盟“统一价格”的做法是否有垄断资源之疑？
不可否认，新交法实施以后，驾校成本确实提高了，但是即便是涨价也应该由市场来决定。市场有竞争才会有进步。以协会的名义搞价格联盟，是否就是一种“行业垄断”呢？
那么，究竟驾校培训收费谁说了算？我们认为，只有政府相关部门根据我们当地的经济发展情况，出台适应的收费标准，也就是实行政府指导价，才能使驾驶培训市场更加透明，也才能从根本上减轻人民群众的负担。
茂名市道路运输协会简介：茂名市道路运输协会成立于20__年6月15日。本协会是由本市道路运输行业经济组织包括道路旅客货运输经营、道路运输相关业务（站、场）经营、机动车维修（检测）、清洗服务业经营、机动车驾驶员培训及其他与道路运输行业相关的单位、社团等，自愿组成的非营利性的社会组织。本协会接受市民政局的监督管理和市政府相关职能部门的业务指导。
协会的宗旨是：为茂名市道路运输行业提供服务，在三个文明建设过程中，充分发挥组织、协调、服务功能，为政府和会员企业服务，当好参谋和助手，发挥桥梁和纽带作用；保护国家利益，依法维护道路运输业和会员的合法权益；组织会员和行业相关企业遵守宪法、法律、法规和国家政策，遵守社会道德风尚及守法经营等行业自律工作；协调本行业与社会、本行业内部的关系。本协会秘书处内设有、综合部、业务部、信息部、服务部，下设客运专业委员会、货运专业委员会、机动车维修检测专业委员会、驾培专业委员会、物流专业委员会、搬运装御专业委员会、出租车专业委员会、市交管总站联络处、深圳联络处、市交通局行政大厅服务点、驾驶员从业资格考核服务点。
《茂名市驾培行业收费自律公约》
来源：茂名市道路运输协会
为确保我市驾培市场健康、稳定、持续发展，创造公开、公正、公平的竞争环境和规范的经营秩序，杜绝驾培机构乱收费行为和避免降价招收学员等恶性竞争，切实维护业主和学员合法权益，促进驾培机构不断发展壮大，根据《中华人民共和国道路运输条例》、《机动车驾驶员培训管理条例规定》和省交通厅《关于印发<广东省机动车驾驶员培训整治方案>的通知》要求，参照外地市驾培行业的做法，结合我市实际，由市道路运输协会驾培专委主持，经全体会员单位共同协商并一致通过制定本公约，供全体会员单位共同遵守。
一、初学驾驶培训收费指导价
1、摩托车（含d、e、f）为：800元/人
2、小型汽车（含c1、c2、c3、c4）为：4500元/人
3、大型货车（b2）为5500元/人
4、大型客车（含a1、a2、a3、b1）为5200元/人
二、驾培机构收取综合费用（以每个学员计算）
1、小型汽车（含c1、c2、c3、c4）为：500元/人
2、大型货车（b2）为600元/人
3、大型客车（含a1、a2、a3、b1）为700元/人
以上收费含驾校管理费、服务费、学员文科培训费等，（应缴公安交警及交通等部门的各项费用和学员计时ic卡费、学员驾培保险费、学员补考费等费用按实际另行代收）。
三、收费监管
（一）监管机构
监管机构为茂名市道路运输协会驾培自律监督小组：
组长：
朱兴和（协会会长）
副组长：
廖观庆（协会副会长）
翁广祥（茂名市平安机动车驾驶培训有限公司）
组员：
李红日（化州市机动车驾驶员培训有限公司）
杨宗禄（茂名市和立交通服务有限公司）
林国强（电白县机动车驾驶员培训有限公司）
林明（高州市富景机动车驾驶培训学校有限公司）
钟凯（信宜市富安机动车驾驶培训有限公司）
李家达（高州市华安机动车驾驶培训学校有限公司）
车世平（高州市金安机动车驾驶培训学校有限公司）
李国华（化州市万通机动车驾驶员培训有限公司）
张忠仔（茂名市茂南建辉汽车服务有限公司）
梁俏（信宜市汇通机动车驾驶培训有限公司）
薛劲松（电白县广南机动车驾驶员培训有限公司）
张荣华（信宜市新隆摩托车驾驶培训有限公司）
陈文庭（化州市塘岗岭机动车驾驶员培训有限公司）
监督小组下设办公室，办公室设在协会秘书处，办公室岗位、人员如下：
主任：廖观庆（副会长）
副主任：赖建坤（平安驾校）
工作人员：李亮光（协会秘书处）
许侯利（协会秘书处）
办公室下设稽查队，稽查队具体负责对驾校收费进行稽查，稽查队人员由各驾校选定（各驾校派人时间见附表）。
（1）稽查人员的工资及外勤补助由原单位负责，稽查车辆由各驾校轮流派用（各驾校派车时间见附表）。
（2）监督小组办公室正常运作经费由各驾培机构商定解决。
（二）违约处罚
1、驾培机构擅自降低驾校收费标准，第一次违约由驾培专委会给予警告并罚违约金5000元；第二次违约由驾培专委会罚违约金10000元并建议许可机关批评教育、提出警告；违约三次以上（含三次）除罚违约金15000元外还由驾培专委会建议原许可机关实行停业整顿。
2、凡驾培机构违规后拒交违约金的，由驾培专委会建议交通主管部门实行停业整顿。
3、驾培专委会收取的违约处罚金，作为驾培专委稽查队外勤补助及奖励举报人等使用。
4、奖励举报人金额：经查实，视情按罚款金额的20%奖励给举报人。
（三）违约调查取证
驾培机构违约时，驾培专委会将对违约事实进行调查取证及时作出处理决定，并将调查取证和处理结果报辖区交通主管部门及茂名市交通局备案。
四、其他
1、公约条款可根据实际需要，由驾培专委会召开全市驾培机构负责人会议通过更新、修改，公约的废止由驾培专委会召开全市驾培机构负责人会议通过。
2、新增驾培机构的法人代表自然成为驾培专业委员会的委员。
五、本公约从二0__年一月四日起生效。
茂名市平安机动车驾驶培训有限公司（盖章）
法人代表签字：
化州市机动车驾驶员培训有限公司（盖章）
法人代表签字：
茂名市和立交通服务有限公司（盖章）
法人代表签字：
电白县机动车驾驶员培训有限公司（盖章）
法人代表签字：
高州市富景机动车驾驶培训学校有限公司（盖章）
法人代表签字：
信宜市富安机动车驾驶培训有限公司（盖章）
法人代表签字：
高州市华安机动车驾驶培训学校有限公司（盖章）
法人代表签字：
高州市金安机动车驾驶培训学校有限公司（盖章）
法人代表签字：
化州市万通机动车驾驶员培训有限公司（盖章）
法人代表签字：
茂名市茂南建辉汽车服务有限公司（盖章）
法人代表签字：
信宜市汇通机动车驾驶培训有限公司（盖章）
法人代表签字：
电白县广南机动车驾驶员培训有限公司（盖章）
法人代表签字：
信宜市新隆摩托车驾驶培训有限公司（盖章）
法人代表签字：
化州市塘岗岭机动车驾驶员培训有限公司（盖章）
管道运输的含义范文篇8
一、国际航空货物运输承运人责任期间的内涵
从历史的角度来看，承运人责任期间(periodofresponsibility)来自海商法，它是国际海上货物运输法律制度中的一个基本概念。1924年《海牙规则》虽有涉及，但是在1978年《汉堡规则》第4条中第一次明确提出。我国《海商法》第46条也使用了承运人“责任期间”这一用法。而在国际航空立法中，从1929年《华沙公约》及其历次修订到1999年《蒙特利尔公约》都没有明确使用承运人“责任期间”一词，而是使用了航空运输期间。但我国专家学者在分析航空运输期间的法律制度时通常用“责任期间”这一用语[1]。其中最关键、最容易引起误解的是“责任”，它是一个十分模糊的概念，具有多种用法，如民事违法行为的法律后果、法律效果之“归属”(注：我国《民法通则》第63条第2款规定：“人在权限内，以被人的名义实施民事法律行为。被人对人的行为承担民事责任”。)、履行债务的担保、担保法上的保证人“责任”、保证债务履行的“财产”等[2]。在实践中，对于承运人责任期间涵义的理解或解释可谓众说纷纭。
笔者认为，之所以存在分歧，主要是由于该概念产生于有关海上运输的国际公约，仅孤立地将其拿到航空法中来理解，往往会因失去理论基础和相应的法律环境而产生片面性理解，在实际应用中也经不起推敲。欲界定“承运人责任期间”这一概念的真正含义，应在研究相关法学理论的基础上，结合产生该概念的海商法的相关制度和国际公约中特殊的航空运输责任制度，从而进一步对航空法上承运人责任期间的含义加以明确。以下主要从一般合同法原理、运输合同制度、空运合同三个方面逐步深入研究承运人责任期间的含义。
1.从一般民事合同来看，承运人的责任期间是承运人违反合同义务而承担民事责任的时间期限，此期限届满承运人即不应承担民事责任。
顾名思义，承运人“责任期间”是指一个与“责任”有关的“期间”。因此，在明确“责任期间”的含义之前，先要明确“责任”与“期间”的含义。根据民法原理，民事责任是指民事主体违反合同义务或法定民事义务而应承担的法律后果[3]。如我国《民法通则》第106条规定：“公民、法人违反合同或者不履行其他义务的，应当承担民事责任”。我国台湾学者王泽鉴认为，责任(Haftung)指强制实现此项义务的手段，亦即履行此项义务的担保[4]，而债务(Schuld)指应为一定给付的义务。
从责任与债务的关系来看，二者最初是混为一体的。如罗马法未区分债务与责任，用obligatio一词泛指债务与责任两个概念。从法律上将债务与责任区分开来是日耳曼法的贡献。根据日耳曼法，债务是指债务人应当履行其给付义务，不受他人的强制，债权人也没有强制债务人给付的权利。债权人若要有此权利，就必须有责任关系的存在[5]。大陆法系承续日耳曼法的观念，区分了债务与责任，如《法国民法典》第1142条、《德国民法典》第241、242、276条等。一般认为，债务是法律规定或合同约定的当事人当为的行为，而责任是债务人不履行债务时国家强制债务人继续履行或承担其他负担的表现[6]。债务并不包括任何对债务人的强制，在债务人不履行义务时，强制其履行或赔偿损失，则属于民事责任问题[7]。从法学理论上讲，债务除应承担履行义务以外，还应当依据诚实信用原则负有注意、照顾、忠实等附随义务[8]。
“期间”是从一特定时间点到另一特定点所经过的时间，它是时间的某一特定的段或区间。它是重要的民事法律事实，是决定民事法律关系产生、变更、消灭的时间界限。离开了期间，民事法律关系就会出现混乱。它具有十分重要的民事法律意义：首先，明确的期间可以确定民事法律关系的主体资格，民事主体的权利能力和行为能力的开始、终止都以期日、期间确定；其次，期间确定民事法律关系当事人的权利义务产生、变更和消灭，因为任何民事法律关系当事人的权利义务产生、变更和消灭，都以一定的期间为时间界限；最后，期间是正确处理民事案件的依据，因为人民法院在处理民事案件时总离不开查清一定的时间事实。
现代法学肖永平孙玉超：论国际航空货物运输承运人责任期间
从以上关于责任与期间的推理可以看出，从严格意义上讲，作为一般法律概念的承运人“责任期间”应当是指承运人违反合同义务而应承担民事责任的时间期限，此期间届满承运人就不应承担民事责任。
2.从一般运输合同来看，承运人的责任期间是指承运人负有运输义务和管货义务等主给付义务期间。
承运人的“责任期间”在《汉堡规则》第4条中首次出现，其英文表述为“periodofresponsibility”。在英美法中，“responsibility”和“liability”译成中文都有责任之意，但在使用上却不完全相同。“responsibility”通常指责任、职责和法律或道德上的义务，而“liability”通常指承担责任和负债之意。前者应为广义的“责任”，且偏重于第一层含义，即法律义务；后者指严格意义上的法律“责任”，即违反义务而承担的赔偿责任。
因此，1999年《蒙特利尔公约》中的“责任期间”只可理解为“合同义务期间”，不能理解为“损害赔偿责任期间”。因为合同义务可以具有期限性，即当事人仅在约定的或规定的期间内负有合同义务。与此不同，赔偿责任的承担不应有时间限制，只要违反合同义务造成了损害，都应当承担赔偿责任。因此，赔偿责任与期间概念不能搭配，1999年《蒙特利尔公约》中的责任期间是承运人履行合同义务的期间，即承运人在该期间内必须履行合同义务，在该期间外则不必承担合同义务。
合同义务可分为主给付义务与次给付义务。主给付义务就是指债之关系上固有、必备，并用以决定债之关系类型的基本义务[4]36。从给付义务主要是基于法律明文规定、当事人约定、诚实信用原则及补充的契约解释等而发生的。在航空货物运输过程中，承运人的义务通常有：适航、管货、直航、签发货运单等义务。其中，运输义务与管货义务一起是决定空运合同类型的主给付义务。一个合同仅有管货义务，没有运输义务该合同则为保管合同；若仅有运输义务，该合同仅为一般的承揽合同[10]。二者紧密相连，缺一则不构成运输合同。签发货运单等义务仅是次给付义务。由此可见，航空货物运输合同中，无论是承运人的运输义务还是管货义务都是针对货物而言的，承运人对于“货物”的责任期间也并非仅限于其管货义务的期间。
1999年《蒙特利尔公约》在第18条第3款明确规定，航空运输期间为货物处于承运人掌管之下的期间，其第1款又明确规定了承运人对航空运输期间发生的因货物灭失、遗失或损坏而产生的损失承担责任。因此，1999年《蒙特利尔公约》规定的货物运输期间与承运人的责任期间是一致的，承运人需对货物在此期间内发生的灭失、遗失或损坏负责。由此可见，承运人在该期间内负有管货义务、安全运输义务和按时运输的义务，也就是运输合同的主给付期间。必须指出，这一期间并不是一个确定的时间概念，可以说对承运人的按时运输义务并无实际意义，对于具体的运输期限双方当事人仍需在该期间内另行约定。
3.从空运合同来看，承运人的责任期间是对承运人适用航空运输特殊责任制度的期间。
与一般的运输制度相比，航空运输的法律制度具有很多特殊的规则。从1929年《华沙公约》到1999年《蒙特利尔公约》的整个航空运输法律制度体系都围绕着运输票证、责任构成、归责原则、责任限额、抗辩事由、诉讼管辖等法律问题展开。有些基本制度，如归责原则、责任限额、抗辩事由，航空运输合同的当事人不得随意改变，因为1929年《华沙公约》第23条规定了公约的强制适用。(注：1929年《华沙公约》第23条规定：“任何旨在免除承运人的责任，或者定出一个低于本公约规定的责任限额的条款，均属无效，但是合同仍受华沙公约的规定约束，并不因为该条款的无效而失效”。)因此，适用这些特殊条款的时间范围是一个必须解决的问题。
在分析承运人承担责任的时间范围之前，必须明确几个有关的不同概念，即航空货物运输合同的存续期间、航空货物运输期间、承运人对货物的掌管期间。顾名思义，航空货物运输合同的存续期间是指航空货物运输合同的有效期间，它从运输合同的签订之日到运输合同的终止时为止；航空货物运输期间是指承运人从事某一具体的实际航空货物运输的整个过程，该过程从承运人接收货物至收货人接收货物时止；承运人对货物的掌管过程是指在实际航空货物运输过程中，承运人对货物的整个控制过程，这一时间概念在包机运输过程中具有特别重要的意义，因为包机运输中的承运人只负责运输，而管理货物由承租人负责，这一点与普通的航班运输有很大差别，因为在航班运输过程中，承运人的运输过程与掌管货物的过程是一致的。由此可见，这三个概念是逐渐的包含关系，即航空货物运输合同的存续期间包含航空货物运输期间，而航空货物运输期间包含承运人对货物的掌管期间。在航空货物运输实践中，承运人有可能在这三个时间的任何一个范围内产生民事责任，如在航空运输合同缔结后而在接收货物之前承运人有可能负有缔约过失责任，在接收货物后有可能对发生的货损承担责任等。因此，在航空运输过程中，区分上述三个期间，可以决定承运人在哪个期间内能够享受1999年《蒙特利尔公约》的责任限额等制度的保护，从而对承运人的赔偿责任产生重大影响。
笔者认为，航空货物运输的责任期间是承运人对货物的掌管期间，承运人只对该期间内的货物损失负赔偿责任。即使货物损失发生在货物运输期间，如果该损失是在包机运输中的承租人掌管货物时发生的，承运人也不对该损失负责。因为根据1999年《蒙特利尔公约》第18条，承运人对于航空运输期间发生因货物毁灭、遗失或者损坏产生的损失应当承担责任，此时的航空运输期间系指货物处于承运人掌管之下的期间。在航空运输合同缔结后而在接收货物之前承运人所负的责任属于一般民事合同上的责任，不能受《蒙特利尔公约》规定的责任限额等特殊责任制度的保护。因为在一般民商事合同中，当事人可以对履行义务的期限加以约定，违反该期限即为迟延履行。另一方面，在海上货物运输过程中，由于各国国内法对于岸上作业的强制性规定，如美国1893年《哈特法》，当事人双方可以根据1924年《海牙规则》第7条“装前卸后”做出其他约定，承运人的这一义务期间往往也可以被延长[11]。因此，在航空货物运输合同中，当事人也可以对运输期限加以约定，违反该期限就要承担延期交付的责任，但该期限并不属于“责任期间”的概念范畴。
综上所述，1929年《华沙公约》与1999年《蒙特利尔公约》中的承运人责任期间是承运人违反合同义务而承担民事责任的时间期限，是航空货物运输合同中承运人的主给付义务期间，即责任人的运输和管货义务期间，其实际法律意义是对承运人适用航空运输的特殊责任制度的强制适用期间。
二、国际航空货物运输承运人责任期间的判定标准
随着经济与科技的发展，航空运输企业逐渐强大起来，倾向于保护托运人的利益是一个发展
趋势。因此，在《华沙公约》之后的70多年时间里，国际航空货物运输中承运人的责任期间有逐步扩大的趋向，其判断标准也从1929年《华沙公约》的双要素发展到1999年《蒙特利尔公约》的单要素。
1.1929年《华沙公约》的双要素标准
1929年《华沙公约》对航空货物运输承运人的责任期间的规定主要是第18条第1款与第2款。它规定，任何登记的行李(鉴于本文只讨论货物运输期间，对于行李一词以下从略)或货物如因毁灭、遗失或者损坏而遭受损失，凡造成该损失的事件发生在航空运输期间者，承运人应负责，这时的航空运输包括承运人掌管行李或货物期间，不论其在航空站内(aerodrome)或在航空器上，或遇有在机场外降落时的任何地点。
从以上规定可以看出，航空运输期间包含两个确定要素：其一，货物处在承运人的照管之下；其二，货物在机场或航空器上。这两个要素是专门为确定承运人的范围设置的[12]。在1929年的华沙会议上，与会国代表关于飞机上的货物由承运人负照管责任这个问题是没有任何争议的，但对航空运输期间从何时起算，到何时终止，却存在两种不同意见。一种意见主张，承运人只对所照管的货物负责，凡是货物处在承运人照管的整个期间，都属于承运人承担责任的航空运输期间；另一种意见则认为，承运人只对处在机场或航空器上的货物负责，一旦货物离开了机场或航空器，运输期间即告终止，此后发生的货物损失不再由承运人承担。公约的最后文本在表述航空运输期间时，将上述两种意见折衷在一起，构成两种意见的混合物(amalgament)，规定航空运输期间的定义必须同时具备上述两个要素[13]。
在大部分情况下，1929年《华沙公约》第18条第2款规定的两个要素是一致的，或者说两者在时间和空间上是统一的。因为货物在机场或飞机上发生损坏、毁灭或遗失的损失时，也正好在承运人的控制和照管之下，这种情况毫无疑问属于公约第18(2)条规定的航空运输责任。总体来说，航空运输期间定义中的两个要素必须同时具备，如果仅具备一个要素，如承运人没有照管货物，即使该货物处在机场中或飞机上，也不属于公约规定意义上的航空运输期间；或者承运人控制或掌管着货物，但该货物既不在机场，也不在飞机上，同样不属于公约规定意义上的航空运输期间[14]。
如果从历史的角度去考察，不论是制定目的和指导思想，还是具体制度的设计，1929年《华沙公约》很多方面都遵循了1924年《海牙规则》[15]，《海牙规则》制定委员会曾明确提出“委员会将其职责解释为仅负责海上运输”，“从接受货物到装船以及从卸货到交付之间发生的任何事情均不适用本公约。”[16]此主张主要基于以下两个原因：一是1924年《海牙规则》对因海上特殊风险而产生的特殊责任制度应仅适用于海上运输期间；二是各国对国内陆上作业的规定千差万别，存在各种交货、提货方式及责任制度，不便于统一。正是由于1924年《海牙规则》中承运人的各项主给付义务被限于该期间内，才使得该规则关于承运人的特殊责任制度仅限于承运人在这一期间内违反义务时强制适用。所以，该责任期间在功能上起到了“责任制度适用期间”的作用[17]。
2.1999年蒙特利尔公约的单要素标准
1999年《蒙特利尔公约》关于航空货物运输承运人的责任期间的规定主要是第18条第3款，根据该款的规定，航空运输期间是指货物处于承运人掌管之下的期间。由此可见，《蒙特利尔公约》关于承运人的责任期间的标准只有一个，即承运人是否对货物进行掌管。
这一标准与1929年《华沙公约》的规定相比具有很大差异。首先，1999年《蒙特利尔公约》把1929年《华沙公约》规定的“货物在机场或航空器上”这一标准去掉了，标志着承运人在接收货物后航空运输开始前的一段时间，与航空运输结束后收货人提货之前的一段时间，由于承运人控制或掌管着货物，也属于公约规定意义上的航空运输期间。因此，1999年《蒙特利尔公约》延长了航空运输期间。其次，1999年《蒙特利尔公约》虽然延续了1929年《华沙公约》的“掌管”(inthechargeof)一词，但其含义发生了很大变化。在1929年《华沙公约》诞生之初，判断承运人是否“掌管”货物时，主要考虑的是承运人是否对货物实际控制和监管，特别是在航空运输过程中，当货物被海关控制时，虽然承运人还未交货，由于他对海关控制货物期间引起的货损失去控制，因而不承担责任。而1999年《蒙特利尔公约》的“掌管”标准主要是从法律意义上来说的，即“法律掌管说”。只有承运人完成了交货的法律行为并将货物置于收货人的实际控制之下，航空运输期间才算结束，此后发生的货物损失，承运人才可不负责任。这一变化主要是由于20世纪60年代以后，许多大陆法系国家的法院使用国内运输法上的“交货”概念，承运人只有交付了所承运的货物，其在一般运输法上的义务即告终止，因为在一般运输法中，承运人被视为对货物实施控制与照管，直到将货物交给收货人或其人。再次，1999年《蒙特利尔公约》改变1929年《华沙公约》把货物与行李放在一起规定的做法，《蒙特利尔公约》第18条仅规定了承运人对货物损害赔偿的责任期间，而对承运人关于行李的损害赔偿的责任期间问题放在第17条中，(注：1999年《蒙特利尔公约》第17条规定：“对于因托运行李毁灭、遗失或者损坏而产生的损失，只要造成毁灭、遗失或者损坏的事件是在航空器上或者在托运行李处于承运人掌管之下的任何期间内发生的，承运人就应当承担责任。但是，行李损失是由于行李的固有缺陷、质量或者瑕疵造成的，在此范围内承运人不承担责任。关于非托运行李，包括个人物件，承运人对因其过错或者其受雇人或者人的过错造成的损失承担责任。除另有规定外，本公约中“行李”一词系指托运行李和非托运行李。”)与旅客死亡与伤害一起规定。可以看出，1999年《蒙特利尔公约》对于行李运输中承运人责任期间问题仍然沿用1929年《华沙公约》的双要素标准。
1999年《蒙特利尔公约》在确定承运人的责任期间上采用单要素的判断标准，并且从实际照管发展到法律上的照管，扩大了承运人的赔偿责任范围，从而有利于保护托运人的利益。这一发展是由多方面的原因引起的：第一，航空运输业在20世纪初期是一个高风险、高难度的产业，把承运人责任的时间范围限制在“货物在机场或航空器上”是出于保护幼稚产业的需要。而航空运输业发展到今天，航空运输企业对于货物的掌管与照顾的能力大大提高，避免与减少货物的损失是其应有之责，使承运人承担更大的责任已是历史发展的必然趋势。第二，加大承运人赔偿责任的时间范围也是平衡航空运输双方当事人的利益，从而使航空运输实践倾向于更加公平。从法学理论上来讲，如果继续沿用1929年《华沙公约》的双要素规定，承运人就可以在接收货物后航空运输开始前与航空运输结束后收货人提货之前，任意处置他所托运的货物并且不负公约所规定的责任，使托运人处于更加艰难的境地。因为此时货物已经脱离了托运人，他已无权管理与掌管货物，如果此时的货物掌管人不履行对货物的监管责任，货物等于无人监管，这对托运人来说极不公平。第三，加大承运人赔偿责任的时间范围也是保护弱者的需要。在签订航空运输合同的过程中，由于合同条款的不可协商性，托运人只能全部接受或全部不接受，即所谓“要么接受，要么走开”(takeitorleaveit)。保护托运人的利益是国际航空运输立法之趋势，因为公平是人文关怀的第一需要，是法律追求的重要价值之一，是法治的基本精神和目的要素[18]。考察晚近的私法发展不难发现，在强调法律面前人人平等的主流下，还涌动着一股倡导弱者被保护的潮流，并且这种趋势日益增强、势不可挡[19]。如果说21世纪是人类更为进步的时代，这其中必然包括着基于社会实质公平和正义对弱者的倾斜性保护[20]。
1999年《蒙特利尔公约》对承运人责任期间确立的单要素标准是历史发展的必然，它在一定程度上减少了航空货物运输纠纷，但并不是说明各国对此没有歧异。特别是在使用“交货”这一概念来分析和解释承运人对货物照管的责任期间问题上，普通法系与大陆法系仍然存在着很多差异。普通法国家由于其固有的传统，一般倾向于对公约第18条规定的“航空运输期间”作扩大解释[21]。英国法院大部分涉及交货的判例并没有将这一概念解释为一个一般法律原则，而是把它作为一个特殊的法律规则看待，如包括《海牙规则》在内的《海上运输法》及《货物买卖法》等均适用这一原则。而在法国运输法中，交货起着十分重要的作用，货物一经交出，即自动发生许多法律后果。例如，货物交付前的损失要有承运人承担，但交货后发生的损失要由收货人承担。另一方面，交货的含义在法国法中完全是在合同法的框架内作出解释的，在运输合同履行的每一个阶段，当事人之间的权利和义务都与“交货”存在密切联系。而普通法与之不同，它采用更为灵活的方法确定运输合同各方当事人之间的权利和义务[22]。
笔者认为，承运人掌管货物的期间一般是从承运人接受货物时到其将货物交付给收货人为止的全部期间。在没有相反证明的情况下，承运人在航空货运单或货物收据上签字或盖章并将其副本交给托运人的时间，就是航空运输期间的起算时间。如果货物接收是货运人办理的，即使是在机场外的市内货运处办理的，航空运输期间亦应该起算。同样，货物在目的地交付给收货人，承运人就履行完其在航空运输合同中的义务，航空运输期间终止。对于交付的法律判定，应是收货人提取货物并实际占有该货物才构成法律意义上的货物交付，航空运输期间才终止[23]。
三、辅助运输与替代运输对承运人责任期间的影响
1.辅助运输对承运人责任期间的影响
1999年《蒙特利尔公约》沿用了1929年《华沙公约》关于辅助运输的规定，主要规定在第18条第4款，该款规定航空运输期间不包括机场外履行的任何陆路、海上或者内水运输过程。但是，此种运输是在履行航空运输合同时为了装载、交付或者转运而办理的，在没有相反证明的情况下，所发生的任何损失推定为在航空运输期间发生的事件造成的损失。从逻辑结构上讲，该款是对第1和第3款的补充，公约在明确航空运输期间的基础上，进一步明确了不包括在航空运输期间的陆运、海运或内水运输等运输情况。
此规定具有特定的含义，在通常情况下航空货物运输的承运人责任仅限于航空运输期间因货物发生毁灭、遗失或者损坏事件引起的损失，其责任范围不得扩延到机场之外的陆运、海运或内水运输等引起的货物损失。但当机场之外的陆运、海运或内水运输构成航空运输的辅助运输时，在该种运输中发生的货物损失应推定是在航空运输期间发生的，从而应由航空承运人承担。一般而言，辅助运输具有如下特点：第一，辅助运输的目的是直接服务于航空运输合同的履行，它只是为了方便和协助航空承运人完成空中运送业务而提供的装货、交货或转运货物等附加性的运送服务；第二，构成辅助运输的陆运、海运或内水运输并不是独立的运输方式，即托运人只同航空承运人订立运输合同，除此之外并不存在其他运输方式的合同关系。
如果从历史背景角度考察，该款是1928年航空法专家国际技术委员会(CITEJA)采用英国的主张而形成的。在1929年《华沙公约》拟订过程中，英国代表认为，当掺杂有机场以外的非航空运输因素时，收货人或其人常常无法确定货物的损失究竟发生在哪一段运输期间，为了方便原告向承运人提出索赔或诉讼，可以先推定货物损失是在航空运输期间发生的，承运人则负有举证责任，以证明相反的事实，据以避免承担公约规定的责任。而航空法专家国际技术委员会在讨论此问题时，许多专家感到航空承运人对陆运、海运或河运是否构成独立的运输难以提出反证。因此，此种责任推定应严格限定在“附属或辅助于航空运输”的其他运输的范围内，以便使承运人不承担其他运输方式引起的货物损失责任。
公约为了给原告提供便利，先推定为发生在航空运输期间，但承运人可以举证推翻该推定。当然，作为推定航空运输期间的适用，主要是针对机场外的陆路、海上或者内水运输，如果是在机场范围内用牵引拖车将货物运往停机坪的，本身就属于航空运输期间，而不适用推定航空运输期间。巴黎上诉法院在实践中就曾用错过，在1969年“斯普兰克诉法航案”中，货物(制冰激凌机)是在机场内的埠头装入收货人卡车时受损坏的，该上诉法院却援引“推定航空运输期间”的规定来确认损坏发生在“因交货而进行的地面运输期间”，这显然是错误的，因为该事件发生在机场内，而不是“推定航空运输期间”的机场以外，本是不需要推定的，就是航空运输期间。
2.替代运输对承运人责任期间的影响
1929年《华沙公约》第18条第2款规定，航空运输过程中，如果遇飞机在机场外的任何地点降落时，也视为航空运输期间，在此期间发生的因货物毁灭、遗失或者损坏而遭受损失，承运人也应负责。其中的关键词语“机场外降落的任何地点”的含义极其宽泛，可操作性很差。在航空运输过程中能够引起飞机机场外降落的原因很多，如恶劣天气、恐怖活动、战争行为、武装冲突等，如果不区分情况，使承运人承担任何情况下的机场外降落的货物损失责任，对承运人也是不公平的。因为根据1929年《华沙公约》第20条规定，承运人如果证明自己和他的人为了避免损失的发生，已经采取一切必要的措施，或不可能采取这种措施时，就不负责任；同时，在运输货物和行李时，如果承运人证明损失的发生是由于驾驶上、航空器的操作上或领航上的过失，而在其他一切方面承运人和他的人已经采取一切必要的措施以避免损失时，也就不负责任。
为了更好地保护托运人的利益，同时照顾到承运人的权利，从而使“机场外降落的任何地点”更具有操作性，1999年《蒙特利尔公约》规定了“替代运输”也属于航空运输期间，从而使承运人承担替代运输责任。根据1999年《蒙特利尔公约》第18条第4款之规定，承运人未经托运人同意，以其他运输方式代替当事人各方在合同中约定采用航空运输方式的全部或者部分运输的，此项以其他方式履行的运输视为航空运输期间。
在航空运输中经常有“替代运输”的情况，如一批货物计划从首尔发往大连，由于天气原因飞机在沈阳备降，承运人无奈将货物从沈阳汽运到大连，在途中发生损失，由于承运人此时未经托运人同意，以其他运输方式代替约定的航空运输方式的全部或部分，该方式履行的运输视为航空运输期间，承运人应当承担赔偿责任。在国外也有类似的判例，如法国“电器公司诉联合运输体案”中，被告承运货物到多哥的洛美机场，因该机场条件不适于喷气货机降落，被告决定先空运到邻国贝宁的科托努机场，再用卡车陆运到150公里外的洛美。结果在陆运阶段货物遭损坏，法院最后援引1999年《蒙特利尔公约》第18条第4款关于“推定航空运输期间”的规定判令被告承担赔偿责任。
四、结论及我国《民用航空法》的完善
通过以上分析，我们可以得出如下结论：
1.一般法律意义上的承运人“责任期间”是指承运人违反合同义务而应承担民事责任的时间期限，此期间届满承运人就不应承担民事责任。在一般运输合同意义上，承运人的责任期间是指承运人负有运输义务和管货义务的主给付义务期间。航空货物运输合同意义上，承运人的责任期间是对承运人适用航空运输特殊责任制度的期间。
2.为保护幼稚的民航业，1929年《华沙公约》受1924年《海牙规则》的影响，对承运人的责任期间实行双要素标准，即货物处在承运人的照管之下、货物在机场或航空器上。
3.为了更加有利于保护托运人的利益，1999年《蒙特利尔公约》在确定承运人的责任期间上采用单要素的判断标准，即承运人是否对货物进行掌管，扩大了承运人的赔偿责任范围。
4.在通常情况下，航空货物运输的承运人责任仅限于航空运输期间的货物损失，不得扩延到机场之外的陆运、海运或内水运输。但当其构成辅助运输时，所发生的货物损失应推定在航空运输期间发生，承运人应当承担责任。
5.为了使1929年《华沙公约》第18条中的“机场外降落的任何地点”更具有操作性，1999年《蒙特利尔公约》规定了“替代运输”，承运人未经托运人同意，以其他方式代替约定运输方式全部或者部分的，视为航空运输期间。
我国《民用航空法》第125条借鉴了1929年《华沙公约》承运人责任期间的双要素标准。由于《华沙公约》诞生后70多年时间里，科学技术的飞速发展，航空业的逐渐强大，出现了保护托运人利益的倾向，它已不符合航空运输实践发展的要求，因此需要完善我国《民用航空法》承运人责任期间制度。
第一，我国《民用航空法》采用的双要素标准存在严重缺陷，在承运人接收货物到运输开始前的一段时间，与航空运输结束到收货人提货之前的一段时间，货物既不在机场，也不在飞机上，货物虽处于承运人的掌管下，但不属于我国《民用航空法》规定的运输期间。而采用1999年《蒙特利尔公约》确立的“掌管”标准，让承运人承担更大的责任，不但符合一般民法原理中的公平与合理原则，也体现了国际社会保护弱者的倾向。因此，笔者建议，我国《民用航空法》采用单要素标准，即承运人“掌管”货物的期间为其责任期间。
第二，我国《民用航空法》没有规定“替代运输”，而是沿用1929年《华沙公约》所使用的“机场外降落的任何地点”的模糊规定。这不利于保护航空货物运输双方当事人，一方面加大了承运人的责任，使其承担所有机场外降落的货物损失责任，尤其是存在法定免责事由时对其更不公平；另一方面，不利于保护托运人，因为飞机在机场外降落时，没有规定承运人用其它方式履行合同所发生的货物损失责任。笔者建议，我国《民用航空法》第125条在规定辅助运输的同时，可以对替代运输一并规定，并删去“机场外降落的任何地点”。
第三，我国《民用航空法》仍然采用1929年《华沙公约》货物责任期间与行李责任期间一并规定的做法。在航空运输实践中，由于行李的托运与交付一般在机场进行，乘客没有必要委托航空运输，所以行李的责任期间可继续采用《华沙公约》所确立的双要素标准。而货物运输则不同，运输实践中托运人对航空运输企业缺乏了解，需要委托航空运输进行办理[24]，当托运人把货物交给航空运输后，实际运输进行之前，他已经脱离了货物，由于航空运输是航空运输企业的人，这时由承运人承担货物损失的责任是理所当然。所以行李的运输期间与货物的运输期间不同，承运人对行李运输的责任期间与货物运输的责任期间也必然不同。
笔者建议，我国《民用航空法》区分货物运输与行李运输，对承运人适用不同的责任期间。该法第125条可以专门规定货物运输的责任期间，把行李运输的责任期间放在第124条进行规定。
第四，我国《民用航空法》第125条关于辅助运输所使用是“陆路运输、海上运输、内河运输”，其中的“内河运输”一词仍然沿用1929年《华沙公约》的用语。1999年《蒙特利尔公约》已经把它改为“内水运输”。这一改变完全必要，因为根据一般国际法原理，内水(internalwaters)是一个具有特定含义的概念，是领海基线向陆一面的水域[25]。因此“内水运输”包含“内河运输”，实践中，辅助运输的船舶航行在内河以外的内水(如领海、湖泊)中发生货物损失时，这一区别更具有重要意义。笔者建议，我国《民用航空法》第125条对于航空货物运输的辅助运输所使用的“内河运输”改为“内水运输”。
第五，如果作历史的考察与整体的分析，我国《民用航空法》第125条“掌管”是沿用1929年《华沙公约》第18条规定的结果，一般解释为事实掌管。而1999年《蒙特利尔公约》的“掌管”标准却主要是从法律意义上来讲，不论承运人是否实际掌管，只有货物完好交付给收货人，航空运输期间才结束，承运人的责任才解除。我们认为，我国《民用航空法》修订时，可以在“掌管”一词前面加上“法律上”这一限定成分。也可以在《民用航空法》的解释中予以说明，以便航空运输实践与司法实务中有章可循。
参考文献：
[1]赵维田.国际航空法[M].北京：社会科学文献出版社，2000：341；王瀚.华沙国际航空运输责任体制法律问题研究[M].西安：陕西人民出版社，1998：364.
[2]江平.民法学[M].北京：中国政法大学出版社，2000：95-96.
[3]寇志新.民法学[M].西安：陕西人民出版社，1998：278.
[4]王泽鉴.债法原理[M].北京：中国政法大学出版社，2001：28.
[5]魏振瀛.民法[M].北京：北京大学出版社，高等教育出版社，2000：44.
[6]崔建远.合同责任研究[M].长春：吉林人民出版社，1992：3.
[7]梁慧星.论民事责任[J].中国法学，1990(3).
[8]王利明.违约责任论[M].北京：中国政法大学出版社，2003：15.
[9]史尚宽.债法各论[M].北京：中国政法大学出版社，2000：585.
[10]李章军.国际海运承运人责任制度研究[D].上海：华东政法学院博士学位论文，2005：71.
[11]CITEJA[M]ThirdSession，May1928，p42.
[12]GeorgetteMiller，LiabilityinInternationalAirTransport，1977：143.
[13]王瀚.华沙国际航空运输责任体制法律问题研究[M].西安：陕西人民出版社，1998：366.
[14]唐明毅，陈宇.国际航空私法[M].北京：法律出版社，2004：9.
[15]TheTravaux[M]FiepaaatoriesoftheHagueandHague-VisbyRules，P.670.
[16]单红军，等.浅析承运人的“责任期间”[G]//中国海商法年刊(2002)，沈阳：大连海事大学出版社，2003：51.
[17]吕世伦，文正邦.法哲学论[M].北京：中国人民大学出版社，1999：494.
[18]洪艳蓉.现代民法中的弱者保护[J].河南省政法管理干部学院学报，2000(4)：49.
[19]徐冬根.人文关怀与国际私法中弱者利益保护[J].当代法学，2004(15)：12.
[20]GeorgetteMiller，LiabilityinInternationalAirTransport，1977：149
[21]Kahn—Freund，TheLawofCarriage，p759.转引自：王瀚.华沙国际航空运输责任体制法律问题研究[M].陕西：陕西人民出版社1998：372.
[22]高峰.论国际航空运输承运人的责任制度[D].大连：大连海事大学硕士学位论文，2004：25.
[23]王瀚，孙玉超.航空货物运输制度的若干法律问题研究[G]//国际法与比较法论丛(17)，北京：中国方正出版社，2007：413.
[24]王铁崖.国际法[M].北京：法律出版社，1995：231.
TheResponsibilityPeriodoftheCarrier
inInternationalCarriageofGoodsbyAir
XIAOYong-ping，SUNYu-chao
(InstituteofInternationalLaw，WuhanUniversity，Wuhan430072，China)
Abstract：Theperiodofcarrier’sresponsibilityininternationalcarriageofgoodsbyair，concerningwiththeestablishmentofthecarrier’sliability，isakeypointtosettlethedisputesarisingoutoforpertainingtothecarriage.Inlogic，forthecarrier，itdoesnotonlyindicatetheperiodtoassumetheliabilityforbreachofacontractualobligation，butalsoreferstothemajorobligationtime.Inlaw，itactuallyindicatestheperiodwheretheliabilityrulesofairlawapply.Toprotectthecradle-stagedairindustry，the1929WarsawConventionadoptedadouble-elementstandard，whichwasreplacedbyasingle-elementstandardestablishedbythe1999MontrealConventionforthepurposeofextensionoftheperiod，thusincreasingthecarrier’sresponsibility.Sincethedouble-elementstandardsetbytheCivilAviationActofthePRCcannotmeetthepracticaldemand，thisauthorsuggeststhatastandard“regulatedbylaw”beadopted.
KeyWords：internationalcarriageofgoodsbyair；carrier’sresponsibility；periodofresponsibility
本文责任编辑：徐泉
管道运输的含义范文
[关键词]管道输送工艺低输量先进工艺
中图分类号：TE122文献标识码：A文章编号：1009-914X（2016）17-0037-01
1管道输油概况
输油管道工艺方案设计决定着工程方案的合理性及项目的投资和效益。与发达国家相比，我国的输油管道工艺技术还存在一定差异。在设计输量方面，我国设计输量的余量仅为5%，而北美地区为10%～15%；管道设计压力选择优化设计相对于常规设计更为经济科学；北美地区采用J曲线法优选工艺方案，明显优于我国的费用现值法，其可实现管道全生命周期比选和工艺最优化。
目前，我国对于石油运输方法的选择主要是根据石油能源的性质和石油开采的具体环境决定的。其中，较轻质量的石油、低凝固点和低粘度的石油能源主要采用等温输送方法，即从炼油厂和石油开采处，将石油直接输送至输油管道中，输送的石油温度与管道周围环境的温度相同，不需做其他温度控制。石油刚开始输送至输油管道时，石油的温度与刚开采出的温度不相同，因此，在运输过程中，输油管道中的石油会与周围环境或介质会产生热量交换，在大部分输油管道运输过程中，石油的温度通常小于周围环境温度，因此，对于易凝结、高粘度的石油主要采用加热、掺轻质油进行稀释、水悬浮、加催化剂、增加减阻剂等方法，保证石油的高效、安全运输[1]。
2输油管道工艺难点及相应方案
2.1地形高差起伏
大落差地形容易造成管道动压和静压过高，若压力控制不当，可能造成不满流、段塞流和水击超压等诸多问题。主要有两种方法可以有效控制大落差地段的管道压力，分别是变管径设计和设立减压系统。对于地形高低起伏非常大输油环境，可采用在大落差地段分输站和首末站设置减压系统的方法，能有效控制管道的动压，且将减压阀的控制纳入到了水击保护系统，解决了水击控制问题，保证了管道的安全平稳运行。
大高差输油管道在输油工艺和自动控制设计上又有不同，在设计过程中要注意5个问题：爬坡泵站应按开始流程设计；上游泵站采用并联设计；管道最高点与爬坡站高差较大时，爬坡泵站输油主泵也采用并联；爬坡泵站储油罐的液位应作为爬坡泵站及上游泵站的一个重要调节参数；爬坡泵站与上游泵站协调运行控制和相互保护。
2.2含蜡原油输送困扰
我国原油的80%中均含蜡，含蜡原油凝点高，低温流动性差，流动过程中耗能高、阻力大，容易出现析蜡、结垢、凝管及堵塞现象，严重影响了管道安全运行。传统的含蜡原油输送方法为逐站加热输送，但需要设备多，投资大，能耗多，管道停运时间稍长便会因原油降温至凝结，酿成管道堵塞的灾难性后果。含蜡原油长距离输送除了加热输送外，还有掺和轻油稀释法、水乳化法、热处理法，微生物法和降凝剂处理法。降凝剂可以通过共晶和吸附作用，改变蜡晶的形态和结构，从而改善原油的流动性。根据降凝剂改性效果，输油管道可采取“常温输送”，即一次处理后输送数百公里甚至更长距离，中途不再重复处理，以及降低加热站进站温度，少开热站两种运行方式[2]。
2.3低输量输送
由于管线是按油田高产期外输量设计，随着油田产量逐年下降，常规加热输送方法已经不能保证管道的安全运行。热油管道输量低于设计输量时，不仅增加输油成本，而且随着输量的减少还可能会出现不稳定甚至凝管的危险。国内原油管道，尤其是东部地区，大多处于低输量或超低输量状态，因此长输管道的低输量安全运行难题亟需解决。解决低输量问题，有两种途径：一是原油改性输送，如原油热处理和添加降凝剂。工艺较为成熟；而是间歇输送，此方法由于管道的非稳态温降及启动压力的计算难题的存在限制了应用。魏荆输油管道根据原油的基本物性，在室内筛选出GY-3降凝剂，通过添加降凝剂综合处理的输送工艺，成功将管道的最低输量降低2500t/d，不仅节约了大量能源，且保证了管道的安全运行。但随着投产时间变长，管输流量和油品物性的变化，重复添加降凝剂的情况下，原油凝点也有所下降，各加热的进站温度可能会偏高，会增大管道运行的能耗。这种情况下，可在原有输油工艺的基础上，适当调低中间站进站温度，采用降温输送的工艺方案。永沪宁、仪长线、鲁宁线、京津冀线等管线也根据地温和气温变化，由热输改为常温输送或降低工艺要求的出站温度等，降低热力和动力消耗。阿尔鄯―赛汉塔拉输油管道（阿赛线）随着原油产量缓慢下降，为降低输油能动消耗，减少原油轻馏分损失，采用半管流输送方案，也有效地起到水击保护作用，取得了较好的经济和社会效益[3]。
3管道输油新工艺
3.1热处理输油新工艺
热处理输送方法是经过大量数据分析研究而创新出的新工艺，主要将石油加热至要求的温度，将石油中的蜡全部溶解，将其中的胶质物剔出，再采用规定的速度和方法进行冷却，在石油中的物质重新结晶的过程中，由于胶质物和蜡的共同作用，改变了石油中的进行结晶的形态，由此来改善含蜡石油的低温流变特性，降低管道的能耗。近年来，国内目前大量采用含蜡石油热处理新工艺，并有了较好的进展，现行的含蜡石油热处理输送工艺主要有两种类型。第一种是我国目前采用的简易热处理工艺方式；另一种是印度正在使用的完备热处理工艺方式。简易热处理输送工艺是指石油在开采处进行升温加热，使之达到最佳热处理温度后，进行冷热油之间的热交换流程，石油经过输油管道的冷却过程，保证一定的温度进行输送。同时，根据管道的耐压度延长运输的距离，降低石油的运输温度，这种热处理输送工艺简单便捷，应用方便[4]。
3.2水环输油新工艺
由于石油中沥青、胶质物含量较高，粘度较大，因此，传统的输油方法成本较高，效益较差，而新兴的水环输油工艺是基于提高效率的目的而研究出的输送方法，尤其适用于运输高粘度和高凝点的石油能源。所谓水环输送，是指就在输油管道中先输送水质，使水可以沿管壁形成贴壁水环、水膜，再让高粘度、高凝点的石油通过管道进行运输。由于管道内充满了粘度较低的水质，因此，石油不会与管壁直接接触，而是从水面上流过，大大降低了摩擦力，提高输油效率。由此可见，与传统的输油方式相比，水环输送工艺的操作简便且成本低廉，获得较高的经济效益。
3.3稀释输油新工艺
在含蜡石油中混入一定比例的液化石油气和低粘度石油等稀释剂，可以有效的改善石油的流变特性。当石油加人一定量的稀释剂后，原油中的蜡的含量将降低，浓度减小，石油的饱和点随之下降，从而达到降低石油凝点的目的。另外，稀释剂中的沥青是良好的抗凝剂，它可以有效阻止蜡形成结晶，使混合后的石油的凝点和粘度都下降，由此，保证石油的顺利运输，而不会凝结在管道中，造成堵塞。现已在全国大量推广，且在国外已大量应，例如：美国库欣特至芝加哥的输油管道中，输送的溶液即为7%的原油、10%的天然气汽油、9%的渣油、6%的丁烷、5%的丙烷，其运输效果良好，避免了石油能源的浪费。
参考文献
[1]康联弟，李栋，何元.长输管道输油工艺节能技术分析[J].化工管理，2015（3）：213-214.
管道运输的含义范文
大件设备运输合同范文1甲方(托运人)：
乙方(承运人)：
鉴于甲方拟委托乙方运输输电工程大型设备，且乙方同意接受委托。为明确设备运输过程中的权利和义务，根据《中华人民共和国合同法》及有关法律、法规和规章的规定，双方经协商一致，订立本协议。
第1条工程概况
1.1工程地点：
1.3运输路线：
1.4运输时间：
第2条承运设备情况
2.1设备名称：
2.2设备数量：
2.3设备重量：
2.4运输尺寸：
2.5运输安全技术条件详见附件3。
第3条合同价格
3.1本合同价格为人民币(大写)
第1页共18页1.2工程规模：(￥)(含税)，详见附件1;
3.2支付方式为：
第4条合同组成部分
下列文件为本合同的组成部分：
4.1本协议书;
4.2专用条件;
4.3通用条件;
4.4合同附件;
4.5双方协商同意的变更、纪要、协议。
第5条保证
5.1考虑到甲方将按本合同约定付款给乙方，乙方在此立约，保证全面按合同规定完成甲方托运设备的运输工作。
5.2考虑到乙方将进行本合同约定的大型设备运输工作，甲方在此立约，保证按合同约定的方式和时间付款给乙方。
第6条术语
本协议书中所用术语的含义与上文提到的合同专用条件及通用条件中相应术语的含义相同。
第7条合同生效
合同生效条件见专用合同条件。
第8条份数
本合同一式份，甲方执份，乙方执份，具有同等法律效力。
甲方(公章)：_________乙方(公章)：_________
法定代表人(签字)：_________法定代表人(签字)：_________
_________年____月____日_________年____月____日
大件设备运输合同范文2甲方：
乙方：
依据《中华人民共和国合同法》及其他相关法律、行政法规，遵循平等、自愿、公平和诚实信用的原则，为明确双方权利义务，经双方协商一致，订立本合同。
起运地：
目的地
一、托运物品名称、货值、型号及数量：品名：货值：
型号：数量：
尺寸：重量：
二、甲乙双方的权利与义务：
1、甲方必须以传真或邮件的方式将派车委托书发给乙方。
2、甲方提供的货物应符合公路汽车运输要求，能承受汽车运输震动，包装要牢固。由于该货物是超宽的超限货物，乙方有义务办理在运输途中所需要的超限手续。
3、乙方应该按照甲方派车委托书的要求进行运输。在未经甲方同意的条件下，不得随意改变派车委托书所规定的内容。如乙方未按甲方派车委托书的要求进行拖运，甲方有权要求乙方及时更正，并有权追究乙方责任。
4、乙方必须在约定的时间内将承运设备安全运到甲方指定地点交给指定收货人。在运输过程中，所发生的货物缺少或丢失，路上一切安全责任事故由乙方承担，货物发生损坏，乙方承担保险公司赔偿之外的一切损失。
5、乙方有义务向甲方提供货物运输中的执行情况，(如送货情况，到厂时间，车辆动态，突发事件等)，不得谎报或隐瞒事实。
6、乙方在规定的地点装卸货物时，如遇到非乙方原因造成的该货物短缺，重量不符，车辆厢体在装卸时受损，装载危险品及走私货物时(国家规定)，乙方有权拒绝继续执行运输任务，并且不承担责任。
7、乙方在执行运输任务过程中，如发生不可抗力而造成的损失，乙方不承担责任。但如遇上述特殊情况，乙方应立即停止操作，避免损失。但乙方在条件允许的情况下，有义务将情况及时通知甲方。
8、当乙方运输任务完成后，应及时通知甲方(书面通知、邮件通知、电话通知)并将为甲方垫付的费用发票及时送达甲方。
三、托运方式及价格：总价(包括设备加固、探路、运输等路上所有费用)。
四、托运期限：
自至共需日。起运时间。具体为托运方将货物交付给甲方工厂，至接收方收到托运物。(如遇到不可抗拒的天气、堵车、交通超限扣车可以顺延)
五、运费支付期限和方式：托运物送到后一周内将运费汇至乙方账户。
账户如下：
户名：青岛运华工贸有限公司大型起重运输分公司
开户行：青岛银行
账号：802010200536299
六、其他约定事项：
1、未在规定时间内付清运费，按天处以运费6‰违约金。
2、本合同传真件具有同等效力。
3、争议的解决方式：由当事人双方协商或调解解决，协商解决不成，从以下两种方式中选择一种：
1)提交青岛仲裁委员会仲裁
2)依法向人民法院起诉
七：附则：
1、本合同未及事项，甲乙双方须友好协商解决，包括提请相关部门指导、帮助。
2、本协议一式两份，甲乙双方各执一份，经甲乙双方盖章签字后即刻生效。
3、本协议有效期：此票货物操作完结束为止。
甲方(公章)：_________乙方(公章)：_________
法定代表人(签字)：_________法定代表人(签字)：_________
_________年____月____日_________年____月____日
大件设备运输合同范文3托运单位：以下简称甲方
承运单位：以下简称乙方
为贯彻安全第一、预防为主、综合治理”的安全生产方针，明确承运双方的安全责任，保障设备运输的安全和作业人员的安全与健康，根据国家有关法律法规，双方在签订运输合同的同时，经协商一致，签订本协议。
一、承包运输项目
1.设备名称：粗过滤器3台。
2.运输起止地点：起点终点内蒙古乌海市乌斯太工业园区
3.运输设备尺寸：长17米，直径4米加法兰盘90公分，合计宽为4.8米，高4.5米，重40吨。
4.运输方式：分两次拉运，第一次运输两台，第二次运输一台。
5.运输期限：自20xx年08月14日到20xx年08月24日。
二、运输费用及付款方式
1.运输总费用为(含税)大写：)
2.付款方式：分两次付。两台罐到达并通过验收后，付清承运方元;第3台到达并通过验收后付清剩余所有费用。
三、协议内容
1.甲乙双方的权利和义务
1)运输期间，甲方指派运输项目的安全的具体联系沟通。
2)按约定落实施工现场起重机等装卸机械和人员，以及相关起重方案和安全措施，相应特种设备的捆绑按照国家有关规定进行检测检验，确保安全可靠。
3)双方应相互协作，并按照各自的责任处理运输过程中有关安全工作，对产生的安全问题、事件应认真组织原因分析，提出预防措施。共同预防事故的发生。
4)按照国家有关规定或约定，为各自的员工配备必要的劳动保护用品，并监督教育员工正确使用。
5)运输过程中发生人身伤亡、火灾、机械设备、环境污染、交通等事故、双方应尽力组织抢救伤员和保护现场，采取应急措施：按照有关事故报告规定，及时向各自的上级单位、地方安全生产监督和管理部门报告事故情况，协助事故调查，吸取事故教训，做到四不放过”
6)因违反本协议造成的安全事故和环境影响事件，由违约方承担相应的法律责任和经济责任。
2.甲方的权利和义务
1)对乙方拉运的车辆进行检查
2)提供大件设备的起止地点、物理参数(重量、长、宽、高)以及防水、防震、防倾斜、防雨、防冻等具体要求。
3)负责落实厂区内的现场道路通行条件和接卸条件(夜间卸货需要充分的照明条件)，对可能影响他方通行或现场设施的部位，设置安全警告标志、标识并采取措施。
4)必要时指派专人随车，负责沿途督促乙方落实运输方案的安全措施。
3.乙方的权利和义务
1)遵守现场施工管理制度，服从甲方、建设单位、监理对现场施工的管理。
2)负责运输路线的勘察，确定沿途有关弯道、桥梁、架空线路、隧道等可能影响运输的相关措施，选择最优安全运输路线。
3)负责双方随车人员及相关作业人员的安全交底;落实各项针对性的运输安全、环境工作的具体措施。
4)随车进入施工现场的人员，必须遵守甲方的现场规章制度，配备安全帽等劳动防护用品，在甲方规定的区域工作，服从甲方管理。
5)运输车辆具有相关证照，性能符合国家相关标准，适合本大件运输条件。驾驶人员应持有与驾驶车辆相对应的驾驶证和车辆行驶证等有效证件。
6)按照甲方提供大件设备的起止地点、物理参数(重量、长、宽、高)以及防水、防震、防倾斜、防雨、防冻等具体要求，制定并落实相应的安全措施。
7)负责超重、超长、超宽、超高物件运输相关公路通行许可的申请;运输途中因货物超长、超宽、超高、超重等造成的罚款所造成的损失由承运方承担;落实引路车辆和相关安全警示标志。
8)负责运输货物的绑扎，确保绑扎牢固和货物安全，悬挂安全标志、并确保特殊设备在运输过程中相关测量仪器的完好和正常运转;运输途中因车辆原因及驾驶员自身原因造成的罚款、停车费、过渡费、过桥费均由承运方承担。
9)指派专人随车，负责沿途落实运输方案安全措施以及对运输货物、道路情况的检查，确保运输安全。
10)途中引路车辆应指定专人负责对道路情况的观察，确保车辆的安全通行。
11)对途中跨越道路的架空电力线路等管线构架,应保持安全距离。
12)对沿途可能影响车辆通行的道路设施、树木绿化和其他设施，负责与相关部门联系处理，确保车辆能够安全通过。
13)负责设置夜间运输的发光安全标志等。
14)运输过程中发生人身伤亡事故、交通事故、货物损坏等事故，必须立即救援，按要求及时报告有关方面，并做好善后处理工作。按照事故责任，承担相应的法律责任和经济责任。
四、附则
1.本协议约定的各项条款，经双方签字、盖章后生效，作为合同附件具有同等法律效力，并可独立于主合同存在，甲乙双方应严格按照本协议规定的各项条款，承担相应的安全文明施工、环境保护管理责任。因违反本协议造成的安全事故或环境影响事件，由违约方承担相应的法律责任和经济责任。
2因不可抗力造成的双方设备损坏，人员上亡，各自承担相应的损失。
3其他未尽事宜可另行约定。
4本协议一式四份，甲方执3份，乙双执1份。
甲方(公章)：_________乙方(公章)：_________
管道运输的含义范文篇11
关键词：油气储运；管道运输；技术；进展
自改革开发以来，我国的油气储运就有着很大的发展。目前，我国的油气储运事业已经在全国各个区域建立起了一个庞大的油气管网和油气储备系统。油气储运事业的发展过程当中，主要是依靠科学技术。随着当前科学技术的不断发展，我国的油气处于技术也得到了很大的提升。所以，对我国油气储运相关技术的进展进行阐述，有利于人们明确现代油气储运技术的发展和研究方向。
1、完整性和失效控制技术
在油气储运系统的运行过程中，完整性和失控控制技术使其主要的安全控制系统，它们在油气储运系统中都有着十分重要的作用。目前，在我国油气储运行业中，油气设备的安全性技术已被人们运用得十分的广泛，而且在失效控制技术的应用方面，还是缺少一定的认识。
1.1完整性技术
完整性技术主要涉及的是对油气储运设备的管理和技术这两个内容。而管理所包含的内容有理念、体系以及业务范围等，这几个内容在过程的完整性方面都有着十分重要的意义。它主要体现了管理过程中的完整性和决策内容的正确性。
完整性技术主要是以预防为主要目的，在油气储运发展的过程中，存在的缺陷有很多，我们无法对其进行逐一的解决，因此只有通过对可能产生的问题进行预防处理。再在适当的时候对其进行消除，从而起到一定的安全作用。由此可见，完整性技术的运用需要一个长期发展和持续更新，只有这样，才能有效的保障油气储运事业在发展过程中的安全性。
1.2失效控制技术
所谓的失效控制技术是指在油气储运系统中出现的各种失效问题进行相关的诊断研究，并且根据油气储运运行的实际情况来采取相关的控制技术，以确保油气储运的安全性。目前，在我国，这项失效控制管理理念，并没有引起广大人民群众的重视，在我国油气储运行业的发展过程中，主要以完整性技术为主。因此，想要对油气储运的安全性进行合理有效的控制，我们还要将失效控制技术应用到其中，从而对油气储运进行全方位的安全控制。
2、热油管道流动保障技术
在对热油管道使用的过程中，会出现蜡沉积的情况，这严重的影响了热油管道中的油气流动，给油气储运到来严重的影响，因此我们在使用热油管道墙，要对蜡沉积的规律进行仔细的探讨，从而有效的对蜡沉积的现象进行决绝，这也是保障热油管道流动的最好方法。
而且在采用热油管理流动保障技术的时候，我们要对管输原油的流动特性进行研究，以便于从根本上解决原油的流动问题，有利于我国油气储运事业的发展。
在热油管理运输的过程当中，热油管道的停输在启动过程一直是人们比较关注的话题，如果在停输启动过程中出现问题，它不仅影响了原油的运输量，还阻碍了社会经济的发展，因此我们在对其进行处理的时候，一般都是采用数值模拟和试验模拟这两种方法进行主要的保障控制，从而保障在实际运输的过程中，这些问题可以得到很好的解决。
3冷热原油交替输送技术
冷热原油交替输送属于国际前沿原油输送技术，冷热油交替流动条件下的非稳态热力一水力耦合问题非常复杂。我国有关学者研究了长输管道冷热油交替输送的热力影响因素，结果表明：输送距离和年输送批次是导致冷热油“温度自调和现象”的两个因素；热油的相对输量大于50%时，原油的流动安全对冷油相对输量的变化较敏感；相对输量不变，提高输量有利于改善原油的流动安全：低输量运行时，原油的流动安全主要取决于沿线地温；在一定范围内，提高冷油出站温度比提高热油出站温度对于改善原油的流动安全更加有利。
4、多相混输技术
海洋油气资源的开发利用和油田集输管道的生产运行均涉及多相混输问题。目前多以单相流的流固耦合研究成果为基础开展多相流的流固耦合研究，迄今尚未实现流体与结构体真正意义上的耦合互动。气液两相流的流固耦合可能导致管道振动和段塞流等影响管道运行安全的问题出现，MOC、FEM、MOC—FEM等流固耦合数值模型已得到广泛应用，但均存在一定的局限性，因此，寻求适用性强、精确性高的数值算法是今后研究气液两相流流固耦合问题的工作重点。
随着海底含蜡原油的大量开采，多相流动中的蜡沉积成为多相混输技术面临的新问题。蜡沉积动力学模型是研究多相管流蜡沉积规律的有效手段，目前，尚存在诸多未知领域有待探索，这些领域包括：多相管流蜡沉积机理、流动特性及传热特性，原油组分对蜡沉积的影响，沉积物含油量、导热系数、碳数分布对建立蜡沉积厚度预测模型的影响，如何将小型环道的研究成果准确应用于实际管道等。
5、成品油顺序输送混油控制技术
目前，成品油管道顺序输送混油下载、切割、掺混大多基于生产运行数据，通过在沿线站场适当下载干线混油尾和部分混油、在支线分输干线混油、将末站混油细分为不同质量分数的混油段等方法，最大限度地减轻干线终点的混油处理压力。
6、腐蚀控制技术
6.1阴极保护数值模拟
数值模拟为预测复杂环境条件下阴极保护效果和低成本分析提供了有效的技术手段，国际上已有部分软件在输入极化曲线和环境描述后即可进行电位和电流密度计算。近年来，我国阴极保护数值模拟技术发展较快，但与发达国家相比仍有较大差距，目前尚无成熟的商业软件可供应用
6.2杂散电流干扰腐蚀
埋地钢质管道与高压线、电气化铁路、大型工厂临近敷设时，会发生杂散电流干扰腐蚀。这是一个困扰油气储运行业多年的问题，至今尚无系统、成熟的技术方法予以解决。传统电参数测量方法不能用于确定交流干扰参数以及在管道上直接测量用于评估交流干扰腐蚀程度的两个参数：交流电流密度、交流电流密度与直流电流密度的比值，
6.3油流携水机理与实验研究
水的存在是长输管道发生内腐蚀的根源所在，管输油品自身对杂质具有一定的冲刷携带能力，若能够利用油流将低洼处的积水携带出去，则有助于抑制内腐蚀的发生，因此，研究油流携水机理和过程具有重要的工程应用价值。
7、化学添加剂技术
降凝剂又称流动改性剂，用于改变含蜡原油的低温流动性，提高管道的输送安全性和经济性。在借助高分子聚合物和表面活性剂类降凝剂难以获得理想降凝效果、对含蜡原油进行化学流动改性陷入困境的时候，我国相关学者研发了复合纳米材料并用于改善管输含蜡原油的流动性，其降凝效果明显优于传统的化学降凝剂。研究表明：复合纳米材料能够有效改善原油中石蜡的结晶形态，使晶粒尺寸变小，晶面间距增大，最终表现为原油析蜡点降低和低温流动性变好。降凝剂的表观形态决定了其使用性能的优劣。
8、结束语
由此可见，我国的油气储运技术还是具有很大的发展前景的，我们需要在实践过程中对其进行不断的开发研究，以对我国的油气储运行业起到一定的推动作用。这样不但有效的推动了我国油气储运行业的发展，还有利于我国新型技术的开发。
参考文献
管道运输的含义范文1篇12
关键词：天然气设备节流冰堵
天然气场站在冬季运行时，部分关键设备如调压阀、流量调节阀等由于节流原因易产生冰堵现象，严重影响着输气场站的安全平稳供气。通过输气管道在冬季运行时调压阀、流量调节阀等关键设备发生的冰堵现象，总结设备冰堵产生的原因以及处理措施。输气管道投产后，末站在采取加强分离器、汇管、阀门等设备排污密度的措施下，供气一直比较稳定，但是进入冬季运行后，由于管线运行压力波动、外界环境温度降低以及复线刚投产含有水、较多杂质等原因造成了调压阀、流量调节阀出现了严重的冰堵现象。
一、冰堵原因分析
冰堵是由于水气和天然气的某些组分在一定的压力和温度下生成了水化物，堵塞管道、设备和仪表的一种现象。水化物又称水合物，是一种白色结晶物质，外状类似冰和微密的雪，是由碳氢化合物和几分子水组成，密度为0.88～0.90g/cm3。研究表明，水化物是一种笼形晶体包络物，水分子借氢键组合形成笼形结晶，天然气中的甲烷、乙烷、丙烷、丁烷、硫化氢气体分子被包围在晶格中，当气体分子全部充满晶格的孔室时，天然气各组分的水化物的分子式为CH4·6H2O，C2H6·6H2O，C3H8·17H2O，C4H10·17H2O，H2S·6H2O，戊烷以上一般不形成水化物。在冬季运行时，水化物在天然气输气场站节流处极易形成，造成工艺管线和设备的冰堵，即节流效应：气体遇到压力突变（例节流阀）引起温度急剧降低，甚至产生冰冻的现象。
节流膨胀是气体通过多孔塞或阀门从高压到低压作不可逆绝热膨胀时温度发生变化的现象。在常温下，许多气体在膨胀后温度降低，称为冷效应或正效应。对于理想气体，经绝热节流过程后，温度应不变。对于实际气体，经绝热节流过程后，温度可能降低、升高或不变，分别称为正的、负的或零焦耳-汤姆孙效应。焦耳-汤姆孙效应是实际气体偏离理想气体的结果。节流效应是由于压力突降引起温度降低产生冰冻的现象，属于正的焦耳-汤姆逊效应。节流过程中温降的大小与节流前的温度、节流前后的压差有关。
在场站输气中，管线天然气温度与外界环境有关，节流前后的压差大小由于调压阀阀后压力恒定故与管线输送介质压力有关。因此，在冬季运行过程中，管线输送介质温度低，在输送压力高的情况下极易产生节流效应，由于某些设备流道直径过小（RMG调压阀指挥器流道直径1～2mm，MOKVELDRZD型流量调节阀笼筒小孔直径3～5mm），加之复线投用不久管线中含有较多杂质，导致出现了严重的冰堵现象。
二、天然气管道冰堵的危害
天然气水合物形成后，会对输气生产产生显著影响：①天然气水合物在输气干线或输气场站某些管段（如弯头、阀门、节流装置等部位）形成后，易造成流通面积减小，形成局部堵塞，其上游压力增大，流量减小，下游压力降低，从而影响正常输气和平稳供气；②天然气水合物在节流孔板处形成，直接影响天然气流量的计量准确性；③天然气水合物在气液联动截断阀的引压管处形成，将导致控制单元无法及时准确地检测到信号，造成阀门误关断；④水合物若在关闭阀门的阀腔或“死气段”内形成，易因体积膨胀造成设备或管道冻裂，该情况多发生在投产初期和冬季气温较低的地区。
三、冰堵预防及处理措施
对于因管道进水而导致的冰堵问题，应从源头上进行防范。首先要提高施工队伍的整体素质，加强施工人员和监理人员的责任心，争取做到防范于未然，从根源上杜绝此类问题的发生。一旦发现管道中已经进水，应尽早采取措施进行处理。先确定进水管段位置，切断气源，在管道埋深较深处进行开挖，并进行打压吹扫，放散时宜采用通径放散，尽量避免异径放散。对于因注水试压而产生的管内积水问题，可采用管道干燥的施工方法，大致主要有三种，即：干燥剂干燥法、真空干燥法、干空气干燥法。其中干燥剂干燥法一般用甲醇、乙二醇或三甘醇作为干燥剂，干燥剂和水可以任意比例互溶，所形成的溶液中水的蒸汽压大大降低，从而达到干燥的目的。残留在管道中的干燥剂同时又是水合物抑制剂，能抑制水合物的形成。真空干燥法主是在控制条件下应用真空泵通过减小管内压力而除去管内自由水的方法。其原理是创造与管内温度相应的真空压力，以使附着在管内壁上的水分沸腾汽化。目前在我国广泛使用的是干空气干燥法，干空气干燥法有两种施工方法：第一就是直接应用干燥空气对管道进行吹扫，第二就是用通球法对管道进行干燥。从干燥效率和效果上讲，前者不如后者；从应用范围上讲，后者适用于通径管线，而前者适用于所有管线，包括变径管线。对于因天然气水合物而形成的冰堵，目前尚无十分有效的处理办法，可尝试从以下几方面考虑：首先是对天然气进行脱水处理，当天然气的含水量低于一定范围时，在相同条件下，冰堵现象会被有效遏制。
1.天然气场站冰堵预防
1.1加密分离器、过滤器、聚结器、汇管等设备的排污频次，及时排出工艺管网中天然气所含带的液态水，降低水露点；
1.2提高天然气的运行温度，在易冰堵设备位置缠绕电伴热带或安装涡漩加热器；
1.3降低调压系统前运行压力。可采取降低长输管线运行压力或通过调压系统前进口球阀节流降低调压系统进出口差压；
1.4向天然气管线中注入化学抑制剂，降低水化物的形成温度。因此，在冬季运行前，针对冰堵需要进行检查电伴热系统、棉毯包裹排污管线、球阀排污等一些必要冬防保温工作。如在运行过程中已发生冰堵现象，要针对不同设备采取不同的方法解决。
2.天然气冰堵处理措施
2.1调压阀指挥器出现冰堵时，由于其流道直径较小，产生的水化物不是很多，可采取在指挥器上直接浇注一壶开水的方法进行解决。
2.2流量调节阀出现冰堵时，由于其自身结构为内外两个阀体，且壁厚非常厚，浇注热水或加缠电伴热的作用甚微，如果无法降低管线输气压力，可临时采取调压阀上游球阀节流的措施，减小调压阀前后压差，降低节流效应，待冰堵消失后再恢复。当然，如果调压计量支路满足运行的话，可以采取切换分输支路的措施解决冰堵问题。
2.3分离器、汇管排污管线出现冰堵时，可采取在线排污的方式冲开冰堵部位，切记要缓慢打开阀套式排污阀。如果条件允许，可停用分离器，待冰堵消去后恢复，此外可采取棉毯加缠电伴热带的方式防止管线冰堵。
四、结论与认识
天然气场站在冬季运行期间，工艺管线及设备冰堵是重要安全隐患，因此，对调压、节流设备和排污管线采取保温措施对稳定下游用户供气有着重要的意义。目前，调压设备多采取缠绕恒功率电伴热带或自控温电伴热带的保温措施。恒功率电伴热带需要温控器进行调节温度，温控器出现故障后，易造成电伴热带过热现象，不利于管线的安全运行；国产自控温电伴热带使用寿命较短（约3～4年），且易出现故障，虽其无需维护，但电伴热带日常检查显得尤为重要，因此建议安装涡漩加热器利用其自身涡流效应产生的热量解决调压设备的冰堵问题。