对航空物流的认识范例(3篇)
对航空物流的认识范文
关键词：物流；航空物流；货运；物流战略
一.机场货运业务发展分析
1.基础设施
南宁机场仓库等货运设施已经基本接近饱和，南宁机场货运现在使用的场地为原来的旧候机楼，原设计流程及结构是为客运服务，面积3000平方米，现货场实际操作面积仅为5166平方米，按照此面积推算，南宁机场货运吞吐量负荷为4万吨，但2009年南宁机场货邮吞吐量为46269吨，货场已严重超负荷运行。现有货运设施功能较为单一，只有物品存放的最基本功能，自动化、信息化程度较低，货物仓储、集散、分拣、加工等功能尚待完善。
2.货运方式
南宁吴圩机场目前货运业务主要为航空货运，机场所提供的服务为传统的航空货运站式服务，即货主或者货物商将货物运到机场之后，机场只负责讲货物装上飞机，其他环节尚未涉及。
受传统观念制约，货运业务只涉及航空运输，尚未涉及铁路运输、公路运输、水路运输以及多种运输方式相结合的多式联运，从货运运输方式来看，机场要实现物流业的快速发展，一定不能仅仅局限于航空运输这种单一的运输方式，发展多式联运是机场发展现代物流业的大势所趋。
3.货运结构
从南宁机场进港货运结构开看，所占比列最大的事本地普货，2005―2009年，进港货物中本地普货的比列一直维持在65%左右，其次占比较大的货物种类是鲜货和邮件，两者分别占15%和10%左右。
1.发展状况评价
（1）国际货运量较少，货运含金量低
从机场的货运资料来看，目前南宁吴圩机场从事的货运业务中，国际货运所占比例较小，货运业务含金量较低，与航空货运所体现的高附加值的特点不符，应着重开发高附加值货物。
（2）对物流发展存在观念认识上的误区
目前，机场主要员工在物流产业发展方面还存在着很多认识上的误区，仅将机场物流产业发展局限在航空货运方面，对“多主体参与、多功能覆盖、多式联运发展”的现代综合物流没有概念，对“内部资源开发、社会资源利用、物流平台搭建和物流网络拓展”等现代物流发展方式没有意识，所以机场整体物流发展是站在狭隘领域上的较为传统的初级发展阶段。
二.南宁吴圩机场物流发展机遇与挑战
1.发展机遇
（1）国民经济快速发展对航空业形成巨大推动
航空运输业与国民经济的发展息息相关，高速增长的经济将极大地促进航空货运市场的稳定增长，从近几年国民经济发展（以GDP衡量）与航空运输量（以货邮吞吐量衡量）变化数据图来看，国民经济发展与航空运输量增长呈显著正相关关系。
表1-1国民经济发展与航空运输量变化关系图
（2）二次西部大开发蕴含巨大商机
2009年，《国务院办公厅关于应对国际金融危机保持西部地区经济平稳较快发展的意见》标志着西部二次大开发拉开了序幕。2010年5月28日，中共中央政治局召开会议，研究深入实施西部大开发战略的总体思路和政策措施，随后印发了《中共中央国务院关于深入实施西部大开发战略的若干意见》。国家实施西部大开发战略为广西现代物流发展提供了难得的机遇，广西作为西部十二省区中唯一沿海省区，在西部大开发战略中占据重要战略地位，国家明确提出加快建立泛北部湾（广西）重点经济区，进一步完善物流通道和物流基础设施，促进国内物流乃至国际物流大进大出、大流通局面形成[3]。
2.面临挑战
（1）航空市场日益开放，导致竞争对手增多
随着航空市场的快速发展，我国一直按照“积极、渐进、有序”的原则逐步推进航空货运市场的对外开放，北京、上海、广州等城市已先后开放第五航权，这些城市在开辟新航线、争夺航空货运资源等方面获得了先机。作为广西自治区首府的南宁，面前尚未开放第五航权，这对机场集团发展国际物流是一个较大的挑战。
（2）面向东盟的战略市场尚不稳定
作为南宁机场发展现代物流业的主要国际市场之一，东盟地区这一潜在市场的稳定程度对机场发展现代物流业起着至关重要的作用。近几年来，包括泰国、缅甸等在内的几个东盟国家出现了国内政局不稳的情况，刚刚开辟的新航线极有可能因为东盟国家的政局不稳定而被迫取消，东盟政局不稳导致的航线不稳定对南宁机场发展东盟市场是一个不小的挑战。
（3）国外航空采取多元化战略抢占市场份额
国际航空公司面准中国航空运输市场的巨大潜力，纷纷拓展在中国的航线网络，通过采取多元化的竞争战略迅速抢占市场份额，高附加值的快件、包裹、电子元器件由国外货运航空公司主导的趋势越来越明显。另一方面，随着我国航空市场的日益开放，国外一些大型的货运航空公司将其触角伸向我国航空货运市场的更广泛区域，他们依靠其自身已经积累的广泛的货物运输网络、基础设施以及人才优势成功涉足物流领域，这对机场发展现代航空物流业带了一定挑战[4
三.对南宁吴圩机场物流发展的建议
1.应以发展物流快递市场为重点
近些年来，随着企业生产对时间要求不断提高、人民生活水平的提升和电子商务的不断发展，我国的物流快递业有了飞速的发展。广西南宁机场掌握这机场这一得天独厚的核心交通资源，时间性、可靠性、反应性、安全性、经济性是航空运输的最大优势，因此机场发展物流产业应以物流快递市场为重点。快递业务的发展可通过机场搭建空港物流基地、空港物流园区等平台，吸引快递企业入驻，整合这些资源来进行运作。
2.开辟新航线
南宁吴圩国际机场应积极投入资金改善机场软硬件及环境设施的建设，重点抓住国内、国际航班航线的开发。促进南宁吴圩国际机场的航班起降量、旅客吞吐量、货邮行吞吐量增长，创历史性新高。南宁吴圩国际机场在原有航线不变的基础上，根据目前所需，应新开辟更多的国内航线。不仅开辟国内航线，为缩短了南宁与东北、南宁与东盟间的距离，应多开辟数条国际航班，促进国际发展，为国际发展发挥了空中桥梁的作用，促使南宁吴圩国际机场空中交通得到进一步的发展。
3.拓展产业
随着客户对物流服务质量要求的不断提高，单一的航空物流并不能满足顾客日益增长的服务要求，这就需要机场实现由航空物流向多式联运的延伸，由单一的航空运输方式向航空-铁路、航空-公路、铁路-公路、航空-水路等多种方式转变，为顾客提供门到门的一体化服务[16]。
从物流价值链角度来看，机场目前处在航空货代这一单一环节上，尚未涉足仓储、包装、运输、配送等环节，一般来讲，随着价值链的向后延伸，产品的附加值呈现逐渐增加的趋势，即随着机场在物流价值链上的不断纵向延伸，其盈利能力将实现较大幅度的提升，机场应尽快实现由航空货运商向提供仓储、包装、配送等综合物流服务提供商角色的转变。
4.建设空港物流基地
根据南宁吴圩机场物流业的发展现实状况，利用广西壮族自治区的综合运输网和区位优势，充分发挥南宁作为华南经济区域重要的门户枢纽的中心地位，以服务于广西、全国和东盟地区经济发展为导向，以产业结构调整为动力，以物流资源整合为切入点，把南宁空港物流基地建成机场物流网络的中枢、物流组织运作的中心和物流产业发展的龙头。
5.需实现向现代物流发展方式转变
随着现代物流技术的不断发展、客户服务需求的日益增长，我国航空业正处于由传统航空货运向现代航空物流不断转变的过程中，单一的运输方式已经不能满足客户日益增长的服务需求，出于客户对成本的控制要求以及对整体服务要求的提升，集团发展海陆空联运服务、综合（含机场内外货物地面运输、仓储、快递、装卸、加工、整理、配送等）一体化服务，物流园区建设与管理，以及临空经济区的发展。
6.注重培养高水平专业物流人才
民航业“重客轻货”的思想观念在很大程度上不利于航空物流人才发展，并导致真正能满足现代物流管理要求的物流人才较为稀缺。机场在现代物流发展领域也缺少一些结构性的专业化人才，机场应该加大人才的引进力度和培养力度，尽快填补物流领域专业化人才的空缺，以满足机场大力发展物流的战略需要[17]。机场物流产业人力资源规划的制定要充分结合机场发展现代物流业的总体地位―空港综合物流服务商、现代物流集成商和供应链一体化解决方案提供商，结合物流人才需求领域和需求层次来看，机场物流人才的需求和培养方向为―创新开拓型、专业建设型、复活应用型高水平人才。
7.搭建物流网络、拓展市场领域、提高服务能力为目的
网络化是现代物流发展的一个重要特征，南宁吴圩机场物流要实现快速长久发展，物流网络的搭建是非常重要的一环，通过实施战略联盟战略，共享各联盟主体物流相关资源，扩大南宁吴圩机场物流服务的地面覆盖面，通过省内、国内以及国际物流网络的搭建，拓展物流市场领域。
实施战略联盟可有效提高物流服务能力，如通过与机场、航空公司建立战略联盟关系，实现机场代码共享，使得战略联盟内的每一个机场都成为航空物流网络的终端，使得机场能够很好地衔接航空公司的空中业务，及时按照客户的需要临时更改货运目的地，简化手续，降低成本，提高物流服务质量。
参考文献
[1]谢春讯.航空货运管理概论[M].南京：东南大学出版社，2006
[2]董钰.大规模航班延误恢复调度模型及管理研究[D].大连：大连海事大学，2009
[3]杨英宝，马湘山.“十一五”期间我国民航产业政策思考[J].中国民用航空.2004，（10）
[4]贺美玲.中外运济南公司航空物流业务竞争战略研究[D].山东：山东大学，2011
对航空物流的认识范文
一、国际会计准则――租赁的修订背景
国际会计准则――租赁（IAS17）（以下简称现行准则）依据租赁物所有权之上的风险与报酬是否转移将租赁业务划分为经营租赁和融资租赁，并规定了与租赁相关的资产与负债在经营租赁下不纳入而在融资租赁下纳入资产负债表内核算的不同会计处理方法。由此引发相同交易采用不同会计处理方法导致财务信息可比性差的批评[1]。现行准则承租人无须确认经营租赁产生的资产和负债，其会计处理方式与服务合同类似，只需把每期支付的租金计入当期损益，经营租赁低估了承租人的资产和负债规模，财务杠杆率更低，这样显得承租人经营租赁资产的营运效率和盈利能力高于融资租赁资产和自有资产。由此导致经营租赁更受青睐，甚至出现修改合同条件以形成租赁双方均不确认租赁资产与负债的混合租赁。虽然承租人需在报表附注中披露经营租赁事项，但实践中行业资深信息使用者经常采用8倍年租金测算表外租赁负债余额，进而调整杠杆率及盈利能力各项指标，但调整方法、数据口径差异导致的结果差异干扰了信息使用者的有效决策。
经过2009年3月联合修订讨论稿、2010年8月和2013年5月两个征求意见稿（ExposureDraft1和2）等阶段，IASB与FASB最终于2016年1月13日联合了《国际财务报告准则第16号――租赁》（以下简称IFRS16或新准则），并将于2019年1月1日开始实行，也可在应用《国际财务报告准则第15号――源自客户收入》（以下?称IFRS15或新收入准则）的前提下提前实行。鉴于我国企业会计准则已经与国际会计准则全面趋同，故新准则的修订和引入必将对我国租赁行业产生重大影响。
二、IFRS16的主要内容
租赁业务资产负债表表内确认以及租赁的定义和租赁负债的计量等是新准则形成的共识与突破[2]。
（一）租赁识别
新准则规定如果合同赋予客户在一段时间内以一项已识别资产的使用控制权来换取对价，则该合同中包含租赁。首先，已识别资产应在合同中加以明确或未在合同中明确但在租赁期开始日能够有效确定，并且在租赁期内出租人不具有实质性替换租赁资产的权利。租赁与服务的不同之处在于租赁开始时客户获得识别资产的使用控制权，而服务则是服务提供商仍然保留对于提供服务所需资源的控制。其次，同时满足下述两项要求则被认定租赁存在：（1）在租赁期内客户通过使用租赁资产进而获得实质上全部经济利益；（2）租赁期内客户能够掌控租赁物的使用（directtheuseofunderlyingasset）。
（二）提升合约中租赁与非租赁成分划分的精确性
新准则进一步要求租赁双方提升划分合约中租赁和非租赁成分的精确性，进而剔除在现行准则下可能被视为租赁或租赁组成部分的服务合同，非租赁成分采用其他可行准则（如出租人适用IFRS15源自客户收入），不适用新准则。除实践指南所指出的基于划分难度及成本的考虑外，承租人也可基于标的资产分类基础，不区分合约中的非租赁成分，而将每一个租赁成分及与其相关的非租赁成分合并计算，但合并计算毕竟将导致承租人确认额外的租赁负债，故承租人仅限于将其应用于不重要的服务成分，从而不会对财务信息可比性产生重大影响。
（三）承租人准则发生实质性变化
1.不区分租赁类型采用使用权资产模型进行单一模式处理
与现行收入准则中的租赁物所有权风险与报酬转移模型相协调，IAS17根据租赁业务经济实质差异（即侧重于服务或融资），划分租赁类型并进行差异化会计处理。IFRS16采用IFRS15控制权转移标准，承租人区分对租赁物资产的控制（侧重对于物的控制）和租赁物资产使用权的控制（侧重于资产使用控制权），在后者基础上通过引入使用权资产模型，融合服务与融资双重属性后不再区分租赁类型，除短期租赁（租赁期不超过12个月）和低值租赁（租赁资产全新价值不超过5000美元）继续采用类似现行准则经营租赁处理方法外，所有租赁业务均按统一标准在资产负债表表内分别确认租赁使用权资产及负债。
2.初始确认
承租人可以基于单一租赁业务进行个别确认，也可在租赁业务分类基础上进行集合确认。基本理念为将未来各期租金贴现（资本化处理），分别确认使用权资产和负债初始成本。使用权资产初始成本包括：（1）初始确认使用权负债初始成本；（2）租赁期开始日及之前收到的预收租金扣减各项租赁激励后的净额；（3）初始直接费用；（4）弃置费用。使用权负债初始成本由以下项目贴现构成：（1）确定性租金支付净额；（2）与指数（如消费者物价指数CPI）、利率（如基准利率LIBOR或市场租赁利率）挂钩的可变租金支付，初始确认时采用租赁期开始日的指数或利率；（3）承租人偿付的担保余值；（4）预期可行的购买选择权执行价格；（5）承租人有权停租时需支付的补偿。承租人在内含报酬率可得时应将其作为折现率，否则采用增量借款利率。
3.后续计量
除非满足采用投资性房地产、资产重估模式核算，使用权资产应采用成本计量模式，进而采用与自有固定资产一致的方法计提折旧，折旧期间依据租赁开始日确定的租赁物所有权是否转移而定。若所有权转移，折旧期从租赁期开始日至经济使用寿命止；若所有权不转移，折旧期为从租赁期开始日至经济使用寿命或租期两者中的较短者。使用权负债采用摊余成本法计量，包括调增确认各期应付利息、调减各期租金支付以及使用权负债重估调整。重估调整指因租赁负债价值重估（reassessmentoftheleaseliability）、租赁合同修改（leasemodifications）或实质上确定性租金支付调整而导致的使用权负债的变动额。租赁负债价值重估包括租期变动、购买选择权条件改变、承租人担保余值变动、可变支付中挂钩的利率或指数变动而引致的租金和折现率改变导致的变动部分。各期应付利息应根据初始时的内含利率或增量借款利率确定，或在使用权负债重估调整时采用的调整折现率确定，并在剩余租赁期内保持不变。
（四）出租人准则
出租人会计处理方面引致诟病之处在于未能实现与IFRS15的协调，未采用控制权转移标准，依旧采用所有权转移标准，即根据所有权之上的风险与报酬是否全部实质转移标准将租赁划分为融资租赁和经营租赁，并承继现行准则的会计处理思路。IFRS16除了在融资租赁出租人会计确认判断标准及计量口径方面发生变化外，其后续计量及经营租赁业务的会计处理没有发生改变。整体而言，IFRS16强化了信息披露要求，如租赁类型、租金支付及租赁资产剩余价值在管理和风险暴露方面的信息。
（五）售后租回
新准则要求承租人（卖方）和出租人（买方）均应对租赁物交付和租赁两项行为作出会计处理。（1）租赁物交付满足IFRS15收入确认标准时，承租人（卖方）仅以其保留的与使用权相关比例的租赁资产原账面价值确认租赁使用权资产入账价值；相应的，承租人（卖方）仅确认转移给出租人部分资产的利得或损失。出租人根据适当准则确认购买资产的入账价值，租回部分适用新租赁准则。（2）租赁物交付不满足IFRS15收入确认标准时，交易实质为一项抵押借款行为，故承租人（卖方）应继续确认该租赁物资产，并根据借款金额等量确认资产和金融负债；出租人（买方）不确认租赁物资产，仅以出借金额确认一项金融资产，双方的金融资产和金融负债均适用IFRS9金融工具准则。
（六）转换期处理原则
初始应用日交易主体不需要再评估存量合同是否为（或包含）租赁，而是将在IAS17和IFRIC4（判断协议中是否包含租赁）下确认为租赁的合同直接应用新准则转换日业务处理规定。出租人无须进行账面价值调整，直接采用未来适用法。承租人转换期处理包括以下三项内容。
1.存量经营租赁合同转换业务处理
承租人采用根据累积影响数追溯调整初始应用日的期初账面余额这种方式时，若租赁合同包括租赁期展期或终止选择权时，承租人应采用后见之明原则，确定实际租赁期。初始应用日租赁负债应根据剩余租赁期、租金、承租人初始应用日新增借款利率贴现计算。初始应用日使用权资产的计价应以个别租赁合同为基础，不包含初始直接费用，采用下述两种方式之一确定：（1）在租赁期开始日即应用新准则时（初始使用权资产采用承租人新准则初始应用日的新增借款利率贴现计算），使用权资产按照新准则核算的在初始应用日的摊余成本；（2）经预付或应计租金调整后的租赁负债金额并进行减值测试。
2.存量融资租赁合同转换业务处理
承租人在初始应用日承继现行准则下租赁物资产、负债账面价值，分别转换为新准则下使用权资产和租赁负债，并采用未来适用法进行后续计量。
3.售后租回业务处理
初始应用日交易主体无须对存量售后租回合同进行再评估，也不需要判断资产交付行为是否满足IFRS15收入确认标准。如果存量售后租回合同被认定为IAS17下的销售和融资租赁合同，承租人（卖方）按照上述新准则承租人存量融资租赁合同转换业务处理办法进行核算，并将继续在租赁期内摊销任何销售利得；如果存量售后租回合同被认定为IAS17下的销售和经营租赁合同，承租人（卖方）按照上述新准则承租人存量经营租赁合同转换业务处理办法进行核算，并在初始应用日根据因销售价格不公允形成的存量递延收益或损失对租回确认的使用权资产进行调整。
三、IFRS16对航空运输企业的影响分析
新准则在与我国现行税收政策有效协调下，预期导致航空运输企业财务状况指标变动，进而可能影响经济决策。航空运输企业可通过自有、租入航空器开展运输服务和出租航空器业务，即航空运输企业可能拥有出租人和承租人双重角色。
（一）航空运输企业业务层面影响分析
1.新租赁准则、收入准则及我国税法三者需要进一步协调
由于现行准则经营租赁和服务合同业务处理类似，且体现政策鼓励因素，故短期问题不明显。但当前我国《企业会计准则――收入》正处于与IFRS15趋同的修订之中，结合未来租赁准则趋同修订加以考虑，问题将逐步显现。财政部《关于全面推开营业税改征增值税试点的通知》（财税〔2016〕36号）及其附件（1）《营业税改征增值税试点实施办法》的注释（以下简称36号文注释）中对航空运输企业作为出租人在实践中的干租和湿租两种业务性质及适用税率分别进行了如下规定：（1）干租业务是指航空运输企业将飞机在约定的时间内出租给他人使用，不配备机组人员，不承担运输过程中发生的各项费用，只收取固定租赁费的业务活动，属于有形动产经营性租赁业务，营改增后适用增值税税率17%；（2）航空运输的湿租业务是指航空运输企业将配备有机组人员的飞机承租给他人使用一定期限，承租期内听候承租方调遣，不论是否经营，均按一定标准向承租方收取租赁费，发生的固定费用均由承租方承担，属于航空运输服务，营改增后适用增值税税率为11%。由上可知，无论新准则还是现行租赁准则在干租业务方面的规定基本相同，会计准则与税法也不存在业务类型认定及税率适用差异，而湿租业务在我国税法层面被一概认定为服务业中的交通运输业，交易对价中的租赁成分与非租赁成分一并适用11%增值税税率。通过分析湿租交易条件可知，在满足承租人拥有租赁资产的使用控制权且出租人不能随意更换租赁物资产的情况下，其也满足新准则租赁识别条件要求（可见IASB于2015年10月的“租赁项目进展：租赁定义”的参考案例），故按新准则规定该合约中的租赁成分适用IFRS16租赁准则，非租赁成分（飞行服务具体性质、税率也有待进一步明确）可适用IFRS15收入准则，由此可能导致新租赁准则、新收入准则及我国税法在租赁双方的交易认定、收入确认、适用税率方面存在不一致性，未来需要统筹考虑。
2.承租人财务状况改变同时潜在影响经济决策
承租人可通过经营租赁、融资租赁、售后租回等方式实现融资。由于新准则规定承租人对于前两者的会计处理方法相同，故承租人可通过拓展或缩短租赁期提升财务灵活性，改进融资方式提高运营效率，进而可能会影响企业在购买与租赁之间的决策。新准则对售后租回业务划分为真实销售与回租（包括形成融资租赁和经营租赁）、抵押借款两种性质的业务。36号文注释在销售服务中分别设定了属于现代服务范畴的租赁服务和属于金融服务范畴的贷款服务，实现了与新准则的有效对接。鉴于我国融资租赁实践中2/3业务以售后租回形式实现抵押借款实质的现实，36号文注释将融资性售后租回业务纳入贷款业务类型，该业务取得的利息及利息性质的收入按照贷款服务缴纳增值税。可以进一步明确36号文注?规定的融资性售后租回业务仅限定于新准则中以售后租回形式实现抵押借款实质这一种类型。
（二）航空运输企业应用IFRS16预期财务影响
1.航空运输企业租赁业务概况
目前，租赁业务是航空运输企业对其机队进行扩充和更新换代的基本手段之一，基于经营租赁不在资产负债表内体现的特点，多数航空公司更倾向于采用经营租赁。根据中国南方、东方两家航空公司（以下简称南航、东航）2015年度财务报告，截至2015年12月31日，南航是国内运输航班最多、年客运量亚洲最大的航空运输公司，经营包括波音系列型号的客货运输飞机667架，机队规模亚洲第一，在南方航空机队中，通过经营租赁飞机226架，占机队总量的33.6%，南方航空的经营租赁业务不仅包括飞机，还包括飞行设备、物业及房屋土地的经营租赁；东航主力机型占比超过94%，机龄优势位列世界前列（平均机龄不超过5.5年），为全球大型航空公司中拥有最为精简高效机队的航空公司之一，经营包括波音系列型号的客货运输飞机551架，通过经营租赁139架，占机队总量的25.22%。
通过比较IASB对50家航空公司经营租赁业务的调查数据以及南航、东航相关数据（如表1所示），航空运输企业经营租赁的表外租赁资产和负债未来应付款额的现值超过了总资产的1/5，南航、东航相应比率也分别接近1/6、1/8，占比较高，故预期IFRS16的施行将会对以经营租赁作为获取资产重要来源的航空运输企业产生重大影响。
2.预期财务影响分析
根据IFRS16转换期处理规定，进行以下涉及租赁范围、租赁业务类型、折现率等方面的数据选择和口径调整。第一，假设公司经营租赁业务是均匀分布的，不考虑增值税。第二，租赁涉及范围方面，南航报表附注中将飞机动产和房屋土地等不动产经营租赁租金数据合并列示，无法进一步区分，因此按合并租金数据加以计算。就飞机租赁而言，一般包含直接租赁和售后回租两种租赁行为，且南航报表附注中将售后回租认定为经营租赁，应根据存量的所有递延收益调整使用权资产，但受数据可得性限制，并考虑到报表附注中售后回租产生的递延收益由2014年的1.03亿元下降至2015年的7700万元，处于下降趋势，且年均数额仅相当于资产总额的0.05%，重要性较小，故本文不考虑售后回租递延收益调整使用权资产影响，一律按转换期直接经营租赁处理。第三，IFRS16要求折现率为初始应用日的新增借款利率，根据南航、东航报表附注中披露的2015年12月31日长期借款的年利率区间，分别选择利率上限4.90%和5.90%作为折现率。第四，存量经营、融资租赁业务均需要转换，但因融资租赁转换业务整体财务影响较小，故本文主要考虑存量经营租赁业务转换影响。第五，IFRS16转换期处理要求按每单项租赁合同分别予以转换，但受数据来源限制本文采用总体数据进行转换。
（1）财务状况预期影响
根据南方航空2015年报中披露的经营租赁承租人最低租赁付款额，3年以上最低租赁付款额是3年以内年平均最低租赁付款额的约3.3倍，故假设租赁业务平均存续期为7年，第四年至第七年每年的最低租赁付款额按平均数1893000/4=47250万元进行折现（如表2所示）。根据东方航空2015年报中披露的经营租赁承租人最低租赁付款额，3年以上最低租赁付款额是3年以内年平均最低租赁付款额的约1.7倍，故假设租赁业务平均存续期为5年，第四年至第五年的最低租赁付款额按平均数979100/2=489550万元进行折现。采用存量经营租赁转换期第二项处理方法，即根据初始租赁负债确认初始使用权资产。南航、东航经营租赁合同形成的租赁负债和初始使用权资产分别为3025749.10万元和2244101.50万元，由此导致初始应用日南航、东航资产负债率分别从原先的73.38%、80.76%上升到77.10%和82.74%。可见，新准则的实施使得经营租赁业务占比较高的公司资产负债率以较大幅度上升。
（2）经营成果预期影响
若租赁物资产所有权不转移，折旧期为从租赁期开始日至经济使用寿命或租期两者中的较短者。南航报表附注中披露自置和融资租赁持有的飞机预计使用寿命为15―20年，高于租期7年，故假设南方航空存量经营租赁资产租赁年限为7年，采用与自有飞机资产一致的直线法对使用权资产进行折旧，实际利率仍为4.90%，并假设其他条件不变，南航每期费用预期合计变动如表3所示。
从整个租赁期来看现行准则和IFRS16经营租赁承租人租赁费用总额是相同的，但各个租赁会计期间两项准则确认的租赁费用数额及损益表中的扣除顺序却不相同。现行准则经营租赁承租人确认单一固定租赁费用，全部计入当期经营费用，而新准则下各期确认的使用权资产折旧和利息费用分别在经营费用和融资费用中确认。报表中披露租赁资产按照直线法计提折旧，每期计提折旧额相同。由于未能按照单项经营租赁合同，而是根据附注披露经营租赁整体口径进行转换，故上述计算结果出现转换后租赁期第一、二年低于相应年度租金支付（理论结果应高于年度租金支付）的情形。但总体而言，各期租赁费用（各期利息和折旧费用的合计数）呈下降趋势，且呈现出在租赁前期大于现行准则经营租赁承租人所确认的单一固定租赁费用，而在租赁后期则相反。东航数据结论基本一致，故采用IFRS16后，利润总额在租赁前期会低，而在租赁后期会高于现行准则。
（3）现金流量预期影响
对现金流量来说，现行租赁准则是将经营租赁支付的现金作为经营活动现金流出，而IFRS16将各期租金支付中本金部分划为现金流量表筹资活动，而各期租金支付中利息部分依据IAS7现金流量表具体情况可能在经营活动中体现。假定其他条件不变的情况下，南航、东航实行IFRS16后未来一期现金流量变动情况如表4所示。故新准则同现行准则相比，各期经营活动现金净流量上升，融资活动现金净流量下降。虽然整体现金流量并未改变，但是现金流量表的结构产生了变化。
对航空物流的认识范文篇3
CCSP的三个主要参与群体
为了提高货物安检能力,减轻空运承运公司的负担,加快商业物流的速度,美国国土安全部运输安全管理局(TSA)宣布了一项“验证货物扫描计划(CCSP)”,其主要内容是接受托运人、货代公司等在货物运达美国机场前,通过TSA认证的货物扫描设备先自行完成货物安检的变通做法,从而提高货物安检效率,提高航空物流速度。该计划是建立在托运人、货代等自愿参加的基础之上。CCSP是一项基于设在美国境内机构的计划,主要针对美国国内的物流供应链。目前已经有超过600家企业申请加入该计划,另外还有一些申请单位等待通过初始认证。越来越多的航空货运和货主已经日益认清这一事实:在国会指导下工作的美国运输安全局(TSA)是无法推迟这一苛刻的安检指令如期执行的。
目前加入到验证货物扫描计划(CCSP)的主要有三个群体:货物人、货主,以及独立的第三方安检机构。一些特殊行业的货主已经开始认识到自己及早对货物进行安检扫描的重要性。从行业类别上看主要是那些存在感染风险的行业或是生产运输高价值产品的行业,例如药品类货物如果遭到破坏就会无法使用,如果打开温控的海鲜产品和易腐类产品的包装也会使货物遭到破坏。药品公司和食品种植商都不约而同地加入到这一项目中来,以保障自己对温度敏感的货物免于被破坏。博物馆和艺术品商人也因为担心在机场安检而使那些脆弱的艺术品遭到损坏而加入到这一计划中来。
可能的变化:全货机炙手可热
虽然美国运输安全局已经召开过数次专题会议和货主们沟通并对他们进行宣传,但是大部分货主对于加入验证货物扫描计划(CCSP)的愿望并不迫切。在航空货运协会针对会员所做的一项调查中,一半左右的被调查者表示,货主们认为货物安检是人们需要处理的事务。过去,客户会基于价格、技术、运营表现和设施等纬度对航空货代进行评估并进行选择,而现在,安检效率将成为一个新的衡量标准。
一些客户认为,考虑到全货机的安检政策有别于客机,如果客机的安检规定过于苛刻,他们可以转由全货机进行运输。根据业内专家的估计,全货机运输的价格将会增加三倍,由于经济复苏导致航空货量激增,再加上从客机航班转移出来的巨大的货量,未来全货机的运力将会出现供不应求的状况。
多管齐下,为货物安检提速
从航空货代的角度来看,美国政府对于客机腹舱货物安检扫描采取的渐进式执行方式让他们的业务过渡得还算平稳。为了满足50%货物安检的要求,美国运输安全局在一年多以前就要求航空公司对窄体客机承运的货物进行100%的安检,实践证明没有明显的负面效果出现。考虑到窄体机承运的货物量有限,而且承运的货物大多为体积较小且易于操作的物品,要实现50%的目标还不是很困难。此外,由于经济不景气航空承运货量降低也在一定程度上对这一计划的顺利实施起到了意想不到的帮助作用。
去年下半年开始,随着宏观经济环境的好转,航空货量也开始逐渐回升。航空货运专家认为这一计划面临的真正挑战在于对从美国18个主要机场起飞的宽体飞机上装载的集装箱和集装板货物进行扫描。因此美国运输安全局也相应地将工作重点放到了上述主要机场所在的区域。截至目前,有超过500家间接航空承运人(IAC)在上述区域内从事经过认证的安检业务。美国运输安全局希望随着今年8月1日的最后期限来临,将会有越来越多的企业加入到这一项目中来。
迄今为止,间接航空承运人在安检设备购置、升级和人员培训方面的投资超过了2500万美元。许多企业承认,取得验证货物扫描计划(CCSP)的认证并不象预想的那样困难,收回设备投资也比以前预期的要相对容易。
一些间接航空承运人(IAC)正在等待航空公司方面出台对于安检和非安检货物的业务政策。他们对航空公司方面同时履行好安检和飞行的双重职能表示出谨慎的乐观。如果人向航空公司递交的货物未经安检的话,就需要将交货时间提前很多。这会向前压缩货主交货准备的时间,并且在与提前对货物进行安检扫描的货代竞争中处于弱势。因此,出于竞争和客户服务的双重考虑,那些还在犹豫的货代有可能会在不久后加入到验证货物扫描计划(CCSP)中来。
航空公司被运输安全管理局(TSA)看作是货物安检程序中的守门人,并有可能在CCSP项目中发挥决定性的作用。现在航空公司要做的是让它们的人客户尽量避免由于货物安检扫描而引发的种种不便。