管道运输的含义(6篇)

管道运输的含义篇1

［关键词］物流成本；计算方法；比较分析

［中图分类号］F252［文献标识码］A［文章编号］1005-6432（2011）49-0013-04

我国的物流成本管理整体处于起步阶段,对物流成本的构成认识不清,缺乏权威的统计标准和数据。我国的物流总成本与GDP之比约为美国的1.8倍,因此很多专家认为我国的物流成本比美国高。不过就此下结论显然有些草率。我国2006年12月22日的《中华人民共和国国家标准•物流术语》（GB/T18354.2006)修订版中将物流成本定义为：“物流活动中所消耗的物化劳动和活劳动的货币表现”,即产品在实物运动过程中,如包装、运输、储存、流通加工、物流信息等各个环节所支出的人力、物力和财力的总和就是物流成本。美国对物流成本的定义是：“在计划、实施、控制内部和外部物流活动过程中发生的费用。”具体说来,包括在采购、运输、仓储、物料和存货管理、订单处理/客户服务、预测和生产计划、相关信息系统以及其他物流支持活动等典型的物流活动中所发生的费用。所以我国对物流成本的定义和美国相差无几。南非对物流成本的定义则相对简单而抽象,即完成物流任务的直接财务成本。所以就对物流成本的定义而言,不能看出三个国家对物流成本的理解存在多大的差异,故而有必要进一步了解。本文从计算方法的角度对中、美、南非三国的物流总成本的统计口径、基础数据的采集和总成本计算进行了比较分析,以期找到答案。

1三国物流总成本构成、基础数据的统计及计算

1.1各国物流成本的构成

明确物流成本的构成以及基础数据的统计,是比较分析和计算的先决条件。根据我国的行业年度报告之物流,美国物流年度报告以及南非的物流年度报告,物流总成本主要由三个部分组成：运输成本、存货持有成本(或保管成本或仓储成本和持有成本)和物流行政管理成本。详见表1、表2、表3：

其他(教育培训费用、车船使用费等)×注：南非物流年度报告未给出具体构成,只说明了计算方法注：1.“×”表示成本构成有该项；

2.各国成本构成细目的具体内涵有的存在细微差别,其覆盖面也存在区别,但是不影响整体的比较。

1.2基础数据的统计

收集准确可靠的数据资料是统计分析、统计研究可靠性和准确性的基础,也是整个统计工作质量的基础,那么数据采集的方法就尤为重要了。(采集数据的覆盖面以及代表性)

（1）中国物流总成本统计基础数据的采集方法

①统计范围和对象

统计范围为各种登记注册类型的铁路运输业、道路运输业、水上运输业、航空运输业、管道运输业及所属的从事交通运输产业活动单位,以及在册仓储企业和邮政业部分业务。另外,对企业的要求有：a.依法成立,有自己的名称、组织机构和场所,能独立承担民事责任；b.独立拥有和使用(或授权使用)资产,有权与其他单位签订合同；c.会计上独立核算,能够编制资产负债表。

②统计方法

我国统计调查方法以抽样调查为主要改革目标,经过数十年的发展,抽样调查的主体已基本建立,但是由于这些年来抽样调查方法是逐步被引进政府统计调查的各个领域的,缺乏统一的规划和协调。宏观层面的统计仍为全面统计报表制度,以运输业为例：首先运输企业按照国家的统一要求对统计报表进行填写,其次报送所在地的统计局工业交通统计处。按规定综合统计后,地方即时报送省、自治区、直辖市统计局,国家统计局再进行最后的汇总。

（2）美国物流总成本统计数据的采集

①统计范围和对象

服务业中的交通与仓储部分。

②统计方法

采用分层抽样也叫类型抽样的方法，就是将总体单位按其属性特征分成若干层，然后在层中随机抽取样本单位。由于通过划类分层，增大了各类型中单位间的共同性，容易抽出具有代表性的调查样本。调查中公司的随机样本是源于1997年美国经济普查中的样本，并与美国普查局的商业注册处的信息进行更新后得到的。

实施步骤：首先，普查局将有关电子商务调查的问题设计出来；其次，通过信件的方式把问卷邮寄到经过分层抽样后选中的企业,企业做出回答后该局再进行统一回收；然后该局会保留有效的数据，而由于问卷丢失、无法理解定义及问题歧义等错误引起的无效数据，该局会使用概率抽样的方法从前一次没有调查到的企业中选择与原企业从事的行业、企业性质、经营规模、员工人数基本一致的企业作为补充有效数据的调查对象。最后，设计更完善的问卷邮寄过去进行再一次的调查。

（3）南非物流总成本统计数据的采集

①统计范围和对象

a.范围：运输业(道路运输、铁路运输、航空运输、近海运输和管道运输)、仓储业和银行业(涉及库存的相关信息)。

b.对象：南非储备银行、从事运输、仓储的注册企业、综合交通观测站、火车中转站。

②统计方法

采用“自上而下”和“自下而上”并行使用来统计物流成本,两种方法相对独立。“自上而下”的方法是将国民经济核算出版的数据分解到能够影响运输和储存费用的程度。“自下而上”的方法是以特定的产品为对象,详细地对其运输和储存费用进行汇总。比如：道路上货物量的统计是通过365天的连续收集得到的,铁路的货运量是通过中转站获取的。

1.3三国总成本计算

(1)中国物流总成本计算方法

根据中国物流行业调查报告,宏观上,我国物流总成本由运输成本、保管成本和管理成本三部分组成,即物流总成本=运输成本+保管成本+管理成本。

其中：运输成本=道路运输费用+铁路运输费用+水上运输费用+航空运输费用+装卸搬运费及其他运输费用

保管成本=利息费用+仓储费用+货物损耗费用+配送费用+包装费用+流通加工费用+保险费用

管理成本=管理人员人工费+差旅费+修理费+办公费+教育培训费+车船使用费等

(2)美国物流总成本计算方法

美国的物流总成本从宏观上也分为三大部分：物流总成本=存货持有成本+物流运输成本+物流行政管理成本,而：①运输成本=公路运输+其他运输方式+货主相应支出

其中：公路运输包含城市内运输费用,区域间卡车运输费用；其他运输方式费用为铁路运输费用,国际国内空运费用,货代费用和油气管道运输费用；货主相应支出=货主企业运输部门运营费用+装卸费用

②存货持有成本=仓储费用+残损费用+人力费用+保险费用+税费+存货过时或贬值的机会成本+利息

其中：保险费用为存货的相关保险所发生的费用；利息是由于存货占压资金所产生的利息费用且利息=商业汇票贴现率×库存总金额

③物流管理成本=订单处理及IT成本+市场预测、策划制定及相关财务人员的管理费用

=(库存持有成本+运输成本)×比率,其中：比率一般为4%,是一个经验值。

(3)南非物流总成本计算方法

根据南非物流年度报告,其物流总成本包含四大项：运输成本、仓储成本、库存机会成本和物流行政管理成本,即物流总成本=运输成本+仓储成本+库存机会成本+管理成本

其中：运输成本=公路运输费用+铁路运输费用+航空运输费用+沿海运输费用+管道运输费用

=货物量×运距×单位运输成本(不同的运输方式对应不同的单位运输成本)

仓储成本=储存费用+搬运费用

=储存时间×储存量×单位储存成本+搬运费用

库存机会成本=货币的时间价值+货物贬值

=货物价值×运输及储存的货物量×周转时间(运输时间和储存时间)+货币的时间价值(利息)

物流行政管理成本是按一定的比例乘以运输和储存的单位成本,即

物流行政管理成本=(运输成本+仓储成本)×百分比(数据由物流产业提供)

2比较分析

物流总成本占国民生产总值的比重是衡量国民经济运行状况的重要指标,也是衡量一个国家物流水平的重要指标之一。如图4所示,中国物流总成本占GDP的比重为21.3%,美国为8.8%,南非为14.7%,比重超过发达国家一倍之多,而且比发展中国家南非都高出几个百分点,可见我国的物流总成本很高,物流水平还处于初级阶段。还可以从其他两个方面看出：一是规模化、网络化、集约化、专业化的现代物流服务体系尚未形成；二是国内领先的物流企业与跨国物流企业相比,无论是规模、品牌、赢利能力、国际市场份额,还是物流提供能力、服务创新能力、运作模式、供应链管理能力等,均有相当大的差距。

2.1从统计口径的角度比较

(1)运输成本的比较

中、美、南非运输成本占GDP的比重如图8所示,中国占GDP的9.5%,美国6.1%,南非11.03%。以美国为标杆,我国和南非的运输成本很高,主要原因是我们还处在工业化阶段,运输的主要对象是原材料和大宗工业品。

由表1可知,中、美、南非的运输成本均包含公路运输费用、铁路运输费用、水路运输费用、航空运输费用和油气管道运输费用,而中国还包括装卸搬运费,美国还包括货运相关费用和货主相应支出(货主企业运输管理部门的运营费用和货物装卸费用)。中国的运输成本具体内容跟美国基本上是相同的,覆盖较为全面,南非的涵盖面则要窄一些。

中、美、南非运输成本细分占总运输成本比重,如图5、图6、图7所示(2004年数据)。美国和南非公路运输费用占了运输成本的大部分,均达到75%及以上,中国则要少十五个百分点左右。美国产生这种情况的根本原因是其经济结构和国家的政策所导致的。美国是发达国家,生产的产品对时效性、灵活性要求较高,所以多选用汽车运输。而且高速网络发达,燃料价格相对比较便宜。而南非则是因为国家的结构性投资缺乏远见,导致3/4的干线运输量都在道路上。虽然中国公路运输成本比重相对较低,可是我们不难发现公路运输的单位成本较其他国家高出许多。还有一个突出的特点就是,中国的水运比较发达,美国的航空运输份额相比很高。

(2)存货持有成本(保管成本或仓储成本和库存机会成本)比较

由图8可知,中、美、南非存货持有成本各占GDP的比重为：6.3%,3.4%,1.32%,可见美国和南非库存的周转率比我国高很多。中国比美国的存货持有成本高出一倍,究其原因主要是：①我国的存货较多,存货周转较慢。②仓库利用率低,不能充分利用资源,而且现在还大规模新建仓库。③仓储设备、技术落后。而南非比美国低,主要是因为统计口径的差别很大,以及南非的主要货物为初级产品,对仓储的要求比较低。

库存持有成本细目如表2所示：仅仓储费用和库存占压资金的利息两项为三国所共有的内容,统计口径差别较大。美国的最为详尽,其存货持有成本不仅包括通常所说的仓储成本、残损、人力费用,同时也包含了存货的税费、保险费以及由于存货的过时和贬值所引起的机会成本。另一个重要的费用就是存货占压的资金所产生的利息费用,这是现代物流与传统物流费用计算的最大区别,只有这样降低物流成本和加速存货周转才能从根本利益上相统一。中国则将配送费用、包装费用和流通加工费用包含在存货持有成本中。南非除了两项共同细目外,将搬运费用算入了存货持有成本中(中国和美国计入运输成本)。

(3)物流行政管理成本比较

中、美、南非物流行政管理成本占GDP的比重如图8所示,中国和南非的物流管理成本相当,美国处于较低的水平。由表3可得,就具体的表述而言,两国的细目没有交叉点。由于经济发展阶段不同,我国的管理成本构成主要是发生在工作人员的费用以及办公费,没有市场预测、计划制订等相关方面的支出。我国的管理信息化水平处于起步阶段,所以目前还未统计在行政费用内。从占GDP的比重和细目可见,我国的物流行政管理水平还较低,与美国还有很大的差距。(因为南非物流年度报告对物流行政管理成本只给了计算的方法,而未列出细目,故此只比较中美之间的成本构成)

2.2统计数据采集方法的比较

中国与美国相比,在统计方面显然存在比较大的差距。计划经济留下的全面报表制度,不仅效率比较低,而且由于数据量巨大、复杂,统计工作需要大量的人力、物力和财力,最后的统计数据误差还会很大,已经不能适应市场经济快速发展的要求。抽样调查最初就是作为一种政府统计调查方法而提出的。该方法具有调查速度快,只要组织得当,其调查效果完全可以达到全面调查的效果,理论和实践已经充分证明了其科学性。尽管这些年我国朝着抽样调查方向努力,且抽样调查的主题已基本建立,然而缺乏统一的规划和协调。

南非的统计方法中也有值得借鉴的地方,比如借助于城市的主要关卡来统计货物量等重要数据。但是这些工作耗时长,工作量很大,统计前期需要做相当多的准备工作,比如全国统一的标准建立,尤其是制度和操作层面的,需要整体协调合作。其最大的优点是数据直接真实,不存在虚假的情况等。

2.3计算方法的比较

中国物流总成本的计算方法与美国和南非的主要差别在物流行政管理成本上的计算。美国和南非均是按照一定的比率乘以运输成本和存货持有成本或仓储成本来计算的。而中国是以会计分录为基础来进行统计计算的。另外,南非对物流总成本的计算更为详细,根据对基础数据,如货物量、运输里程、单位成本等的统计和调查,对基础数据进行科学的处理,再根据对应的公式进行计算,即可得到物流总成本数据。

3结论

从比较分析看,中国的物流总成本的构成和计算是以美国的为样本。可是就统计口径下的细目而言,设置存在交叉。计算方法又没有南非做得具体,方法不明确。所以在行业不能起到很好的参考作用,故我们需要做到以下几点：①正确确定物流成本的内容,划分范围；②建立统一的计算标准；③结合会计制度,确定计算的基本原则；④建立统一的计算口径与方法。

统计方面,继续推进以抽样调查为主,全面报表制度为辅的统计制度建设,在全国实现统一规划。另外对样本企业实行动态的流动性抽样,以提高样本企业的代表性。

最后,以美国为标杆,降低物流成本可以从以下几个方面着手：①运输方面：优化运输网络,推行多式联运；②存货持有成本方面：提高仓库的利用率,合理控制库存水平,加速货物的周转；③物流行政管理方面：提高管理信息水平,加强对市场的预测,做合理的任务计划。

管道运输的含义篇2

关键词：城市燃气；燃气输配管网；安全评价；故障树分析

中图分类号：TN911?34文献标识码：A文章编号：1004?373X（2013）18?0004?03

燃气供应是现代化城市能源供应的重要组成部分，燃气输配系统是复杂的综合设施，其主要部分是燃气管网。随着城市经济的高速发展，城市燃气管网的建设规模不断地扩大，发展十分迅速。城市燃气有很多优点，如是一种优质燃料，便于储存、运输和使用，但同时也存在许多不足，如它具有易燃烧性、易爆炸性。若管理或使用不当，极易引发爆炸、中毒和死亡事故，危害性极大。此外，城市化的燃气输配设施，多数分布在人口或公共设施相对比较集中的区块，在其中的任何一个环节都有可能发生安全事故。事故一旦发生，不仅造成严重的人员伤亡和财产损失，而且往往引发社会不安全感、环境污染等问题[1]。近年来，随着城市规模的不断扩大，天然气产业发展迅速，城市燃气进入了一个新的发展期。这些现状，都给燃气管道的敷设和改造都带来了有力保障，给扩展燃气用户提供了新的机遇。城市燃气涉及面广，虽然在城市天然气管网设计建设中采用越来越严格的规范，但仍然有少数建设单位不按规范要求施工，也有部分市民缺少安全意识，这样的不确定因素都给城市燃气管网运行增加了不少安全隐患。在目前的形式下，如何有效地保障城市燃气管网的安全可靠运行是摆在燃气公司面前的一个重要课题。

1故障树分析法简介

故障树分析法（FaultTreeAnalysis，FTA）是对于一些不易形成逻辑图的复杂系统进行风险识别和评价的一种有效的方法。它用事件符号、逻辑门符号和转移符号来描述系统中各种事件之间的因果关系。

故障树是一种逻辑树，树枝代表系统、子系统或元件的事故事件，而节点代表事故事件之间的逻辑关系。故障树的形成是从顶事件的根出发逐级向下发展绘制，直到事件概率已知的基本事件为止，在故障树中表示事件之间最常用的逻辑关系是“与”和“或”的关系。故障树中所用的图形符号有很多，表1列出几种常用的符号。

故障树分析在生产阶段能帮助诊断事件是否失效，进而改进相关技术管理，产生更好的维修方案。故障树分析法同时适用于定性评价和定量评价，使用过程简洁明了，而且不失可靠性，充分体现了以系统工程方法为基础来研究安全问题的系统性、准确性和预测性。

2故障树分析原则

故障树分析是系统可靠性和安全性分析的工具之一[2]。采用故障树分析法建立故障树一般步骤如下：

（1）熟悉系统。尽可能详细地收集系统相关资料，了解系统状态及各种参数，熟悉研究对象的特征。

（2）确定顶事件。对所调查的事故进行全面分析，从中找出后果严重且较易发生的事故作为顶事件。

（3）建立故障树。将引起顶事件发生的直接原因找出来，根据实际情况用适当的逻辑符号把顶事件和各直接原因事件（中间事件）相连接，然后找出中间事件的原因事件，并用适当的符号连接，直到不需要分解为止。

（4）故障树的规范化和简化。

（5）根据已经建立好的故障树，进行定性分析和定量分析。

3城市燃气输配管网故障树的建立

引起城市燃气管网发生事故的原因很多，发生事故的原因是多方面的，而且造成管道事故是多种原因的综合结果。从大量事故分析报告的统计结果来看，导致城市燃气管网事故的主要因素有：第三方损坏、管道腐蚀及设备老化、设计及误操作、管道原始缺陷。管网泄漏事故原因主要包括管道腐蚀严重、第三方损害严重、误操作、存在设计缺陷等；导致管道破裂事故的原因主要包括操作失误、违章作业、维护不周、设计安装不合理、材料缺陷等。根据选择顶事件的原则，选取“燃气输配管网失效”作为顶事件，管道失效和附属设备失效为二次事件，任何一个二次事件的失效，都会造成整个管线的失效。继续深入分析，逐层列出中间时间和底事件，建立城市燃气输配管网故障树，如图1所示。故障树中的中间符号和底事件事件符号所表示的含义见表2和表3。

4故障树的分析

（1）第三方破坏严重。主要包括人的不安全行为，燃气设施的不安全状态等。城市燃气管线处于人口相对集中的区域，地面活动程度高，给管网的运行造成一定的压力，也间接对管线失效产生影响。同时，管道上方违法施工，水流对管沟、管道的长期冲刷、管道附近土层移动等也会导致管线失效。因此应完善地面燃气管线警示标识，对特殊区域的管线增加防护装置，加强施工人员的管理和安全意识培养，并加强监督，同时对管线及附近标志物定期检测。

（2）管道腐蚀。包括外腐蚀、内腐蚀和应力腐蚀。防腐层老化，土壤中含硫化物、含水率高、含细菌等，阴极保护失效等均会导致管线外腐蚀；燃气含水、含酸性介质，缓蚀剂失效等直接造成管线内腐蚀；施工、安装不当等又引起应力腐蚀。因此，防止管道腐蚀发生，需要加强管线的阴极保护，确保防腐层质量，选择合适的清管器定期进行清理，施工时尽量避免出现应力。

（3）管道材料缺陷。管道材料缺陷包括管道材料初始缺陷和管道安装缺陷。管道材料初始缺陷是由于管道材料在制造、运输过程中产生的；管道安装缺陷是在管段安装施工过程中形成的。如管道含有杂质，表面预处理不合格，焊接材料质量不合格，焊接质量差，焊接后未清洁等因素的存在，均会导致管道整体强度降低，进而影响管道运行的可靠性。加强管材质量检查，建立严格的施工质量检测制度，是解决管道材料缺陷的良好途径。

5结语

本文总结了城市燃气输配管网失效的原因，采用故障树分析法对城市燃气输配管网的失效原因进行定性分析，建立了比较完整的城市燃气输配管网故障树。对故障树的进一步分析，找出影响管线失效的主要因素，并提出对应的完善修复措施，为城市燃气输配管网地设计、检测、维护和维修提供理论指导。

参考文献

[1]张琳.城市燃气管网安全管理体系研究[D].上海：同济大学，2006.

[2]中华人民共和国电子工业部.国家标准局.GB7829?87故障树分析程序[S].北京：中国标准出版社，1987.

[3]阎凤霞.故障树分析方法在油气管线方面的应用[J].西安石油学院学报：自然科学版，2003，18（1）：47?50.

[4]SATARFairudulAzharAbd，ISMAILRajaZahirudinRaja，BHDPETRONASCarigaliSdn，etal.Pipelineintegritymanagementsystem：anewapproachinmanagingpipelines[C]//SPEAsiaPacificConferenceonIntegratedModellingforAssetManagement.KualaLumpur，Malaysia：SocietyofPetroleumEngineers，2004：11?19.

管道运输的含义篇3

关键词：长输天然气管道；焊接裂痕；控制措施

前言

煤、石油、天然气是常用的三种化石燃料，而天然气作为一种绿色环保，经济实惠的化石燃料，在当今社会中更是被广泛的使用。纯天然气本身是一种无毒、无色、无味的可燃性气体，但由于室内空气不流通，天然气燃烧不充分可能会产生一氧化碳，被人吸入体内就会出现头晕、恶心等状况，严重时更会造成窒息行为，加之天然气本身就是一种易燃易爆的混合性气体，与空气混合后遇到火源便会发生爆炸，长输天然气管道涵盖范围较广，如若管道在途中泄露，将会大面积的影响到居民的燃气供给，更严重的便是危及居民的生命安全，所以为了保证长输天然气管道的正常运行，管道焊接质量是尤为重要的一环，尤其是不能出现裂纹类缺陷。

1长输天然气管道焊接裂纹常见类型

长输天然气管道选材的安全性极为重要，在施工过程其质量的保证是必须重视的一大问题。目前有热轧无缝钢管、螺旋缝钢管和直缝钢管三种类型。其中无缝钢管在全世界的流通最为频繁。我国天燃气输送管道大多是带有螺旋缝的金属管，虽是符合国家标准，但这些材料的可塑性、抗腐蚀的能力和材料本身的韧性较低，在施工时期，如若再加上管道制作不够精细，变回造成焊口质量难以达到预想的目标，有的连预期的使用年限都无法满足。管道在运行的时候，如果频繁的受到温度的振动或者波动等作用，那么只要焊缝处稍有细微的缺陷，就极易引发裂纹。

2长输天然气管道焊接裂纹的影响因素

长输天然气管道裂纹会影响到焊接件的安全使用，是一种非常危险的工艺缺陷。焊接裂纹不仅会产生于焊接过程中，而且还会在焊后的再次加热中出现。焊接裂纹根据其尺寸、部位、机能和形成原因的不同，会有不同的分类方法。按照裂纹的形成的条件，就可以分为冷裂纹、热裂纹、再热裂纹和层状撕裂裂纹四类。

2.1冷裂纹

长输天然气管道冷裂纹主要发生在热影响区和熔合线处，其焊接接头存在淬硬组织使其性能脆化、扩散时氢含量较高使的接头性能脆化、焊接缺陷处形成大量聚集的氢分子造成非常大的局部压力，这些都是长输天然气管道产生冷裂纹的原因。最主要和常见的冷裂纹被称为延迟裂纹，那是在焊后延迟一段时间才发生的裂纹，主要是由于氢元素在金属中扩散、聚集和最终诱发裂纹都需要一定的时间。对于此类裂纹，可以采取以下几个措施进行防范：

（1）选用碱性焊条，减少焊缝金属中氢的含量、提高焊缝金属塑性；

（2）降低拘束应力，采用合理的工艺规范，避免应力集中，加强焊后热处理；

（3）降低焊后冷却速度，在焊接前期预热、焊接后期缓冷；

（4）减少氢来源，焊材要烘干，接头要清洁，保证无油、无锈、无水等；

（5）焊后立即进行消氢处理。

2.2热裂纹

焊接热裂纹是指高温下所产生的裂纹，通常会在焊缝的内部产生，当然有时也可能出现在热影响区，表现形式为：根部裂纹、横向裂纹、纵向裂纹等。焊接熔池在结晶过程中本身就存在偏析现象，当焊接应力足够大时，就会因为结晶被拉开，形成裂纹。此外，如果钢材中掺有杂质，也会造成在拉应力的作用下形成裂纹的现象。针对的热裂纹形成的缘由，可采取以下几个措施：

（1）控制硫、磷的含量，降低钢材含碳量；

（2）在一定条件允许下，可以提高焊缝的形状系数避免中心线裂纹的现象；

（3）采用碱性焊条或焊剂，降低焊缝中的杂质含摄；

（4）采用合理的焊接顺序和方向。

2.3再热裂纹

再热裂纹是焊后焊件在一定温度范围内再次加热而产生的裂纹，再热裂纹通常发生在熔合线附近的粗晶区中，从焊趾部位开始，延向细晶区停止，它是经消除残余应力热处理或一定温度服役过程中产生的沿奥氏体晶间发展的裂纹。对于这类型原因造成的管道焊接裂纹，首要解决的便是材料问题，应选择再热裂纹敏感性低的材料；其次减少焊接应力,合理地安排焊接顺序；当然若焊后能及时后热，可适当降低预热温度，以保证焊接的可行性。

2.4层状撕裂裂纹

此裂纹主要是因为钢板的内部存在有分层的夹杂物，所以在焊接时产生了垂直于轧制方向的应力，致使在热影响区或稍远的地方，形成呈阶梯状的一种裂纹。要控制这类缺陷的存在，首要任务便是在冶炼金属的过程中严格控制夹杂物的数量以及分布；其次可以改善接头设计，减小拘束应变

3长输天然气管道焊接裂纹控制的若干对策

3.1焊条的选用及处理

从国际上焊接管道的趋势上看，适用于长输管道的纤维素型焊条及碱性焊条的应用愈加广泛。各国对于两种素材的焊条使用方法不一。通过实践证明，焊接打底焊道时采用纤维素型焊条，焊接其他焊道及盖面焊道时采用碱性焊条，可使焊接接头质量进一步提高，减少焊缝中氢的混入。

3.2统一工艺参数

在焊接工艺规程规定的范围内应选择“较大焊接线能量”（规定范围内的扩大能量并非无限制的增大）来减慢焊缝的冷却速度，利于氢的扩散。

3.3其他注意措施

（1）注意焊接始端和终端的质量；

（2）采用连续焊焊接每条焊缝；

（3）焊接后立即进行消氢处理；

（4）焊缝同一部位的焊补次数不宜超过两次。

4结束语

随着，我国天然气管道的建设的壮大，广大人民群众对于天然气需求的补给更盛，对天然气输送管道施工和建设将会面临更大的挑战，影响焊接质量的因素有很多，采取以上的防范措施，可适当的减少焊接裂纹出现的机率，在一定程度上能够保障长输天然气管道焊接质量。但如果想要从真正意义上保证长输管道的焊接质量，在焊接过程中就一定要严格执行焊接工艺文件的规定，并加强焊接过程和焊接检验质量的控制。一方面提高焊接员工的实践操作能力，另一方面用发展的眼光看待事物，养成在焊接过程中，发现问题解决问题的习惯。

参考文献:

[1]倪吉聪,相树义.成品油储运过程中的油气挥发及控制措施[J].石油库与加油站.2005

[2]邱正阳,梁平,徐春碧.天然气输差问题及其解决方法[J].油气储运.2006(07)

管道运输的含义篇4

1运输经济区域

1.1定义

运输经济区域属于专项经济区域，其研究的对象是交通运输产?I在地域范围上的分布特征。运输经济区域的划分，是中观层面的交通运输规划的前提，也是行业实施管理的基础。目前，国内对于运输经济区域的相关研究极少，王建伟教授从经济区域的同质性、内聚性、比邻性、利益共同性和运输系统自身的基础性和依附性出发，给出运输经济区域的定义是：以交通地理空间上的比邻性为前提，以社会经济资源的同质性或内聚性为标准，具有相似的交通特征和运输联系的不同层次的经济区域。此定义从运输经济区域的产业内在涵义出发，结合经济区域的共性，深刻的揭示了运输经济区域的含义。

1.2研究现状

目前对运输经济区域划分的研究却极少，仅见的文献是张文尝等学者主编的《交通经济带》一书和管楚度教授编著的《交通区位论》一书中有阐述。张文尝研究员提出：“为了准确地对运输通道进行命名和分析，必须划分运输经济区”。他从交通地理的角度，依据各区相似的交通地理特征和经济联系，结合区际运输通道的布局现状与今后发展，将全国划分为五大运输经济区(即东北区、东部北方区、东部南方区、西北区和西南区)。管楚度教授根据交通区位线的类型，在全国区域内，根据自然条件和主要节点(政治中心和经济中心)，按照节点的层次等级，提出两种类型交通区位线的区划草案。

从运输经济区划的研究现状来看，运输经济区划的研究尚停留在定性研究阶段。如上述张文尝研究员的研究仅仅从主观定性的角度给出了运输经济区的划分，并没有给出划分的具体依据和方法，而且这种划分也显得过于粗糙；管楚度教授主要侧重于交通区位线的定性和定量研究，严格角度讲，不属于运输经济区划的研究范畴。因此有必要对运输经济区划进行更深入、细致的研究。

2划分背景

进入21世纪后，区域经济一体化、新型工业化以及城市化正成为社会经济发展的新趋势。交通运输作为国民经济发展的基础产业，其发展趋势必须适应这种变化。因此，满足区际、区域内以及都市圈等区域经济发展的交通规划与政策正成为交通发展的重点。但目前建立区域交通发展规划与政策一般都依托于综合经济区域，如，西部地区、长三角、珠三角等。建立在这些区域基础上的交通规划存在以下缺陷：一是由于这些综合经济区域的划分原则及方法不同，势必影响全国及相关区域的交通规划的制定与实施；二是这些规划的制定是基于满足社会经济发展的需要，仅仅体现了运输的适应支撑功能，而忽略了运输的引导功能。因此，有必要从国家层面研究运输区域的划分等重要命题。

而另一方面，我国交通运输经过自上世纪90年代以来的高速发展，交通运输对国民经济的瓶颈作用大大缓解，以高速公路为例，至2003年底，我国高速公路通车里程已达2．98万公里，国家规划的五纵七横国道主框架也初成规模。但是，当交通运输基本能担负起对国民经济的支撑功能后，其应更强调对国民经济的引导功能，交通运输业在长期的量上的建设后，面临一个质的突破，因此，交通运输通过长久的形态建设后，现在关键的在于其完成功能建设，即如何发挥交通运输对国民经济建设的引导功能。而在区域经济一体化、都市圈化的经济发展趋势背景下，以区域的视角来进行交通运输的研究、分析，显得十分重要和大势所趋。

3划分原由

要在现有的经济区域划分存在的情况下，进行运输经济区域的划分，基于以下考虑：

(1)从交通运输发展的技术经济特征看，空间上的运输要求和运输活动由经济社会和自然特征及政策限制所共同形成。其与区域的产业结构与布局、资源特性和运输对象的经济效益的空间范围所决定，而与行政区划上的省与省之间的界限并无多大关系，而目前交通运输的发展规划、运作以行政区划的省为基本单元并无充分理由。

(2)从交通运输规划、管理的层次体系来看，缺乏管理上的层次性。从我国目前的情况看，由交通部、铁道部等进行全国性的交通运输规划，如交通部的公路“五纵七横”国道主干线规划，水路的“两纵三横”共5条水运主通道规划，铁道部的“十五”及2010年铁路发展规划。再往下一层次就是各个省确定自己的省道建设。而交通运输的内在要求却如上所述，并不以行政区划上的省份做依托，其要求按照交通运输发展内在的要求进行比行政区划的省份更大或者更小(这决定于区域运输特征)运输区域来进行规划管理，换言之，在国家层面和行政区划的省份层面间缺乏一个运输区域层面，因此，如此的规划、建设、管理难免会在定位上和目标管理上有所错位，影响效益的最大发挥和行业的健康、可持续发展。

(3)从交通运输规划、管理的价值体系来看，由于运输区域与行政区划的区域的不一致性，导致利益主体与决策主体管理边界上的错位，这种管理边界上的错位必然导致价值体系的非一致性。而价值是决策的灵魂，没有统一的价值体系，又必然会导致决策思路的非一致性。各决策主体(行政区划上的管理主体)根据自己的区位特点、资源优势等来进行本区域内的决策，而忽视了运输区域的整体性，导致运输区域功能的缺陷与功能的最大发挥。如在上世纪九十年代，我国中部某省和西部某省在行政区划边界上的高速公路短短几公里的联接线，居然花了整整五年时间，最后在交通部的协调下才得以完成两省高速公路的衔接。

(4)从交通运输的协调发展来看，由于利益主体与决策主体的非一致性，由此而出现的不顾行业发展的长远利益而进行的省与省之间的无序竞争，如场站的盲目建设、运营车辆的无序投放、运价的无序变动，甚至人为的设置外来者的进入障碍，以政府竞争取代市场竞争，以政策优惠竞争取代服务竞争等等，严重影响交通运输的协调发展。因此，建立统一管理、有序协调的交通运输管理体制尤为迫切，其要求从交通运输经济的内在联系、特征出发，以运输经济区域为基础建立交通运输管理体制。

因此，从全国层次的交通运输长远发展与效益的最大化来看，进行运输经济区域的划分是现实的要求，同时亦具有长远的意义。

4划分操作思路

4．1划分原则

(1)可行性原则

其包含如下含义：首先所用的指标所需数据必须可得。划分运输区域，涉及面及其广泛，需要有各个方面的极其丰富的数据支撑。因此，在选取指标时必须考虑数据的可得性。其次，区域划分所用的技术路线、方法方案应该可行，能够在现有的数据上准确地进行运输区域的划分，做到全国内区域不重不漏，而且能充分体现运输经济区域的特征。

(2)综合性原则

在运输经济区划的过程中，虽然进行的是运输经济区域的划分，但由于运输的派生性，其划分与人口分布、矿产区域、某类产品区域等有着莫大的关系，需综合考虑各种对运输有较大影响的因素。首先，采用的指标属性应是综合性的，所有指标除涉及运输外，还应涉及社会、经济等与运输有内在联系的指标，其次，采用的指标类型是综合性的。既要有反映一定时间、地区条件下，某种现象总体的规模和绝对水平的总量指标，也要有抽象化的数值来表明相互关系的相对指标；再次，运输区域的划分亦不是仅仅单一的按照技术方法进行划分，还得综合考虑各方面情况，结合实际限制条件进行区划结果的调整，以强调其实用性。

(3)指向性原则

能够反映运输、经济的指标有上千种，各个学者根据自己的研究重点、学术观点、研究目的等选择不同的指标。在进行运输经济区域的划分时，我们所作的各种指标的选择、技术方法的确定，皆是由我们的目的所确定。所作的选择直接指向就是关注于运输的内在区域联系。

4．2划分技术路线

在运输区划的实际操作过程中，可以采用如下技术路线：

首先，通过考察运输自身的内在特征及其与经济发展、社会进步、人口增长等相关因素的关系，在考虑目的性和可行性的基础上，尽可能的选择与运输发展相关的指标群，以省级行政区为单位搜集数据。以便进行数据的处理。

其次，考虑到众多的指标中，其对区域划分的解释量贡献是不一样的，并且众多的指标之间，肯定会存在大量的高线性相关性，而这种指标间的高线性相关性可能会对区划方案产生重大的负面影响，甚至影响方案的适用性。因此，必须对选定的全部指标数值进行主成份分析，以便确定个数较少且相互无关的主成分指标，在尽可能多保留信息的前提下以较少的指标来代替众多的指标进行下一步分析。

第三，按照运输经济区域的特征，以区内相似性、区间差异性为标准对全国以行政省份为基础的区域进行聚类分析，在此基础上将全国初步划分成几大运输区域。若香港、澳门、台湾由于数据的缺乏，或者由于数据统计口径上的差别，可以暂时不进行考虑，或者直接单独划为一个区域。

管道运输的含义篇5

二道关口：夯实陶土装载运输的安全基础

二道关口是指通过“两次申报”和“两次检查”在申报环节和装载环节两道关口上都实现了“双保险”。“两次申报”，即装货前24小时申报，拟装船舶须符合装载条件后方可装载；离泊申报，装载完毕后，船舶应汇总《货物含水率汇总报告》等资料提交海事管理部门，申请离泊。“两次检查”，即装船前检查，海事部门对船舶的整体情况，特别是货舱污水井、管系的完整性及有效性进行初步检查后，船舶才能开展装载作业；开航前检查，重点检查货物的积载、平舱情况和船舶的配员情况，对船舶水线、货舱和船员进行拍照存档，并做好对船长的确认和提醒工作。（转下页）（接上页）

三方确认：强化陶土装载运输的源头管理

三方确认是指陶土堆场、理货公司和承运人对船舶所载运的陶土数量要予以签字确认，确保堆场出货数量、理货公司监装数量、承运人载运数量相统一，避免了虚报瞒报等弄虚作假行为的发生。在确保货物适装的监管环节，揭阳局还做到“三严格”，一是严格确认货物总量，要求货主明确每一份陶土的货物适运水分极限检测报告对应的货物总量，并到货物堆场现场进行核实；二是严格确认货物剩余量，要求已装船货物总量不得超过核定的检测报告中确定的货量范围，新货物要求重新检测和现场核实；三是严格确认装船数量，陶土装船完毕，经堆场出货人员、理货公司的监装、承运船舶三方签字盖章确认后，海事执法人员还要严格核对二次申报的货量、实际装船货量、堆场剩余量与该航次堆场货物总量等货物数量，做到源头管理一丝不苟。

三条红线：扼守陶土装载运输的生命之线

三条红线是指将货物含水率、船舶配员和货物的平舱情况等容易直接诱发陶土货物运输事故的因素设为安全“警戒线”。把货物含水率、船舶配员和货物的平舱情况作为陶土运输安全的监管重点，严守这三条红线，消除可能存在的安全隐患，做到“三个确保”，即确保货物含水率符合要求、确保船舶配员符合要求、确保货物平舱符合要求。

管道运输的含义篇6

【关键词】机场供油管道工况模拟SPS瞬态分析仿真系统

1概述

1.1津京航煤管道介绍

中国航油天津-北京输油管道（天津塘沽南疆港首站至北京首都国际机场）是中国航空油料集团公司的一条长距离成品油顺序输送管道，全长185km，设计输油能力为325×104t/a。

1.2SPS简介

SPS全称StonerPipelineSimulator，是一个功能强大的软件，它能准确分析和预测各种液体和气体管道系统。SPS能模拟几乎任何构造的管和设备的工作特性，同时能预测实际管道系统中压力和流速的瞬态变化。在生产实际中SPS被广泛应用，分析管道流体的瞬态过程，以解决设计和运行问题。

1.2.1SPS使用情况简介

在安装SPS后，就可以使用它进行各种管道的模拟分析。要对管道进行模拟，首先要建立一个管道系统的模型。在SPS中建立的模型的方法有两种，一是使用SPS自带的建模工具（modelbuilder），二是使用记事本直接编辑INPREP文件。

1.2.2使用SPS自带的建模工具建立模型

SPS自带的建模工具（modelbuilder）是一个操作简便的可视化工具软件，它提供多种管道及设备的标准模型，只要按照所需的管道模型添加必要的设备即可。

INPREP文件是一个ASCIItext文件，它包括模型中的所有管道、设备、流体的工作特性及工作状态。INPREP文件可以使用windows操作系统自带的记事本编辑，操作简单快捷。但由于INPREP文件中对不同设备的定义有其特定的格式要求，所以对初学者来说难度较高。

1.2.4使用模型

在定义完模型后，就可以利用模型进行模拟分析。运行模型有两种方法，一是使用建模工具（modelbuilder），二是使用SPS主程序。这两种方法的运行结果完全相同。

对模型中的设备进行操作控制也有两种方法：一是在模拟运行的图形输出对话框上有显示有“running”的命令输入窗口，可以直接输入命令；二是编辑INTRANS文件，可以在INTRANS文中直接插入启泵、停泵、开阀、关阀等命令，及命令执行的时间。

1.2.5分析数据

SPS提供强大的数据记录读取功能，可以实时监控所有设备的压力、流量等信息，也可以图形的方式输出某一设备的全程压力变化等信息。

2SPS计算模型的建立

2.1准备建立模型

使用SPS自带的模型建立工具（modelbuilder）建立模型。运行modelbuilder，建立一个新模型命名为water。

2.2建立管道模型

津京输油管道实际上是一条复杂的长输管道，但为了方便操作、控制模型，建立简化的管道模型。简化过程主要是简化模型中的站内管线和一些不影响模型模拟运行的设备。模型主要包括：塘沽首站油罐、油罐出口阀、泵、泵配套阀，塘沽至天津管线、泄漏点，天津中间站分输点、泵、泵配套阀，天津至北京管线、泄漏点，北京末站油罐、油罐入口阀。

2.3建模中需要注意的问题

2.3.1海拔

两个连续设备的海拔要相一致，如连接在同一节点node的泵和管线的海拔要相同。2阀系数。

系统默认的截止阀的关阀系数CVC不是0，这就意味着即使主管线上的截止阀是关闭的，管道中的流体还会在压差的作用下流动。这里需要把关阀系数CVC改成0。

2.3.2泵转速的设置

泵转速SPEED的系统默认设置为1000RPM，即每分钟1000转。而我国生产使用的泵都为定2980RPM，则最高效转速RPM-BP也设置为2980RPM。

2.4调试模型

2.4.1定义INTRANS文件

不管是使用SPS自带的建模工具modelbuilder还是使用INPREP文件建模，在模型建立完成后，模型都不能马上运行，首先要定义INTRANS文件中的路径。油品从塘沽首站油罐流出进入泵站，在进入塘沽至天津的管线，经天津站泵站加压后流向北京。

2.4.2检查模型

使用SPS自带的模型建立工具modelbuilder中的按钮，检查所建模型是否存在错误。

如果存在错误error，可以点击error查看并改正错误，如果存在警告warning，一般可以忽略继续运行模型。

2.4.3试运行模型

SPS实用教程中说，使用SPS自带的模型建立工具modelbuilder和使用SPS主程序运行模型的结果是一样的。在SPS自带的模型建立工具modelbuilder中单击或在SPS主程序中单击都可以运行模型。

使用SPS主程序运行模型时，点击option，可修改显示输出窗口的背景和文字的颜色，方便查看。

2.4.4模拟结果输出

在点击显示窗口上的show按钮，弹出selectdevice对话框。

左边栏中有所有设备的分类，点击分类，右边栏中就会出现相应所有同类设备的名称，选择要查看的设备名称即可查看该设备的所有实时运行数据。

3机场供油管道运行仿真系统开发

3.1界面设计

3.1.1VB概况

“Visual”指的是开发图形用户界面（GUI）的方法。不需编写大量代码去描述界面元素的外观和位置，而只要把预先建立的对象add到屏幕上的一点即可。如果已使用过诸如Paint之类的绘图程序，则实际上已掌握了创建用户界面的必要技巧。

“Basic”指的是BASIC语言，一种在计算技术发展史上应用得最为广泛的语言。VisualBasic在原有BASIC语言的基础上进一步发展，至今包含了数百条语句、函数及关键词，其中很多和WindowsGUI有直接关系。专业人员可以用VisualBasic实现其它任何Windows编程语言的功能，而初学者只要掌握几个关键词就可以建立实用的应用程序。

数据访问特性允许对包括MicrosoftSQLServer和其它企业数据库在内的大部分数据库格式建立数据库和前端应用程序，以及可调整的服务器端部件。

有了ActiveX技术就可使用其它应用程序提供的功能，例如MicrosoftWord字处理器，MicrosoftExcel电子数据表及其它Windows应用程序。甚至可直接使用VBP或VBE创建的应用程序和对象。

Internet功能强大，使得您很容易在应用程序内通过Internet或Intranet访问文档和应用程序，或者创建Internet服务器应用程序。

已完成的应用程序是使用VisualBasic虚拟机的真正.exe文件，您可以自由。

3.1.2界面设计

用户界面是一个应用程序最重要的部分，它是最直接的现实世界。对用户而言，界面就是应用程序，它们感觉不到幕后正在执行的代码。不论花多少时间和精力来编制和优化代码，应用程序的可用性仍然依赖于界面。

设计一个应用程序时，需要做出有关界面的若干决定。应该使用单文档还是多文档样式？需要多少不同的窗体？菜单中将包含什么命令？要不要使用工具栏重复菜单的功能？提供什么对话框与用户交互？需要提供多少帮助？这些都是设计一个界面前应该考虑的问题。

在开始设计用户界面之前，需要考虑应用程序的目的。经常使用的主要应用程序，其设计应该与只是偶尔使用的不同。用来显示信息的应用程序与用来收集信息的应用程序的需求不同。

预期的用户也应该影响设计。目标是针对初学者的应用程序，它的设计要求简单明了，而针对有经验的用户却可以复杂一些。读者所使用过的其它应用程序也会影响他们对应用程序操作方式的期望。如果计划到全球，那么语言与文化也是设计所必须考虑的部分。

3.2程序设计

3.2.1VB中ActiveX部件

通过使用ActiveX部件创建自己的应用程序，都可以实现。ActiveX部件是一段可重复使用的编程代码和数据，它是由用ActiveX技术创建的一个或多个对象所组成。应用程序可以使用现有的部件，比如包含在MicrosoftOffice应用程序中部件、各种各样制造厂商所提供的代码部件、ActiveX文档或ActiveX控件（通常称为OLE控件）中含有的部件。或者，如果您有VisualBasic专业版或企业版，就能开发自己的ActiveX控件。

对于支持对象链接和嵌入的部件，可以通过部件的可视界面，在自己的应用程序中插入对象，而不必写任何代码。通过使用OLE容器控件或在工具箱中添加对象类，可以在自己的应用程序中插入OLE-enabled对象。

3.2.2VB编程连接SPS

要将VB连接到SPS，首先要建立spsDataServer2，把Regsvr32和spsServer2.dll这两个文件找到并放置与同一个文件夹下，进入MS-DOS环境，输入Regsvr32spsServer2.dll回车，这时spsDataServer2已经建立。

spsDataServer2是一个连接SPS与VB的自动的服务器，如果连接到spsDataServer2，它就允许你在窗体下建立模型，并且可以在窗体下运行。

3.3VB与SPS同步运行

3.3.1默认状态下（阀门全开、瞬态）

当SPS后台运行的时候，前台界面可以显示相同的数据，而且随着压力和流量的逐渐增大后台运行的SPS数据会逐渐增大，位于前台的VB界面的数值也会按同样的数值增加，说明VB界面准确的反映出了SPS计算出的结果。

3.3.2稳态

当SPS运行达到稳态的时候，各个阀门和泵的数据都与SPS运行数据相同，而且随着流态由瞬态流动到稳态，各个阀门及泵的参数保持不变，随着时间的推移，两组数据都没有变化，更加说明了这时的SPS已经与VB界面的连接是成功的。

3.3.3开关阀后参数变化

通过对上述阀门开关，可以控制全线的运作同时监视各个工况的运行，从上面的数据可以看出，即使阀门改变数据也是随着SPS的运行而计算出来的，不会出现错误，当点击关闭阀门时，阀门的图案发生变化，告知调试者这个阀门已经关闭，当开启阀门时，图标又变回原状。

通过对上面的几次工况运行可以看出，通过VB界面可以达到控制整个管线运行以及对管线全线监控的目的。

3.3.4仿真系统的应用

进入运行界面，点击运行可以看到各个泵和阀的参数变化，如果要停止可以点击暂停键，这时可以看到每个泵和阀的相应参数。开关泵操作同样在界面上进行。

通过对各个泵的开关我们可以控制全线的运行，通过点击每一个泵的控件，我们可以看到相应的参数发生的变化，全线一共可以控制四台泵，由于TJM2、TGS2、TGM3为备用泵，所以开始运行的时候这几台泵的流量都约为0，由于截止阀和调节阀在运行过程中参数变化可以通过泵的进出口压力的变化读出，而且各个阀门的参数都可以通过泵的显示读出。泄漏阀门可以通过泵的读数读出也可以通过界面的显示看出，调节阀的读数也可以通过泵的显示或者界面来直接读出，通过暂停按钮可以显示每一个时刻所有控件的参数。

4结论

津京输油管线建设初期是为了保障北京机场、天津机场航煤的使用而建，随着社会的发展进步，民航业也在快速的发展，怎样在现有的管道设备基础，提高管线的运输能力和效率成为管道运营部门的首要任务。

SPS全称StonerPipelineSimulator，作为石油储运行业内技术成熟且被广泛应用的软件，SPS有着十分强大的功能，它能准确分析和预测各种液体和气体管道系统。SPS能模拟多种管到和设备的工作特性，同时能预测实际管道系统中压力和流速的瞬态变化。使用SPS分析管道流体的瞬态过程，以解决设计和运行问题。

参考文献

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[2]W.H.Press，S.A.Teukolsky，W.T.Vetterling，B.P.Flannery，C语言数值算法程序大全[M].北京：电子工业出版社，1995.

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