铁路集装箱运输方案(6篇)
铁路集装箱运输方案篇1
从这个意义上讲，营改增的大力实施，能够极大地促进产业结构和产品结构的优化，从而更好地完善市场结构。
二、物流行业受到营改增的影响分析
我国在十一五和十二五两个五年规划中均提到要大力发展现代物流业，营改增也是其中重要的一项试点工作。营改增在物流行业的试点给该行业带来的改变，从税率、计税方式、计税销售额三个方面都有所体现。此外，在物流行业进行营改增试点工作既能够有效降低重复征税的可能，又可以提高税收征管效率。
三、铁龙物流公司纳税筹划案例分析
铁龙物流公司，即中铁铁龙集装箱物流有限公司，前身为大连铁龙实业有限公司，于1998年在上海证券交易所挂牌上市，同时它也是我国中铁系统第一家A股上市公司。铁龙物流有限公司
铁龙物流公司主要业务为铁路特种集装箱运输，具有全国性、网络性的业务特点。公司注册资本为130552万元，拥有较为健全的财务核算机制，为增值税一般纳税人。公司主营业务主要包括铁路货运及临港物流业务、铁路特种集装箱业务以及房地产业务等。根据产业特点和业务范围，主要缴纳企业所得税、增值税、营业税、城市维护建设税、车辆购置税、印花稅以及教育费附加等。其中铁路特种集装箱业务和货运及临港物流业务为主营业务，占总收入的40%。
1、铁龙物流公司营改增后的涉税情况
铁龙物流公司提供的主营业务为运输劳务服务，实施营改增后，公司主要缴纳增值税，进项税额可以抵扣。公司营改增涉及到的业务前后税率变化具体情况如下表所示：
2、铁龙物流公司的纳税筹划分析
对于铁龙物流公司来说，其会计体系健全，具备基本的纳税筹划条件。由于本身已经是一般纳税人，因此不需要对其纳税人身份进行筹划，本文以兼营业务进行纳税筹划。
铁龙物流公司在提供交通运输业务的同时也提供集装箱业务、委托加工贸易业务、房地产业务以及其他业务，这几种业务通常是混合经营的。而仓储、装卸服务适用6%的税率，交通运输业务适用11%的税率。因此，铁龙公司在和客户签合同时要把各种业务的内容做好细分，分别记载，以防从高适用11%的税率征收增值税。
3、铁龙物流公司在纳税筹划中需要注意的问题
同时，铁龙物流公司在纳税筹划中需要注意以下几方面的问题，即：纳税筹划从整体出发；纳税筹划方案要从公司自身角度出发；纳税筹划要注意重点方向与事前预测；购进设备抵扣状况等。
此外，从发展战略选择方面，本文建议铁龙物流有限公司应该立足当前铁路货运改革的形势，考虑将市场需求和业务创新相结合，在坚持铁路集装箱运输发展系统化的前提下，重点突出特种集装箱的核心竞争力和战略地位，改革传统铁路运输业务板块，将网络化、效率化运输实施到位，以更好地为物流行业的发展提供动力，同时可以更加有效地推进铁路运输改革，获得较高的市场和融资能力。
四、物流行业在营改增后税收筹划方面的应对措施
铁路集装箱运输方案篇2
据悉，该中心的筹建，不仅为大宗航运物流产业发展提供计量测试技术保障，完善量值传递与溯源体系、实现规范“标准化”、打造物流“智慧化”，提高贸易“国际互认”水平，而且将为推进实施舟山群岛新区、江海联运服务中心、国家石油储备基地、国际物流岛等国家战略提供高质量的计量技术服务。（李存军）
东北构成“海铁联运”国际物流网
哈尔滨铁路局日前对外消息，由该局开行覆盖中国东北三省及内蒙古东部地区的10趟“点对点”货物快运列车现已全部通车运行，这条新的快运线路联通了中国北方重要的贸易港口和中国东北两大铁路口岸车站，构建出一条海上连通日韩、陆地接轨欧洲的快速国际货运物流网。
中国东北地区的铁路运营由哈尔滨铁路局和沈阳铁路局共同负责，哈尔滨铁路局管内包括了黑龙江省和内蒙古东部地区，中国最大的陆路口岸车站满洲里站和黑龙江最大的铁路口岸绥芬河站都由该局负责管理；而位于辽宁省的大连港则是中国东北地区最重要的综合性外贸口岸，海上与世界160多个国家和地区、300多个港口建立了海上经贸航运往来关系；此前，两地集装箱业务的对接并没有形成有效的规模和固定的运载形式。
覆盖东北地区的货物快运网络的形成对黑龙江打造“东部陆海丝绸之路经济带”也有着重要的意义，通过这个快速的海铁联运网络，运往吉林、辽宁方向的货物，可经由大连、鲅鱼圈等港口向南出境至日本、韩国，到达哈尔滨的货物也可经由国际集装箱中心站向北出口至俄罗斯、德国等欧洲国家，大大的加快了国际商品途径中国流通的速度，打造了一个全新的国际物流快速通道。（王栋梁）
“互联网+集装箱物流”第一股――滴滴集运
传说中的“互联网+集装箱物流第一股”――滴滴集运（天津）科技股份有限公司（以下简称“滴滴集运”），近日正式向股转公司递交申报材料，有望成为集装箱物流行业第一股，未来将重塑行业新规。
滴滴集运成立于2007年，是一家专业从事集装箱物流运输的企业，具有多年专业的通关、物流运输的操作经验；与海关、商检、堆场、船公司等各环节主体保持良好的合作关系；有极强的多级联运模式的实战经验；与业内数十家货代，货主及近千辆运营车辆保持良好的合作关系。同时，公司借助于中国北方最大综合性港口――天津港的地理优势，以及多年对集装箱物流的理解和研究，滴滴集运提出了互联网+集装箱物流的革命。
滴滴集运的目标是由平台来完成港口集装箱物流所有中间环节操作，让车辆运输过程简单，运输轨迹和运输信息公开透明，信息及时。简化客户和车队操作过程，提高客户集装箱物流使用体验。着力打造港口物流信息服务平台，以实现：
1.对传统物流模式的突破，通过大数据的积累建立集装箱物流的新的行业标准。
2.整合物流的流向及物流的解决方案，降低物流成本在产品销售流通环节中的成本比例（目前我国占比是18，而国际上其他国家是5以下）。
3.基于物流改变衍生的平台项下的供应链金融。
4.基于物流、金融流、信息流及信誉流的基础上建立的新的诚信评价体系。
5.合理优化运力分配，提高运输效率，优化港口道路资源，减少尾气排放，节能环保。
6.促进运输辅助服务行业集约化，提高物流服务水平。
（刘艳玲）
山东定位发展东部港口物流群
山东省政府办公厅日前印发通知，转发了山东省经济和信息化委制定的《山东省物流业转型升级实施方案（2015-2022年）》。方案明确提出发展以青岛为龙头，烟台、威海、日照为重点的东部港口物流群。
根据该方案，山东省将加快推进物流集聚区的建设。重点规划建设和推进东部港口物流群、省会城市群经济圈物流群、鲁南商贸物流群、黄河三角洲高效生态物流群、西部经济隆起带物流群等五大物流区域。（魏港）
五省一市港航企业共谋长江经济带港口物流区域合作
11月18日，长江经济带港口物流区域合作联席会第二次会议暨2015高层论坛在南京召开。四川、重庆、湖南、湖北、安徽、江苏等五省一市16个城市的政府机构、港航企业负责人会聚南京，围绕航运中心建设、长江集装箱航运体系建设及港口物流区域合作三大主题进行深入交流。
据悉，由南京港集团发起的联席会第一次会议自2014年12月30日在南京成功举办以来，加强互联互通与合资合作，以开放姿态推动共享共赢正逐步成为长江沿线各港航企业的共识。在国家“一带一路”战略实施和加快推进“长江经济带”建设大背景下，长江沿线五省一市16个城市交流互动频繁，政府与企业对务实展开交流均表示出强烈的期待，联席会+高层论坛模式正成为长江流域各地政府之间、企业之间、政府与企业之间展开交流探讨，共谋发展、共舞长江的重要平台。
南京市市长缪瑞林说，此次联席会第二次会议的召开，必将有力推动长江沿线省市多领域互利共赢务实合作，进一步打造陆海内外联动，东西双向开放的新格局。（华南）
第五届亚洲物流及航运会议一带一路成热点
第五届“亚洲物流及航运会议”11月17日在香港开幕。全球多名业界专家就“一带一路”、电子商贸和大数据等展开探讨。会议由香港特区政府及香港贸易发展局举办，是亚洲范围内最大型的物流航运会议。
香港特区署理行政长官林郑月娥在开幕礼上致辞时表示，香港物流贸易发展卓越，占本地生产总值的24%，占全港劳动人口五分之一。中国目前是全球第二大经济体，香港作为其中的一部分，其具有的独特政治优势、经济优势和地理优势推动香港物流业快速发展。至于航运方面，林郑月娥说，香港仍然是世界最繁忙的港口之一，全港700多家航运公司提供各种各样的相关服务。特区政府正积极提升航运服务发展，其中包括加强宣传及对外关系和人力资源和培训等。
铁路集装箱运输方案篇3
4月1日,西雅图港与芝加哥城之间的双层冷藏集装箱铁路货运列车正式开通,其最大特色是列车均采用53英尺的冷藏集装箱,每车次可以拉运超过220只冷藏集装箱,而其冷箱设备先进程度高于2006年开通的从濒临太平洋的洛杉矶港和长滩港一直向东直至濒临大西洋纽约港的等美国其它铁路冷藏集装箱铁路列车。尤其是53英尺冷箱的冷藏品运量高达45000磅,而卡车冷箱货运量仅仅为39000磅,铁路冷藏集装箱运输模式至少在运量规模和单箱运价低廉上就非常突出。
美国双层冷箱列车
新鲜水果、果汁、蔬菜、鱼虾、鸡鸭肉、猪肉、牛肉、羊肉、鱼品、乳制品、药品等冷藏货物,长期以来在美国主要依靠冷藏集装箱卡车完成运输任务。据2002年的有关资料显示,需要冷藏集装箱运输的货物在美国水果和蔬菜占到总产量的81%,禽蛋、鱼虾和肉制品占到97%,熟肉制品占到98%,各类食品,如糕点、糖果、核桃等占到78%。由于冷藏集装箱汽车运输方便灵活,服务效率高,机动性强,可以从始发地一直运输到终点站收货人门口,长期以来美国冷藏集装箱大多是由卡车运输完成的。仅仅2009年美国冷藏集装箱卡车运费收入总额27亿美元。而美国食品产量最近年均增长率是0.7%,其中冷藏食品产量年均增长率高达3.1%,美国冷藏食品产量增长率明显超过食品总量的增长。冷藏集装箱需求量增多在美国已经成为难以扭转的国内运输市场态势。
随着油价上涨、公路交通压力的日渐增大,还有公路周边环境保护标准越来越高,冷藏集装箱公路运输中的远程业务量将大批转到铁路上,促使现在的美国铁路物流冷藏集装箱运输变得吃香起来。
从目前美国铁路货运市场总体来看,冷藏集装箱铁路运输在相关冷藏货物运输英里吨总量中的比例相当低下,如水果和蔬菜仅仅占到5%,肉制品和禽蛋仅仅2%,熟肉制品仅仅1%,食品13%,其余几乎全部是靠冷藏集装箱卡车运输完成的。换句话说,美国冷藏集装箱铁路运输,尤其是与公路和水运联合起来的铁路多式联运市场发展空间巨大,通过投资开发和技术创新改造的铁路冷箱列车,例如双层冷箱铁路货运列车等等,将拥有更加强大的优势担当冷藏集装箱长途运输的主要任务。
据相关铁路物流冷藏运输公司发言人透露,从美国国内冷藏集装箱运输市场发展态势来看,再加上美国联邦政府和各地州政府农业部和美国交通运输部已经达成共识,冷藏集装箱铁路运输市场份额不断扩大已经成为定局,因为铁路集装箱冷藏物流的固有优势,即运量大、稳定可靠、运输成本较低等等,决定铁路运输模式更加适合美国冷藏集装箱运输市场。当然汽车冷藏集装箱运输也有其固有优势,但是汽车冷藏集装箱双层运输卡车至今没有出现过,再从平均每只集装箱单位核计,汽车冷藏集装箱运输的耗油量、二氧化碳排放量、道路投资、风险成本、人力资源占有率和被盗窃抢劫发案率等等要比铁路运输模式高得多;再加上美国卡车驾驶员薪水虽然高,但是工作辛苦,许多年轻美国人不愿意干,卡车冷藏集装箱运输年收益不断缩水,导致不得不提高卡车冷藏集装箱运价。于是冷藏集装箱托运人也纷纷把目光从卡车转向火车。
集装箱铁路和卡车运输对比
长期以来美国人一出门就想到开汽车,因为美国各地多的是街道、马路和高速公路,其占用的巨大资金,尤其是不可再生的土地资源;还有越来越严重的公路交通拥塞,长达几十公里甚至上百公里的车龙造成的环境污染,再继续无休止的发展公路运输,已经开始让美国人觉得不对劲了。因此现在的美国人想把大量汽车从公路上移走,消除公路交通拥塞,让公路交通更加畅通,其主要措施之一就是发展美国铁路交通运输,例如双层冷藏集装箱铁路运输。由于美国没有铁道部,铁路由美国联邦政府和各地州政府交通运输部与公路、水运、海运、大桥、港口和机场等负责。凡是属于交通运输业务的统统一把抓,因此迅速投资开发冷藏集装箱铁路运输在美国没有行政、技术和融资等方面的相互推诿扯皮等困难。
美国联邦政府和各地州政府交通运输部已经达到共识,在逐步扩大铁路冷藏集装箱运输规划的时候坚决避免一哄而上,而是实施如下配套综合措施:
优化美国人口密集地区之间的全国性货运网络和多式联运走廊运营平衡性、稳定性、安全性和环保,其中包括铁路、公路和水运等模式。
扩大美国铁路物流冷藏集装箱运力规划、方针和政策必须有利于强化美国经济竞争力,而重点是增加就业岗位,而不是反之。
在投资开发冷藏集装箱铁路运输配套设施的时候必须争取到涉及范围内社区居民的支持,把扰民弊端缩小到最低限度。
由美国联邦政府交通运输部牵头,美国各地州政府交通运输部负责落实,在投资开发冷藏集装箱铁路运输能力的时候,充分利用政府机构、公共企业、民营公司、团体和广大公众等一切力量,共同参与规划制定、措施落实等等。尤其是融资不搞一刀切,而是由政府拨款和私人投资共同参与,发挥各自优势,有人的出人,有钱的出钱,懂技术的出技术,会管理的搞管理。
美国各地铁路、公路和水运等交通运输网络投资开发必须把重点落实在节能减排、减少噪声、优化货运服务质量和强化环境保护功能。
美国高速公路,各条交通运输走廊和网络目前存在的拥塞状况必须逐年缓解直至消除,同时又要满足市场交通运输市场需求,有利于美国经济发展。
铁路集装箱运输方案篇4
“汽车长途拉煤”运输怪象
我国物流成本、运输成本分别约占GDP的18%、9%，高出发达国家一倍。尽管铁路拥有大运量、低运价、全天候的竞争优势，但全社会每天申请铁路车皮的满足率还不足一半，导致了“汽车长途拉煤”等运输怪象。传统的铁路货运种类运输如煤炭、钢铁、水泥等大宗货物的运输需求和市场逐渐缩小，导致铁路运输总货运量从2012年开始逐年下滑。究其根源，是铁路运力长期不足、不能满足客户的需求。另外，坐等客户上门、收费乱、车皮难求等问题都是让铁路货运雪上加霜的原因。改革迫在眉睫，势在必行。
铁路货运应面向现代物流业改革
以现代物流企业为中心的货运改革，a有四个方面：一是改革运输组织方式。就是根据客户的运输需求编制运输计划，及时安排装运，提高运输效率，这为铁路货运带来了新的增长点。去年7月，济南弛坤三力有限公司有120吨建筑板材急需运到乌鲁木齐。根据客户需求，考虑到建筑板材要使用叉车装车，装车地点定在济西站下行货场4股空间较大的站台装卸。当120吨建筑板材运抵站台时，4辆防雨棚车也已经调入货位，以避免雨水的侵蚀。在办理完相关手续后，货场作业人员2个小时以内就把建筑板材全部装上车并发出。此后半个月内，济南弛坤三力有限公司在济西站发送货物114车3400多吨，给济西站增加收入200多万元。二是改革货运受理方式。就是通过简化手续、拓宽渠道、敞开受理，随到随办，为广大客户提供最直接、最简便、最快捷的服务。检验货运改革的成效，最终要看社会认可不认可、客户满意不满意。过去，客户办理铁路货运不仅要申报车辆计划、申报月度计划，还要联系货物的受理和装车；不仅要找铁路货运部门，还要联系铁路调度和运输部门，要经过19道繁琐手续。现已简化货运手续，为广大客户提供了5种货运受理渠道：登陆（）点击“我要发货”、拨打12306客服电话、拨打货运站受理电话、到货运营业场所办理和联系铁路营销人员上门服务。甚至可以像其他快递企业那样，直接上门取货和送货上门，随到随收，随到随运。这些办法切实让广大客户感受到，铁路办理货物运输手续非常简单、方便。目前青岛站货运中心95%以上的货主是通过网站办理货物运输的。从前须提前5-10天到路段申报，现在明天想发，今天上网申报一下就可以了。三是清理规范货运收费。就是严格执行国家的运价政策，坚持依法合理、公开透明收费。价格问题是货主最敏感、最关心的问题。此次铁路货运改革实行“一口价”收费，不仅简单、明了、便捷，更加易于核算。对于客户来说，最大的好处就是运输成本更加透明、公开。缴费拥有更多途径，比如通过刷卡缴费，既是节省时间，又是安全。四是大力发展铁路“门到门”接取送达全程物流服务。如合鹏建材有限公司有一批瓷砖要运往成都地区，济南车务段成丰物流公司的汽车队拉着空集装箱到淄博上门取货，装车，并由货运人员代跑手续，从配空、装车、挂运，集装箱装车当日就被运走。到站后货运中心积极联系，协调重庆重铁物流有限公司华西分公司和中铁联合国际集装箱成都有限公司，在集装箱到站后将其由车站运往货主指定地点，完成了“门到门”一条龙式物流服务。铁路运货像快递一样，足不出户就把100多吨瓷砖运到目的地。高效率的“门到门”运输让货主真正信任了铁路。
让群众更满意的改革没有尽头
经过一年左右时间试点实践，济南铁路局货运中心实现了服务模式由“被动”为“主动”；目标客户由“大企业”为“家门口”；运输方式由“粗放”为“集约”三个根本转变。青岛站铁路货运改革前后的集装箱发货效率，用“一个天上一个地下”来形容。如今在确认集装箱预计到港时间后，青岛站货运中心提前派车队等候，集装箱下船后直接平移至铁路装车线路堆场，不再入大堆场，避免了二次平移增加费用和港存时间。最快12小时之内即可办完手续发运，比货运改革前的发货效率提高一倍以上。今年1至4月份，海铁联运集装箱的运量超过了去年全年。青岛站在一系列货运改革中，很快扭转了去年运量持续下滑的状况，零散白货运量增长趋势也比较明显。7月1日铁路调图，安排了特快货物、快速货物、普快货物、大宗货物直达、管内货物等多趟班列，为铁路货运开拓新市场提供了新平台。目前，青岛火车站正以客户需求为导向，努力打造以“运输效率最快、装载方案最佳、物流费用最省、服务品质最优”为市场承诺目标的“阳光家园”货运服务品牌。
7月1日调图后，开通了一站直达电商班列，推出了网上订箱服务，客户可通过中国铁路客服中心网站预订20英尺、40英尺通用箱，铁路正式杀入电子商务市场。如增开的北京―广州、北京―上海、上海―深圳3对6列时速160公里的直达电商班列，可满足京粤之间24小时通达。货车运行速度实行类似客车时刻表的“准时制”，这在中国铁路史上尚属首次。盯紧经济增长新亮点，提供高附加值服务，铁路转战日杂、工业品等“白货”，与其他运输方式展开市场竞争。铁路进军电商快递市场，显示铁路货运正在深度融入市场，并发挥长距离运输的优势改变市场生态。
铁路还做起了高铁快递业务。以济南到上海为例，上午10点前通过高铁往上海发送一公斤以内重量的包裹，当天就能送达。高铁快递提供“门到门”送达的服务，收费高达130元，依然很受欢迎。
铁路集装箱运输方案篇5
一、L江多式联运发展的需求空间及实现程度
（一）长江多式联运需求空间广阔
长江经济带11省市面积约205万平方公里，人口超过全国的40%。2015年区域合计生产总值、社会消费品零售总额、货物进出口总额分别占全国的45.1%、41.6%和42.3%，手机、布匹、家用电冰箱、计算机等适合集装箱运输的工业品产量分别占全国的26.6%、58.9%、65.1%和80.9%，是我国继东部沿海之后又一个快速隆起的产业聚集发展带。
产业的高度聚集带来货运量规模的迅速壮大。2014年，长江经济带11省市完成货运量186.1亿吨，其中水路39.2亿吨，分别占全国的38.0%和65.6%。生产高度集中，供应和销售遍布全球，产地到销地的“门到门”运输既需要水运、铁路等大能力干线运输，又需要公路“最先、最后一公里”运输，是多式联运提供全链条物流服务的用武之地。若按照美国2011年多式联运运量占全社会运量比重9.2%测算，2014年长江经济带11省市带来的多式联运需求就高达17.1亿吨，折合成集装箱约1.4亿标箱，规模十分巨大。未来随着长江经济带战略深入推进，长江多式联运的需求规模将进一步扩大。
（二）长江多式联运实现程度较低
尽管多式联运的需求空间巨大，但目前除煤炭、粮食等少量物资外，长江经济带大多数适用集装箱运输的物资或商品中，多式联运实现程度并不高。据统计，上海港2015年集装箱吞吐量3653.7万标箱，其中一半左右为水水中转，铁水联运比例较小；宁波港2015年集装箱铁水联运量完成17.05万标箱，仅占港口全部集装箱吞吐量的0.8%；江西省港口2014年依托水运完成的多式联运量约为1600万吨，仅占全省港口货物吞吐量的6%；四川泸州港2014年集装箱铁水联运量1.1万标箱，仅占港口集装箱吞吐量的3.4%。与发达国家港口80%的件杂货采用集装箱运输，90%以上的国际运输采用集装箱运输，13%的集装箱多式联运为铁水联运相比，长江港口集装箱多式联运的实现程度依然较低。
二、长江多式联运供给侧短板及成因分析
（一）长江多式联运供给侧短板
一是不同运输方式衔接有缝隙。部分港口在实施新港区开发和功能调整时，铁路未能及时根据最新的港口规划进行相应调整，同时也存在港口规划建设不重视铁路的问题，许多集装箱港区没有与铁路直接衔接，“港站分离”现象严重，需要经过城市道路借助集装箱卡车短驳才能完成集装箱码头堆场和铁路站场之间的转运，无法做到港区内直取。如上海芦潮港的铁路集装箱中心站距离洋山港区在30公里以上，必须由公路接运，不仅大大增加了铁路集疏集装箱的时间和成本，降低了集装箱转运的效率，而且加剧了上海市的交通拥堵。
二是载运工具、转运设施不标准。我国公路货车栏板车约占营运载货汽车的77.6%，集装箱专业车辆所占的比例极小，集装箱卡车尚未在公路干线运输中大量使用。铁路集装箱专用平车约1.2万辆，占货车比重不足2%，远低于美国、澳大利亚等发达国家的10%―20%。此外，一些车站、港口等的转运设施、装卸设备的专业化、标准化水平不高，现代化仓储、托盘等标准化装载单元应用不够。
三是信息共享难实现。虽然我国各种运输方式、运输企业均具有各自的信息系统，在一定程度上实现了信息化，但是“信息孤岛”问题却至今未能解决。在集装箱铁水联运方面的突出表现是：缺乏铁水联运信息共享平台，铁路部门与港航企业之间信息衔接不畅；集装箱铁水联运各环节业务信息公开程度和共享程度不匹配，港航环节的信息比较透明，铁路环节的信息相对封闭；港口、航运、铁路、海关、商检等各部门之间尚未搭建起统一的信息交互平台，信息不能共享，使集装箱多式联运承运人难以对客户提供一站式服务。
四是运行规则不健全、不统一。目前我国已的多式联运相关标准共计35项，其中国家推荐性标准14项、行业推荐性标准4项、标委会标准17项，涉及到货运服务、信息化、载运工具、装载单元等方面，但在货运枢纽设施、换装设备方面的标准尚属空白。比如，目前尚无关于仓库月台高度的国家标准或行业推荐标准。再如，不同运输方式对装载单元标准不统一，公路、铁路、水路集装箱各自有不同尺寸，有时需要换装箱型。
五是多式联运经营人匮乏。我国从事长江航运相关业务的各类经营主体中，公路货运企业“多小散乱”，企业平均拥有营运货车不足2辆，往往仅能承担公路运输业务。铁路企业过度垄断，尚不能很好地整合公路企业开展“门到门”公铁联运。传统航运企业尤其是内河运输企业主要专注于水上运输，与公路、铁路的联系主要借助货代企业完成。第三方货运企业参差不齐，真正有能力承担国际多式联运经营人责任的寥寥无几。上述各类经营主体独自均难以承担全程服务，多式联运经营人极度匮乏。
（二）深层次原因分析
首先，工业化未完成，限制了多式联运的需求释放。欧美国家的经验表明，只有工业化进行到一定阶段，集装箱适箱货物达到一定规模，多式联运才能获得快速发展。以美国为例，20世纪50年代中期开始，美国第二产业增加值占GDP的比重由36%左右开始一路下降，高附加值的适用集装箱运输品的产量不断增多。与此同时，集装箱多式联运开始起步，1956年，美国IdealX号轮船第一次装载58只集装箱，从新泽西州的纽华克运至德克萨斯州的休斯敦，开辟了集装箱海运的先河。到80年代初期，第二产业增加值占GDP比重下降到30%以内时，集装箱多式联运开始大规模应用，1984年，美国双层集装箱列车研制成功并大规模投入使用，从长滩（LongBeach）到芝加哥（Chicago）的双层集装箱班列开始每周1列常态化运行。进入21世纪，美国第二产业占GDP的比重稳定在20%左右，集装箱多式联运也正式成为了主要运输方式，2003年，多式联运超过煤炭运输，成为最大的铁路货运收入来源。
与欧美国家相比，我国工业化进程还未完成。2015年，工业、农业增加值占GDP的比重分别为9.0%和40.5%，工农业增加值合计占GDP的比重约为美国的2.4倍、日本的1.9倍、德国的1.7倍。且产品附加值偏低，工业增加值率为23%，仅相当于美国的60%、日本的55%。产业结构依然偏“重”，货物运输依旧以低附加值的大宗物资为主，仅煤炭、钢材两项物资在铁路货运总量的比重就超过80%，限制了多式联运潜在需求的有效释放。
其次，管理w制“条块分割”，制约了多式联运的管理协作。多式联运是一种跨部门、跨区域、跨环节的运输组织方式，需要各相关主体在设施建设、标准衔接、运营组织等方面密切协作。而我国现有区域和交通运输管理体制下，铁路、公路、水路分属不同部门管理，造成各种运输方式之间没有有机衔接。比如，不同方式的交通设施之间没有做到统一规划设计和同步建设，港口规划未能为铁路设施预留用地空间，铁路规划线路未能进入港口堆场，铁路、水运集装箱尺寸不统一、互相不通用，不同运输方式的信息系统各自孤立、不能共享，无船承运人、船公司难以介入铁路业务，铁路货代不过问公路和海运等，种种表象问题的深层次根源，均在于行业分割。区域管理方面，长江上、中、下游分属不同省市管辖，区域之间缺乏有效合作和协调，各地港口罔顾需求开展同质化的码头和铁路建设，为低价竞争提供财政补贴等非经济，都是地方保护的产物。“条块分割”的管理体制，制约了部门间、区域间和环节间的协作。
第三，比价关系扭曲，弱化了多式联运的优势发挥。我国运输市场秩序尚不完善，各种运输比价关系不合理。在多式联运中，拥有大能力、低成本、全天候优势的铁路本应发挥更大作用，但近年来由于铁路部门连续上调运价（10年内9次提价），导致在运输过程中铁路的价格优势并不明显。尽管目前铁路部门开始下浮运价，但也仅是回到了未涨价之前的水平，再加上取送车费、机车作业费、货物装卸费、货物保价费、延期使用设备费、堆存费等货物杂费，铁路综合运输成本居高不下。公路运输由于长期处于供过于求状态，超限超载、返程低运价等恶性竞争成为行业常态，再加上2015年以来油价下降，公路运费一路走低。市场上出现了铁路与公路运费倒挂现象，比价关系处于扭曲状态，导致铁水联运与公水联运甚至公路直达相比，根本不具备成本优势，一直缺乏竞争力。
三、加快推进长江多式联运发展的对策建议
适应我国经济发展阶段和长江航运特点，着眼于补齐长江多式联运的供给侧短板，化解深层次成因，必须在联运系统构建、交通网络布局、市场价格形成、管理体制创新、试点示范推动等方面有所作为，着力补短强基，改善长江多式联运供给，降低长江经济带全域物流运行成本。
（一）构建“分类式”联运系统，适应我国经济发展阶段需要
与欧美国家内河主要开展集装箱运输不同，我国现阶段的经济水平、产业结构和生产力布局特点，使长江承担了大量的煤炭、矿石、粮食、建材、危险品等运输任务，集装箱运输仅占较小比重。因此，长江多式联运不能简单地一“集”了之，而应构建分类多式联运系统，以适应我国经济发展需要。首先应发展完善符合传统产业要求的大宗物资多式联运系统，特别是煤炭、矿石、粮食的“铁水联运”；其次是围绕传统产业升级和新兴产业培育，构建以集装箱为重点的集装化多式联运系统，重点加强港口公路、铁路的集装箱集散效率；最后针对食品农产品冷链、危险品、汽车整车等特殊货品货类，构建安全、绿色、高效的专业多式联运系统。
（二）建设“鱼骨状”交通网络，发挥长江多式联运特点
借助黄金水道实现货物的水运出（进）海，是我国中西部内陆地区对长江多式联运的基本诉求。由于距离沿海港口远近不同，这些内陆腹地的货物出（进）海时，不同运输方式的综合成本存在较大区别。一般而言，距离较近时，公路直达具备成本优势；距离超过一定范围（距离1），铁路直达开始具备成本优势；距离再超过一定范围（距离2），水运直达具备成本优势；而位于距离1和距离2之间，则是公铁联运的优势范围。距离进一步增加到一定范围（距离3），公水联运具备成本优势；在距离3的基础上距离越增加，铁水、公铁水联运的成本优势越明显。
针对长江多式联运的这种特点，长江沿线的交通网络布局形态不能追求铁路、公路在各地的绝对均衡，而应是一种类似“鱼骨状”的结构。具体而言，以长江航运黄金水道为主骨架，下游港口重点建设水路集疏运网络，辅以公路网络；中上游枢纽港口接入长距离干线铁路，近距离辅以公路网络；沿江其他港口重点建设公路集疏运网络；铁路沿线场站建设辅助公路网络，使“宜水则水、宜铁则铁、宜路则路”的运输格局具备交通网络支撑。
（三）理顺比价关系，释放各种运输方式比较优势
我国多式联运发展缓慢，公路运距过长、铁路份额锐减、水路优势难发挥，虽由多种因素造成，但各种运输比价关系不合理是主要原因。因此，必须理顺比价关系，引导市场重新选择有利于发挥各种运输方式比较优势的运输方案，促进多式联运发展。公路方面，以《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》（GB1589-2016）为契机，多部门、跨区域统一标准，严格治理超载超限，促进公路货运价格回升至合理范围。铁路方面，在“一口价”基础上，进一步深化铁路运价市场化改革，制定更加动态灵活的运价浮动方案，增强对随时变动市场的适应性。港口方面，清理港口码头经营性收费项目，除法规规章规定的项目外，禁止指定经营、强制服务、强行收费行为，将水运节能环保的正外部效应内化、显化为成本优势。
（四）成立部级工作小组，破解长江联运发展制度瓶颈
长江多式联运的发展，涉及发改、交通、铁路、海事、海关、工商、税务、银行、保险等多个部门，事关长江沿线带多个省（市、区）利益，在现有“条块分割”的管理机制很难做到“一盘棋”。因此，有必要研究成立部级长江多式联运发展工作小组，统筹解决新时期长江多式联运系统建设和发展的相关问题。加强区域间特别是沿海省份、城市与内陆腹地间的统筹协调，消除行政和市场分割，打破行业和区域壁垒，打通多式联运组织全链条。同时，注重发挥市场机制作用，鼓励企业通过跨领域跨区域整合重组，用资本纽带消解行业和区域壁垒。
（五）集装箱联运先行，树立多式联运发展的全环节范本
铁路集装箱运输方案篇6
关键词：铁路运输;轿车运输;运载工具
近年由于政策影响与经济发展，我国轿车行业发展迅速。厂家为控制成本，越来越重视轿车的运输成本与运输质量。目前由于公路运输对大型货车的管理制度严格同时燃油价格居高不下，厂商纷纷将目光投向铁路运输，为铁路轿车运输带来新的发展契机。
由于目前旧式的轿车专用载运工具不仅数量少，而且技术含量较低已经无法满足目前运输轿车任务的要求。因此升级轿车运输的专用载具，对载运工具进行配置优化是目前提升铁路轿车运输质量的主要方式。我国铁路行业主要使用JSQ5运输车、J5SQ改造家畜车、SQ系列运输车、20英尺、50英尺与板架式集装箱进行轿车运输。
1载运工具的各项能力
经过对相关企业进行市场调研，并向有关部门进行资讯探讨，将铁路运输轿车载运工具的评定分为两大类七项。
1.1载运工具的经济实用型，该项目主要决定轿车进行铁路运输时所需要的直接经济成本，改善此方面的问题相对较易，效果直观。
1.1.1装载能力。载具的装载能力直接影响汽车装载数量，装载能力强，满载情况下所能运输轿车数量更多，进而影响载运工具自重、能耗的资金分摊，是运输成本的大头，也是主要改进的目标所在。主要的衡量标准有以重量为定量的单位自重轿车装载量和造价为定量的单位造价轿车装载量。
1.1.2运输边际成本不同载运工具对线路占用情况有所不同。载运相同货物的前提下，线路占用越少线路使用率越高，更易于调配，缓解铁路调配压力。此项条件单一，主要改善的方向在于装载量车钩距的控制与把握。
1.1.3成本经济性。指载运工具在进行运输时所需要的成本，主要包括载运工具的年折旧费用、年维护费用、年检查费用等。具有良好经济性的载运工具，可以明显减少企业的长期运行成本，降低运输风险，提供更优质的运输报价，并创造更高的效益成本。
1.2载运工具的技术性与服务性
1.2.1灵活性。主要侧重载运工具对货物的兼容性即代用能力和多式联运能力。在回空时回运其他物品或在特殊条件下利用载运工具对货物良好的兼容性以及多式联运的可用性，临时运输不同货物。
1.2.2数量规模。某一类型载运工具数量越大，调配余量越大，货物周转压力越小，成本也更低。例如某轿车共有300辆待运输，某载运工具由于数量不足，一次只能运输200辆，而另外100辆只能等待下一次运输。无论是整体时间还是运输成本都大大提高，使运输报价丧失优势。尤其我国近年轿车市场的不稳定性因素较多，因此波动性和不确定性较大，某一类型的载运工具如果具有一定的规模，则能很好的做出应对，保证对市场较好的适应性。因此对载运工具的既有数量与在造数量，企业需要对其进行详细了解。
1.2.3运输与服务质量。不同的载运工具在运输时具有不同的服务质量。封闭型载具具有全封闭特点，对运输物品的保护性较强，能够有效避免货物在运输时受损或失窃等情况的发生。而开放式载具则由于装箱较为简单且快捷，能够为货物的快速运输提供基础环境。
2各型号载运工具的优劣
使用优质的载运工具是优化配置的主要表现。我国目前使用的主要使用的运载工具有如下两类。
集装箱类：板架式集装箱、20英尺集装箱、50英尺集装箱;
运输车类：JSQ5运输车、SQ1运输车、SQ3运输车、SQ4运输车J5SQ改造家畜车。
不同的载运工具情况不尽相同：①集装箱可以在空箱或空车回运时运载其他物品，可以在铁路与公路之间较为容易的实现多式联运;②SQ系列可以在空箱或空车回运时运载其他物品;③20英尺、50英尺集装箱，JSQ5、SQ3、SQ4均属于封闭结构，SQ1属于半封闭结构，板架式集装箱属于全开放结构;④50英尺集装箱保有量相当大，既有数量与在造数量远超其他类型;⑤板架式集装箱自重轻消耗燃料少，宽度宽方便装卸，车钩距离短有效缩短车体长度，造价低廉，但由于构架问题无法装载SUV等中大型高利润轿车且运输质量较差;⑥集装箱类与SQ4运输车使用年限较短（8～12年），而JSQ5使用年限长（16年）;⑦集装箱类每年需要进行维护（900～1000元/年），而运输车类无需进行维护;集装箱每年检测费用较低（0.5～1.4万元/年），运输车类检测费用较高（1.8～2.7万元/年）。
因此可以得出JSQ5、J5SQ在运输车类效果良好，而50英尺与板架式集装箱则在集装箱类效果良好。
3结论