海洋污染解决方案范例(3篇)
海洋污染解决方案范文
显然，不能独立地谈污染损害赔偿请求的法律属性。解决了法律适用问题，才能确定污染损害是否属于限制性债权。如果能适用CLC1969，则污染损害为限制性债权。
CLC1969只适用于油轮之间的碰撞。第IV条：“如果两艘或者多艘船舶溢出或者排放油类，因而造成损害时，则所有有关船舶的所有人，除非依第III条免责，都应对不能合理区分的损失负连带责任。”显然，CLC1969在制定时，没有考虑非漏油船舶。CLC1969的1992年议定书将该条修改为：“当发生涉及两艘或者更多船舶的事故并造成污染损害时，所有有关船舶的所有人，除按第III条被豁免外，应对所有无法合理分开的此种损害负连带责任。”考虑到了非漏油船舶的赔偿责任。公约规定“船舶所有人”可以享受赔偿责任限制，非漏油船舶的所有人也属公约规定“船舶所有人”范畴，因而在符合公约在我国适用的条件下，对油污损害赔偿可以根据公约享受责任限制。
当存在涉外法律关系时，非油轮之间碰撞导致油污损害也不属于CLC1969的调整范围，因而公约规定的油污责任限制不能适用。
我国参加的73/78MARPOL公约调整在海洋环境中运行的任何类型船舶故意地、随便地或意外地排放油类和其他有害物质造成的海洋环境污染，显然其船舶不限于运输油轮的船舶，而包括水翼船、气垫船、潜水船、浮动船艇和固定的或浮动的工作平台。因此，涉外非油轮可适用73/78防污公约。但是，该公约是有关环境保护的国际公约，不同于CLC1969是民事赔偿责任公约，所以73/78MARPOL并无对责任人承担责任的具体规定，而只是在有关“违章”的条款中规定“任何违反本公约要求的事件，不论其发生在何处，应根据有关船舶主管机关的法律，予以禁止，并给予制裁。如果该主管机关获悉是项违章事件，并确信有充分的证据对被声称的违章事件起诉，则应按照其法律使这种起诉尽速进行。”表明，公约要求内国法调整有关违章事件纠纷。
由于我国目前尚未加入燃油公约，有涉外法律关系的非油轮污染损害纠纷的法律适用问题上，既然不能适用CLC1969，是否就适用国内法？无法明确。
关于国内污染损害，我国没有专门的油污法，《海商法》也没有规定适用油污损害赔偿。不能认为非油轮或者沿海运输的船舶的污染损害属于《海商法》第二百零七条第（一）、（三）的限制性债权，应适用《海商法》或者交通部《关于不满300总吨及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》中责任限制的规定。
《海商法》第一百一十条分别就人身伤亡的赔偿请求和非人身伤亡的赔偿请求规定其赔偿限额的计算标准，并且表明是两种不同的责任限额，即当海事事故同时存在此两类赔偿责任时，若责任人申请设立基金，应分别设立两种基金。《海事诉讼法》第一百零一条第一款和第二款分别针对海事赔偿责任限制基金和油污损害的海事赔偿责任限制基金作出规定：“船舶所有人、承租人、经营人、救助人、保险人在发生海事事故后，依法申请责任限制的，可以向海事法院申请设立海事赔偿责任限制基金。船舶造成油污损害的，船舶所有人及其责任保险人或者提供财务保证的其他人为取得法律规定的责任限制的权利，应当向海事法院设立油污损害的海事赔偿责任限制基金。”说明海事赔偿责任限制不同于油污损害的海事赔偿责任，前者的有关法律规定见于《海商法》第十一章“海事赔偿责任限制”，表明《海商法》第二百零七条规定的只是限制人身伤亡赔偿请求和非人身伤亡赔偿请求责任，而不适用于油污损害赔偿责任限制，也就是说我国实体法没有对此作出规定。从《海事诉讼法》第一百零一条规定可知，船舶造成油污损害，责任人要取得限制赔偿责任的权利，应当有法律的明确规定。那么，当“法律规定的责任限制的权利”的条件不具备，即法律没有规定油污损害赔偿责任可以限制时，赔偿请求不属于限制性债权。
所以，在国家立法建立完整的油污赔偿制度之前，《民法通则》、《环境保护法》和《海洋环境保护法》等法律关于环境损害的规定实行严格责任，没有限制赔偿责任的规定。
法律适用之争，具体表现在以下几个方面，并有相应的判决。
之一：《海商法》第一百六十九条第二款对造成第三人财产损失作出了规定，使人有理由将油污损害归入第三人的财产损失。其实该条款来源于《统一船舶碰撞某些法律规定的国际公约》即1910年碰撞公约，但公约规定的是船上货物和其他财产，并不是泛泛地指第三人财产，显然，第三人财产的范围远远大于船上财产。于是，《海商法》的规定很容易令人理解成“第三人财产损失”是指船舶以外的财产损害。这是法律规定的不严密引发的争论，而且不能用沿革性解释否定该种理解。在油污损害中，有因污染而产生的财产损害、事故发生后为防止或减轻此种损害而采取合理措施的费用、因采取此种措施而造成的进一步的灭失或损害，如水产品直接损失、渔业资源损失、清污费用、因采取清污措施而造成进一步的损害，这些因油污而造成的损害属于碰撞船舶以外的“第三人财产损失”。“闽燃供2”油轮与“东海209”油轮碰撞污染案，广东省高级人民法院审理广东省海洋与渔业局提起的上诉，认为碰撞造成油污染损失属于“碰撞造成第三人财产损失”，故适用《海商法》第一百六十九条规定，判决两碰撞船舶的船舶所有人按照过错责任比例承担赔偿责任。
之二：我国参加并生效的国际公约应是我国法律渊源之一，当国内法没有相关规定，即不存国内法与国际公约不一致的情形，可以适用国际公约。因为法律对国际公约在涉外民事关系中的优先适用原则有一个前提是国内法与国际公约规定不一致，如果国内法无规定，则不存在优先适用的问题。国内法没有关于油污损害赔偿责任限制之规定，便适用国际公约关于责任人有权限制油污损害赔偿责任的规定，同时依照国内法关于一般海事赔偿责任限额标准计算油污损害赔偿限额。如“闽燃供2”油轮与“东海209”油轮碰撞污染案，广州海事法院认为“本案属环境污染纠纷，应适用无过错责任原则，即责任人即使没有过错也要对污染造成的环境损害承担赔偿责任。本案的污染是福建公司所属的‘闽燃供2’泄漏的180#柴油，污染环境的责任人是福建公司。‘闽燃供2’轮泄漏180#柴油违反了《中华人民共和国海洋环境保护法》第二十六条的规定，造成了国家的天然渔业资源损失，上述损失是‘闽燃供2’轮泄漏180#柴油而造成的，故福建公司应对国家损失承担全部赔偿责任。台州公司所属的船舶并没有漏油，本案污染不是来自台州公司所属的船舶，台州公司与福建公司之间的船舶碰撞事故应适用过错责任原则另案处理，台州公司在本案中不直接对上述国家损失承担责任。因此，海洋水产厅请求台州公司承担连带责任没有法律依据，应予驳回。福建公司在本案中承担全部责任后，可另案向台州公司追偿。”广东省高级人民法院认为：“海洋水产厅是以‘闽然供2’和‘东海209’两轮发生碰撞，船载重油大量泄漏污染国家海洋渔业水域，损害渔业资源为由提起民事损害赔偿诉讼的，因此，本案属侵权损害赔偿纠纷。”认定“福建公司和台州公司应按照船舶碰撞责任比例，赔偿海洋天然水产品直接经济损失和天然渔业资源损失，由海洋水产厅受偿后上交国库。海洋水产厅上诉请求除要求台州公司对本案损失负连带责任法律依据不充分外，其余上诉请求理由成立，本院予以采纳。福建公司上诉理由全部不成立，对其上诉请求予以驳回。原审判决适用法律错误，应依法改判。”显然，广州海事法院适用《民法通则》、《海洋环境保护法》、《环境保护法》和CLC1969的规定，认定由漏油船舶所有人承担责任，再发生追偿；而广东省高级人民法院适用《海商法》第一百六十九条规定，判决由两船舶所有人按过错责任比例承担赔偿责任。同时，法院判决认定适用CLC1969，国内船舶“闽燃供2”轮的船舶所有人有权限制油污损害赔偿责任，却依《海商法》及交通部有关规定的海事赔偿责任限制计算标准认定其赔偿限额。这是没有涉外因素的案件。
与上述案件一样同为没有涉外因素的案件，法院判决认定其不适用CLC1969.1994年8月16日，“烟救油2”轮在避15号台风过程中，因被风浪推至岸边搁浅，船底破裂，船载995吨货油大量泄漏，造成水产养殖重大损失。“烟救油2”轮船舶所有人烟台海上救助打捞局（下称打捞局）援用CLC1969向青岛海事法院申请海事赔偿责任限制，青岛海事法院认为CLC1969不适用国内航线、2000吨以下油轮，驳回其请求。打捞局不服上述判决，申诉于山东省高级人民法院，山东省高级人民法院认为青岛海事法院判决认定事实清楚，适用法律正确，驳回其申诉请求，打捞局不服上述判决，以原审判决不准许其享受责任限制与法律相悖，应予纠正为由向最高人民法院申请再审，最高人民法院函示山东省高级法院对该案进行审查。1999年3月山东省高级人民法院给打捞局发出（1997）鲁经监字第152-153号《驳回再审申请通知书》，驳回其再审请求。
之三：2004年12月7日发生在珠江口的重大漏油污染案。在“现代促进”轮登记船东和光船租赁人申请设立非人身伤亡海事赔偿责任限制基金案中，利害关系人广东海事局和广东省海洋渔业局均提出异议，认为本案中，两船碰撞不但造成船体修理、货物等损失，而且造成油污损害，两申请人申请设立的海事赔偿责任限制基金，仅适用于船舶碰撞造成上述船体或者货物等非人身伤亡损失赔偿，不应包括油污损害赔偿，同时，从《海事诉讼法》第一百零一条规定可知，船舶造成油污损害，责任人要取得限制赔偿责任的权利，应当有法律的明确规定。本案由于两船均非油轮，不能适用1969CLC，而我国法律没有规定油污损害责任人有权限制其赔偿责任。广东海事局认为，海事行政主管部门基于《海洋环境保护法》第七十一条规定授权采取的清污及防止污染措施是一种减少污染损害的行政强制措施，目前并无法律规定油污损害责任人对上述费用可以限制赔偿责任，相反，新的《海洋环境保护法》第九十条规定：“造成海洋环境污染损害的责任者，应当排除危害，并赔偿损失；完全由于第三者的故意或者过失，造成海洋环境污染损害的，由第三者排除危害，并承担赔偿责任。”根据《民法通则》第一百一十七条规定，侵权损害责任人也应承担全额赔偿责任。油污事故发生后，清污是责任人的义务，海事局强制清污及防止污染，本质上属于代为履行债务，费用应当由油污责任人全额承担，没有限制责任之说。表明，本案中海事局就清污和防止污染费用向船舶所有人与光船租赁人及其责任保险人提出索赔，是非限制性债权。广东省海洋渔业局认为由于没有法律规定责任人可以限制油污染造成的国家渔业资源损害赔偿责任，则渔业局就国家渔业资源提出索赔请求不属于限制性债权。
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关键词：溢油事故石油污染跟踪
1引言
海洋是地球上最巨大的资源宝库，也是水生物最广阔的生活场所。在大规模开发海洋的过程中，不可避免地出现了一系列问题，溢油事故就是其中之一，已经逐渐成为人们关注的焦点。随着对海洋开发力度的不断加大和海洋运输的不断发展，海上溢油事故的发生频率也相应增加。全世界每年倾注到海洋的石油量约达200万吨～1000万吨。溢油事故的频发不仅是对能源的严重浪费，也对生态环境带来难以恢复的破坏。
2海上溢油事故概况
伴随着上世纪60年代石油海运业的兴起，巨大油轮的海难事故不断发生。最早的不幸事件当属利比亚超级油轮“卡尼丸”号。该船于1967年3月18日满载石油在英国康沃尔海岸附近触礁沉没，所载11.9万吨原油全部流人大海。油液随波逐流很快浸染了英国康沃尔海岸，3个星期以后便随风抵达并污染了法国沿岸疗养区。
世界各国在最近的75年中，溢油事故频发，损失惨重。仅我国的海上各种溢油事故已发生约500起，数目惊人。1989年，青岛黄岛油库爆炸起火，600多吨原油流人海中。而2010年7月16日，大连新港附近中石油的一条输油管道发生爆炸起火，造成至少1500吨原油流人海中。
造成海洋石油溢油事故主要有如下几个原因：
油船在航行过程中与船舶发生碰撞、搁浅、触礁断裂等事故，船体受到严重破坏，造成溢油；油船御油时由于操作不当或意外起火，发生爆炸，造成溢油。
除了油船海难事故所造成的海洋石油污染之外，海上油田开发是另一个重要的污染源。船舶与钻塔、油井等设施相撞：油船与钻井平台等水下设施相撞酿成火灾、溢油事故者屡见不鲜。特别是超级油轮，甚至在其航行速度很慢时，由于其惯性特别大，一旦与沉重的钢筋混凝土平台相撞，对油轮将是毁灭性的，因为这种油轮往往载有约60万吨的石油或石油产品；海上钻塔或油井失落：在海上石油钻探或石油开采过程中，自身失落溢油数量也相当可观，从世界范围的统计可知，平均每年有10万吨以上的石油失落，酿成惨重后果。
另外，自然力量，如地震、风暴潮、台风等也会造成石油溢油事故。例如，1974年“卡米拉”号巨风经过时，墨西哥湾北岸的水位暴涨，导致密西西比河海水倒灌，造成海底滑坡，钻塔被毁，石油喷泉般外溢。
3海上溢油事故的影响
海上溢油事故的频发不仅是对宝贵的石油资源的巨大浪费，更不可小觑的是它对海洋生态造成的巨大危害。不论是生活在赤道附近的热带海洋的生物，还是生活在北冰洋中的动植物群体；不论是生活在海洋中的鱼虾，还是在海面上飞翔的海鸟，或者岸边的动植物，都不能抵抗海洋上石油类物质的侵害。
石油进入海洋之后，漂浮在水面迅速扩散，形成油膜，阻碍水面从空气中摄取氧气，抑制水中浮游植物的光合作用，致使水中的含氧量逐渐减少，使鱼虾贝类窒息死亡。在“卡基斯”号油船遇险后的溢油事故中，曾导致法国沿岸渔业生产停顿了一个半月之久。因为渔民们捕来的鱼有一股浓浓的石油气味，在鳃上可以清清楚楚地看到石油斑点；溢油事故对海鸟资源的破坏的严重程度也是难以估量的。据报道，石油泄漏事故后可以收集到上千只死鸟，或者是落入油层覆盖的海水中死亡，或者在误食沾染石油的物质而丧生；浅滩上受石油污染过的牡蛎同样会丧生，即使活下来的也不能再食用。被石油污染过的牡砺有一股浓浓的石油味，这股味道可以存在一个多月。在岸边岩石上的一些海洋生物对新鲜石油更为敏感，往往是首批栖身海岸的哺乳动物同样受到石油污染的影响，大量油类的侵入会对海狮、海豹、北极白熊等靠海生存的哺乳动物的正常生活带来危害；对于海岸植物也会产生影响，红树林是一个明显的例子，沾染石油的植物的新根和新幼树可能立即被杀死，轻的也会发生脱叶现象。
石油成分的分析表明：石油中所含的轻芳香烃物质及其衍生物质(PAN)，在原油中含量不过5%，但在净化了的石油产品中(如煤油)，其含量可达到20%。海水中致命的轻芳烃物质及其衍生物质，对海洋动植物的影响很大，甚至致命。
海洋生物学家指出，PAN物质能够沉人深海之中，特别是在暴风雨、大风天气过后。例如，“艾罗”号油船遇险之后，在一次风暴之中，在80米深处发现了油滴。还发现石油滴粘附于海洋悬浮的微粒上，像降落伞一样慢慢地降落到海底。当海面布满油斑时，其海底常发现有致命的芳香烃有毒物质聚集，而且这些有毒物质还常随海流扩散。有毒的“黑流”所经之处，便留下一片“死亡”的痕迹――蠕虫、海葵及其他软体动物遗体遍布。多环芳香烃碳氢化合物对浮游动物及鱼类的影响:多环芳香烃碳氢化合物是石油成分中对海洋生态系统破坏性最大的化合物之一，其分量很大，它是最常见的石油团块的基本成分之一。多环芳香烃碳氢化合物能够在海洋生物，特别是底栖生物组织和器官中聚集起来，缓慢而长期地实施其毒性。当这些中了毒的海洋生物被海兽、鱼、虾等食用后，后者也会中毒。海洋生物中毒程度与石油污染浓度有密切关系，当浓度不超过1%时，对硅藻的生长不但没有损害，甚至起到促进作用。随着石油浓度的增加，毒害作用才能表现出来，浓度越大，毒性越大，对海洋生态系统的危害也越重。
4海上溢油事故的处理
目前石油污染物的净化主要有以下方法：
1.物理方法：廉价而易得的锯末、粉碎了的浮石粉和玉米粉等对石油污染具有一定的净化能力，而且它本身对海洋动植物没有什么损害作用。
2.化学方法：利用化学清洗剂和除垢剂消除石油污染物或抑制石油泛滥，特别是在石油运输船或钻井平台溢油事故初期，这是较为有效的方法。但是人们最终发现，上述物质对海洋生态(包括鸟类)是极其有害的物质，其副作用比石油污染泛滥的直接经济损失要大得多。人们对受污染海鸟的抢救与护理经验进一步证实了这一点。因此，上世纪70年代以来，不少国家已下令禁止使用这一方法。
3.生物方法：海洋中含有大量的细菌，它们能够利用海洋石油或其衍生物中的碳氢化合物，作为其碳和能量的主要来源。这些海洋中的细菌对石油或其衍生物质起到了净化作用。这一现象已引起科学家们的极大关往，被誉为石油污染的净化剂，其最大优点是既廉价又无副作用，这种借助自然力量的方法很值得提倡。但是在应用这一方法时，必须把石油薄膜弄碎才能大大提高净化能力。否则这种生物净化剂很难进人石油里面与石油颗粒充分接触，只能对其边缘发挥作用。
海上溢油事故的处理主要有以下步骤：
首先要选择最佳处置方案：通过各种监视手段发现和跟踪溢油，并及时作出正确判断，选择最佳处置方案。溢油发生的位置、溢油的性质、规模、预测溢油的数量、面积、漂流速度是制定溢油应急反应对策和溢油清除作业方案的依据。一个正确的应急处置方案，对控制污染局面、清除溢油危害能起到事半功倍的作用。通常对于溢油事故所采取的措施都是在污染发生之后，所以掌握主动性是问题的根本所在。随着海洋资源卫星的升空和GIS技术的迅速发展，及时得到并跟踪溢油事故的详细情况、污染源、剧烈程度和扩散的速度等详细可靠的信息已经成为可能，可减少不必要的消耗，治理的速度也会相应加快。例如了解潮汐、水流方向、流速、水深、水温、水色，气温、气压、风的强度和方向等就可以预测油的移动和变化状态，作出正确的技术选择。围油栏的布放场所，应该是可以控制、回收溢油的地方或将溢油移向不敏感区域的地方，当然，这需要我们对区域地形、水流情况有一个全面了解，以便制定出最适合的清除战略。
接着要对清污队伍、设备、器材进行选择:鉴于水上溢油的流动性、多变性，清污队伍的组织落实必须及早进行，绝不能因为动作迟缓而延误了清污的最佳时机，同时对溢油控制技术的局限性必须有充分的认识，选择适合可以预料的各种气象条件、油的品种的设备器材。特别是对清污队伍的业务素质，清污船舶的状况、航速，清污设备器材的种类、状况要做到心中有数。例如溢油为轻组份的油类，由于其易挥发，使用吸油材料回收效果最佳；对于溢油为重组份的油类，使用围油栏围控，再用浮油回收船进行回收是行之有效的；对于低温凝固的油类物质，如重油、原油等，用收油网回收应是最佳的选择。清污设备、器材的正确选择至关重要，若采用了不恰当的清污技术和组织方式，不但起不到清污效果，还会加剧油污造成的损害。
最后，根据清除效果及周围环境的变化要及时调整清污方案，需要注意以下几点：
1.在方案实施过程中，应密切注视清除效果，使清除技术和清除对象相适应，同时保证清除作业在适当的时间内完成。当发生清污效果存在问题时，必须及时加以调整。
2.在清污过程中，当周围环境发生变化时，应急处置方案也应作适当调整，特别是对天气情况和过往船舶所产生的影响应及早作出反应，制定相应对策，调动溢油应急防污船舶、设备、器材以及必要的后勤支援。巡逻艇自始至终对溢油现场进行警戒，必要时要实行交通管制。
3.对潜在危险和损害的估计。当船舶溢油为闪点较低的轻组份油类时，应充分考虑其风险程度和潜在威胁，对现场所有的人员、船舶进行必要安全宣传，特别是在处理MARPOL附则11定义的类油物质时，应充分注意人员防护，由于类油物质挥发性强、毒性大，现场收集过程中人员站位及相应防护装备均应符合规定要求，谨防中毒事件发生。同时尚需配备一定数量的围油栏控制器材和消防设备，港内消防船亦应处于戒备状态，防止意外事件发生，确保溢油应急处置方案的有效实施。
5结语
海上溢油事故的发生不仅是对能源的严重浪费，也对生态环境造成了很大的破坏，为社会带来巨大的经济损失。在分析损失、危害之后，应该充分地认识到溢油事故的处理重心应该由事后的分析处理、责任分析转移到综合预防方面。因此，在研究及时有效的海上溢油事故的处理方法的同时，更应从根本上解决问题――安全航行，谨慎操作。海上溢油事故的发生关系着大自然和人类的切身利益，需要全社会的共同努力来减小此类事故发生的可能性。
[参考文献]
[1]田娇娇、田淑芳、汤蓉，基于GIS的海上溢油事故影响分析，测绘技术装备[J]，2006(1)。
[2]我国海上船舶溢油污染形势的严峻性，新华网。
海洋污染解决方案范文篇3
关键词STCW78/10公约航海技术航海教育
中图分类号：G424文献标识码：A
0引言
2010年6月25日，在菲律宾马尼拉市召开的《海员培训、发证和值班标准国际公约》大会上通过了《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》马尼拉修正案（以下简称STCW78/10公约）。对《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》1995修正案（以下简称STCW78/95公约）进行了全面回顾和修订，涉及的海员培训、发证和值班标准均发生了较大调整。
1公约修改原因
STCW78/95公约自1997年2月1日生效后，对于世界各国海员能力和水平的提高起到了积极的影响。然而，随着世界经济的快速发展，现代船舶的科技化含量也越来越高，船舶载重吨位也越来越大，而对船舶驾驶和操作的水平也要求越来越高，对海洋的环保要求也越来越严格。同时，由于海盗事件频发，海运安全形势不容乐观，对海员的培训与值班的安保标准也提出新的要求。
2公约修订原则中有关航海专业的新规定
会议上各国代表提出了对公约八项修改原则：（1）保留1995年修正案的框架与目标；（2）不降低已有标准；（3）不变更公约条款；（4）解决有争议的问题、清理已经淘汰的要求、体现科技发展的需求；（5）保证有效的信息流；（6）基于技术创新，在履行培训发证与值班要求上可进行一些灵活的改变；（7）考虑短航线船舶与近洋石油工业的环境与特点；（8）考虑海上保安。
其中第4、5、8项内容对航海技术专业的学生影响明显。针对原则4，修正案中在航海技术专业的学习中增加了新科技的应用，其中计算机信息的应用最广，包括电子航海天文历和天文航海软件的使用和电子海图显示与信息系统的应用。针对原则5，随着海运事业的发展，信息的快速并且有效的交流成为基本条件，除了研发和采用更高技术含量的技术设备，船舶英语的交流能力对学生的影响更为深远。原则8考虑到近年来海盗事件频发，船员和船舶的安全受到影响，修正案提出了3种保安证书与4类保安培训，以提高船员对应此方面的素质水平。
3航海技术专业学生有待提高的相应素质
3.1高效运输
3.1.1航海英语综合应用能力
STCW78/10公约要求航海技术专业的学生应具有相当于无限航区管理级和操作级船员所必须具备的英语听说读写能力。也就意味着，在听说方面，应可用英文进行值班时的工作会话及日常生活对话，会用推荐的标准海事通信术语进行通信等。在阅读方面，应能看懂航海仪器操作使用说明书、英文气象电文、租船合同、远洋提单、业务单证和公约，读懂英文航海出版物等。在写作方面，应会用英文填写航海日志，拟写大副收据批注、简易的电报信文等。对此，任课英语教师可以设计船舶实际场景，安排学生担任相应的角色，相互间对话，进行体验练习以提高英语水平。而航海专业的学生也要自我加压，在日常的专业英语课程中努力学习，争取尽快达到市场要求的航运人才标准。
3.1.2电子信息技术
（1）电子天文信息技术。随着GPS等电子定位设备在船舶的广泛使用，天文定位方式因为公式复杂、计算困难以及无法24小时使用等缺陷，逐渐被船舶淘汰。但因其设备简单，测量对象是自然天体而不受其他人为因素控制，不送其他声光信号而具有隐秘性特点，依然不能被忽视。天文定位的计算机软件化，解决了其公式复杂、计算困难的缺点，为船员提供了便利，并且对远洋航行安全十分有利。航海技术专业的学生除了在学校中加强天文定位理论知识，还要具备一定的计算机软件的自学能力，以便应对未来工作中的各种船舶软件。
（2）电子海图信息技术。电子海图显示和信息系统（俗称电子海图）的优越性包括：自动航线设计、航向（下转第171页）（上接第149页）航迹监测、自动存储本船航迹、历史航程重新演示、航行自动警报（如偏航、误入危险区等）、快速查询各种信息（如水文、港口、潮汐、海流等）、船舶动态实时显示（如每秒刷新船位、航速、航向等），将雷达/ARPA的回波图像叠显在海图上，海图自动更正速度快等。航海技术专业的学生应当提前对电子海图的作用和操作方式进行足够的了解，为适应STCW78/10公约标准做准备。
3.2船舶防污染
船舶污染是造成海洋污染的主要原因之一。船舶对于海洋环境的污染途径主要有：（1）倾倒污染，经由船舶将生活垃圾、清理被污染的航道、河道所产生的带有污染物的污水，倾倒入海洋；（2）操作污染，主要是船舶工作人员的过失或故意造成的；（3）事故污染，由于船舶发生事故使各种污染物由于事故破裂造成渗漏对海洋造成的污染。
为此，IMO制定了专门的《国际防污染船舶造成污染公约》进行调控。海难事故会产生船员人身危险和船舶货物等财产的损失，然而与此相比，海难事故造成的海洋环境污染更是无法用金钱衡量的。必须提高船员的防污染意识水平，才能解决船舶造成的污染。对此，STCW78/10公约中要求操作级船员参加海洋环境保护意识和海洋环境保护及预防污染措施的重要性的培训课程。对于航海技术专业学生而言，理应认真学习防污染的培训课程与相关法规，努力提高防污染意识水平与职业责任心。
3.3安全及保安
最近一段时期，海盗劫持船舶事件时有发生，海盗又一次成为世人议论的焦点，各国也意识到，恐怖袭击活动已由传统的陆上袭击扩散到海上袭击。所以，STCW78/10公约对船舶安全提出了新的要求：船员应持有3种保安证书并接受4类保安培训。对于航海技术专业的学生来说，船舶的安保问题关系到全船财物以及整船船员的安全，至关重要。
4结束语
STCW78/10公约的新要求对于航海技术专业的学生而言，是挑战更是机遇。想在未来成为一名高素质高水平的世界航运人才，就应在学校的学习期间内尽可能抓住机会，努力提高自身各方面知识水平，克服公约过渡期内的各种困难和挫折，用自信的斗志和饱满的热情去迎接新的挑战。
参考文献
[1]孟祥武.STCW78/10公约对中国船员教育与培训的影响和对策[J].航海教育研究，2010（3）.
[2]中华人民共和国交通运输部．《中华人民共和国海船船员适任考试大纲》审定稿[R].2011.