交通法规新规定(精选8篇)
交通法规新规定篇1
关键词：城市公交；政府规制；竞争
2004年，我国提出公交优先发展战略，对城市公交事业进行民营化改革，引入竞争机制，通过公交客运线路特许经营，允许不同产业形式的公交企业进入公交客运市场，打破国有公交企业垄断经营，形成多家公交企业竞争格局。在不断探索和推进城市公交事业民营化的过程中出现了一些新的问题，如普遍服务不足、线路经营权私下倒卖、服务质量差、安全事故多等。世界范围内的民营化实践表明，民营化大潮席卷过后必然是政府规制的跟进，城市公交事业的民营化改革需要政府规制，本文从四个方面探讨城市公交事业政府规制改革的政策思路：
一、法律制度是城市公交事业政府规制改革的准则
市场经济是一种法治经济，任何社会经济活动都应纳入法治的轨道，城市公交事业也不例外，这就要求城市公交事业的政府规制要以立法为先导，按法定程序进行改革，以法律制度为规制依据。公交事业发达国家在进行政府规制改革之前，制定并颁布了相应的法律法规，并以此为纲领指导政府规制改革的实践。不言而喻，完善的法律体系对城市公交事业政府规制具有重要作用。
由于我国对公共交通研究不深，城市公共交通立法已经跟不上城市公交事业发展的步伐。现行的规制依据是国务院建设行政主管部门制定的一些政策和办法，如《关于加强城市公共交通工作的若干规定》、《全民所有制城市公共交通企业转换经营机制实施办法》等，以及地方城市政府出台的一些管理条例，如大连、济南、武汉等城市制定的《城市公共客运交通管理条例》。这些规定、办法和条例对于加强城市公共交通管理，促进城市公交事业发展发挥了重要作用。但是，这些法律层级低、法律效用较差，因而在执行中打了不少折扣，对城市公交行业的约束力不一，既缺乏统一权威的法律和行政法规，也缺乏本行业的专门法律。
根据公交事业发达国家在政府规制法律制度方面可资借鉴的经验，我国应建立城市公交政府规制体制的法律框架，作为政府规制体制改革的准则。当前，应尽快出台一部具有权威性、全国性的《城市公共交通法》，为城市公交事业发展提供法律保障。《城市公共交通法》应对公共交通各方面的具体管理作出较为全面的法律规定，包括城市公共交通的性质、规划、设施建设、线路经营、服务质量和安全责任、监督管理、法律责任等方面。然而我国地域辽阔，各城市之间的差异大，需要以《城市公共交通法》为指导，因地制宜，制定一部适合本地区特点的、具体的、操作性强的《公共交通管理条例》。
二、政企分离是城市公交事业政府规制改革的关键
城市公交事业民营化之前，其政府规制体制的基本特征是高度政企合一，政府既是规制政策的制定者与监督执行者，又是具体业务的实际经营者。这种高度政企合一的政府规制体制，其主要弊端是国有公交企业垄断经营，没有生产经营的重大决策权，缺乏提高生产效率和服务质量的动力，因而也就缺乏竞争活力。因此，实行政企分离是城市公交事业政府规制体制改革的关键。城市公交事业民营化重构政企关系，政企分开，即政府社会经济管理职能、公交企业所有者职能和公交企业经营者职能分离。
面对走向民营化的城市公交事业，政府将不再直接干预公交企业的日常生产经营活动，而是通过组建一个独立、公正的规制机构（如城市公共交通监管委员会）来规制和监督公交企业的市场行为。城市公共交通监管委员会的职能定位为合理授权、完善规制、适当监管，即制定具体的行业规制规章、颁发公交企业经营许可证、对城市公交进入和退出市场进行规制、制定并监督执行价格规制政策、制定公交服务的质量标准和安全标准、规定公交企业的普遍服务、确定公交补贴方式和额度等。
政企分离后，公交企业按照市场经济原则开展正常的经营活动，成为真正的市场竞争主体，建立以公共交通为依托、以多元化经营为扶持、以股份制经营为运作机制的全新型公交企业经营模式。利用公共交通优先的发展契机，向国内外开放城市公交市场，积极引进外部资金，运用控股、参股的方式，组建多家股份制公交企业在同一个层面上展开竞争。公交企业可以资产为纽带，建立紧密型的集团式经营企业，发展广告、房地产、旅游、商贸、物业管理、汽车维修与配件供应等相关领域的产业，突破城市的地域限制，与其他上市公交企业联合经营，进入其他城市的公交客运市场。
三、有效竞争是城市公交事业政府规制改革的目标导向
竞争是市场经济最显著的特征。“竞争出质量，竞争出效率，竞争机制的引入与完善是提高公共服务水平和质量的根本之道”[1]。城市公交事业的自然垄断性意味着其具有显著的规模经济，但是由一家或极少数几家公交企业经营又会扼杀竞争活力。因此，规模经济与竞争活力便构成政府制定城市公交事业规制政策的两难选择。从世界范围看，任何一个城市公交市场均是适度开放和适度竞争的市场。对此，以实现规模经济与竞争活力相兼容的有效竞争作为城市公交事业政府规制的目标导向，对城市公交规制并举。其一，适度的城市公交市场准入机制。城市公交行业并非自然垄断行业，由众多的私营公交企业进行公平竞争可以降低价格，减少政府补贴。城市公交市场应在政府的监控下，实行有限度的竞争，适当控制进入者的数量和规模，并逐步推行公交线路特许经营，对新增的公交客运线路或收回的现有公交客运线路的经营权，以拍卖、公开招标方式，让符合市场准入条件的公交企业公平竞争，由提供最低报价的那家公交企业获得特许经营权，规制机构与之签定特许经营合同，准许其经营城市公交业务。如果公交企业未能履行合同，规制机构可以取消与这家企业签订的合同，重新选择另一家，这打破了公交营运的终身制，把竞争机制注入城市公交行业。
其二，公交企业有序退出的制度安排。在通过特许投标来选择经营者的过程中，必然涉及公交企业退出经营问题。如果政府对公交企业的退出缺乏一定程度上的规制，可能会使公交服务供给得不到有效的保障，进而影响城市公交的稳定运营。因此，政府必须要求已获准入的公交企业负供给责任，从而对它们实施退出规制：首先，选择退出对象。只要符合退出规制条件的，不论其所有制如何，均应列为退出对象。其次，退出对象补偿的问题。根据退出公交市场的经营者所遭受利益损失的程度进行等价补偿。最后，引入新的经营者。在妥善处理企业退出公交运营的过程中，应该同时引入新的经营者，让符合条件的公交企业进入客运市场，以确保公交运营的连续性。
四、激励性规制是城市公交事业政府规制改革的有效手段
激励性规制是相对于政府单方强制规制而言的一种新型管制方式。在存在的信息不对称的情况下，政府为纠正市场失灵、提高经济效率，通过激发、引导的方法使公交企业自愿按政府意图进行生产经营[2]。其实质是给予公交企业一定的自由裁量权，促使公交企业降低成本、提高质量、改善服务，诱导公交企业逐步接近社会福利最大化的思路。为了提高行业效率而给予公交企业的激励方法是多样的，主要有：
一是在公交票价规制中引入区域间比较竞争机制。公交票价是公交企业和乘客的利益冲突点，需要兼顾经济效益和社会效益，在规制机构指导下制定市场竞争价格。我国城市公交行业基本上是由区域性垄断企业经营的，政府规制机构可以运用区域间比较竞争机制控制成本的变化，剔除各种影响成本的外部因素，以运营效率最高的公交企业的成本作为制定价格的依据，促使各区域的公交企业为降低成本而开展间接竞争。
二是建立规范的政策性亏损评估机制。政府对公交企业的扶持和财政资助体现了政府公共财政的职能，体现了政府为社会提供公益性公共产品的责任。我国应确立重点扶持城市公交企业财政补贴政策，建立规范的政策性亏损评估机制，对公交企业的运营成本和费用进行年度审计与评价，根据票价收入情况，结合公交企业服务质量评价的成绩，合理界定和计算政策性亏损基数，切实发挥政府财政补贴在城市公交发展中的作用。
三是提高城市公交服务质量。随着城市经济的发展和生活水平的提高，市民对出门乘车的服务质量提出了上档次、多样化、便利性等需求，这要求城市公交创新服务模式，推出特色服务、特需服务、精品服务等新产品。公交企业有必要针对不同类型的乘客提供不同的乘车服务。比如，通过车型和票价的差异，开通普线、大站快线、直达线等类型的快速公交线路，相应地将票价上调至2～4元。
参考文献：
交通法规新规定篇2
关键词：道路交通安全法、道路交通事故、赔偿、归责原则
《中华人民共和国道路交通安全法》已于2004年5月1日起施行，同日，《最高人民法院关于审理人身损害赔偿适用法律若干问题的解释》、《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》施行，对民事审判作出巨大贡献的《道路交通事故处理办法》废止。由于新旧法律法规的取舍，使道路交通事故民事审判面临着许多亟待解决的新问题，而据悉最高人民法院的配套司法解释明年才能出台，前期的调研工作今年才能启动，大批的案件不容我们等待、观望。2004年6月，作者结合新法实施两个月来法院系统的工作实践，对新法涉及的相关审判实务进行了调研。
一、案件受理的前置程序《道路交通安全法》实施前，道路交通事故损害赔偿案件受害人向人民法院提起民事诉讼，“除状外，还应提交公安机关制作的调解书、调解终结书或者该事故不属于任何一方当事人违章行为造成的结论”，法发［1992］29号《最高人民法院、公安部关于处理道路交通事故案件有关问题的通知》作出的这一规定实际将交警部门对交通事故的处理作为了民事诉讼的前置程序，其作为《道路交通事故处理办法》的一个配套通知，在《办法》废止后，应当同时失效。《道路交通安全法》第七十四条规定“对交通事故损害赔偿的争议，当事人可以请求公安机关交通部门调解，也可以直接向人民法院提起民事诉讼”，因此，该类案件当事人可以直接向人民法院提讼，不必附加前置条件，只要符合民诉法第一百零八条的普通规定即可。
二、其他机关正在处理是否影响立案在调研中，部分基层（区县）法院反映，有的交警部门沿用旧的办案程序，对案件久调不决、不愿“放权”，造成当事人诉讼难、人民法院收案难。其实，《道路交通安全法》及其条例对于交警部门的办案程序及办案时间进行了严格的规定，交警部门对案件久调不决是违法的。《条例》第九十六条规定：“对交通事故损害赔偿的争议，当事人向人民法院提起民事诉讼的，公安机关交通管理部门不再受理调解申请；公安机关交通管理部门调解期间，当事人向人民法院提起民事诉讼的，调解终止。”按此规定，当事人向人民法院时其他部门坚持调解的，不影响人民法院立案、审理。
三、关于肇事车辆的扣留及预交事故押金问题《道路交通安全法》实施后，为保证民事赔偿的顺利进行，多数法院主动探索并介入了扣押肇事车辆、收取事故押金的工作，有的还积极与法医、医院联系估算事故押金的数额，主动与交警部门协调、衔接，个别的还派员参与交警的重大事故现场。多年的实践经验告诉我们，扣留肇事车辆、预交事故押金的措施，对于事故受害人的赔偿得以实现和案件的顺利执行起到了不可忽视的作用。然而，由于法律赋予不同机关的职责权限有别，新法实施后该两个行为的具体操作应慎重研究。2004年5月1日前，交警部门扣留肇事车辆、预收事故押金，应当是依据国务院《道路交通事故办法》第十二条（因检验和鉴定的需要扣车）、第十三条，第十三条规定：“交通事故造成人身伤害需要抢救治疗的，交通事故的当事人及其所在单位或者机动车的所有人应当预付医疗费，也可以由公安机关指定的一方预付，结案后按照交通事故责任承担。交通事故责任者拒绝预付或者暂时无法预付的，公安机关可以暂时扣留交通事故车辆”。而《道路交通安全法》仅赋予了交警按第七十二条的规定“因收集证据的需要，可以扣留事故车辆，但是应当妥善保管，以备核查”，没有赋予为了赔偿款而扣车的权利。以上是交警部门扣留事故车辆、收交事故押金的法规变化。对于人民法院来讲，以往的审判实践中很少涉及扣车、预交押金的问题，因为交警部门已经在民事案件立案前包办了。《道路交通安全法》实施后，人民法院考虑扣留事故车辆、收取事故押金应当是为了案件审结后的顺利执行，司法为民的良苦用心可嘉，但在操作中，应当重视以下问题：1、人民法院扣押车辆、预交押金的性质。人民法院审理民事案件是基于宪法及民事诉讼法赋予的权力，超出民事诉讼法规定的职权扣押财产尚无依据。民事诉讼法所赋予人民法院扣押车辆的权限为财产保全，被扣押车辆的性质属于财产保全的标的物，而事故押金的性质为财产保全标的物或民诉法第九十五条规定的“被申请人提供担保”，向受害人提前支付事故押金的性质应界定为先予执行的范畴。在案件未结之前双方胜败难定，因此应当由受害人提供担保，《民事诉讼法》第九十二条第二款、第九十三条第一款、第九十八条第二款分别对诉讼保全、诉前保全、先予执行的担保作出了规定，不提供担保的后果均为“驳回申请”。目前有的法院在原告不申请或不提供担保的情况下沿用以前交警的习惯做法依职权扣押车辆、责令车主预交事故押金或提前向受害人支付事故押金，实际是突破民诉法规定的越权行为。2、人民法院立案前与交警部门积极衔接、积极参与的问题。人民法院办理民事案件应遵循“不诉不理”、“私权自治”的原则，与交警部门不同，交警部门处理事故是出于保护国家公权利与公民私权利的行政职能，人民法院作为居中裁判的天平，保护的是公民的私权利，并且是双方当事人的合法权利，主动干预不符合司法中立的原则。3、新的法规执行得力的话，不存在病员合法救治缺乏资金的问题。《道路交通安全法》规定了第三者责任强制保险制度、道路交通事故社会救助基金先行垫付制度，同时多处条文规定了保险的缴纳、管理、查处，如：（1）《条例》第五条规定的车辆登记时即应提交第三者责任强制保险凭证，（2）《条例》第十七条规定的车辆检验时无第三者保险凭证不予检验，（3）《道路交通安全法》第九十八条规定的公安机关查验第三者责任险并扣车强制投保及罚款二倍交于社会救助基金，（4）《道路交通安全法》第七十七条规定：（肇事车辆）未参加机动车第三者责任强制保险或者肇事后逃逸的，由道路交通事故社会救助基金先行垫付部分或者全部抢救费用。而相关的《机动车第三者责任强制保险条例（征求意见稿）》等配套法规或措施已经出台或正在制定。因此，病员救助资金的来源是多渠道的，他依赖于行政机关的严格执法、国家保障制度的顺利完善等多方面，是全社会的大事，人民法院现阶段仍应严格依民事诉讼法的规定审理民事案件。
四、关于保险公司参与诉讼的问题以往的交通事故诉讼中将保险公司直接列为当事人的情况少见，一般是人民法院直接将事故的赔偿责任判决到肇事方身上，肇事方另行向保险公司索赔。《道路交通安全法》对保险公司的责任作出了明确规定：首先，该法第七十五条规定：“肇事车辆参加机动车第三者责任强制保险的，由保险公司在责任限额范围内支付抢救费用，抢救费用超过责任额的…”。其次，该法第七十六条规定：“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿，超过责任限额的部分，按照下列方式承担赔偿责任：（一）机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担责任，双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。（二）机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任…”由此可见，保险公司的“责任限额范围”是案件必须查明的事实，是计算机动车驾驶人承担赔偿数额的前提，也是判决书审理查明部分不可缺少的组成部分；其次，保险公司是赔偿款支付的主体，保险公司在保险金额的支付过程中可能与一方或双方当事人发生争议，出现拒付或少付保险费的现象，需要民事判决强制理赔；第三，我国保险法第五十条第二款规定：“责任保险是指以被保险人对第三者依法应负的赔偿责任为保险标的的保险。”交通事故的受害人因此应取得对保险公司的直接请求权，保险公司有义务直接对受害人给付赔偿金。因此，在最高人民法院出台具体解释之前，若当事人申请或人民法院因案情需要，可以追加保险公司为被告。
五、交通事故认定书的证明力问题按照《道路交通安全法》第七十三条，交通事故认定书是公安机关交通管理部门作为专业机构根据现场勘验、检查、调查情况和有关的检验、鉴定结论制作的专门证据，仍属于证据范畴。由于道路的通畅要求事故现场短时间内灭失，人民法院受理案件时事故现场已不复存在，所能依据的可能仅限于交警部门移交的材料。而根据公安部新出台的《交通事故处理程序规定》第四十七条，对无法查证交通事故事实的，公安机关交通管理部门也制作交通事故认定书。因此，人民法院在审理案件中如果对交警部门的事故认定书依据的材料（如勘验、鉴定）认为不妥可以改变对当事人责任的认定；如果当事人提出充分可靠的证据足以事故认定书则应采信新的证据；如果条件许可，且当事人提供足以质疑交通事故认定书的证据的，可参照最高人民法院《关于民事诉讼证据的若干规定》第二十七条、第二十八条关于重新鉴定的规定，在必要时考虑当事人提出的重新勘验、重新鉴定申请。
六、共同侵权连带责任在交通事故赔偿中的适用问题对于两辆以上的机动车（如车A与车B）或者机动车与其他方（如车A与路边堆放物所有人B）的共同原因发生交通事故致第三人伤害的，交通管理部门出于分清事故责任的需要在以往的《道路交通事故责任认定书》中分别认定单方的责任额度，许多审判员也沿用责任认定书的责任比例分别判令单个肇事者按份向受害人承担赔偿责任，其实这种做法是违背共同侵权赔偿理论的。《最高人民法院关于审理人身损害赔偿适用法律若干问题的解释》第三条第一款规定：“二人以上共同故意或者共同过失致人损害，或者虽无共同故意、共同过失，但其侵害行为直接结合发生同一损害后果的，构成共同侵权，应当依照民法通则第一百三十条规定承担连带责任。”该解释属于对人身损害赔偿案件的普遍性规定，道路交通事故人身损害赔偿属于人身损害赔偿中的一类案件，应适用该规定，便于更有力的保护受害人。
七、关于道路交通事故的归责原则问题《道路交通安全法》的立法理念之先进，首先在于确认机动车在道路上的运行是一种高度危险作业，道路交通事故的责任问题原则上应该按照我国民法通则第一百二十三条的规定处理，抨击了近年来个别忽视人权的“撞了白撞”的地方立法。更先进的是，它不取单一的归责原则，采现代民法赔偿理论，针对多赔偿义务人确立了一个归责原则体系，对于不同主体之间的责任承担适用不同的归责原则：
（1）保险公司在第三者强制责任保险责任范围内承担无过错责任（第七十六条）；
（2）道路交通事故社会救助基金在特定情况下垫付受害人的损害赔偿，适用无过错责任（第十七条、第七十五条）；
交通法规新规定篇3
更多人遵守交通规则，是文明。
这一次我们全解新交规，
你安心、安全地走在大路上。
数据显示，2011年，在严格禁止酒驾后，汽车保有量达到1、04亿辆的中国，仍有6、2万人死于车祸。而汽车保有量
7000多万辆的日本，车祸死亡人数只有区区4811人。汽车保有量2、85亿辆，大大超过我们的美国，车祸死亡人数却只有
4、2万人。交通事故已成“中国第一害”，我国交通事故死伤人数连续十年高居世界第一，每年车祸夺
去的生命我们痛心疾首。于是，公安部了新修订的《机动车驾驶证申领和使用规定》（下文简称新交规），加强了对违规行为的处罚力
度，并改进了驾考制度。2013年1月1日新交规正式实施，可以说影响了驾驶员的方方面面，面对众多冗长的条款，繁杂地改动和网友们
的误传，开车在路上的你是不是已经无所适从了，没关系，这一次你了解诱彻，明明白白上路。
违法行为零容忍
没有最严厉只有更严厉
新交规严格了对驾驶员的管理，对于违反交通法规的
扣分也更为严格，提高了违法的成本，记分项目也由38项增
加至52项。针对小型车辆的行驶规定有多处变化，引导大家
重视他人的安全更是重视自己的安全，牢记这些变化，不要
一不小心12分就被扣光了。
6分变12分
①道路行驶的机动车未悬挂机动车牌
号的，或者故意遮挡、污损、不按规定
安装机动车牌号的
②驾驶机动车行驶超过规定
时速50%以上的
③驾驶中型以上载客汽车、危险物品运输车辆连续
超过4小时未停车休息或者停车休息少于20分钟的
3分变6分
①驾驶机动车违法道路交通信号灯
通行的
②驾驶机动车行驶超过规定时
速20%以上未达50%的
③驾驶营运客车（不包括公共汽车）
校车载人超过核定人数未达20%的，驾驶其他载客汽车载人
超过核定人数20%以上的。
新增扣6分
①机动车驾驶人不按照规定避
校车
②低能见度气象条件下，驾驶机动
车在高速公路上不按规定行驶的
新增其他扣分项目
①驾车行经人行横道，不按照
规定减速、停车、避行人的将被处以
记3分的处罚
②驾驶机动车遇前方机动
车停车排队或者缓慢行驶
时，借道超车或者占用对面车道、穿插等候车辆
的，将被处以记2分的处罚
③驾驶机动车在高速公路上行驶低于规定最低时速的会被
处以2分的处罚
车牌那些事
2013年最新的《机动车驾驶证申领
和使用规定》还对车牌的悬挂以及安
装方式进行了规定，同时也加大了对涉
牌、涉证等违法行为的处罚力度，根据最新的
《道路交通安全法》和《中华人民共和国机动车号牌》的
规定，许多我们司空见惯的行为，现下都属于违法行为了，
许多爱美的女性车主或者爱炫的时尚人士可要注意，一个
不留神，很容易就成了“故意遮挡车牌”。
12分
①未悬挂车牌就上路
②两张临时牌照其中一张没有贴在
车内前窗左下或者右下角
③故意遮挡、污损车牌
④伪造、编造号牌，套牌
⑤没有固封车牌
⑥车牌架内侧边缘距离机动车登记编号字符边缘应小于
等于5毫米，机动车车牌架外框不得带有标志、字母、装饰
图案，更不得遮挡号牌字符，否则视为涉牌、涉证违法行为
高速公路上小心行车
高速公路一向是交通事故的多发地带，由于高速公路
上车速较快，而且驾驶人员容易在高速公路上产生视觉疲
劳，所以高速公路上多发生无意识的违法行为，因此行驶在
高速公路上的驾驶员们要分外注意。
①在实习期内，开车上高速，要由持相应或者更高
准驾车型驾驶证三年以上的驾驶人陪同
6分
①在高速公路上倒车、逆行、穿越中
央分隔带掉头的
②在高速公路内车道停车的
③在高速公路或者城市快速路上违
法占用应急车道行驶的
④低能见度气象条件下，驾驶机动车在高速公路上不按规
定行驶的
3分
①驾驶禁止驶入高速公路的机动车
驶入高速公路的
②在高速公路上行驶低于规定最低
时速的
驾驶证：拥有之后更珍惜
新的交规制定了新的申领驾驶证的规定，比之前的
更加严格，另一方面对于吊销驾驶证的行为也做出了新的
规定，而对于违法行为的处罚和酒后驾驶的处罚也更为
严厉。
①如果在一个积分周期内有两次以上达到12分或者累积记分
达到24分以上，就需要重新参加交通部门制定的科目一和科目
三的考试
②如果记分虽未达到12分，但尚有罚款未缴纳，那记分就会
转入下一个记分周期
③饮酒后驾驶机动车，暂扣6个月驾驶证并记12分，罚款
1000-2000元。醉酒驾驶机动车者刑拘1-6个月，吊销机
动车驾驶证并五年内不得重新取得
信号灯在心中
新交规中规定驾驶机动车违法
道路交通信号灯通行的，扣6分。绿
灯表示通行，红灯表示停止，黄灯表
示警示，黄灯亮时已经越过停止线的
车辆可以继续通过，还未越过停止线
的车辆应停车。但如果红灯亮起仍未停止行车的驾驶者就
要被扣罚6分，并处以20元以上200元以下的罚款。
道路安全法规定，通过路口时应提前减速，这一规
定就是为了给广大的驾驶员留出应对各种突发事件的反
应时间。这需要车主们集中注意力，在路口处把握好车
速，在快要通过路口时，信号灯如果仍是绿灯，在确认安
全后就可以继续前进，如果黄灯亮起的瞬间，车已经越
过停止线，那就可以继续前行，反之，应该立即停车，此
规定的目的是想广大车主在通过路口时提前减速，减
少那些“冲灯”的驾驶行为。我们在通过路口时心细观
察，当小轿车跟在比较大型的车后行驶时，适当地拉长一
些车距，确认绿灯后再继续行驶。其实信号灯在每个人
心中，在每一个路口，都希望每一个司机能少一点急躁，
多一点耐心。
新交规出台后，不少驾驶员表示处罚力度太过
于严厉，于是戏称最新的交规属于“史上最
严交规”，其实“罚”并不是目的而是手段，通
过“罚”的手段唤起每个人的自觉。希望新交规实施以
后驾驶员的整体素质会有一个明显的提升，届时我们也
交通法规新规定篇4
学习《道路交通安全法》的心得体会
《道路交通安全法》是我国第一部全面规范道路交通参与人权利义务关系的基本法律。在单位的统一组织下，我们集中学习了全文，自己认真学习每一项条款，与过去的有关法规反复对照，有了新的认识，体会如下： 一、新的《道路交通安全法》有利于城市交通进一步规范，更重要的是保护他人、保护自己。1999年沈阳市出台政府令，在全国首次明确规定五种交通事故行人负全责，行人违章被撞司机不负责任。在全国引起了“撞了白撞？”问题很的大争论。这违背了人文主义精神，违背了立法的基本原则——维护人民的人生财产安全及合法权益。人的生命高于一切，如果说行人错在违规，就要失去健康甚至是生命的话，那代价实在太大了。那些撞到人的司机剥夺了别人健康，生存的权力岂不是错更大？即使不是故意，但是也说明了肇事司机的安全警惕性不高，应对突发能力不强，理应承担责任。现在新交通法规明确规定：机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任；但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任。交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方不承担责任。彻底否认“撞了白撞”的说法，这一点为司机的安全警惕性敲响了警钟。新交通法里，对行人的违规行为也作了相关处罚规定，在提醒驾驶者的同时，也对行人起到了一定的约束作用。所以新的《道路交通安全法》要向全国人民普及，让群众提高交通规范意识，目的除了规范城市交通以外，更重要的是为保护他人更为保护自己。
二、新的《道路交通安全法》更注重提高国民交通规范意识，发扬救死扶伤的人道主义精神。在一场交通意外发生之后，受伤者献血淋漓的躺在地上，可是周围的村民却守着出事地点，不让人破环现场，非要等交警来处理，伤者就这样不能得到及时医治，导致失血过多死亡。当时这件事情对我的震动很大，不仅为伤者无辜丧命感到惋惜和遗憾，更为村民的愚昧偏执痛心。这样的事情何止这一件呢，交通意外发生之后，得不到及时医治，原因除了上述这种情况还有很多。比如，肇事司机弃伤者逃离现场；伤者被送到医院以后因为资金问题的不到医治等等。本来可以挽救的生命，就这样被耽误拖延而造成了不可弥补的后果。而在现行的《道路交通安全法》里，人道主义精神也得到了充分的体现。第七十条规定在道路上发生交通事故，车辆驾驶人应当立即停车，保护现场；造成人身伤亡的，车辆驾驶人应当立即抢救受伤人员，并迅速报告执勤的交通警察或者公安机关交通管理部门。因抢救受伤人员变动现场的，应当标明位置。乘车人、过往车辆驾驶人、过往行人应当予以协助。及第七十五条规定医疗机构对交通事故中的受伤人员应当及时抢救，不得因抢救费用未及时支付而拖延救治。肇事车辆参加机动车第三者责任强制保险的，由保险公司在责任限额范围内支付抢救费用；抢救费用超过责任限额的，未参加机动车第三者责任强制保险或者肇事后逃逸的，由道路交通事故社会救助基金先行垫付部分或者全部抢救费用，道路交通事故社会救助基金管理机构有权向交通事故责任人追偿。除了这些规定以外，还实行机动车第三者责任强制保险制度，设立了道路交通事故社会救助基金。这些条例充分体现了对生命的尊重，并且及时地保障了伤者的救援工作，不仅对驾驶人及目击者提出要求，还对医疗机构做出了相关规定，最大限度的避免了遗憾和悲剧的发生。所以，在提高国民交通规范意识的同时，应注意人文主义精神的培养，提高人文素质，发扬救死扶伤的人道主义精神。
三、新的《道路交通安全法》重在保证交警作为一个执法者，能公正严明地履行职责，不会对行人和机动车造成无端的利益损害。在新法里面特意制定了相应的约束性条款，保证机动车司机不会再交“冤枉罚款”，还规定了交警有违法行为，如私自收取罚款，违法扣留车辆，罚款不交国库等15种行为之一，就必受行政处分。以前一直存在一种说法，就是交警是有执罚指标的，每天要上路罚多少辆车，收多少罚款。而在以前，这种说法也得到过一些交警人员的确认，在收费或罚款时，他们非常愿意多收或多罚，因为这些钱与本机关和个人都有直接的好处，因此这些罚款，被称为“冤枉罚款”。而新法里面明确规定各地不得给交警下达罚款指标，依法收取的罚款全部上缴国库。彻底杜绝了这种乱收罚款的现象，维护了广大驾驶人的合法权益。除此之外，这部法律对违章驾驶员的处理，也体现出了“以人为本”，驾驶人在现场的，按规定处罚，不得拖车。拖车不得向当事人收取费用。如果拖车不当造成损坏，还要依法赔偿。
综上所述，我们可以看出《道路交通安全法》不仅弥补了旧法的不足与漏洞，而且还充分的体现了“以人为本，尊重生命”的人文精神。不管是作为行人也好，驾驶人也罢，生命第一，安全第一，只有认真遵守了交通法才能彻底保护自己在交通中的安全及合法权益，同时也使我们的城市交通建设安全规范，井井有条。所以它的贯彻执行，必将对提高道路交通安全，减少交通事故起到积极的作用。我们每一个人都要好好学习领会这部法律，不仅仅是让它走上街头，更重要地是让它深入人心。
交通法规新规定篇5
2003年10月28日，第十届全国人大常委会第五次会议通过《道路交通安全法》，2004年5月1日，该法正式实行。同日，与《道路交通安全法》配套实行的《<交通安全法>实施条例》、《交通事故处理程序规定》（下称“二法一规”）等相关配套法规、规章相继得到应用。此前的《道路交通管理条例》、《道路交通事故处理办法》同时废止。
“二法一规”的立法与应用高度体现了以人为本、科学创新的精神，对沿袭多年的交通事故处理作了较大的修改和改革，作出了一些新的重要规定，是我国交通行政管理法制化建设的里程碑，为公安交警部门正确处理交通事故、有效维护当事人合法权益提供了有力的法律保障。
但在交通事故处理的具体实践中，由于“二法一规”客观上存在与实际应用相脱节的问题，造成具体实践中出现了一些争议和执法差异。本文从分析“二法一规”中交通事故处理规定入手，就当前存在的事故处理问题作了一些探索，提出了解决问题的基本思路和对策，旨在抛砖引玉，为立法机关、决策部门改进交通事故处理工作提供参考。
一、“二法一规”的主要变化
与原有的交通管理法规、规章相比，《道路交通安全法》《<交通安全法>实施条例》和《交通事故处理程序规定》的变化涉及交通事故处理的各个环节，在交通事故的立案受理、现场处置、简易程序处理、调查取证、责任认定、处罚执行、损害赔偿调解、档案管理等方面都作了重大变革。限于侧重点，笔者主要分析与事故当事人切身利益相关的一些新变化：
（一）明确交通事故认定书的证据属性。具体规定交警部门应该出具交通事故认定书的几种特殊情形，强调证据的收集与审查，未规定可以申请重新认定的法律救济程序。
（二）实行检验、鉴定、评估工作社会化。当事人可以自行选择具有相应资质的检验、鉴定、评估机构，对事故损坏车辆、物品进行检验、鉴定、评估；明确赋予当事人对检验、鉴定、评估结论有异议时的重新检验、鉴定、评估权利。
（三）淡化公安交警部门的调解职能。非经当事人各方共同请求，则公安交通管理部门不再对事故各方进行损害赔偿调解，不再把公安交通管理部门对交通事故损害赔偿作为民事诉讼的前置程序，强调尊重当事人解决民事侵权纠纷的选择权，赋予当事人解决损害赔偿争议的自行调解权、请求调解权和直接提起民事诉讼权。
（四）限制了扣车权限。明确规定必须是出于收集证据的需要方可扣留肇事车辆，扣车时不得扣留事故车辆所载货物，取消了肇事车车主未预付伤员抢救款、治疗款时交警可以扣留事故车辆的规定。
（五）以人为本，明确各方责任。分别规定了机动车驾驶员、保险公司、交通警察、医院、政府的救治义务：在发生事故后，规定机动车驾驶人应当立即抢救伤者，乘车人、过往车辆驾驶人和行人应当予以协助；交通警察赶赴事故现场处理，应当先组织抢救受伤人员；同时，取消事故处理部门可以指定一方预付抢救治疗费的规定，代之以国家实行机动车第三者责任强制保险的保险公司预付伤员抢救费，以及由政府设立道路交通事故社会救助基金垫付抢救费，从法律制度上尽可能地保护事故伤者的生命安全与健康。
（六）改变事故当事人的行政处罚原则。行政处罚与其交通事故责任和事故后果脱钩，只针对当事人的交通违法行为进行行政处罚，而与其所承担的交通事故责任和所造成的事故后果大小无关，体现了“一事不二罚”的行政处罚原则。
二、实践中存在的问题
从以上变化可知，“二法一规”的颁布实行确立了交通事故处理的人性化管理原则，在如何保障事故当事人的合法权益方面作出了更为详尽的规定。但由于部分新规定存在着与实际操作脱节的问题，也出现了执法困难、执法争议和适用条款不明确的问题。
（一）交通事故责任的定责标准发生争议
《道路交通安全法实施条例》第九十一条规定，公安机关交通管理部门应当根据交通事故当事人的行为，以及该行为在事故中所起的作用或过错的严重程度，确定当事人的责任。我们知道，交通事故大多是由一方或多方的交通违法行为构成的，有的行为对事故发生有作用，有的无作用或者说没有直接作用。比如，摩托车驾驶员未戴安全头盔与一辆超速行驶的汽车碰撞，在该事故中，“无头盔”与“超速”均属交通违法行为，汽车超速起决定性作用，是事故发生的主因；但摩托车驾驶员未戴安全头盔失去了事故发生时的保护头部作用，加剧了损伤程度，是导致事故后果上升的主因。对于双方行为在事故中的作用，究竟是以当事人行为对发生交通事故所起的作用大小为主要原则、还是以过错的严重程度为主要原则，仍存在“谁为主，谁为先”的问题，法律上规定的不够明确，理解存在分歧，实践上争议较大。
（二）有关责任的减轻幅度大小不明确
根据《道路交通安全法》第七十六条第一款第二项规定，对于机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，如有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的赔偿责任，但这种赔偿责任减轻至何种比例，“二法一规”均未做明确规定，实践上容易引起争议。同样的问题还表现在逃逸事故的责任划分上，根据《道路交通安全法实施条例》第九十二条之规定，发生交通事故后当事人逃逸的，逃逸的当事人承担全部责任。但是，有证据证明对方当事人也有过错的，可以减轻责任，这种责任的减轻比例同样会引起争议，有的还涉及到是否应追究事故逃逸者者刑事责任、终身禁驾的严肃问题。
（三）当事人对交通事故责任认定不服时救济途径不畅
鉴于交通事故认定书的证据属性，现行的“二法一规”没有规定当事人对交通事故认定不服时，可以向上一级公安交通管理部门申请重新认定的权利。为此，在出现当事人因责任原因提出重新认定时，上一级公安交通管理部门一般只能以人民来信、来访案件处理，难以有效保障当事人的合法权益；即使上一级公安交通管理部门在执法检查中或接到群众投诉，发现下级部门确有错误，也只能启动执法监督程序，依照公安部《交通事故处理工作规范》规定作出撤销该“交通事故认定书”的决定，由承办单位在规定期限内另行制作“交通事故认定书”；对承办单位拒不执行上级公安交通管理部门决定的，按照《公安机关内部执法监督规定》予以撤销或者变更，同时按照《公安机关执法过错责任追究规定》进行错案追究。但问题就出来了，首先，因为《道路交通安全法》已明确将交通事故认定书界定为证据，而对证据的使用应是经审查后予以“采信”或“不采信”，不应称为“变更”，上级部门直接变更责任划分有依法无据之嫌。有鉴于此，当事人对交通事故责任认定不服的救济途径上访、诉讼解决，难免导致效率低下，造成当事人的救济成本上升，直接损害当事人的合法权益和交警部门执法混乱。
（四）规章配套滞后，出台缓慢
《道路交通安全法》第十七条规定：“国家实行机动车第三者责任强制保险制度，设立道路交通事故社会救助基金。具体办法由国务院规定。”第七十五条：“肇事车辆参加机动车第三者责任强制保险的，由保险公司在责任限额范围内支付抢救费用；抢救费用超过责任限额的，未参加机动车第三者责任强制保险或者肇事后逃逸的，由道路交通事故社会救助基金先行垫付部分或者全部抢救费用。”但由于至今没有相关规定出台，交通事故社会救助基金管理机构也迟迟没有设立，直接影响交通事故伤者抢救费的预付。在伤员缺钱抢救时，交警不能依法扣留事故车辆，强制肇事车一方预付抢救治疗费，交通事故伤亡人员的经济利益无法从法律制度上得到落实，交通事故处理、调解处于十分被动的境地。
（五）社会化检验、鉴定、评估机构的建立与管理有待规范
《交通事故处理程序规定》第四十条第四款规定，处理交通事故过程中，当事人可以自行选择具备资格的检验、鉴定、评估机构。但目前评估机构存在过多过滥、竞争激烈的问题，一些评估机构为招揽生意，一味降低评估标准，迎合肇事车主，出具弄虚作假、多报损失的评估报告，而交警部门又没有相应的监督职能，只能依据这些“合法而不合事实”的评估报告，开展事故损害赔偿调解，受损害的是国家或另一方当事人的财产，直接影响公安交警部门对交通事故的依法处理，不利于交通事故的赔偿调解。
三、规范交通事故处理的若干思考
当前交通事故处理中存在的问题，影响了公安交通管理工作的法制化建设进程，直接损害了事故当事人的合法权益，长此以往，必将降低政府的威信，危及党的执政能力建设。我们不能掉以轻心，应本着以人为本、便民利民的执法精神，积极探索新形势下交通事故处理工作的新举措、新思路，以最大限度保障各方当事人尤其是伤亡当事人的合法权益，开拓创新地开展事故处理工作，加强立法建设和制度建设，真正将“以人为本”的立法理念和执法思想落到实处。
（一）加强立法建设，避免执法争议
针对“二法一规”与实践操作脱节、定责争议问题，立法机关应据此作出司法解释和出台必要的补充规定，明确交通事故责任划分出现异议时的救济途径，以澄清模糊认识，统一执法标准；对《交通安全法》明文规定的设立道路交通事故社会救助机构、机动车强制保险的责任和义务，有关部门要尽早出台相关的配套规定，明确社会救助机构的设立、管理和资金使用，明确机动车强制保险与保险公司的支付义务；尽可能将实践中有争议、对当事人权益影响较大的问题在补充规定中加以明确，以早日实现与“二法一规”的配套实施，减少执法争议，推进交通事故处理的法制化和规范化。
（二）加强制度建设，完善检验、鉴定、评估工作的社会化
要针对事故车辆检验和物损鉴定评估中出现的问题，研究制定有关检验、鉴定、评估机构管理办法，赋予公安机关相应的监管指导职能，引进对社会鉴定评估机构的审验制度，切实加强经常性的教育管理，防止鉴定评估机构出具“假鉴定、假评估”，确保当事人的检验、鉴定或重新检验、鉴定权利不受侵害。
（三）加强沟通协调，有效保障伤亡人员经济利益
在机动车强制保险制度、社会救助制度迟迟不能出台的现实面前，公安交通管理部门要不等不靠，通过自身努力，减少“无法可依，有法难依”带来的执法困难。一方面，要积极协调卫生行政部门、医疗机构、保险公司，在医院建立交通事故受伤人员优先抢救的绿色通道，在保险公司建立部分抢救费用预付机制，最大限度地落实交通事故受伤人员的抢救治疗费用。另一方面，密切与人民法院的联络，争取人民法院降低交通事故民事诉讼、诉前财产保全的门槛，允许事故当事人缓交或免交诉讼费，使当事人不致因缺少诉讼费用或担保金而丧失诉讼权利。同时，会同法院积极探索建立交通事故巡回法庭，使法院以派驻法官的形式在交警部门设点审理，提前介入交通事故损害赔偿工作，促进当事人损害赔偿问题的顺利解决。
（四）加强民警素质培训，提高事故办案质量
交通法规新规定篇6
一、新交规制定的目的
经中国疾控中心伤害防控室的监测数据显示，道路交通伤害已成为我国人群第一位伤害死因。据统计，我国每年超过1、85万名14岁以下儿童死于交通安全事故，交通事故亦是14岁以下儿童的第一死因。因此，我国出台了新交规，旨在通过新的法律法规引起人们对交通安全的重视。
二、新交规对道路安全的效果
广大交通参与者自觉守法文明出行的意识明显增强，道路上超速、闯红灯、遮挡号牌等交通违法少了，安全文明出行的正能量上升。123号令提高了对严重交通违法行为的记分分值，强化了违法驾驶人的审验教育管理，以法治手段督促交通参与者抵制各种交通违法和交通陋习。一年多来，过去常见的酒后驾驶、超速超载、不遵守交通信号等交通违法行为得到遏制，随意并线、争道抢行等交通陋习明显减少。驾车自觉系安全带、过路口遵守交通标志的人多了，许多路口出现了互相提醒劝导、车让人、人让车的可喜局面。
三、新交规下军车管理对策
（一）加强安全教育，提升驾驶员安全意识
1、加强宣传鼓动，提升驾驶文化氛围。驾驶文化建设，离不开基本交通规则，离开了交通规则就会造成无法可依。新交通法规的宣传应广泛化、具体化、意识化，可采取多种方式，进行宣传：一是积极借助综合信息网平台，将新交规的全文进行刊登，在网页上专门设立车辆违规咨询台，及时将新法规中常见的问题进行整理宣传，加深官兵对新交规了解的同时，引起各级领导的高度重视。二是利用培训、军营小广播、黑板报、宣传橱窗、演讲、安全知识竞赛等多种方式，在部队营区内开设行车安全专栏，悬挂各类宣传横幅，发放交通法规宣传画册和“口袋”书，增强全体驾驶人员的安全素养和遵纪守法意识，营造部队人人学新规、时时讲新规、处处守新规的驾驶文化浓厚氛围。
2、加强学习教育，深化驾驶安全意识。杜绝军车交通违法问题发生，重要的是提高驾驶人员文明驾车意识。各级要针对车勤队伍现状，积极开展新法规学习教育活动，加大对法规的学习理解和贯彻执行，可将常见的违反法规问题编成小故事，或借助地方车辆违规音视频资料进行直观学习，使广大车勤官兵充分认清交通法规重要性，认清军车交通违法问题的严重性。通过学习教育，进一步引导驾驶人员自觉遵守军车管理规定，增强安全驾驶理念，扎紧思想上的安全“篱笆”，使法规制度在思想上强化、在行为上固化、在实践中深化，使驾驶员执勤时自觉遵守法规的良好习惯，确保在驾车执勤过程中彻底纠正开特权车、霸王车、赌气车的不良行为。
（二）加大监管力度，及时处理违法问题
1、加强检查督导，力减军车违法问题。减少交通违法问题的发生，关键在制度规范、重点在检查督导。各单位应从白身角度出发，制定一系列制度措施，切实从制度上、源头上消除特权思想滋生的温床和土壤。借助先进的管理手段进行管控，要充分运用先进的信息技术，加大对军车信息化管理的建设力度，依托军地信息化指挥设备，努力实现车辆派遣、使用、运行、检查全程的信息化管理。充分利用我们国家自主研制的北斗定位系统，做到对上路行驶的军车“跑”到哪里，就“跟踪”到哪里、“监控”到哪里，随时掌握行车状况。
2、加大处理惩戒，遏制违法问题发生。各级职能部门要主动作为，善于调动军地相关部门的主观能动性，采取集中检查、随机抽查、军警联动、寻查拍照等不同检查形式，对执勤的军车进行路检路查，及时查纠军车交通违法违规行为，彻底消除各种隐患漏洞。严格奖惩制度，落实问责制，对于发生交通违法间题的驾驶人员，按照新《道路交通安全法》和军队条令条例及相关法规，设定军车道路交通安全违法行为记分值，采取与个人进步、经济利益相挂钩的处罚措施，依法对经常违规驾驶员给予适量的经济处罚或吊销驾驶证，绝不能姑息纵容，达到“处罚一人、警示一批，处罚一件、管用一片”效果，纠正驾驶员对军车违反交通规则“正常化”意识。对军车交通违法行为，以严肃纪律为抓手，坚决克服畏难情绪和老好人思想，坚持原则，敢抓敢管，让军车交通违法行为无缝可钻，让新交规的贯彻深入部队。
（三）树立新观念，为军车管理注入新活力
面做好新形势下的车辆安全管理工作，必须树立新观念，采取新对策，在顺势而为中牢牢把握工作的主动权。
1、健全增强素质的新机制。实行调人试用制，对分配、调人的驾驶员，由军务、军交运输等职能部门和用人单位对其思想品德、驾驶技术、作风纪律、职业道德等进行了解、试用考察严格把关。实行全程淘汰制、定期组织素质考评，督促驾驶员绷紧提高素质的“弦”，任何时候都有紧迫感，充分利用各种时机练就过硬本领。实行素质挂钩制，适时对驾驶员进行综合素质考评，并把考评结果与业务部门、用人单位主官奖惩挂起钩来，严格标准，奖优罚劣充分调动各级抓培训、强素质的积极性和主动性。促使驾驶员队伍素质的不断提高。
交通法规新规定篇7
公交车上摔伤，一审判赔12万余元
今年58岁的南京市民王新宏永远忘不了2000年8月19日下午，那次后来让他打了7年官司的乘车经历。
当天下午1时许，他乘坐南京公交总公司7路无人售票车，经过南京市区通济门站点，起身正准备下车时，突然，公交车驾驶员一个急刹车，猝不及防的他被另一名乘客王静放在座位旁的纸箱绊倒。经医院诊断，王新宏左髌骨粉碎性骨折，左第9根、第10根肋骨骨折。王新宏住院治疗了20天，花去医疗费6200余元。同年12月16日，南京市公安局鉴定王新宏的损伤属伤残九级。
南京市公安局公共交通治安分局认定，南京市公交总公司驾驶员驾车进站时，疏于观察，安全措施不当，刹车时造成王新宏摔倒致伤，应负事故主要责任；乘客王静对所携带的物品未妥善保管，阻塞通道绊倒王新宏，应负次要责任。2001年2月，王新宏依照消费者权益保护法和江苏省实施消费者权益保护法办法，向南京市鼓楼区人民法院提讼，请求法院判令公交总公司赔偿医疗费、护理费、误工费以及残疾者生活补助费、残疾赔偿金等人身伤害损失13万余元。
庭审时，南京市公交总公司对于法律适用和赔偿问题持有异议，认为这次事故是行车过程中发生的事故，应按照国务院《交通事故处理办法》处理，而不应按消费者权益保护法赔偿。
消费者权益保护法规定，消费者因购买、使用商品或者接受服务受到人身、财产损害的，享有获得赔偿的权利。“乘车是不是接受服务呢？”1996年10月施行的江苏省实施消费者权益保护法办法第十条明确将“从事客运服务”列入消费者权益保护法调整范围。
那被告又为何提出要按照《交通事故处理办法》来处理呢？《交通事故处理办法》和消费者权益保护法在赔偿标准上又有何区别？原来，依照《交通事故处理办法》，王新宏的九级伤残，其残疾者生活补助费最多只能获得南京居民年平均生活费的4倍赔偿，而依据消费者权益保护法和江苏省实施消费者权益保护法办法第二十五条第一款第五项规定，则可获赔11倍；《交通事故处理办法》没有残疾赔偿金的规定，而江苏省实施消费者权益保护法办法第二十五条第一款第六项明确了残疾赔偿金的标准，根据王新宏的伤残等级，可获赔南京居民年平均生活费5、5倍的残疾赔偿金。
南京市鼓楼区人民法院审理认为，南京市公交总公司不适当履行服务义务的行为，既违反了合同法的规定，也侵害了王新宏的法定权益，对王新宏的损伤存在过错，公交总公司应承担民事赔偿责任。双方之间的法律关系存在着合同关系与侵权关系的竞合，原告王新宏有权要求对方承担违约责任或者侵权责任。王新宏选择适用消费者权益保护法，应予以支持。
2001年12月19日，南京市鼓楼区法院判决：公交总公司支付给王新宏医疗费、误工费、护理费、残疾者生活补助费、残疾赔偿金、鉴定费、营养费、交通费等共计人民币123000余元。
二审及抗诉再审，改判只赔4万余元
南京市公交总公司以一审判决认定事实不清、适用法律错误为由，向南京市中级法院提起上诉。
南京市中级法院审理认为，因该案系公交车驾驶员的过失行为导致乘客人身伤害，公安部门的事故责任认定已明确属于道路交通事故，王新宏与公交总公司之间虽然是经营者和消费者的关系，江苏省实施消费者权益保护法办法第二十五条第一款也明确了赔偿标准，但该条第二款同时规定：“法律、法规对前款另有规定的，从其规定”。《交通事故处理办法》作为国务院颁布的行政法规，已明确规定了道路交通事故的赔偿标准，根据江苏省实施消费者权益保护法办法第二十五条第二款的规定，该案应当适用《交通事故处理办法》，原审判决适用法律不当，应予变更。
2002年10月15日，南京市中院作出终审判决，依照《交通事故处理办法》的规定，判决公交总公司一次性赔偿王新宏医疗费、误工费、残疾者生活补助费等合计44000余元，赔偿额仅一审判决的1/3多一点。
王新宏认为，南京市中院的二审判决适用法律错误，于是向南京市检察院申诉。该院审查后，于2003年6月16日将此案提请江苏省检察院抗诉。
江苏省检察院审查后认为，南京市中级法院二审判决适用法律不当。首先，公交总公司不适当履行服务义务的行为，既违反了合同法的规定，又侵害了王新宏的法定权益，双方之间存在合同关系与侵权关系的竞合，对于法律关系的竞合，依据合同法第一百二十二条的规定，原告王新宏有权予以选择。因此，王新宏选择适用消费者权益保护法，要求公交总公司对其造成的人身损害予以赔偿是符合法律规定的；其次，消费者权益保护法第四十一条并没有规定援引其他法律、法规，而江苏省实施消费者权益保护法办法是依据消费者权益保护法制定的，因此对第二十五条第二款“法律、法规对前款另有规定的，从其规定”的适用，不能脱离消费者与经营者之间的法律关系；再次，从法律效力看，消费者权益保护法是全国人大常委会制定的法律，而《交通事故处理办法》则是由国务院制定的行政法规，当法律规范产生层际冲突时，法律的效力显然高于行政法规，该案中二审法院根据江苏省实施消费者权益保护法办法第二十五条第二款的规定而确定适用《道路交通事故处理办法》，法律依据不足。
2003年6月27日，江苏省检察院向江苏省高级法院提起抗诉。
再审开庭时，江苏省高级法院有意调解，公交总公司表示愿意在二审判决的赔偿基础上再增加3万元。但原告王新宏坚信适用消费者权益保护法、江苏省实施消费者权益保护法办法是正确的，拒绝调解。
江苏省高院将此案发回南京市中院再审。2004年11月24日，南京市中院开庭再审此案，同年12月6日，作出再审判决。再审判决书中重申了上次判决的依据外，特别强调指出，公交总公司系服务性的客运行业，其服务对象众多及服务风险大，公交车辆在实际运行中使用刹车不可避免，故法院所作裁判应综合考虑公交总公司特殊行业性质及实际经济承受能力。于是认定原生效判决并无不当，检察机关抗诉理由不充分，不予采纳，维持该院作出的终审判决。
误读一条法律条文，官司胜诉迟了7年
王新宏原是南京的一名个体工商户，生意虽不大，但红红火火，日子过得很滋润。自从惹上这个官司后，为了讨说法，他无心再继续做生意，一心一意钻研法律。谁料到，本来明摆着能赢的官司，最后却输了。他咽不下这口气，多次向江苏省人大常委会、江苏省高级法院申诉。
江苏省人大常委会法工委在调查此案时发现，江苏省高院曾经就此类案件专门向最高人民法院请示过。1997年2月，江苏省大丰市市民广乘坐一辆中巴客运车时，因车门未关好致广摔下车致残，交警部门认定中巴车主承担全部责任。当时当事人双方对法律适用产生争议。广主张适用消费者权益保护法和江苏省实施消费者权益保护法办法，而中巴车主则主张适用《交通事故处理办法》。此案经大丰、盐城两级法院多次审理，盐城、江苏省检察院两次抗诉，最后官司打到江苏省高院。2002年12月，江苏省高院曾就此案的法律适用问题书面请示最高人民法院。最高人民法院审监庭答复：“本案是因道路交通事故引起的侵权纠纷，应适用《交通事故处理办法》。”2004年2月4日，江苏省高院依据《交通事故处理办法》，对此案作出了判决。正因为有了广一案的判决先例，与之类似的王新宏以消费者权益保护法索赔就自然很难得到法院支持了。
但江苏省人大常委会对最高院审监庭的答复表示质疑：省级人大及其常委会制定的同宪法、法律和行政法规不相抵触的地方性法规，应当是本省各级地方人民法院审判行政、民事和经济纠纷案件的依据，且人民法院制作法律文书时可以引用。这在《中华人民共和国行政诉讼法》和最高人民法院的有关司法解释中早有明确规定。江苏省实施消费者权益保护法办法是合法有效的地方性法规，不存在与国家法律抵触的问题。此法规于1996年10月施行，并报全国人大常委会和国务院备案，全国人大常委会和国务院从未提出不同意见。此法规明确将“从事客运服务”列入消费者权益保护法调整范围。再说，根据立法法的相关规定，地方性法规即使有抵触问题，也应由最高人民法院提请全国人大常委会处理，全国人大常委会是唯一有权裁决主体。最高法院一个业务庭（审监庭）的一个答复，岂能使一个省级地方性法规在本省行政区域内被否定适用？这明显引起了司法权与地方立法权的冲突。
江苏省人大常委会法工委早在2001年9月3日就以公函的形式，明确答复江苏省消协：“乘客乘坐公交车，对于承运人公交公司来说，是提供运输服务，乘客是接收运输服务的消费者。承运人提供的运输服务造成乘客人身伤害，当事人主张适用江苏省实施消费者权益保护法办法的，应当适用江苏省实施消费者权益保护法办法。”
至于江苏省实施消费者权益保护法办法第二十五条第二款“法律、法规对前款另有规定的，从其规定”这一规定，当初负责起草此法的江苏省人大常委会法工委解释为，此条的第一款是在确定“消费者”与“经营者”法律关系的前提下，对如何“计算赔偿费用”所作的具体规定，其第二款是在肯定第一款界定的基础上，对如何计算“另有规定”的“但书”规定。所谓“但书”，指在规定了一般原则的同时，规定了例外情况的条款。而南京市中级法院却把此条第二款解读为否定第一款的“消费者”与“经营者”法律关系的界定，从而作出不适用消费者权益保护法的认定，其实是一种误读。
江苏省人大常委会法工委的意见，引起了江苏省高院的重视。江苏省高院于2007年5月29日作出民事裁定，决定此案由江苏省高院组成合议庭提审。
2007年8月2日，江苏省高院公开开庭审理了此案。庭上，南京市公交总公司辩称，在客运合同中双方未对违约责任作出约定的情形下，公交总公司承担的违约责任应当仅限于因违约给王新宏所造成的损失，而《交通事故处理办法》涵盖了侵权行为和违约行为造成的损失赔偿，据此确定的赔偿项目及标准足以弥补王新宏的损失。
江苏省高院审理认为，王新宏购票后搭乘公交总公司的公共汽车，双方之间即产生了旅客运输合同法律关系，同时双方在履行上述合同的过程中形成了经营者与消费者的法律关系。公交总公司在履行客运合同，提供车辆营运服务时，因安全措施不当，致使王新宏人身受到伤害。公交总公司既未尽到安全运送乘客的合同义务，又侵害了王新宏的人身权益。在双方当事人之间的法律关系存在合同关系与侵权关系竞合的情形下，受损害方王新宏有权选择有利于自己的诉因提讼，其主张适用消费者权益保护法进行赔偿，符合法律规定，本院予以支持。
2008年4月下旬，记者得到了江苏省高院对此案的最终审理结果：撤销南京市中院的终审和再审判决，维持南京市鼓楼区法院2001年12月19日作出的判决，王新宏依据消费者权益保护法、江苏省实施消费者权益保护法办法，获赔123000余元。至此，一场打了7年多时间的官司终于尘埃落定。
手拿判决书，王新宏热泪盈眶，当年的满头青丝现在已变成了白发苍苍。尽管这一天来迟了7年，但他很庆幸，毕竟讨回了公道，维护了法律权威。
法学专家：法律模糊条款考验法官
二审和再审此案的南京市中院审理法官也倍感委屈，他们认为自己不是误读，而是法律本身就很模糊：“江苏省实施消费者权益保护法办法第二十五条第二款‘法律、法规对前款另有规定的，从其规定’，这到底是赔偿计算方法上的‘另有规定’，还是适用法律条文上的‘另有规定’？因为规定得很模糊，法官只能按照自己的理解断案。”
交通法规新规定篇8
原告：李治芳，男，连城县烟草公司驾驶员。
被告：福建省龙岩市公安局交通警察支队。
法定代表人：叶金，支队长。
第三人：邱家流、刘莲华、邱炳钦、谢小玲、周丽华、李霞。
2000年7月26闩邱森彬（邱家流、刘莲华之子）无证驾驶闽FH2042号二轮摩托车，后载三人，由文亨往连城城区行驶，李治芳驾驶闽F60590号金杯小客车由连城城区往文亨方向行驶，双方行至建文线175KM+920M处交会时发生碰撞，造成邱森彬受伤送医院抢救无效死亡，乘车人邱丽君（邱炳钦、谢小玲之女）当场死亡。乘车人李霞、周丽华受伤，两车损坏的重大交通事故。连城县公安局交通警察大队在现场勘查、调查取证后，于2000年8月25口作出交通事故责任认定，认定邱森彬无证驾车、超载三人、占道行驶应负主要责任；李治芳车速过快，疏忽大意，临危采取措施不当负次要责任。邱家流不服该责任认定，向龙岩市公安局交通警察支队申请复议。2000年10月12日，龙岩市公安局交通警察支队作出2000第343号道路交通事故责任重新认定决定书，撤销连城县公安局交通警察大队第20001033号道路交通事故责任认定，并作出重新认定，认定邱森彬无证驾车，违章载人妨碍驾驶，占道行驶，是造成交通事故的原因之一，应负本次事故的同等责任。李治芳驾驶车辆占道行驶。是造成事故的原因之一，应负本次事故的同等责任。李治芳不服该重新认定，向法院起诉，请求撤销该重新认定。
连城县人民法院经审理认为，被告认定金杯车占道行驶无事实依据，队定事实有误。被告认定邱森彬无证驾驶，违章载人妨碍驾驶，占道行驶，事实清楚，证据充分。依照《中华人民共和国行政诉讼法》第五十四条第（2）项第（2）目的规定，该院厂2000年12月19日作出判决：
撤销被告龙岩市公安局交通警察支队所作的2000第343号《道路交通事故责任重新认定决定书》中的责任认定，被告应在本判决生效之日起30日内对本事故重新作出责任认定。
案件受理费100元由被告负担。
一审宣判后，龙岩市公安局交通警察支队不服，以原审认定事实不清，具体表现在（1）认定金杯车未占道是不符合客观实际；（2）认定金杯车开始制动时占道50公分有误，向龙岩市中级人民法院提起上诉，请求撤销一审判决，维持2000第343号《道路交通事故重新认定决定书》。
龙岩市中级人民法院经审理认为，从被上诉人龙岩市公安局交通警察支队提供的现场勘验简图中可以认定李治芳驾驶的金杯车与邱森彬驾驶的摩托车的碰撞点（即金杯车制动拖印拐点）位于路中心线往右46厘米处（以连城城区往文亨方向定位），据此可以认定在两车发生碰撞时。摩托车处于占道位置，而金杯车行驶在本车道这一事实。从金杯车的制动拖印来看，可以认定金杯车在开始制动时处于占道o、5米行驶的状态，但在采取制动措施后，金杯车已越过路中心线进入本车道这事实。龙岩市公安局交通警察支队提供的讯问李治芳笔录以及询问林钦才、吴镪的笔录中可以认定邱森彬驾驶的摩托车在李治芳发现险情采取制动措施时其处于占道位置的事实。根据《道路交通事故处理办法》第十七条的规定，当事人的违章行为与交通事故之间有因果关系的，应当负交通事故责任；当事人的违章行为与交通事故之间无因果关系的，不负交通事故责任。本案中，从本次交通事故的发生这一过程中李治芳驾驶的金杯车在开始制动时占道o、5米，而在两车相碰撞时已位于本车道以及邱森彬驾驶的摩托车在事故发生的过程中始终处于占道行驶的事实来看，李治芳驾车占道行驶的行为与文通事故的发生并无因果关系。再从交通事故的现场来看，发生交通事故地视线良好，有效路面宽为15、1米，其一半路面宽则为7、55米。金杯车在开始制动时虽有占道o、5米，但该侧路面仍尚有约六米宽的有效路面可供相对方向邱森彬的摩托车行驶。另外，从金杯车制动拖印的走向可以看出金杯车已经明显逐渐驶回本车道。因此，李治芳驾车占道行驶的行为不足以导致对向来车发生判断失误。在本次事故中，邱森彬具有无证驾车、违章载人且占道行驶等违章行为，其违章情节显然比李治芳的违章情节更加严重，且当时发生险情时，李治芳已采取了避险措施，但邱森彬未采取制动措施。因此。从本事故中双方违章的情节以及发生危险时采取的措施来看，龙岩市公安局交通警察支队认定李治芳与邱森彬在本次事故中均负同等责任显然不当。一审判决撤销上诉人龙岩市公安局交通警察支队作出的道路交通事故责任重新认定并判决上诉人龙岩市公安局交通警察支队重新作出认定正确。根据《中华人民共和国行政诉讼法》第二十一条第（1）项之规定，该院于2001年4月4日作出判决：驳回上诉。维持原判。二审案件受理费100元，由龙岩市公安局交通警察支队负担。
[评析]
本案是一起法院以公安交警机关认定事实错误，导致责任认定不清而予以撤销的重大交通事故案件。笔者仅就本案涉及的三个问题评析如下：
一、关于本案交通事故责任重新认定的可诉性问题
随着我国的经济飞速发展，各种交通工具日益增多，道路交通事故也在不断增加，公安交警部门的道路交通责任认定能否提起行政诉讼的问题越来越突出。针对本案而言，法院能否受理是首先必须解决的问题。一种意见认为，法院不能受理。理由是：一方面，最高人民法院、公安部1992年12月1日联合作出的（1992）39号批复明确规定：对当事人仅就公安机关作出的道路交通事故责任认定不服提起诉讼的，人民法院不予受理；另一方面，公安部于1992年8月10日的《道路交通事故处理程序规定》第三十五条第二款规定，交通事故责任的重新认定决定为最终决定。第二种意见认为，法院应当受理。理由是：公安交警部门对交通事故责任的认定是一种确权行为，这种行为会导致一定的法律后果，对当事人的权利义务影响很大，行政机关不应该具有最终的决定权。行政诉讼法规定，原则上凡是侵犯公民、法人人身权、财产权的行政行为都有可诉性。去年3月8日最高人民法院新出台的《关于执行（中华人民共和国行政诉讼法）若干问题的解释》第一条规定，公民、法人或者其他组织对具有国家行政职权的机关和组织及其工作人员的行为不服，依法提起诉讼的，属于人民法院行政诉讼的受案范围。第九十八条又规定，本解释自之日起施行，最高人民法院《关贯彻执行（中华人民共和国行政诉讼法）若干问题的意见（试行）》同时废止；最高人民法院以前所作的司法解释以及与有关机关联合的规范性文件，凡与本解释不一致的，按本解释执行。根据后法优于前法的原则，1992年最高人民法院与公安部联合下发的（1992）39号批复应该废止。公安部的《道路交通事故处理程序规定》仅属于部门规章，根据行政诉讼法第十二条第（4）项规定，其最终认定决定不属于法律规定由行政机关最终裁决的具体行政行为。换句话说，当事人不服交通事故责任认定，可以起诉到法院，此诉属于人民法院行政诉讼的受案范围。本案受诉人民法院肯定和采纳了第二种意见，根据行政诉讼法的有关规定予以立案受理。
二、关于本案被告认定原告占道行驶是造成事故的原因之一，负事故同等责任是否正确的问题。《道路交通事故处理办法》第十七条二款的规定。当事人的违章行为与交通事故之间有因果关系的，应当负交通事故责任；当事人的违章行为与交通事故之间无因果关系的，不负交通事故责任。第十九条第二款规定，两方当事人的违章行为共同造成交通事故；违章行为在交通事故中作用大的一方负主要责任。另一方负次要责任；违章行为在交通事故中作用基本相当的，两方负同等责任。本案中，李治芳制动前占道行驶，是否足以导致来车发生判断失误？以及与本起事故是否有因果关系？是本案争议的焦点。从本案发生交通事故地视线良好，有效路面宽为15、1米，其一半路面宽则为7、55米。金杯车在开始制动时虽有占道o、5米，但该侧路面仍尚有约六米宽的有效路面可供相对方向邱森彬的摩托车行驶。另外，从金杯车制动拖印的走向可以看出金杯车已经明显逐渐驶回本车道，金杯车开始驶回本车道时离摩托车尚有30余米，摩托车驾驶员完全可避免事故的发生，就因邱森彬系无证驾驶，其驾驶技术不熟练影响其判断力，严重超载影响其灵活操纵驾车，因此，李治芳制动前占道行驶的行为不足以导致对向来车发生判断失误。再者，从本次交通事故的发生这一过程中李治芳驾驶的金杯车在开始制动时占道o、5米，而在两车相碰撞时已位于本车道以及邱森彬驾驶的摩托车在本次事故发生的过程中始终处于占道行驶且未采取制动措施的事实来看，李治芳制动前占道行驶的行为与本次交通事故的发生并无因果关系。鉴于此，被告认定原告占道行驶是造成事故的原因之一属认定事实错误，由此认定原告负同等责任明显不符合法律规定。一审法院根据查明的事实对被诉的行政行为予以撤销，二审维持一审判决，是符合行政诉讼法的规定的，是正确的。